В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи

Герой номер ноль

У поэта и журналиста Феликса Чуева в стихотворении «Ляпидевский», посвященном первому Герою Советского Союза, есть такие строчки:

Казалось бы, Анатолий Ляпидевский – бесспорный Герой Советского Союза № 1. Он первый обнаружил лагерь «челюскинцев», он снял со льдины десять женщин и двух грудных детей, и против него какой-то Федя Куканов? Почему же Ляпидевский отдает ему первенство? И насколько уместно говорить «не повезло», когда звание Героя, «высшая степень отличия», согласно положению, дается за «совершение геройского подвига»?

Но Ляпидевский знал, что говорил, и кое-что понимал в превратностях судьбы. В марте – апреле 1934 г. он, вместе с пятью другими героями-летчиками, эвакуировал из лагеря челюскинцев 102 человека. Несколькими месяцами ранее, в октябре – ноябре 1933 г., Федор Куканов в одиночку вывез 96 человек с трех вмерзших в лед пароходов![1] Куканов летал в более сложных погодных условиях, в разгар полярной ночи, ближе к дню зимнего солнцестояния. Летать ему было дальше: от мыса Северный, где была авиабаза, до мыса Биллингса, где застряли пароходы «Анадырь», «Хабаровск» и «Север», было более 200 км, а расстояние между поселком Ванкарем и местом гибели «Челюскина», которое преодолел Ляпидевский, – приблизительно 130 км. Челюскинцы не имели проблем с питанием, а пассажиры трех пароходов умирали от голода, цинги и недостатка одежды. Про спасательную операцию Куканова знали все, и правительство тоже. Знал про нее и Ляпидевский, потому что и его отправили на Север именно для той эвакуации, для помощи Куканову, а не для спасения челюскинцев. Что «Челюскин» все-таки утонет, в начале зимы 1933/34 г. мало кто мог предположить: пароход считался условно «ледового класса» и его судьба опасения не вызывала. Но Куканов никак не был отмечен за спасение терпящих бедствие людей – просто потому, что это были «пассажиры “Дальстроя”», или, попросту говоря, ссыльные, возвращавшиеся после рабочей зимовки. Их спасение не афишировалось, и пропагандистской кампании вокруг него не устраивалось.

А когда началась череда бедствий у «Челюскина», на Чукотке реально находились только два пилота, способные оказать помощь: Федор Куканов и Анатолий Ляпидевский, причем Куканов официально был начальником Чукотского авиаотряда, командиром всех первых Героев.

Ляпидевский и Куканов дружили многие годы, после войны жили по соседству – в знаменитом Доме полярников на Никитском бульваре в Москве. Стихотворение Чуева написано в 1965 г. Федор Куканов умер годом ранее, в 1964-м. Наверное, это можно назвать случайностью: во время застолья Ляпидевский вспомнил про своего умершего друга, а поэт Феликс Чуев услышал и записал.

Но то, что Ляпидевский попал на Север и стал первым Героем Советского Союза, тоже стало результатом стечения обстоятельств – предопределила их нечаянная встреча его с Кукановым в июле 1933 г. в Хабаровске. А Куканову после этой встречи «не повезло» еще несколько раз. Обо всем этом ниже.

Группа курсантов Высшей школы красных морских летчиков. 1924 г.

Федор Куканов – в центре, полулежа

Федор Куканов. 1928 г.

Один герой и три вторых пилота в одном рейсе

В июле 1933 г. в Хабаровске произошла целая серия случайных встреч, которая повлияла на биографии Героя Советского Союза № 1, Героя № 2 и человека, которому «не повезло» стать героем ни под каким номером. Пароход «Челюскин», чью команду и пассажиров они все трое будут спасать менее чем через год, еще не вышел в свой роковой рейс, хотя ему было давно пора. Вышел бы вовремя, может, ничего бы и не случилось?

Федор Куканов («Герой № 0») и Анатолий Ляпидевский (Герой № 1) были приятелями по Высшей школе красных морских летчиков имени Л. Д. Троцкого в Севастополе, которую оба окончили в 1928 г. Сигизмунд Леваневский, будущий Герой Советского Союза № 2, тоже был им знаком по этой школе: во время их учебы он работал там инструктором и непосредственно учил летать Ляпидевского. Незадолго до встречи в Хабаровске всех троих вышибли из военной авиации как политически и морально неустойчивых. Возможно, причина была в социальном происхождении: Федор Куканов был выходцем из купеческого сословия, Анатолий Ляпидевский – сыном священника, а Сигизмунд Леваневский вообще был отпрыском дворянина и к тому же помещика.

Федор Куканов с февраля 1933 г. работал пилотом в полярной авиации Главсевморпути, и на момент тех судьбоносных встреч ему было 29 лет. Для советской полярной авиации начало 30-х годов прошлого века в какой-то степени подобно эпохе освоения американского Дикого Запада. На огромных просторах, часто даже не отображенных на картах, курсировало считаное число самолетов. Каждый полярный летчик был на вес золота. Практически постоянно экипажи действовали в одиночку, на свой страх и риск. Летной инфраструктуры практически не было, связь отсутствовала, навигации – минимум. На Севере нужно было уметь рисковать и выбираться из передряг, принимать решения и досконально знать машину. Условия тяжелейшие. В случае проблем или аварий оказать помощь часто было просто некому. Но зато далеко от начальства и зарплата повышенная. В полярной авиации собирались люди бесшабашные, отчаянные, иногда имевшие проблемы со службой на Большой земле.

Федор Куканов в 1931 г. был судим военным трибуналом Балтфлота и приговорен к одному году лишения свободы условно. Осужден по ст. 113 УК РСФСР («Дискредитирование власти, т. е. совершение действий, хотя бы и не связанных с его служебными обязанностями, но явно подрывающих в глазах трудящихся достоинство и авторитет… органов власти, представителем коих данное должностное лицо является»). Начало карьеры – почти как у Валерия Чкалова, знаменитого летчика эпохи, с которым они были ровесниками; только у Чкалова к тому времени было уже две судимости.

В июле 1933 г. Куканов ехал на зимовку на мыс Северный, где должен был выполнять обязанности пилота Главсевморпути. Анатолий Ляпидевский после принудительной демобилизации работал в гражданской авиации и летал по стандартному маршруту из Хабаровска на Сахалин. По его словам, на такой работе ему было скучно. Приятели столкнулись в Хабаровске, обменялись впечатлениями, и Куканов сообщил, что начальник летного сектора Северного морского пути Шевелев ищет людей. Особенно ему нужны морские летчики, то есть пилоты, обученные работать на гидросамолетах и летающих лодках, потому что аэродромов на Севере нет, в летнее время взлетать и садиться можно только на реки, озера и морские бухты.

Ляпидевский позже вспоминал:

«– Если ты хочешь работать на Севере, – сказал мне Куканов, – напиши…

Я подумал и написал. Через некоторое время Шевелев ответил радиограммой: “Ходатайствую перед Уншлихтом, свое согласие даю”».

Иосиф Уншлихт в это время занимал должность начальника Главного управления гражданского воздушного флота, то есть руководил всей гражданской авиацией. Поначалу эти радиограммы действия не возымели, но в дальнейшем они предопределили судьбу Анатолия Ляпидевского.

Там же, в Хабаровске, начала восходить звезда летчика Сигизмунда Леваневского, в будущем Героя Советского Союза № 2. Тоже, можно сказать, почти случайно. Сигизмунд Леваневский во главе экипажа из четырех человек по заданию Главсевморпути перегонял из Севастополя на Чукотку летающую лодку «дорнье-валь» под номером «Н-8». В дальнейшем она должна была выполнять ледовую разведку, или, как возвышенно писали тогда газеты, «быть путеводителем для кораблей северной научной экспедиции». Вообще-то корабль «северной научной экспедиции» был только один, тот самый «Челюскин», но газеты тех лет любили немного преувеличивать.

По номеру, кстати, можно примерно оценить количество самолетов во всей полярной авиации Советского Союза на тот момент. Индексом «Н» отмечались самолеты Главсевморпути, цифра обозначала сквозной порядковый номер самолета в этом ведомстве. Самолет «Н-8» был передан из состава Черноморского флота в полярную авиацию только в мае 1933 г. и, как мы видим, стал там восьмым самолетом. В 1933 г. Главное управление Севморпути получало новые машины, но до самого конца года на всем протяжении арктического побережья, от Кольского полуострова до Чукотки, на многие тысячи километров, их общее число составляло менее двух десятков.

Когда летающая лодка находилась в Хабаровске, Леваневский получил правительственное задание – отправиться на помощь американскому пилоту-рекордсмену Джимми Маттерну, совершавшему кругосветный перелет и разбившему самолет на Чукотке.

Спустя год Леваневский об этом написал так:

«Пришлось… срочно вылететь. Второго пилота я списал. Когда у нас бывали трудности, этот пилот страшно ныл. Да к тому же человек недавно женился и очень скучал по жене. Слюнявый, сидит на берегу, смотрит на море и зовет: “Мария, Мария!” Нервничает. Я его ссадил, сказал ему: “Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться”».

Новым вторым пилотом в экипаж вошел Федор Куканов, известный Леваневскому по севастопольской Высшей школе морских летчиков. Леваневский с Кукановым вылетают из Хабаровска в Анадырь. Спустя шесть дней в Анадыре Леваневский, по его словам, опять выгоняет из экипажа второго пилота, дав ему не менее убийственную характеристику, а на его место берет очередного, третьего по счету второго пилота, которого тоже позже… Но мы не будем забегать вперед. А лучше, наоборот, отмотаем немного назад и рассмотрим подробней историю дальних перелетов Леваневского, за которые он получил свой первый орден. Эти перелеты подверглись изрядной мифологизации; мы же попытаемся посмотреть, что происходило в действительности.

Сигизмунд Александрович Леваневский был человеком очень незаурядным. Все знали, что он любимец Сталина. Но никто не знал, как, когда и почему он приобрел такой статус. Первая достоверная встреча вождя и пилота произошла в 1934 г., уже во время челюскинских событий. Годом раньше, весной 1933 г., Леваневский занимал довольно скромную должность начальника школы Осоавиахима в Полтаве, то есть обучал летать общественников, тех, кто осваивал небо без отрыва от работы или основной учебы. Ранее Леваневский служил в Красной Армии, был инструктором в Высшей школе морских летчиков, но его демобилизовали. В партии не состоял, происхождение и биографию имел, с точки зрения большевистской идеологии, очень сомнительные. В книжке «Как мы спасали челюскинцев» он объяснит это так: «Я давно хотел вступить в партию, но мне мешала моя мнительность: еще скажут – примазывается, приспосабливается. Дело в том, что моя мать, брат, сестра живут за границей. Они уехали туда в начале 1919 года. А отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником». Дворник умер и оставил семье квартиру в центре Петербурга, часть которой они сдавали и на эти деньги жили. Интересно.

Позже, когда Леваневский попал в когорту первых героев Советского Союза, при этом не эвакуировав ни одного челюскинца, ему пытались создать героическую предысторию, и он сам тоже приложил к этому руку. Многодневные перелеты Севастополь – Хабаровск, Хабаровск – Анадырь, полет на остров Врангеля были поданы как уникальные, совершенные впервые, открывающие новые маршруты. Об этом же писала и пресса. Но это было не совсем так.

Леваневский в своих записках не сообщает имен коллег, с кем именно он летел. Просто: «Я вылетел, я осмотрел мотор, я начал сокращать маршрут». Или: «Мой экипаж состоял из 4 человек. Летнаб приехал из Ленинграда. Второго пилота я списал». Между тем по документам, газетным статьям и свидетельствам современников можно совершенно точно установить состав экипажа. Например, кто был «первым» вторым пилотом, который «ныл», «слюняво скучал по жене» и которому Герой дал напутствие: «Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться».

Это был Георгий Александрович Страубе, далеко не новичок в летном деле и в полярной авиации, а, наоборот, человек известный и даже легендарный. Он закончил севастопольскую школу морских летчиков в 1925 г. Спустя три года, в 1928 г., про него узнал весь мир. Он был вторым пилотом у Бориса Чухновского, пионера отечественной полярной авиации, и вместе с ним принимал участие в международной арктической операции по поискам и спасению экспедиции разбившегося севернее Шпицбергена дирижабля «Италия»[2]. Советские летчики обнаружили во льдах двух живых членов экспедиции и передали на ледокол их координаты. На обратном пути их самолет в тумане потерпел аварию, и пятеро суток пилоты Борис Чухновский и Георгий Страубе, штурман Анатолий Алексеев, бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов провели на льдине в ожидании помощи, пока их не забрал ледокол «Красин». Вместе с ними находился кинооператор Вильгельм Блувштейн. Все, кто знал Георгия Страубе, отзывались о нем как о человеке веселом и неунывающем, про него рассказывали многочисленные байки. Коллеги, например, вспоминали, что сразу после аварии у Шпицбергена, только покинув разбитый самолет, Страубе достал откуда-то из комбеза 200 рублей, показал товарищам и заявил: «Не волнуйтесь, мы обеспечены!»

Летающая лодка «дорнье-валь»

Второй пилот «страшно ныл» каждый раз, «когда бывали трудности»? Удивительно. А вот как про него вспоминал журналист Эмилий Миндлин, участник экспедиции на ледоколе «Красин»: «В присутствии Джонни Страубе становилось удивительно весело. Увидеть Страубе не улыбающимся было бы так же странно, как улыбку на суровом лице второго бортмеханика Федотова… Страубе – весь в шутке, в юношеском задоре. Но юноша-весельчак Страубе умел быть не по-юношески серьезным, хотя даже в наиболее серьезные минуты жизни не переставал улыбаться».

За участие в операции 1928 г. Георгий Страубе был награжден орденом Красной Звезды, а количество орденоносцев в начале 30-х годов в СССР было весьма небольшим. В 1933 г. Георгий Страубе был куда как более авторитетен, чем Сигизмунд Леваневский.

Более того, бо́льшую часть «уникальных» и «впервые пройденных» в 1933 г. маршрутов, которые приписывают Леваневскому, годом ранее, в 1932-м, открыл именно Георгий Страубе в качестве первого пилота. Он их прошел на однотипном самолете «дорнье-валь» под номером «Н-1». Выдающийся географ и геолог Сергей Обручев, участник этих перелетов, оставил о них подробные записки, которые потом были изданы в виде книги «На самолете в Восточной Арктике». Сергей Обручев, кстати, сын академика и писателя Владимира Обручева, автора культового фантастического романа «Земля Санникова».

Сравним эти перелеты.

1932 г. Экипаж самолета: командир летнаб (штурман) Лев Петров, первый пилот Георгий Страубе, второй пилот и механик Виталий Косухин, бортмеханик Борис Крутский. В экспедицию также входили руководитель и картограф С. Обручев, инженер-геодезист К. Салищев, аэросъемщик А. Суше. (Судьба двух человек из экипажа – штурмана Л. Петрова и пилота В. Косухина – позднее окажется связана с «Челюскиным», только по-разному.)

Первый участок: Красноярск – Хабаровск. Расстояние примерно 4000 км. Летели вдоль рек, поэтому получилось дальше, чем по прямой.

Второй участок: Хабаровск – Анадырь. Расстояние примерно 3900 км, полет проходил вдоль побережья Охотского моря, потом через узкий перешеек полуострова Камчатка, затем вдоль берега Тихого океана.

Позже Страубе работал на Чукотке; самая северная достигнутая им точка – остров Врангеля.

1933 г. Экипаж самолета: командир и первый пилот Сигизмунд Леваневский, второй пилот Георгий Страубе, бортмеханик Борис Крутский, помощник механика Борис Моторин.

Первый участок: Севастополь – Красноярск – Хабаровск – примерно 8800 км, причем участок от Севастополя до Красноярска составляет немногим больше половины, около 4800 км, а дальше траектория Леваневского точно повторяет маршрут Страубе. Первая половина маршрута более простая, перелет проходил по обжитым территориям европейской части страны и по сравнительно освоенным пространствам Западной Сибири. Далее перелет проходил по маршруту Страубе, по гораздо менее освоенной восточной части страны.

Тут мы сделаем паузу. И обратим внимание на первую удивительную загадку: в 1933 г. скорее Г. Страубе должен быть командиром самолета, а С. Леваневский – его подчиненным! Казалось бы, по всем критериям это Страубе вправе «гонять» Леваневского. У Страубе выше авторитет и заслуги, у него больше опыта, он знает машину, он знаком с маршрутом – по крайней мере, со значительной и самой сложной его частью. В конце концов, Страубе – штатный летчик Главсевморпути, Леваневский же, по сути, даже не был полярным летчиком, он работал в другом ведомстве, он обучал общественников взлетам и посадкам! Как он сам пишет: «В 1933 году я обратился в Главное управление Северного морского пути с просьбой отправить меня на Север. Я пришел и к т. Малиновскому, генеральному секретарю Осоавиахима, настаивал, чтобы мне дали поработать так, как я хочу… – Дайте мне возможность хоть раз полетать, как я мечтаю». (Малиновский – это его самый большой начальник, и Главсевморпуть для него – совершенно посторонняя организация.)

Удивительно! Представьте ситуацию: приходит к директору вашего учреждения абсолютно незнакомый человек и просит немного поработать. «Конечно, – отвечает директор, – да не вопрос». И тут же дает в подчинение этому незнакомцу одного из своих лучших работников – а незнакомец того через некоторое время увольняет.

Итак, в Хабаровске состав экипажа меняется. Второго пилота Г. Страубе убирают, вместо него вводят Федора Куканова. Заметим, что Куканов, хоть и моложе Леваневского, но является штатным пилотом Главсевморпути и работает на Севере уже давно. В экипаже появляется штурман Виктор Левченко. Леваневский: «Мой экипаж состоял из 4 человек. Летнаб приехал из Ленинграда. Второго пилота я списал». Механики остались те же самые: Б. Крутский и Б. Моторин. Кстати, почему из четырех? Вместе с ним получается пять. В этом составе они отправляются на второй перелет Хабаровск – Анадырь. Как писали тогда газеты, а вслед за ними и историки – «Уникальный перелет на летающей лодке вдоль Охотского моря, первопрохождение маршрута». Но позвольте! Годом ранее такой маршрут уже был пройден, на точно такой же немецкой машине «дорнье-валь». Обручев ясно пишет: «Пролетев Охотское море по нашему прошлогоднему пути (выделено мной. – Н. В.), он (Леваневский) от Гижиги полетел сушей, опасаясь туманов и штормов морского побережья, по трассе, только что пройденной Маттерном, – вверх по р. Пенжиной на Анадырь».

В значительной части перелет Леваневского повторяет маршрут Страубе. Разница только в его конечной части, да и то там уже пролетал Маттерн (см. схему).

Маршруты Г. Страубе и С. Леваневского

Советская пресса, понятно, и в 1933 г., и позже кричала об уникальных дальних перелетах – в этом нет ничего удивительного. Газеты в то время каждый год писали про рекорды, не особенно вспоминая, что ранее про эти достижения они уже сообщали. Но сам Леваневский не догадывался, что повторяет пройденный маршрут? Он же приземлялся и ночевал практически в тех же пунктах, что и Страубе. Неужели никто из местных не воскликнул: «Ой, товарищи опять прилетели!» Ладно, прошлогоднего пилота сменили, но вот есть же бортмеханик Борис Крутский, он в прошлом году летал со Страубе, он-то уже был в Шантарске, Аяне, Охотске, Нагаево. Неужели бортмеханик ни разу об этом командиру не поведал?

Разумеется, Леваневский знал, что не является первопроходцем. Потому про этот перелет он вспоминает крайне неопределенно, практически не используя никаких географических названий, перескакивая сразу от Хабаровска к Нагаево: «Положение скверное – нет бензина на перелет от Ногаева до Анадыря. Потеряв один день, решил лететь, чтобы сократить расстояние, сухопутным участком, через тундру. Этот путь является самым кратчайшим участком до Анадыря, и, кроме того, там предполагали открыть линию, надо было использовать случай ее разведать. Другого выхода у меня не было, и я решил лететь сухопутным участком. Нужно сказать, что этот участок был нами пройден впервые. И только в этом году группа летчиков из Хабаровска этим путем летела вторично. Это – Доронин, Галышев и Водопьянов».

А вот там, где Леваневский действительно летел первым, он не забыл это подчеркнуть. Причем так, что создалось впечатление, будто он открыл весь маршрут, от Хабаровска. Вот, мол, видите, есть и другая группа летчиков, тоже из Хабаровска, и она точно так же летела.

Леваневский нигде не пишет, сколько дней занял перелет. Восполним за него этот пробел. Вылетел он из Хабаровска 13 июля 1933 г., прилетел в Анадырь 18 июля. Для сравнения: Страубе вылетел из Хабаровска 14 августа 1932 г. и прилетел в Анадырь 21 августа. И еще несколько цитат из Обручева о перелете 1932 г.

Шантарские острова. «На берегу собрались люди – и что-то кричат и машут нам руками. Из-за шума моторов ничего нельзя понять – наверно, это приветствие первому самолету, прилетевшему на Шантары».

Аян. «Здесь, как и дальше, наш самолет первый. Мы получаем первые приветствия, радушное гостеприимство, еще не отравленное усталой привычкой, – но вместе с тем испытываем все трудности перелета, в условиях не изученных и тяжелых».

Охотск. «На берегу самолет ожидает толпа народа – а самый спуск украшен красным транспарантом: “Охотско-эвенский комсомол шлет пламенный привет подшефникам воздушного флота экипажу самолета СССР “H1”. В Охотске уже давно ожидают самолеты, наш был первым и единственным в этом году, посетившим Охотск».

Пожалуй, со вторым перелетом Леваневского стоит закончить. Далее среди подвигов Сигизмунда Александровича в 1933 г. должен идти главный – спасение американца Маттерна. Но он заслуживает отдельной главы, пока же закончим сравнение перелетов.

В Анадыре состав экипажа опять меняется. Как это произошло, я подробней напишу ниже, а пока коротко, но зато прямо процитирую Героя Советского Союза № 2: «Экипаж я тогда сменил. В частности сменил второго пилота, потому что он проявил себя как большой лодырь. Кроме того человек очень невыдержанный… любит выпить, а лететь в Америку с таким человеком, который не умеет себя держать, нельзя. Я его списал, а в качестве второго пилота взял Чернявского».

Не очень понятно, почему Леваневский говорит, что «сменил экипаж», если поменялся всего один человек. Зато стоит отметить, что Герой практически впервые упоминает фамилию коллеги. Остается не ясным также, где он в Анадыре взял нового пилота. Можно подумать, что в 1933 г. там был неограниченный выбор летчиков! Напомним, списанным вторым пилотом был Федор Куканов, про которого Анатолий Ляпидевский говорил, что тому «не повезло». А новым вторым пилотом стал Григорий Максимович Чернявский, молодой летчик 26 лет.

Далее Леваневский с экипажем слетал на Аляску, отвез Маттерна, вернулся на Чукотку. Тут состав экипажа снова поменялся: «начиная от Уэллена, второго пилота у меня не было – Чернявский остался зимовать». Ходили слухи, что Леваневский просто бросил там молодого пилота и улетел без него. Думаю, что возникли они из-за особенностей характера Леваневского и некоторой разухабистости его воспоминаний, в которых он с легкостью меняет вторых пилотов. Но вряд ли он мог себе позволить такое самоуправство. В Уэлене ожидали в скором времени прибытия парохода с двумя разобранными самолетами У-2, но пилотов там не было, поэтому Чернявского и оставили – для предстоящей работы.

Далее Леваневский пролетел вдоль побережья Ледовитого океана до мыса Северный, слетал один раз на остров Врангеля, в этой части также повторив маршрут «нытика» Страубе, и в самом конце августа отправился к устью Лены в Тикси. Леваневский: «Вылетел я числа 26 августа с мыса Северного, а 27-го был уже в устье Лены». Там между Леваневским и Шмидтом произошел странный обмен телеграммами – эпизод этот, достойный отдельного описания, вынесен мной в главу «Еще одна загадка Леваневского». А здесь пока стоит подвести итог: все достижения Леваневского, за исключением «спасения Маттерна», в значительной мере повторили результаты Страубе. Поэтому рекомендация первого второму: «Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться» – это какая-то невероятная наглость и ничем не оправданное хамство.

Тут самое время разобраться со спасением Маттерна. Что же это была за операция?

Спасение Маттерна

История получилась удивительная. С одной стороны, все всегда знали и знают, что никакого Маттерна Леваневский не спасал. С другой стороны, сам И. В. Сталин неоднократно заявлял, что Леваневский «спасал Маттерна»[3] и поэтому является «героем американского народа». Вождь народов же не может ошибаться? Поэтому сложилась ситуация классического двоемыслия: Леваневский Маттерна не спасал, но он его спас.

Кто же такой этот Маттерн и почему ему придавали такое значение, в том числе Сталин?

В начале 30-х годов прошлого века авиация была на пике популярности во всем мире. Она олицетворяла прогресс, новейшие достижения человечества. Передовые страны непрерывно устанавливали всевозможные рекорды: на скорость, на дальность; авиаторы покоряли новые, ранее недоступные районы. Все их достижения широко освещались прессой. Выдающиеся летчики становились героями по всему миру, они были звездами. Никакая страна не могла претендовать на статус развитой, если у нее не было своей авиапромышленности. Советский Союз находился пока в стороне от этого праздника. Если иногда и удавалось засветиться в каком-то событии, то только на иностранных машинах и только по случаю.

Сталин внимательно следил за развитием авиации и за всем, что происходило вокруг нее. В современном нам мире его могли бы признать выдающимся PR-менеджером: он никогда не упускал возможности поучаствовать в каком-то значимом событии и организовать вокруг этого участия информационную кампанию – и внутри страны, и за рубежом. Но если в Советском Союзе все СМИ были под его полным контролем и рекламировать свои достижения можно было в любое время, то в мировом масштабе нужно было ловить информационные поводы.

Джеймс Маттерн, который предпочитал представляться как Джимми, был довольно известным американским летчиком-рекордсменом. Леваневский писал о Маттерне несколько иронично, и с его подачи в русскоязычных текстах эта ироничность закрепилась, что не совсем справедливо. Можно спорить, был ли Джимми супервыдающимся пилотом, но в высшую лигу он все-таки входил – пусть, на чей-то предвзятый взгляд, и не в первые ряды. И абсолютно бесспорно, что Маттерн был яркий шоумен от авиации, успешный в саморекламе, склонный к эпатажу, – вот на этом поприще он точно имел успех. И его любила американская пресса, которая умела и хотела создавать яркие шоу, и такие фигуры ей были нужны.

3 июня 1933 г. при большом скоплении зрителей, журналистов, фото- и кинооператоров Джимми Маттерн вылетел из аэропорта Floyd Bennett Field (Флойд Беннет Филд) близ Нью-Йорка – вылетел, чтобы побить рекорд скорости кругосветного перелета. Взлетающий ярко-красный самолет был густо облеплен логотипами спонсоров, на борту выделялось горделивое название The Century of Progress («Век прогресса»). Перелет Маттерна не был беспосадочным, его можно было назвать многодневной гонкой. Предыдущий рекорд, составлявший 8 дней, 15 часов и 51 минуту, установил двумя годами ранее выдающийся американский летчик Вилли Пост. В каком-то смысле Пост был противоположностью красавчику Маттерну: низкорослый, крепко сбитый, одноглазый, бывший горняк и циркач, имевший облик простого парня и бесспорные авиационные достижения за плечами. Кстати, Вилли его называли в советской прессе, на английском его имя звучит как Уайли.

Вилли Пост и Джимми Маттерн вместе составляли яркую пару соперников, имевших совершенно разный имидж. Например, самолет у Поста скромно назывался Winnie Mae («Винни Мей» – в честь дочери хозяина фирмы) – разве это можно сравнить с пафосным The Century of Progress у Маттерна? В 1933 г. между двумя пилотами было устроено очное соревнование: красавчик Джимми пытался превзойти рекорд одноглазого Поста, а спустя месяц Пост должен был отправиться в новый полет и постараться ответить. Победитель в этой растянутой гонке получал 50 тысяч долларов – огромную по тем временам сумму. К тому же это не было простым повторением рекорда двухлетней давности: впервые в мире летчики отправлялись в кругосветное путешествие в одиночку, без штурмана. Самолеты у них были практически однотипны, модель Lockheed Vega («локхид вега») от компании Lockheed Corporation. Яркие соперники, мировые рекорды, огромный денежный приз – неудивительно, что событие вызывало бурный интерес американской и мировой прессы.

6 июня Маттерн был в Москве. Дальше у него начинается череда неудач. В районе Кузбасса при посадке он ломает самолет и вынужден кустарно чинить его в местных мастерских, теряя время. Возле Хабаровска он заблудился и потерял на этом несколько суток. В общем, когда Маттерн достиг Хабаровска, уже было понятно, что мировой рекорд ему не побить. Но у него оставался шанс выиграть денежный приз, если Пост в своем будущем полете покажет худший результат.

Утром 14 июня Маттерн вылетает из Хабаровска через Чукотку на Аляску. И исчезает. Разумеется, про это широко пишет мировая пресса. Бульварные издания строят версии и выдумывают небылицы.

Леваневский же с экипажем вылетел из Севастополя 30 мая. 13 июня его летающая лодка прибывает в Иркутск, где «проводит несколько дней по вине руководителей гидропорта» – так пишут в газетах[4], хотя Леваневский в мемуарах утверждал, что они чинили оторвавшийся карбюратор. Но в любом случае к моменту вылета Маттерна из Хабаровска Леваневский еще в Иркутске, их разделяет более 2000 км.

Разумеется, Маттерна после исчезновения никто не искал. Во-первых, потому, что непонятно было, где его искать. Расстояние между Хабаровском и Аляской – почти 4000 км: бесконечные пустые пространства непролазной тайги, Охотского моря, Тихого океана, горных цепей, болот и тундр. Это непредставимо огромная площадь, в которой может навсегда затеряться большое число ничтожно маленьких самолетов. Во-вторых, заниматься поисками Маттерна было некому. На всем расстоянии от южного берега Охотского моря до Аляски не было ни одного подходящего самолета. Точнее, там не было вообще ни одного самолета.

Леваневский прилетел в Хабаровск 18 июня, когда от Маттерна не было вестей уже четверо суток. Летающей лодке первым делом нужно было провести замену двигателей. Обычный ресурс авиадвигателей тех лет составлял 100 часов работы, у Леваневского он был полностью истрачен на перелет из Севастополя. На работы требовалось как минимум несколько дней.

Маттерну невероятно повезло. Хотя как сказать: приключений на его долю досталось изрядно. Вылетев 14 июня, он за 10 часов преодолел почти 3000 км, благополучно пересек Охотское море, достиг долины реки Анадырь, и тут у него начались проблемы с двигателем. Версии произошедшего расходятся. По одной из них, причина заключалась в топливе. Сам Джимми в своих воспоминаниях писал, что несколькими днями ранее, когда он блуждал возле Хабаровска и у него заканчивался бензин, он сел возле какой-то деревни и там заправился чем-то, что ему дали местные крестьяне, слив это «нечто» с трактора. Возможно, горючее оказалось не очень? (Про типы авиационного топлива тех лет в книге будет особая глава.) Профессор же Обручев утверждал, что в самолете просто перемерзла масляная трубка, – знать он это мог только с чужих слов, но зато от летчиков, например от Куканова, который, возможно, обсуждал это с Маттерном. Как бы то ни было, двигатель начал сбоить, Маттерн решил сесть, чтобы устранить неисправность, выбрал поляну, которая сверху казалось ровной площадкой, но в реальности обернулась суровым тундровым кочкарником, и при посадке развалил шасси. Произошло это в 80 км от недавно построенного городка Анадырь, в котором уже было какое-то подобие аэропорта и мастерские консервного комбината. Но Маттерн не подозревал о существовании Анадыря. С этим связана какая-то темная история.

Профессор Обручев утверждает, что Маттерн имел очень старые карты, на которых Анадырь не был обозначен. Ну, дескать, допустил оплошность, сам виноват.

Леваневский в своих записках ведет невидимую полемику с иностранными газетами, якобы заявлявшими, что советское правительство дало Маттерну неправильный маршрут: «Надо было доказать всем, что участок, которым летел Маттерн, не непроходим» – так, немного путано, описывал свою задачу Леваневский.

Но, как бы то ни было, о городе и мастерских Маттерн не знал, он разбил самолет в тундре, в неизвестном для себя месте, в 80 км выше по течению реки Анадырь и в 3 км от ее русла. Джимми бросил самолет и вышел на берег. И там, в дикой тундре, стал ждать людей. К счастью, река оказалась довольно оживленной – по чукотским меркам. Спустя 14 дней его обнаружили проплывающие мимо чукчи (Маттерн называет их эскимосами). Они оказали ему помощь, забрали с собой и через неделю привезли в Анадырь-город. Через неделю – потому что чукчи не стали устраивать ему супер-скоростную доставку и двигались по реке по своим делам и в своем темпе. Наконец, 5 июля из Анадыря радисты сообщили миру, что Маттерн нашелся. Спасать его уже не требовалось. До аляскинского города Ном было всего 800 км, это 3–4 летных часа на любом аляскинском самолете, которых в Номе было предостаточно. Можно было просто дать одному из них разрешение на прилет. Сам Маттерн надеялся, что Lockheed Corporation предоставит ему новый самолет, однотипный разбитому, он вернется на нем к месту крушения и оттуда как бы продолжит свой тур, а авария «не считается». Вдруг Пост вообще не долетит? Тогда ему достанется денежный приз. Вот такая у него была странная идея. Но он не мог даже представить, какие трудности ему предстоит пережить.

Узнав о том, что Маттерн нашелся, советское правительство решает немедленно приступить к его спасению. Случай для попадания на первые полосы мировых СМИ выдался прекрасный, успех был гарантирован, грех не воспользоваться. И. Сталин, лучший PR-менеджер эпохи, такие шансы не упускал. Вызволить американского рекордсмена должен был советский летчик.

Срочно запускается активная медийная кампания. Советские газеты оперативно откликаются бодрыми заявлениями, примерно такими:

«Москва. 9 июля. Главное управление Северного морского пути предприняло ряд мер для оказания помощи американскому летчику Матерну.

Два мощных гидросамолета под управлением опытных в полярной работе летчиков находятся в настоящее время на пути к Чукотскому полуострову.

Вышедшим из Владивостока к Берингову проливу четырем пароходам также дано задание оказать Матерну помощь».

Но, если быть точным, спасательная операция стартовала далеко не сразу. Для ее немедленного начала кое-чего недоставало. Во-первых, не было самолетов. Во-вторых, подходящих летчиков. Нет, два мощных гидросамолета действительно были, советские газеты же врать не могут. И самолеты в каком-то смысле действительно находились на пути к Чукотскому полуострову, но именно «в каком-то смысле». Вот как это происходило на самом деле.

В советском хозяйстве все делалось по плану. Летом 1933 г. для отправки на Чукотку были намечены два гидросамолета. Один, как мы уже знаем, перегнал из Севастополя Леваневский. В дальнейшем он должен был обеспечивать рекордный проход «Челюскина». Перед выполнением большой задачи машина встала в Хабаровске на работы по капремонту двигателей и установке дополнительного оборудования. Второй, поплавковый самолет марки «Юнкерс G24», которую в Советском Союзе переименовали в ЮГ-1, вышел после капитального ремонта на авиазаводе Иркутска в начале лета. Это была довольно старая машина, в полярной авиации она имела индекс «Н-4». Летом ее предполагалось использовать для второй экспедиции С. Обручева, организованной для картирования внутренних областей Чукотки – совершенно не исследованной на тот момент земли, которую в неизвестных направлениях пересекали неведомые горные цепи непонятной высоты; на картах тех лет ее изображали белым пятном. Отсутствие карт и информации относительно высоты гор аукнется в дальнейшем при спасении челюскинцев. После 5 сентября «Н-4» должен был прилететь на мыс Северный и обслуживать проход «Челюскина» вместе с «Н-8» Леваневского.

Поплавковый «юнкерс» с номером «Н-4» вылетел из Иркутска 14 июня. Не позже чем через 10 дней он должен был прибыть во Владивосток, где его ждала экспедиция Обручева, чтобы погрузить на пароход для отправки в Анадырь. Опаздывать было нельзя, так как пароход, в рамках плановой советской экономики, покидал порт 25 июня. Морские летчики, обученные летать на гидросамолетах, были в дефиците, поэтому перегонял его пилот опытный, но «сухопутный». Деликатный Обручев не называет его по фамилии, а просто обозначает «летчик Г.»[5]. При первой же посадке в Верхнеудинске, то есть в современном Улан-Удэ, летчик жестко прикладывает самолет об воду и подгибает одну из стоек. После этого заявляет, что дальше не полетит, и уезжает. Остается второй пилот – Григорий Чернявский, формальный командир самолета, но летчик он молодой и самостоятельно управлять самолетом не может. «Юнкерс» застревает в Верхнеудинске, перегонять его некому. И только когда «севастопольский» «Н-8» прилетает в Хабаровск, Леваневского поездом отправляют обратно в Улан-Удэ на перегонку самолета «Н-4».

Леваневский вылетает из Улан-Удэ 27 июня – перед этим самолет «Н-4», опаздывающий на пароход, простоял без движения 13 дней. Но если вы думаете, что пароход из Владивостока ушел 25 июня, согласно расписанию, то вы ничего не понимаете в плановой экономике. Пароход продолжает грузиться, поэтому у самолета остаются шансы попасть на борт, хотя они уменьшаются с каждым днем. Леваневский на «Н-4» прилетает в Хабаровск 30 июня. Следим за диспозицией: Маттерн в это время еще не нашелся, самолет «дорнье-валь», номер «Н-8», капитально стоит в ремонте, а «юнкерса» «Н-4» нетерпеливо ожидает во Владивостоке С. Обручев, находясь на грани нервного срыва. Ведь если пароход уйдет, то следующий будет только через месяц, и экспедиция в этом году не состоится.

На следующий день, 1 июля, «Н-4» вылетает из Хабаровска во Владивосток. Ведет его «нытик» Георгий Страубе. Опять отметим, что Маттерн все еще не нашелся, Леваневский правительственное задание на его спасение пока не получил: очевидно, что списал он своего второго пилота, с напутствием «больше не летать», еще до высокого поручения. Страубе же, что также очевидно, напутствие Леваневского не выполнил и летать продолжил. Больше того, нацелился на Чукотку первым пилотом. А может быть, Леваневский его и не списывал? Может, все дело в том, что кому-то надо было срочно гнать самолет во Владивосток, а других пилотов не было? Второй пилот «Н-4», Чернявский, как мы помним, самостоятельно большими машинами не управлял. Интересно, что при этом он числился командиром самолета, – возможно, потому, что был при нем постоянно, а Страубе прикомандировали?

Вечером 1 июля Страубе пригнал трехмоторный «юнкерс» в порт Владивостока. Сергей Обручев, уже было поставивший крест на экспедиции, все же дождался и машины, и летчиков, и двух механиков – и все это раньше, чем ушел пароход. За два дня самолет разбирают и поднимают на палубу парохода «Охотск». Обручев подробно описывает перипетии отправки: «Теперь остается только погрузить бензин. Как водится, мы получаем от уполномоченного Авиаслужбы меньше, чем нам нужно для работы в Анадыре, вместо 90 часов – на 60. Но большего количества пароход не возьмет, мы явились на пароход тогда, когда все почти погружено, места распределены, и надо вытеснять другой груз. А погрузить горючее заранее было нельзя – только вчера цистерна пришла в Владивосток».

То есть пароход должен был уплыть 25 июня, бензин пришел только 2 июля, но в результате все сложилось как нельзя лучше, все всё успели – слава плановой экономике. Бензина, правда, досталось на треть меньше, чем нужно. Где-то после 3 июля пароход покинул Владивосток и ушел курсом на Анадырь. То есть 5 июля, когда нашелся Маттерн, один мощный гидросамолет действительно находился на пути к Чукотке, только в слегка разобранном состоянии и на борту парохода. Спасать Маттерна на нем было немного неудобно. Пока он доплывет, пока его сгрузят да соберут…

Поэтому 5 июля, когда нашелся Маттерн, его спасение естественным образом поручают Леваневскому.

Газеты сообщают: «Как только местонахождение Маттерна стало известно, авиаслужба Главного управления Северного морского пути приняла срочные меры, обеспечивающие оказание немедленной помощи потерпевшему аварию летчику.

Командиру самолета “СССР Н-8” авиаслужбы ГУСМП тов. Леваневскому, находящемуся в Хабаровске и вылетающему на о. Врангеля, предложено сделать посадку у Анадыря, установить с Маттерном связь и оказать ему необходимую помощь».

Леваневский, правда, тоже не мог немедленно приступить к выполнению правительственного задания. Его самолет был «на пути на Чукотку» несколько в философском смысле. Его действительно туда направили, но физически он находился, как мы помним, в ремонте по замене двигателей и оборудования. К Леваневскому уходит телеграмма с приказом «форсировать вылет». Леваневский в воспоминаниях сообщает: «Поэтому пришлось прекратить оборудование самолета и срочно вылететь». Срочно вылететь получилось 13 июля, спустя неделю после обнаружения Маттерна. Бедный Джимми все это время ждал спасения в Анадыре, находясь в четырех часах лёта от американской земли.

Газеты, понятно, не могли прямо написать, что самолетов нет. Приходилось изображать активность. Потом мы увидим, что подобный же прием будет использован при освещении челюскинской эвакуации. Каждый день газеты выходят с какими-либо сообщениями. Действия, изображаемые прессой, явно не совпадают с реальностью.

«Вылет гидросамолета “СССР Н-8” под управлением пилота Леваневского, назначенный на 10 июля, задержался по метеорологическим условиям. Самолет вылетел 11 июля.

В беседе с корреспондентом “Известий” т. Леваневский сообщил:

– Я получил распоряжение от Главного управления Северного морского пути оказать помощь американскому летчику Маттерну. Принимаю все меры к исполнению этого приказания в кратчайший срок. В Анадыре предполагаю быть вечером 14 июля, где предложу Маттерну услуги по доставке его и приборов потерпевшего аварию самолета на Аляску. Путь Анадырь – Ном (Аляска) постараюсь покрыть в одни сутки».

В реальности самолет 11 июля не вылетел. И Леваневский вряд ли мог пообещать быть в Анадыре 14 июля. На его летающей лодке это было невозможно. Если бы пилот засомневался, то механик Крутский мог бы ему подсказать, что годом ранее на такой перелет ушло шесть дней. Кстати, в газетах можно увидеть использование очень интересного пропагандистского приема: летающая лодка «дорнье-валь» немецкого производства путем несложного присвоения номера превращается в советский самолет «СССР Н-8». А поплавковый «юнкерс G24» – в самолет «СССР Н-4». А еще его можно ЮГ-1 называть[6]. Это же другое дело!

Но все-таки 13 июля Сигизмунд Леваневский вылетает из Хабаровска. С ним по-прежнему механики Крутский и Моторин, к экипажу присоединяются штурман Левченко и Федор Куканов – в качестве второго пилота. Оба, и штурман и пилот, появились в Хабаровске между 1 и 13 июля. В Анадырь самолет прибыл на шестой день, вечером 18 июля.

Советская пресса немедленно окрестила перелет невероятно трудным и потрясающим. «Героический рейс летчика Леваневского» – это становится устойчивым словосочетанием. Нет, конечно, пройти такой маршрут в то время было действительно непростым испытанием. Но все же годом ранее такой же рейс на таком же самолете, наверное, тоже был героическим? Нет, все про тот забыли. Советский летчик, спасающий американскую знаменитость, совершает небывалое, уникальное деяние первым в мире. Так ведь звучит значительно весомей?

Оставим пока в стороне прессу, вернемся в реальность. Вот что пишет Леваневский: «Прилетаем в Анадырь. Здесь встречает нас Маттерн, страшно обрадованный. Местное население жалуется, говорит, что Маттерн ничего не ест, как бы не помер. Спрашивают нас, не привезли ли мы что-нибудь из продовольствия – он только шоколад ест. У меня был с собой аварийный паек, вынул я плиток 10–15 шоколада и отдал Маттерну. С ним мы объяснялись через переводчика. Он нас благодарит и все интересуется, когда же мы летим».

Трудно не понять радости Маттерна – человек уже 14 дней сидит в Анадыре и ждет, когда же его начнут спасать. Что он «ест только шоколад», звучит сомнительно – с момента аварии прошло уже больше месяца, вряд ли бы Джимми протянул на нем столько времени, или сильно исхудал бы. Стоит отметить интересную особенность: Леваневский утверждает, что с Маттерном они общались через переводчика. Интересно, откуда в Анадыре, население которого составляло едва ли пару тысяч человек, взялся переводчик? Конечно, в те годы некоторые чукчи, ранее имевшие дело с американцами, могли изъясняться на английском, но чтоб прямо переводчик? А Маттерн беспокоился не зря. Дело в том, что немедленно начать операцию по его спасению было никак невозможно. Для полета в Америку в Анадыре не было бензина! Никто же не планировал вывозить отсюда американца.

Бензин, приготовленный для двухмесячной авиаразведки Чукотки, был у Обручева. Он плыл на пароходе «Охотск» и медленно приближался к Анадырю. Сергей Владимирович, будущий академик и лауреат Сталинской премии, еще не подозревал, что в ближайшее время его немного раскулачат в отношении топлива. А в Анадыре спасательная операция откладывалась до его прихода.

Разбитый самолет Маттерна. На обороте надпись:

«To a grand old pal of the rescue of me in Anadir. July 18th 1933. Jimmie Mattern» («Большому старому приятелю, спасшему меня в Анадыре, 18 июля 1933 г. Джимми Маттерн»)

Спасателям и спасаемому пришлось вместе коротать время. Джимми Маттерн подарил фотографию своего самолета Куканову.

Надпись датирована 18 июля – днем, когда «Н-8» прилетел в Анадырь. Вот, сам Маттерн пишет, что его спасли. При этом дарит фотографию своему спасителю Куканову. Не Леваневскому. Что за загадки? Думаю, что Маттерн, шоумен по складу характера, понимал все про свое спасение и по мере сил ему подыгрывал. Кроме того, нельзя исключать и иронию. А вот что его спас Куканов… Тут самое время вернуться к вопросу, как Леваневский описывал увольнение своего второго пилота. В прошлой главе я использовал сокращенную цитату из его воспоминаний. В более развернутом виде она выглядит так:

«Я взял с собой две бутылки спирта на тот случай, что, может быть, кто-нибудь простудится, придется лезть в воду и т. д. И вот, когда мы приехали в Анадырь, устроили “банкет”. Я разрешил одну бутылку спирта ликвидировать. В этом “банкете” принимали участие Маттерн и ребята из пограничного пункта. Нажарили рыбы, выпили. Потом Маттерн ушел к себе, я тоже, все разошлись. Через 2 часа просыпаюсь, прохожу через комнату, смотрю – что-то шумно. Оказывается, вторая бутылка спирта тоже распита. Маттерн, в дымину пьяный, философствует о чем-то со вторым пилотом. И хотя друг друга не понимают, но разговаривают громко. Одним словом – человек любит выпить, а лететь в Америку с таким человеком, который не умеет себя держать, нельзя. К тому же он был лодырь. Я его списал, а в качестве второго пилота взял Чернявского».

Возможно, во время этой пирушки Маттерн и подарил фотографию Куканову. Кстати, насчет «друг друга не понимают» Сигизмунд Александрович покривил душой. Федор Куканов учился в Царскосельской Николаевской гимназии, в совершенстве знал французский и латынь и по-английски, наверное, тоже мог изъясняться. Его альма-матер была прекрасным учебным заведением, дававшим блестящиее гуманитарное образование, воспитавшим невероятное количество поэтов. Достаточно сказать, что гимназию закончил Николай Гумилев, в ней же учился Николай Пунин, второй муж Анны Ахматовой, ее брат… перечислять можно долго. Но мы сейчас не о поэзии.

Итак, если верить Леваневскому, то отстранение Куканова стало результатом вечеринки с Маттерном. Потом все члены экипажа, слетавшие в Америку, получили правительственные награды, Куканов же, прошедший значительную часть маршрута, тот самый «героический рейс Леваневского», не получил ничего. Так ему «не повезло» в первый раз. Есть в этой истории что-то пушкинское… Но это если верить Сигизмунду Александровичу… В защиту Ф. Куканова следует сказать, что вылет 19-го не планировался, хотя Леваневский и написал: «Ночью заправили самолет и начали стартовать», – прямо намекая, что это была первая же ночь, сразу по прилете. Ничего подобного: в ожидании бензина они просидели двое суток. Сергей Обручев оставил подробные записи, со всеми датами.

«…Возникает новая опасность для нашей экспедиции: пока мы стоим у Земли Гека, приходит телеграмма из Анадыря: выдать из нашего горючего 3 тонны (18 бочек – 25 % нашего запаса) и отпустить командира самолета Чернявского для доставки в Америку американского летчика Маттерна. <…> Взамен молодого начинающего пилота Чернявского я получу с “Н8” первого пилота Ф. Куканова – летчика с большим опытом. Мена не безвыгодная – у меня будет на машине два первых пилота. <…> При входе в Анадырский лиман 19 июля “Охотск” садится на 10-футовую банку, в месте, где на карте показано 20–35 футов. Садится серьезно – и вновь возникает вопрос о выгрузке самолета вместе со всем грузом на Землю Гека. А в Анадыре Маттерн рвет и мечет – надо вылететь обязательно в 3 часа утра 20-го, чтобы в тот же день он мог вернуться из Нома на своем самолете, взять старт от места аварии и лететь опять в Америку – иначе у него пропадает премия в 50.000 долларов (по крайней мере, так он говорит, требуя немедленного вылета). А кроме того, сегодня Пост, его конкурент, который предпринял новый перелет кругом земного шара, прилетел в Хабаровск – и завтра обгонит его в Номе. <…> Мы получаем предложение – погрузить Чернявского и бочки на кунгас и с катером отправить в Анадырь. Но для этого надо снять 3 ряда бочек (наши снизу), и пока идет подготовка, наступает прилив, пароход снимается и сам идет в Анадырь. <…> В 1 ч. ночи (то есть уже 20 июля! – Н. В.) бросаем якорь, войдя во внутреннюю часть лимана. Тотчас выгружаются бочки и Чернявский со своими чемоданами. <…> Маттерн, несмотря на то, что наше горючее было на берегу уже в половине второго ночи, улетел только к вечеру».

Да простят меня читатели за обильное цитирование, но книга С. Обручева прекрасна по художественному стилю и не вызывает никаких сомнений в точности приведенной в ней информации.

Действительно, в это время, с 15 по 22 июля по американскому календарю, Вилли Пост совершал свой очередной рекордный перелет. Пока Маттерн ожидал бензин, Пост как раз пролетал мимо. Через пару дней он зафиксирует новый рекорд кругосветного перелета, который составит 7 дней 18 часов 45 минут, и станет первым летчиком в мире, обогнувшим земной шар в одиночку. А Маттерн покинул Анадырь только 20-го вечером, уже отставая от Поста.

Сергей Обручев оставил полное боли описание, как расходовался его бензин: «Лишь в полдень “Н8” вышел в лиман для взлета, и мы имели возможность видеть, как в течение пяти часов машина, перегруженная нашим горючим, тщетно взрывала воду жабрами, бегая взад и вперед по две минуты подряд. Только спустив в море часть бензина – сколько именно, мне постыдились сказать, – “Н8” часов в 5 вечера улетел в Ном».

Но Маттерн позднее сообщил всему миру, сколько бензина они вылили в море. Это было 75 галлонов, то есть 340 литров, или 340 кг. Чуть больше 10 % от того, что забрали у Обручева.

Кстати, мы разгадали загадку, как Леваневский раздобыл в Анадыре своего очередного второго пилота: тот приплыл на пароходе вместе с первым вторым пилотом, которому Сигизмунд Александрович велел «больше не летать».

Герой улетел, «Лодырь» и «Нытик» остались

Итак, 20 июля вечером Сигизмунд Леваневский отбыл в Америку навстречу своему первому ордену, а Федор Куканов остался в Анадыре. Ну и ладно, первоначально он в эти края и направлялся. Здесь он вливается в экспедицию С. В. Обручева и вступает в должность командира и первого пилота «юнкерса» ЮГ-1 под номером «Н-4».

Как мы видели в прошлой главе, руководитель экспедиции был этим доволен: «Взамен молодого начинающего пилота Чернявского я получу первого пилота Ф. Куканова – летчика с большим опытом». Сергей Обручев высоко ценил и Георгия Страубе, летая вместе с ним уже второй сезон. Похоже, он не подозревал об оценках, полученных этими пилотами от Леваневского, не догадывался, что командир – «лодырь», а второй пилот – «нытик». Предположу, что, в свою очередь, оба летчика испытали большое облегчение, оказавшись вдали от своего недавнего командира. Но на чем же им предстояло летать? Обручев оставил подробное описание самолета.

«Начать с того, что самолет валился все время на правое крыло – из-за асимметричности элеронов. Но это только звучит страшно, на самом деле лишь придется пилоту все время поворачивать “баранку” (штурвал) немного влево. Гораздо серьезнее, что большая часть приборов, контролирующих работу машины, негодна: из 19 приборов, установленных в пилотской кабине, неправильно показывают или не работают вовсе – 13, в том числе такие важные, как показатели числа оборотов, температуры масла и воды в моторах. Из трех показателей скорости один дает 110 км в час, другой 130, третий 170. Указатель количества бензина в баках все время показывает одну цифру. Это значит, что мы будем лететь так, как летали на заре авиации Блерио или Райт: если сгорит мотор – узнаем об этом, только когда он задымит и остановится, о скорости будем судить по свисту воздуха, о количестве оставшегося бензина – по времени. Даже путевой компас шалит – то меняет свою девиацию, то слишком устойчив, не вертится совсем. Но это последнее не так страшно, для нашей работы мы установили несколько своих компасов».

Самолет, если читатель помнит, незадолго до этого прошел капитальный ремонт в Иркутске, но это, похоже, ему мало помогло. К тому же он был совершенно некомплектный.

С. Обручев: «Да, я забыл сказать, что в этом году самолет пришел без запасных частей, без каких-либо материалов для починки, без якоря, без концов для причаливания, а бортмеханики – даже без теплой прозодежды. После краткого раздумья командир самолета Куканов решает, что на такой машине нашу работу можно сделать, если внимательно относиться к моторам, следить за их режимом, не перегревать машины. А нам с Салищевым возражать не приходится – нельзя терять целое лето и отложить съемку Чукотки еще на год. Мы будем работать, конечно, в далеко не безопасных условиях».

В довершение ко всему окажется, что и двигатели у самолета тянут плохо, но об этом позже… Пока же отметим, что такой самолет для человека, «не умеющего держать себя в руках, и к тому же лодыря», – немного необычное место работы. А вот для «нытика» Страубе, наверное, в самый раз: аппарат предоставлял много поводов поныть. Сигизмунд Леваневский разбирался в людях.

Стоить напомнить, что после полутора месяцев аэросъемки, в сентябре, самолет должен был обеспечивать проход «Челюскина» через Чукотское море, а потом всю зиму быть дежурным транспортным средством на арктическом побережье Чукотки, базируясь на мысе Северный.

Всю вторую половину лета экспедиция Обручева занимается картографированием Чукотки, и довольно успешно. Они составляют карту внутренних областей и делают несколько географических открытий. Летают каждый день, когда позволяет погода. Удивительно, как им удавалось каждый раз возвращаться на базу, не имея информации ни об уровне топлива, ни о скорости движения? По сути, единственными достоверными приборами были наручные часы и переносные компасы. По местности ориентироваться было невозможно, карт не было, их экспедиция как раз и рисовала.

Опытным путем летчики установили, что расход бензина составлял примерно 160 л/ч, но это была очень приблизительная оценка. В реальных условиях расход зависел от скорости и направления ветра, от погоды, от высоты полета, от веса груза и массы других неопределенных вещей. Обручев постоянно пишет, что в конце полета «бортмеханик качает топливо ручной помпой, значит, баки сухие». Тем не менее они работали без происшествий. Да, надо же назвать и механиков – огромная нагрузка приходилась и на них. Бортмехаником обычно летал В. Шадрин, вторым механиком работал Л. Демидов.

Бензина остро не хватало. Как мы помним, сначала на экспедицию отпустили на 30 % меньше заказанного, потом из урезанной доли еще 25 % забрал Леваневский. Разумеется, его винить нельзя, он выполнял правительственное задание, но в результате для работы осталась только половина необходимого. Топливо экономили на всем, вес самолета облегчали как могли.

С. Обручев: «…нам, вероятно, придется не брать с собой даже спальных мешков, запасной обуви, тяжелой фотоаппаратуры, чтобы, по возможности, увеличить радиус действия самолета. Каждые 40 кг – это лишние четверть часа полета, лишние 30–40 км».

«Самолет с полной нагрузкой: все тщательно подсчитано, учтен каждый килограмм; мы не берем с собой даже чайника – чай можно варить и в ведре, которым наливают бензин».

Экспедиция забрала топливо с разбитого самолета Маттерна и лишь благодаря этому смогла хоть как-то выполнить задачу. За июль – август «самолет сделал 11 круговых экспедиционных полетов, 6 перелетов между базами и несколько служебных перелетов, налетав 67,5 часов. С самолета членами экспедиции ВАИ (Всесоюзного арктического института. – Ред.) был обследован весь бассейн р. Анадырь до истоков Б. и М. Анюя и часть бассейна р. Пенжины».

Пока один самолет работал на Чукотке, у второго на Аляске тоже были приключения, хотя поначалу ничто их не предвещало. Леваневский с Маттерном долетели до Аляски только на второй день, 21 июля по советскому времени. По пути им пришлось заночевать на острове Св. Лаврентия. Все, кто описывал перелет, дружно повествуют об очередном подвиге летчика, как он тянул летающую лодку на последних каплях бензина и как сел с остановившимся двигателем в 4 км от Нома. В порт лодку буксировали катером. Во всем этом есть некая загадка. Расстояние от Анадыря до Нома всего около 800 км, летающая лодка должна была преодолеть их совершенно спокойно, с запасом. Например, участок от Гижиги до Анадыря был значительно протяженней, но на него бензина хватило. Чем же и зачем так перегрузили самолет, что он сначала не мог взлететь, а потом еле дошел до конца на сухих баках?

Леваневский с иронией описывает первые шаги Джимми на Аляске: «Маттерн упал на землю и начал хлопать руками по земле, восклицая: “Америка! Америка!..”» Но насколько оправданно такое отношение? Маттерн, возможно, и был человеком эксцентричным, но, безусловно, профессиональным и мужественным. Лететь в одиночку вокруг света, быстро, на пределе сил, потом две недели выживать в тундре, а после этого еще свыше двух недель просидеть в Анадыре под неким подобием домашнего ареста… Будешь тут землю целовать. С момента его вылета из штата Нью-Йорк прошло полтора месяца. Свои приключения Маттерн спустя три года изложил в книге «Потерянный в Сибири»[7], в которой он среди прочего описывал, как заправлял самолет из колхозного трактора на берегу Амура.

Экипаж Леваневского тепло встретили в Номе, в его честь провели несколько мероприятий, устроили банкет. Все члены экипажа получили в подарок перстни из самородного золота и благодарственные письма от губернатора Аляски. Про прилет советских летчиков широко писала американская пресса, так что И. В. Сталин мог быть доволен: операция «спасения» прошла успешно.

Обратно самолет «Н-8» вылетел 23 июля по советскому календарю (при перелете через пролив дата меняется, в Америке это было 22-е), но почему-то поздно вечером, около шести. Об этом сообщали многие газеты. Но Леваневский в своих воспоминаниях указывает, что было утро: «На следующее утро в назначенное время, часов в 9, собираемся и готовимся к полету».

От Нома до Уэлена 270 км, с их скоростью им предстояло не больше двух часов лёта. Далее, по описаниям Леваневского, они еще на Аляске попали в туман, сели на какое-то мелкое озерцо, пробили там дно самолета и несколько суток не могли оттуда взлететь. В мелком озере воды для нормального взлета было мало, зато в пробитом самолете, наоборот, ее оказалось с избытком. Экипаж несколько дней вытаскивал самолет на берег, заделывал пробоину, потом ждал подъема воды и ветра – улететь удалось с большим трудом. Сколько времени летчики провели на озере, из описания Леваневского понять трудно, но получается, что не меньше недели. При этом, как пишет Леваневский, ему не хотелось, чтобы американцы знали об их проблемах и начали их искать. Это очередная загадка таинственного героя. А советская сторона не беспокоилась, что самолет пропал, что он не прибыл в Уэлен? О вылете-то газеты сообщили? Как бы то ни было, Леваневскому удалось взлететь, только дождавшись сильного ветра. После этого: «Через два часа мы были на советском берегу в селении Уэллен». То есть все их приключения разворачивались совсем рядом с Номом?!

Как всегда, все, связанное с Леваневским, становится зыбким и неопределенным. На Аляске уже была служба погоды – неужели она не сообщила про туман? Почему вылетели вечером? Можно сказать одно: на каком-то символическом уровне первый вылет Леваневского из Нома оказался неудачным. Суеверный человек бы подумал: а стоит ли такого неудачника второй раз выпускать?

Второй раз ему предстояло стартовать отсюда спустя восемь месяцев, отправляясь спасать челюскинцев. Если бы его начальство было более суеверным, то, пожалуй, не Леваневский бы вылетел первым, но не будем забегать вперед.

Согласно «Отчету о работе Воздушной службы ГУСМП за 1933 г.» в Уэлен Леваневский прилетел 29 июля по советскому календарю, то есть самолет таинственно отсутствовал шесть дней. Почему-то никто, ни один подозрительный чекист не заинтересовался: что именно делал экипаж в Америке? Леваневский пишет, что в Уэлене они отремонтировали пробитое дно лодки. Но в том же «Отчете о работе Воздушной службы ГУСМП за 1933 г.» в разделе «Летные происшествия» нет никаких упоминаний ни об этой аварии на Аляске, ни о ремонте в Уэлене. В других разделах «Отчета» просто сообщается, что самолет «Н-8 опоздал на л/разведку на 10 дней из-за спец. полета по решению Правительства на Аляску». И все. Кстати, из-за того, что самолет «опоздал» на 10 дней, суда колымской экспедиции, которым эта ледовая разведка требовалась, уже прошли, и самолету «Н-8» было совершенно нечего делать. Второго пилота Чернявского оставили в Уэлене – туда в скором времени планировали доставить два самолета У-2, и молодой летчик должен был дождаться их.

Леваневский с остальным экипажем перелетел на новую строящуюся базу на мысе Северный (615 км), и затем весь август они практически ничего не делали. Никакие корабли в том районе в это время не проходили, «Челюскин» тоже запаздывал. 12 августа они слетали на остров Врангеля (220 км), причем, согласно запискам начальника полярной станции Минеева, прилетели они как-то спонтанно и никаких грузов на станцию не привезли. Минеев описывает это посещение немного недоуменно.

«Самолет, типа “Дорнье-Валь”, подрулил вплотную к берегу, и из недр его появились люди. Прилетело четыре человека: пилот и командир самолета Леваневский, штурман Левченко и бортмеханики Крутский и Маторин. Крутский прилетал к нам в 1932 году с Обручевым. <…> С своей стороны я осведомился у Леваневского:

– Чем вызван ваш прилет на остров, кем вы посланы?

– Нас, собственно, никто не посылал на остров. К вам летит другой самолет с пилотом Бухгольцем. Летит он на гидросамолете типа “Савойя”. Я к вам прилетел случайно. Я вывозил из Анадыря на Аляску в Ном кругосветного путешественника летчика Маттерна, а потом, возвратясь оттуда, должен был, базируясь на мысе Северном, обеспечить ледовой разведкой суда Колымской экспедиции. Но к тому времени, когда мы прибыли на мыс Северный, суда Колымской экспедиции уже прошли, и поэтому надобность в разведке миновала. Так вот, товарищ Минеев, сидели мы на Северном, на лагуне и скучали. Знали мы, что вы сидите тут год без связи, и решили вас проведать. Снялись и полетели».

Про предстоящий полет Леваневского на остров Врангеля советские газеты писали еще в июне. Похоже, предварительно такое задание ему было дано перед вылетом из Севастополя, и Леваневский решил на всякий случай его выполнить – пусть и формальным образом. Кстати, любопытный штрих, характеризующий эпоху: Минеев про свои приключения написал две книги, вторая была издана в 1946 г., спустя 10 лет после первой. Описание прибытия немного отличается от предыдущего:

«Самолет, типа “Дорнье-Валь”, подрулил вплотную к берегу, и из недр его появились люди. Мы узнали Леваневского».

Во-первых, узнать Леваневского зимовщики никак не могли: они сидели на острове уже четыре года, последний год еще и без радиосвязи, а к началу их робинзонады Леваневский не имел никакой известности. А во-вторых, спутники знаменитого летчика вообще не удостаиваются упоминания. Просто люди. Механик Крутский к тому же не пережил 1937 г., поэтому безопасней было его не вспоминать.

Книга 1936 г. содержит несравненно больше подробностей. Согласно ей, Леваневский прилетал буквально на несколько часов. Когда Минеев предложил ему остаться на ночь, чтобы успеть приготовить груз для отправки, Леваневский сослался на отсутствие времени и отказался. Зато Минеев смог передать через него отчеты и тексты радиограмм – это были первые сообщения с острова за год. Но зимовщикам острова Врангеля позже будет посвящена специальная глава, сейчас не будем отвлекаться.

Итак, самолет «Н-8» навещал 12 августа остров Врангеля и кроме этого в течение августа мало что делал. А затем, 17 августа, на берегу Ледовитого океана произошла новая знаменательная встреча Героя, «нытика» и «лодыря».

Нам нет преград…

Экспедиция Обручева после месяца съемки внутренней Чукотки 17 августа впервые решила пересечь Анадырский хребет и выйти на арктическое побережье. В конце дня они вышли на мыс Северный, где увидели самолет Леваневского. Обручев точно описывает подробности встречи. «Показывается утес мыса Северного, и перед ним – посадочная лагуна. В ней черной жабой прижалась к берегу “восьмерка” – “Дорнье-Валь”. Куканов даже не летит дальше, посмотреть на мыс Северный, где он будет зимовать, – и снижается здесь, чтобы скорее узнать все новости».

Удивительное дело! Казалось бы, месяц назад Куканова со скандалом отцепили от важного полета в Америку, назвали пьяницей и лодырем. Но он почему-то не питает никаких отрицательных эмоций к тому, кто это сделал. Он явно с радостью спешит на встречу с коллегами. Да он-то ладно. Но Страубе! Тот два месяца назад получил несправедливое и страшное оскорбление от Леваневского: «Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться». И тут судьба их сталкивает на краю земли. А Страубе продолжает летать. В таких обстоятельствах самое малое, что он может сделать, – постараться не пересекаться с бывшим напарником. А то ведь можно и с эмоциями не совладать. Но нет, как ни в чем не бывало они с Леваневским спокойно общаются, а Обручев не замечает между ними никакого напряжения. «Мы проводим вечер в разговорах – больше всего слушаем рассказы о том, как “восьмерка” была в Номе с Маттерном, как ласково их встречали и как жестоко фотографировали и кинематографировали, и угощали на банкетах», – так немного иронично Обручев описывает вечерние посиделки.

Следующий день, 18 августа, был знаменательным для советской авиации. Страна впервые праздновала День воздушного флота. Накануне газеты опубликовали два постановления Президиума ЦИК о награждении орденами военных и гражданских летчиков, испытателей, конструкторов, работников авиационной промышленности.

Отмечен орденом Красной Звезды был и Сигизмунд Александрович Леваневский, награду ему присудили «за выдающиеся летные качества и участие в ряде ответственных перелетов». Но вот ирония судьбы: среди награжденных был Георгий Александрович Страубе, ему дали орден «за выдающуюся работу во время ряда ответственных перелетов и за выдающиеся летные качества». Леваневскому при таких обстоятельствах стоило испытать хоть мимолетное чувство стыда за слова в адрес товарища, для которого это уже был второй орден. Впрочем, информация на Крайний Север доходила с большим опозданием, и в то время они не знали о своих наградах. Обручев про это пишет: «…день Гражданской авиации, мы совсем забыли о нем и ничем не отметили его, кроме общего артельного кофе. А мы могли бы поздравить двух из нашей среды: как мы узнали потом из газет, Страубе и Леваневский в этот день были награждены орденами “Красной Звезды”». Но дело в том, что писал-то свои воспоминания Леваневский не тогда, а спустя почти год.

И вот что мне кажется. Судя по хронологии, перемещениям героев и их отношениям, Леваневский не выгонял в Хабаровске Страубе из экипажа. Скорее всего, у него и возможности такой не было, это решали более высокопоставленные люди. И вряд ли Леваневский мог себе позволить такие слова в июле 1933 г. в отношении Георгия Страубе – он все это придумал позже.

Теперь уже никто не установит, бражничал ли Куканов с Маттерном ночь напролет, – да это, собственно, и неважно. Заменить ли Куканова на Чернявского – скорее всего, решал не Леваневский; увольнение второго пилота Сигизмунд Александрович тоже, похоже, придумал задним числом. Но зачем он это сделал? И в отношении кого? Во время спасения челюскинцев, с середины февраля до середины апреля 1934 г., Куканов будет прямым и непосредственным начальником Леваневского, их позиции со времени перелета в Анадырь полностью поменяются. Даже во время посиделок на мысе Северный в августе 1933 г. они находились в равном положении – два командира схожих самолетов. А по сравнению со Страубе Леваневский имеет явно меньше авторитета, опыта и заслуг.

Леваневский не выгонял своих коллег из экипажей. Он поступил с ними куда хуже. Свои воспоминания он писал уже после челюскинской эпопеи, после того, как стал фаворитом Сталина и Героем Советского Союза № 2. Эти публикации издавались огромными тиражами и распространялись по всей стране. И в них он оклеветал Куканова и Страубе. Возможно, без всякой цели, просто так, но результат от этого не меняется.

Его бывшие товарищи в такой ситуации не могли ему ни ответить, ни возразить. Да, он не назвал их фамилий, но они сами, их коллеги и близкие отлично понимали, о ком речь. В случае со Страубе он привел к тому же вполне узнаваемые подробности. Процитирую еще раз: «Когда у нас бывали трудности, этот пилот страшно ныл. Да к тому же человек недавно женился и очень скучал по жене. Слюнявый, сидит на берегу, смотрит на море и зовет: “Мария, Мария!” Нервничает».

Жену Страубе действительно звали Мария, хотя в брак они вступили года за два до лета 1933 г. – относительно «недавно», но не совсем «накануне». Думаю, прочитав такое о себе и своей супруге, Георгий Александрович был взбешен… В том же 1934 г., когда вышла книга «Как мы спасали челюскинцев», он уходит из полярной авиации, начинает работать в санитарном отряде Ленинградской области, перевозит тяжелых больных из труднодоступных мест на маленьком самолетике Ш-2.

Журналист Абрам Лазаревич Старков встречался с Марией Ильиничной Страубе, вдовой Георгия Александровича, в Ленинграде, уже в 70-е годы прошлого столетия, собирая материал для своей книги, и задал ей такой вопрос:

«И все-таки почему Георгий Александрович сменил престижную в то время полярную авиацию, служба в которой принесла ему два ордена, на малопопулярную санитарную?»

И получил ответ:

«…Были разногласия с руководством Севморпути, но ворошить их через столько лет не хочу. Георгий осудил бы меня за “сплетни”».

Думаю, можно догадаться, что послужило источником таких «разногласий» в 1934 г., во время чествования челюскинцев. А что касается нежелания «ворошить», то дело, пожалуй, не в сплетнях. Какие же сплетни – Мария Ильинична наверняка точно знала, в чем была причина. Но даже спустя десятилетия, до самого конца советской власти, один был легендарным летчиком из плеяды первых героев Советского Союза, а второй – простым, позабытым пилотом. Тут уж, действительно, лучше не ворошить. Не говорить вслух, что первый сломал карьеру второго.

Легендарный поход «Челюскина» – подготовка

Возможно, я затянул рассказ о работе авиации на Чукотке летом 1933 г., но ведь оба самолета, и «Н-4» и «Н-8», были посланы туда для обеспечения успеха плавания «Челюскина». И судно, и самолеты были частью одной большой экспедиции, а оба первых пилота, Леваневский и Куканов, в дальнейшем станут активными участниками спасательной операции. Руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт прямо говорил: «…Основная разведка должна была производиться мощными самолетами Главсевморпути, находившимися на берегу при наших станциях», – вот они были теми самыми «мощными самолетами». Но, пожалуй, пора немного рассказать о главной части предприятия, о пароходе «Челюскин», и коротко пробежаться по сопутствующим легендам.

Если у любого, кто хоть что-нибудь знает о «Челюскине», спросить, какая же перед ним была поставлена задача, то в 99 % случаев последует ответ: доказать возможность сквозного прохода по Северному морскому пути за одну навигацию. Но это же совершенно не так. Зачем доказывать то, что уже доказано? Годом ранее Северный морской путь в одну навигацию уже прошел ледокольный пароход «Сибиряков». Сейчас про это, возможно, почти не помнят, но в 1933 г. про поход «Сибирякова» забыть не могли, потому что он освещался с большой помпой. Многие его участники перешли на «Челюскина»: руководитель Шмидт, капитан Воронин, радист Кренкель, художник Решетников и пр.

Но, действительно, задача пройти Севморпуть за одну навигацию перед «Челюскиным» стояла.

Шмидт в письме капитану Воронину выражается деликатно: «Некоторые члены Правительства считают необходимым повторить рейс “Сибирякова” в будущую навигацию». Но все же понимали, кто скрывался за формулировкой «некоторые члены Правительства». Такой человек был один, достаточно авторитетный, хотя в правительство формально он вообще не входил, – И. В. Сталин. Повторение рейса преследовало многие цели, главным образом – пропагандистские. А то ведь начинается первый год второй пятилетки, нужно показывать успехи социалистического хозяйства. Американцы рекорды в авиации ставят, а Советский Союз чем ответит? Современный PR-менеджер назвал бы экспедицию имиджевым проектом: ее главная, хоть и неназываемая, цель – рекламная.

Поэтому в состав будущей экспедиции вошла большая группа творческих работников. Шмидт писал: «Страна с огромным интересом следит за нашими походами. Она вправе требовать подробной информации через газеты, которые охотно предоставляют много места исследованиям Арктики. Не менее важно заснять поход на фото- и кинопленку и зарисовать отдельные моменты. В эту группу на “Челюскине” вошли сибиряковцы: писатель Семенов, корреспондент “Известий” Громов, мой секретарь – он же корреспондент “Комсомольской правды” – Муханов, художник Решетников, фотограф Новицкий и кинооператор Трояновский. Приехали также поэт Илья Сельвинский и второй кинооператор Шафран».

Илья Сельвинский прибыл не в качестве стихотворца, а как корреспондент газеты «Правда»: таким образом, в походе участвовали аж три журналиста.

Да, и попробовали бы газеты неохотно предоставлять место исследователям! Нет уж, все газеты СССР должны были широко освещать каждый шаг экспедиции. Но реклама рекламой, а надо же на что-то в реальности опираться. Поэтому практические задачи были заявлены такие:

– пройти за одну навигацию Северный морской путь;

– доставить груз и людей на полярную станцию на острове Врангеля, забрать оттуда прежний состав зимовщиков;

– провести научные исследования в Арктике.

Нетрудно заметить, что три эти задачи противоречили друг другу. Первая чисто спортивная, для ее выполнения нужно отправиться как можно раньше и двигаться как можно быстрее, желательно простым маршрутом, чтобы максимально использовать время навигации. Вторая задача практическая: нужно прийти в определенную точку и там выполнить объем работ, невзирая на недостаток времени и очевидные трудности. Для реализации третьей нужно направляться в неизведанные области (сталкиваясь со всяческими неожиданностями) и проводить там измерения, не обращая внимания на время.

Если первые две задачи хоть где-то совпадают, то третья по отношению к ним совершенно «перпендикулярна». А выполнять три группы подобных задач одновременно – классическая ситуация «лебедя, рака и щуки» с предсказуемым результатом.

Предварительное решение об экспедиции было принято в марте 1933 г., для нее выделили только еще строящийся в Дании пароход, будущий «Челюскин». Окончательно решили только в июне.

Но даже в это время пароход еще не был достроен.

«…Есть весьма существенная разница в подготовке арктических экспедиций у нас и за границей. Там экспедиции подготовляются годами, у нас подготовка редко длится больше нескольких месяцев», – объясняет нам И. Копусов, заместитель начальника экспедиции. Далее он же: «Следует отметить, что организация челюскинской экспедиции шла уже после того, как был разработан общий план снабжения арктических экспедиций. Достаточно сказать, что ее окончательное утверждение состоялось в мае, а в плавание корабль отправился уже 13 июля – через два месяца. Правда, подготовка началась значительно раньше, ибо предварительное решение уже имелось. Но так как формально в плане 1933 года эта экспедиция не числилась, то все снаряжение и продовольствие приходилось получать внеплановым порядком. Это, правда, ни в какой мере не отразилось на полноте снабжения, но потребовало от нас гораздо больших усилий, чем обычно».

Оставим в стороне философский вопрос: откуда в плановой экономике берутся внеплановые ресурсы? Поверим, что материально экспедиция была снабжена хорошо, потому как нет никаких свидетельств, что кто-то жаловался на нехватку чего-либо. Но вот само судно…

Еще одна распространенная легенда утверждает, что пароход был «ледокольного типа», специально построенный для плавания во льдах. Правильнее было бы сказать, что он таким задумывался, но… не получилось. Судно было экспериментальным, оно должно было сочетать достоинства ледокола, самостоятельно передвигаться во льдах и одновременно иметь большую грузоподъемность и хорошую мореходность. В реальности вышло все наоборот – будучи ледоколом, оно плавало плохо; было подвержено сильной качке, а во льдах вело себя… тоже плохо, имело против них низкую устойчивость.

Первые серьезные повреждения «Челюскин» получил, встретившись со льдами. Но не будем забегать вперед.

Недостатки конструкции были очевидны еще до плавания. Капитан Воронин в своем «Рейсовом донесении», составленном 15 октября 1934 г., их перечисляет весьма подробно. Документ был засекречен и скрыт в архивах, но эти же сведения открыто публиковались в трехтомнике «Поход “Челюскина”», который издавался в 1934 г. огромными тиражами. Это вообще удивительная книга. В соответствии с духом эпохи она имела коллективное авторство, была составлена из воспоминаний многих участников похода. Если отфильтровать их восторженные описания авралов, героических будней и преодоления трудностей, а смотреть только на существо дела, то многое становится понятным.

Капитан Воронин: «”Челюскин”», широкий и малосильный пароход, не мог, конечно, форсировать льды или выдерживать их напор».

О. Ю. Шмидт: «В конце июня “Челюскин” прибыл из Дании в Ленинград. Осмотр наряду с рядом достоинств показал, что крепость его вряд ли будет достаточна для встречи с тяжелыми льдами». «Переход в открытом море подтвердил нам то, что мы ожидали с самого начала ввиду особой формы “Челюскина”: его качало, как настоящий ледокол, т. е. исключительно сильно и стремительно».

Старший помощник капитана С. Гудин: «Пароход “Челюскин”, как показал опыт, был очень мало приспособлен из-за ряда конструктивных недостатков по корпусу для плавания даже в разреженных льдах. Главнейшие дефекты: 1) недостаточный набор корпуса, 2) плохая управляемость при малом поступательном движении, что затрудняет маневрирование во льдах, 3) неудачные обводы носовой части – излишняя скуластость, 4) слабое стыковое соединение листов обшивки, 5) при переходах по открытой воде судно имело крайне стремительную бортовую качку».

Все это, конечно, писалось уже после гибели судна. До начала экспедиции О. Шмидт говорил журналистам немного другое.

«Шмидт: “Челюскин” не является ледоколом. Это большой грузовой пароход новейшей конструкции, при постройке которого учтены условия плавания во льдах: корпусу придана соответствующая форма, сделаны добавочные крепления, имеется специальное помещение на случай вынужденной зимовки, когда палубные каюты придется очистить, а паровые машины остановить во избежание быстрого расхода горючего»[8].

Сейчас почему-то все пишут, что «Челюскин» прибыл в Ленинград в начале июня. Некоторые приводят конкретную дату – 5 июня (она же указана в Википедии). Но вот газета «Правда» в статье «По пути “Сибирякова”» от 25 июня сообщает:

«ЛЕНИНГРАД, 25 июня 1933 года (корреспондент “Правды”).

Сегодня в Ленинградский порт прибыл новый советский ледокольный пароход “Челюскин”, построенный по заказу Главсеверопути в Копенгагене. Его водоизмещение – 7000 тонн, мощность – 2400 лошадиных сил, скорость – до 12 ½ узлов в час.

В этом году на “Челюскине” будет повторен прошлогодний исторический рейс “Сибирякова” – из Архангельска во Владивосток. Экспедицией на “Челюскине” руководит профессор О. Ю. ШМИДТ».

Да и О. Шмидт в приведенной выше цитате указывал: «В конце июня (выделено мной. – Н. В.) “Челюскин” прибыл из Дании в Ленинград».

Копусов: «Как я упоминал, “Челюскин” прибыл в Ленинград совершенно “голый”, без какого бы то ни было внутреннего оборудования, инвентаря, запасных частей. К тому же сравнительно с намеченным планом он опоздал на целый месяц. Нам пришлось буквально в пятнадцать дней (выделено мной. – Н. В.) снабдить корабль всем необходимым». («Челюскин» окончательно вышел из Ленинграда 16 июля, но перед этим три дня он принимал топливо в Угольной гавани и другие грузы не брал.)

Капитан Воронин сообщает: «В Мацесту приехал 15-го июня, а 1-го июля выехал обратно, получив от т. Шмидта телеграмму о том, что “Челюскин” прибыл в Ленинград, и т. Шмидт справлялся о моем здоровье – я понял, что мне надо выезжать». Мне кажется очевидным, что 5 июня «Челюскин» в Ленинград не прибыл и почти весь июнь подготовку экспедиции можно было описать словами «конь не валялся»; в лучшем случае грузы собирались на склад.

Копусов: «То, чего мы не успели сделать в Ленинграде, мы доделали впоследствии в Мурманске, куда направляли многие грузы».

А можно ли определить сроки, когда «Челюскину» следовало выходить в свой легендарный поход? Почему же нет – тот же Шмидт годом ранее совершил похожее плавание и знал затраты времени. О. Шмидт: «Как известно, “Сибиряков” достиг Берингова пролива через два месяца и четыре дня после выхода из Архангельска. Северо-восточный путь был пройден впервые в истории в одно лето, без зимовки».

Если говорить точно, тот переход занял 64 дня. «Сибиряков» выходил из Архангельска 28 июля, в конце маршрута завяз во льдах Чукотского моря и вышел из них только 1 октября благодаря большому везению. «Челюскин» отправлялся из Мурманска, разница в расстоянии с Архангельском незначительная. Перед «Сибиряковым» не стояло транспортных задач, но он тратил время на выполнение научных исследований. Ничто не предвещало, что путь «Челюскина» займет меньше времени, с учетом разгрузки на острове Врангеля. А принимая во внимание негативный опыт ледового плена, становится очевидным, что неплохо было бы выйти пораньше, чтобы таких приключений постараться избежать. Кроме того, эмпирически было известно, когда в Чукотском море стоило сворачивать плавание.

П. Буйко, начальник полярной станции: «Большинство плавающих на Севере судов уже с половины сентября принимало зимовочное положение, не пытаясь пробиваться к выходу». Или приведем свидетельство более авторитетного эксперта, заместителя начальника экспедиции по науке И. Баевского: «Все суда – участники колымских походов – стремятся попасть в Берингов пролив не позже 15–20 сентября. Если в эти сроки не удается пройти Чукотское море, возможность прохода в Берингов пролив считается мало вероятной. Так и принято у дальневосточных капитанов, идущих в Колыму и обратно: к двадцатым числам сентября выбирать возможно более удобное место в ледовом припае и становиться на зимовку».

Таким образом, очевидно, что «Челюскину» хорошо бы выйти из Мурманска не позже 15 июля. Можно посчитать и по-другому. Открываем «Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути» (его, конечно, в 1933 г. еще не существовало, но накопленный опыт уже был) и смотрим: навигация западной части Севморпути в проливах, ведущих в Карское море, начинается в конце июня – начале июля. «Обычно лед затрудняет подход к проливам Карские Ворота и Югорский Шар только до первой декады июля».

И с одной, и с другой стороны получается, что 15 июля хорошо было бы отправиться в рейс из Мурманска. Но «Челюскин» в это время еще стоит в Ленинграде.

Некоторые цитаты из трехтомника реально способны свести с ума. Шмидт: «12 июля мы простились с Ленинградом, очень тепло провожаемые ленинградскими пролетариями, советскими и партийными организациями. Только 16 июля нам удалось закончить приемку угля и грузов в Угольной гавани у выхода из Ленинградского порта в Финский залив». Тепло простились, но не ушли.

Копусов: «Подбор команды входил в компетенцию капитана и его помощников. Но капитан мог прибыть в Ленинград только 9 июля, а 12 июля мы должны были уходить в море. Пришлось самим заняться комплектованием морских кадров в ленинградском порту». Ощущение, что это цитата из «Острова сокровищ»: в нем злосчастная «Испаньола» снаряжалась примерно в таком же стиле.

Капитан вообще-то на «Челюскине» имелся. Им был Петр Безайс, командированный из Дальневосточного пароходства для контроля за постройкой судна, испытаниями и приемкой. Он вступил в командование в Копенгагене и привел судно в Ленинград. Но Шмидт хотел видеть капитаном Владимира Воронина… Или не Шмидт, а кто-то выше? Газета «Правда» еще 7 июля сообщает: «На днях в Ленинград приезжает капитан “Челюскина” (выделено мной. – Н. В.), опытный полярник тов. Воронин». Эта новость публикуется при наличии официального капитана, совсем другого человека, которого от должности никто не отрешал. Но газета «Правда» – высший печатный орган, она не ошибается и зря писать не будет. Представьте себе рабочее состояние капитана Безайса: как он должен руководить? Воронин, в свою очередь, совсем не желал участвовать в экспедиции, и ему категорически не нравился «Челюскин». Но что значит «хочет или не хочет»? «Правда» же пишет. На следующий день, 8 июля, в интервью опять же газете «Правда» Шмидт прямо и однозначно говорит: «Капитаном назначен испытанный “сибиряковец” В. И. Воронин» – фамилия Воронина выделена жирным шрифтом прямо в тексте газеты. При этом Воронин не назначен, Петр Безайс продолжал оставаться капитаном, хотя всем было очевидно, что ему не рады.

В результате в рейс «Челюскин» вышел, имея двух капитанов на борту, каждый из которых мечтал скинуть командование другому. А над ними стоял еще и руководитель экспедиции, их начальник Шмидт. В конце концов Воронин согласился стать капитаном временно, до Мурманска. Передача командования произошла во время плавания, посреди моря.

Шмидт: «Во время перехода до Копенгагена обнаружились некоторые дефекты в работе машин, устраненные в Копенгагене фирмой “Бурмейстер и Вайн”». После исправления недостатков, на что ушло еще шесть дней, пароход отправился в Мурманск, куда прибыл 2 августа, и встал там под загрузку. Воронину от командования отвертеться не удалось. Пришлось совершать подвиг.

Еще немного о комплектовании команды, очень оптимистично.

Копусов: «Подбор команды производился нами весьма тщательно. Человек пятнадцать было забраковано. Те дни, когда мы шли до Мурманска, были днями испытаний и проверки набранной команды. Эта проверка помогла нам освободиться от пьяниц, лодырей, самозванцев и заменить их такими людьми, на которых можно было положиться. Моряков мы добирали в Архангельске, тщательно отсеивая их, чтобы сколотить крепкий и дружный костяк. Тут опять-таки были свои трудности. Когда мы обращались в другие бассейны, чтобы нам дали хороших моряков, – нам сплавляли таких, которых не хотели держать у себя».

Шмидт: «Некоторые участники, в том числе все строители и большинство “врангелевцев”», сели к нам только в Мурманске».

Думаю, тут требуется пояснение, кто такие «врангелевцы», строители и пр. Естественно, это не были ускользнувшие из Крыма недобитые белогвардейцы. Как я уже писал, основная практическая задача, поставленная перед грузо-пассажирским пароходом «Челюскин», состояла в том, чтобы произвести смену зимовщиков на полярной станции острова Врангеля. Причем станцию планировали серьезно расширять, увеличивать ее население и строить на ней новые дома и объекты. Практически весь груз огромного по арктическим меркам парохода был предназначен для развития станции. В него входили продовольствие, топливо, древесина и кирпичи для строительства и всякое другое оборудование, необходимое для жизни, зверобойного промысла и научных исследований.

Всего на начало экспедиции в ней участвовало 112 человек.

Весь состав, в зависимости от целей, делился на разные, иногда совсем не пересекающиеся группы. Первая – это, естественно, экипаж корабля. Частично он состоял из бывших «сибиряковцев», прошедших со Шмидтом Северный морской путь годом ранее; частично его набрали заново. Экипаж составлял самую большую группу – 53 человека.

Второй по численности была административная группа. В нее входил сам Шмидт и его многочисленные заместители по разным вопросам. К ней также примыкали творческие работники в количестве восьми человек: три журналиста, два кинооператора, один фотограф, один художник и один «чистый» писатель (всего писателей было двое, но один из них числился журналистом). Кроме того, в этой же группе были экспедиционные радисты, врачи; близко к ней стояли научные работники – часть из них ехала за зимовку на остров Врангеля, а часть собиралась просто пройти по Севморпути. Среди ученых были геодезисты, метеорологи, гидробиологи, ихтиологи, гидрохимики, аэрологи и даже один физик – специалист по прочности конструкций. Чтобы не усложнять, я не буду разделять ученых по классам: кто входил в состав зимовщиков, а кто должен был только участвовать в плавании. Штурман экспедиции Павлов дает такое разделение: 29 человек – участники плавания; 18 человек – зимовщики острова Врангеля.

В число зимовщиков, разумеется, входили не только ученые, но и технические и административные люди, а также члены семей. Как мы видим, штат полярной станции составлял лишь третью по численности группу.

Кроме того, отдельную группу образовали строители: восемь плотников, три каменщика-печника и над ними начальник – инженер, всего 12 человек. Скорее всего, по первоначальному плану строителей не предполагалось оставлять на зимовку, они должны были быстро построить дома одновременно с разгрузкой и затем уйти вместе с кораблем.

На этом общий состав экспедиции заканчивается: повторюсь, он составлял 112 человек. Но где-то внутри этих групп находились еще и… скотники. В качестве провианта на пароход погрузили 26 живых коров и четырех поросят, для их обслуживания нужны были специальные люди. Какая-то часть скота должна была остаться на зимовку, так что, возможно, с ними оставались и скотники.

Плотников, каменщиков и скотников набирали в Мурманске, среди них оказались простые крестьяне и даже раскулаченные ссыльнопоселенцы.

В состав экспедиции входило 10 женщин и один ребенок. Четыре женщины работали на корабле уборщицами, четыре были в исследовательской группе в числе ученых, две ехали с мужьями на зимовку. Семья предполагаемого начальника станции Петра Буйко взяла с собой почти годовалую дочку, жена зимовщика геодезиста Васильева находилась на последних сроках беременности. После рождения ребенка общее число участников экспедиции стало составлять 113 человек. Еще одна «сотрудница» забеременела по ходу экспедиции, но это широкой публике сообщать не стали. Однако мы забегаем вперед, ведь из Мурманска вышло 112 человек.

Капитан Воронин, впрочем, в «Рейсовом донесении» утверждает, что в рейс вышли 111 человек. А штурман Павлов его слова оспаривает: «На борту судна 112 человек: 53 – экипаж, 29 – состав экспедиции, 18 зимовщиков острова Врангеля, 12 строителей». Неужели у них такая путаница с учетом? На самом деле правы оба, но немного по-разному. Если уже совсем вдаваться в подробности, то точнее оказывается информация от капитана: официально из Мурманска вышло 111 человек, а последний член экспедиции, инженер Расс, пересел на «Челюскин» с ледокола «Красин» значительно позже. Но в Мурманске на пароход пробрался некий «заяц», которого сняли с рейса спустя пару дней.

Окончательно подготовка экспедиции и погрузка снаряжения были закончены 9 августа. «Челюскин» вышел в свое знаменитое плавание, 10 августа, практически на месяц позже оптимальной даты. Очевидно, что как бы хорошо ни была снабжена экспедиция, сроки ее подготовки были сорваны. Но медийная кампания была уже в разгаре, рекорды и свершения требовались, журналисты на борту присутствовали, и отложить или перенести рейс становилось… трудно, скажем так. Экспедиция, порожденная в рекламных целях, чем дальше, тем больше разгонялась газетной шумихой, остановка на этом пути вызвала бы крайнее неудовольствие ее «генерального менеджера», И. В. Сталина. Его слова: «Нет таких крепостей, которых большевики не могли бы взять», – были выбраны в качестве эпиграфа для трехтомника «Поход “Челюскина”». В конце концов, время, как и льды, – всего лишь частные разновидности крепостей. Почему бы их не взять крепкой волей?

Начало славного похода

За два дня «Челюскин» пересек Баренцево море и подошел к проливам, ведущим в Карское. Баренцево море, подогреваемое Гольфстримом, в южной части обычно свободно ото льда, особой сложности для судоходства не представляет, а трудный Северный морской путь официально начинается в Карском море; основные проблемы именно здесь впервые и появляются. К югу от архипелага Новая Земля в Карское море ведут два пролива: Карские Ворота и Югорский Шар, которые сейчас являются основными транспортными путями. В навигацию 1933 г. корабли заходили в Карское море через более северный, узкий и извилистый пролив Маточкин Шар. В тот день, кода «Челюскин» подходил к проливу, в этом районе находился ледокол «Красин» во главе каравана судов, направляющихся на восток. Казалось бы, выйдя в рейс невероятно поздно и имея целью скоростное прохождение, идти нужно маршрутом хорошо известным и простым – вдоль материка. Тем более туда направлялся ледокол, и можно было присоединиться к ведомому им каравану. Но нет: «Челюскин», пройдя Маточкин Шар, сразу взял курс севернее. И в дальнейшем «Челюскин» все время будет забирать на север, стремясь войти в неизведанные области. Складывается впечатление, что экспедиция никуда не торопилась.

И почти сразу же начались приключения: пароход быстро уткнулся в ледяное поле, где с ним случилась первая авария.

Лучше я снова предоставлю слово участникам легендарного путешествия, описанного в трехтомнике «Поход “Челюскина”».

О. Ю. Шмидт: «При первых же встречах со льдом в Карском море “Челюскин” получил повреждение в носовой части (лопнул шпангоут, погнулись стрингера и т. д.). Эти повреждения нам показали, что мы не должны требовать от “Челюскина” слишком многого. Хотя он построен и с учетом северного плавания, но его крепления рассчитаны очевидно неправильно и во всяком случае недостаточно».

Гидрограф П. Хмызников: «”Челюскин”, как показал опыт этих дней, недостаточно прочен для самостоятельного форсирования тяжелых льдов. У нас уже имеются вмятины по правому и левому бортам».

Штурман М. Марков: «15 августа. Вчера обнаружена была течь в трюме № 1 по обоим бортам. По правому борту разошелся шов и ослабли заклепки, а по левому погнуло стрингер и срезало несколько заклепок. На места течи в корпусе поставили цементные ящики. Потом мы обнаружили большую вмятину. Льда, настоящего льда мы, собственно говоря, еще не видели. “Челюскин” его не попробовал, а дел уже уйма. Неприятности доставил нам дряхлый лед. Избегая возможных в дальнейшем неприятностей, пошли малым ходом. <..> Повреждения корпуса исправлены судовыми средствами. Материал – деревянные брусья. Работой руководил экспедиционный инженер-строитель Ремов».

Небольшие пояснения. Шпангоут – это поперечное ребро жесткости судна, можно сказать – просто ребро, один из основных элементов корпуса. Стрингер – продольное крепление, идущее от шпангоута к шпангоуту. Поломка шпангоута – очень серьезное повреждение. Благо что на пароходе были неистощимые запасы древесины, приготовленные для строительства домов, а также имелись инженеры и плотники. Все сломанные элементы восстанавливались и укреплялись брусом. Руководство экспедиции даже поговаривало: а не новое ли это слово в арктических плаваниях? Может, будущее за «композитными» корпусами из дерева и металла?

Для исправления повреждений «Челюскин» лег в дрейф, затем вызвал на помощь ледокол «Красин». «Красин» оставил сопровождаемые суда, пошел на север и приблизился к «Челюскину» 17 августа. Радист Кренкель, в силу должности посвященный в тайны, в своих поздних мемуарах писал, что Шмидт прямо запрашивал разрешение Москвы: не свернуть ли экспедицию? «Вопрос стоял по-гамлетовски: быть или не быть? Продолжать экспедицию или же возвращаться обратно? Решили продолжать».

Пути «Челюскина» и «Красина» в середине августа 1933 г.

После прихода «Красина» первым делом начали перегружать на него уголь с «Челюскина»: во-первых, чтобы уменьшить осадку парохода, во-вторых, – восполнить запасы прожорливого ледокола. Закончили перегрузку 20 августа, 21 августа «Красин» вывел «Челюскина» на чистую воду и отправился по своим делам, то есть к оставленному каравану, а «Челюскин» пошел на северо-восток, постепенно все сильнее забирая к северу.

Гидрограф П. Хмызников: «Идем полным ходом, через каждые три-четыре часа делая остановку для гидрологических работ. Глубины здесь небольшие – всего 35–40 метров, и на каждую остановку затрачиваем 20–35 минут».

Идут «полным ходом», но постоянно останавливаются – это опять-таки к вопросу: противоречили ли исследовательские задачи прочим, транспортным и рекордным? Задачка из учебника физики для шестого класса: насколько изменится средняя скорость, если постоянно останавливаться? В таком режиме они идут до тех пор, пока не упираются во льды и туман, где их движение замедляется.

Фрагмент карты: маршрут «Челюскина» в Карском море

24 августа, находясь в малоисследованной части Карского моря, «Челюскин» натыкается на неизвестный остров. Это, без сомнения, большое научное достижение. Судно становится на якорь. Два дня уходит на осмотр и изучение острова; за это время обнаруживаются новые повреждения корпуса плюс неисправность машины. В результате якорная стоянка затягивается из-за необходимости проведения ремонтных работ. В это время на востоке ледокольный пароход «Седов» тщетно пытается доставить груз для полярной станции на архипелаге Северная Земля, но не может преодолеть тяжелые льды. «Седов» просит «Челюскина» помочь углем, приходит и встает под загрузку. За всеми этими заботами «Челюскин» простоял на якоре до вечера 26 августа. Вечером, благо солнце не заходит, направился на восток, к Северной Земле. Ну а что: у «Седова» не получилось, вдруг у «Челюскина» получится? Подойдя к тяжелым льдам и убедившись, что они непроходимы, «Челюскин» поворачивает… правильно, опять на север и идет вдоль кромки льдов почти весь день 27 августа.

У «Челюскина» на борту был маленький самолет Ш-2, который взяли для ледовой разведки. Спуск самолета на воду и подготовка к взлету занимали всего около часа. Вечером 27-го летчик Михаил Бабушкин и капитан Воронин летают над морем. У Северной Земли – лед, на север от нее – лед. «…Искать во льду прохода к норду от Северной Земли с таким корпусом, как “Челюскин”, рискованно», – выносит вердикт Воронин. Неожиданное заключение, правда? Чем дальше на север, тем больше льдов?

В это время получают радиограмму с юга от «Красина», что у материка есть проход и караван идет без проблем. «Челюскин» разворачивается и идет на юг, все время пытаясь самостоятельно найти проход на восток, но безуспешно.

Шмидт эти скитания невозмутимо описывает: «Двухнедельный поход по Карскому морю показал нам, что не только пролив Шокальского, но и вообще берег Северной Земли в этом году недоступен. Это подтвердилось также неудачей ледокольного парохода “Седов”, который не мог выполнить своего задания – сменить зимовщиков Северной Земли и построить станцию на мысе Оловянном в проливе Шокальского. Во время поисков пути по Карскому морю среди льдов мы несколько раз пользовались летной разведкой т. Бабушкина, с которым обычно летал капитан. Под руководством инженера Ремова были поставлены добавочные деревянные крепления, оказавшиеся очень удачными. Убедившись, что севернее нам не пройти, мы двинулись к проливу Вилькицкого, куда прибыли утром 1 сентября».

Вообще-то от начала экспедиции прошло уже три недели, а не две, как утверждает Шмидт. Но руководитель спокоен и благодушен.

Пролив Вилькицкого – самый южный из североземельских проливов, наиболее очевидный вход в море Лаптевых – этим путем в ту навигацию уже прошло несколько кораблей. «Челюскин» тоже мог бы уже пройти, а не искать приключений на севере, но он продолжает никуда не спешить. 1 сентября в проливе Вилькицкого О. Шмидт устраивает… своеобразный морской парад.

Все суда, находившиеся поблизости, собираются в одной точке, и Шмидт осматривает подчиненные ему силы.

Про этот слет написали все газеты, про него вспомнили многие участники. Отличное, небывалое достижение! Могучий советский флот покоряет Арктику! Перечислим еще раз эти шесть прекрасных судов: ледокол «Красин», ледокольные пароходы «Сибиряков», «Русанов», «Седов», не очень ледокольный пароход «Челюскин» и просто пароход «Сталин». Они, безусловно, советские, спору нет. Особенно если не вспоминать их происхождение – все ледоколы построены в Великобритании («Сибиряков», «Седов» и «Русанов» спущены на воду в 1909 г., «Красин» – в 1916-м). Про «Челюскина» мы помним, он недавно сошел со стапелей в Дании. Про пароход «Сталин» только ничего не известно. (Если вдруг кто сомневается, легко может проверить в интернете – все эти корабли знамениты.)

Похоже, парад советского арктического флота был настолько важным событием, что ради него стоило немного задержаться. Участники слета пишут, что команды судов часами ездили друг к другу в гости.

Спецкор «Правды»: «Песни, хохот, шутки, возгласы, хоровые приветствия по слогам, как бывало дома на демонстрациях».

Шмидт: «Воспользовавшись встречей судов, я посетил их одно за другим и переговорил с руководителями различных экспедиций Главсевморпути, а также посетил станцию на мысе Челюскине».

Геодезист Я. Гаккель: «Стоянка у мыса Челюскина длилась около 16 часов».

Спецкор «Правды»: «До глубокой все еще белой ночи мы мчались друг к другу в гости на корабли, на материк и снова на корабли, покуда обеспокоенная сирена “Челюскина” не призывает нас на борт. В 7 часов по местному времени подняли якоря, взяли курс на ост». Под именем «спецкор “Правды”» скрывался поэт И. Сельвинский.

Итак, 2 сентября утром «Челюскин» продолжает путь на восток. Позади 23 дня путешествия, пройдено лишь одно море на Северном морском пути. До Берингова пролива еще три моря, а до окончания навигации остается не более 20 дней. Как же они собирались успеть до ледостава? Не вспоминая даже про доставку груза на остров Врангеля?

Интересный факт: в этот день на станции «Мыс Челюскин» состоялось мимолетное знакомство Шмидта с летчиком Василием Молоковым, самолет которого в эту навигацию работал на ледовой разведке в Карском море. Именно Молокову довелось потом вывозить больного Шмидта из ледового лагеря.

Как они собирались успеть?

Все, кто пишет про «Челюскина», непременно указывают, что 31 августа на борту парохода в семье зимовщиков Васильевых родилась девочка. Так как она появилась на свет в Карском море, то «по настоянию общественности» ее назвали Кариной. Обычно приводят и выписку из судового журнала: «счислимая широта 75°46,5′ сев., долгота – 91°06′ вост. Имя девочки Карина. Глубина 52 метра». Я много раз видел эту дату – 31 августа, но никогда не задумывался, что она означает. Число и число. Но когда понял, то долго не мог прийти в себя от изумления. До конца навигации 20 дней, а пароходу еще идти 3300 км, или 1800 морских миль. С его скоростью, если двигаться полным ходом по чистой воде и ни разу не остановиться, ему понадобится ровно шесть ходовых суток. Нет, конечно, успеть можно, если парады не устраивать. А как же груз на остров Врангеля?

Можно вспомнить, что говорил Шмидт о графике движения до отплытия «Челюскина». Например, в интервью газете «Правда» 9 июля 1933 г.

«Можно ожидать прохода мимо самой северной оконечности Азии – мыса Челюскина – между 10 и 15 августа и прихода на о. Врангеля 1 сентября. Выгрузка и постройка домов на о. Врангеля займет 12–15 дней, так что в Берингов пролив “Челюскин” должен пройти уже во второй половине сентября».

Тут мы видим намеченные Шмидтом контрольные точки: проход мыса Челюскин 15 августа плюс две недели пути до острова Врангеля – а это пересечение двух морей, Лаптевых и Восточно-Сибирского, – плюс 15 дней на разгрузку и строительство домов, то есть 15 сентября, не позже, пароходу нужно начинать движение через Чукотское море, чтобы к 20 сентября выйти из Ледовитого океана. Это в полном соответствии с пожеланиями его зама по науке Баевского: «Все суда – участники колымских походов – стремятся попасть в Берингов пролив не позже 15–20 сентября». И общее время прохождения трех морей, по оценке самого Шмидта, не менее 20 дней.

А теперь посмотрим, что Шмидт пишет в трехтомнике «Поход “Челюскина”», как он описывает свои мысли после фактического прохождения мыса Челюскин 2 сентября, что на 17 дней позже им самим составленного графика. В книге Шмидт благодушен и оптимистичен: «Первая половина нашего пути заканчивалась у мыса Челюскина. Она прошла очень трудно. Что нас ждет впереди, во второй половине? Ближайшие два моря – море Лаптевых и Восточносибирское – не внушали опасений».

Если насчет моря Лаптевых оптимизм оправдан (из-за выноса огромного потока воды рекой Леной оно сравнительно теплое и обычно не содержит тяжелых льдов), то по поводу Восточно-Сибирского энтузиазм не совсем понятен: там вполне могли поджидать трудности, учитывая, что «Челюскин» оказался непригоден к самостоятельному плаванию во льдах. Нет, конечно, деревянных брусьев на «Челюскине» много, их хватило бы на замену всех шпангоутов, но ведь страдала не только конструкция, но и обшивка. Тем более что ледокол «Красин», которой должен был пробивать «Челюскину» дорогу, сломал в Карском море вал одной из трех машин и значительно потерял ледокольные качества. Так объяснял это Шмидт, ссылаясь на мнение капитана ледокола.

Шмидт: «При таких условиях настаивать на походе “Красина” на восток было и невозможно, и бесполезно». На самом деле тут Шмидт темнит. Дело было не в сломанной машине, а в том, что навигация в Карском море продолжалась и «Красин» был здесь остро нужен. 2 сентября с Диксона в сторону устья Лены вышел караван речных судов, который без помощи ледокола не смог бы пройти к проливу Вилькицкого, а в середине сентября должен был возвращаться первый Ленский караван, который «Красин» провел в августе. Шмидт как руководитель Главсевморпути не мог этого не знать. В Чукотском море был еще один ледокол, точнее, ледорез – «Литке», способный пробивать тяжелые льды. Он тоже был поврежден. Но и это не пугало Шмидта: «Однако мы имели большие шансы на удачный проход в Тихий океан и без посторонней помощи, особенно рассчитывая на разведку береговой авиации, в этом году уже довольно сильно представленной на восточном участке».

Вот! Береговая авиация! Вот ключ, который должен был открыть льды Восточной Арктики. Ледовая разведка, которая поможет обойти тяжелые льды.

Полный состав береговой авиации

Как я уже неоднократно писал, «мощная береговая авиация», выделенная для прохождения «Челюскина» в Восточной Арктике, на конец августа составляла ровно два самолета: «Н-4» Куканова и «Н-8» Леваневского. Перед началом навигации планировали отправить еще один самолет, летающую лодку «савойя-маркетти S-55», новую машину, только что купленную в Италии. В Главсевморпути ей присвоили номер «Н-11».

Планам не суждено было сбыться в силу трагических обстоятельств. Лодку собрали в Севастополе и облетали. Вылет должен был состояться в начале июля. Предполагаемый путь: сначала из Севастополя до Иркутска «маршрутом Леваневского», затем на север через Якутск на мыс Северный. Экипаж самолета: первый пилот Бенедикт Бухольц, второй пилот Виталий Косухин, летчик-наблюдатель Вадим Падалко, бортмеханик Корбановский. Для участия в перелете был также привлечен журналист – корреспондент газеты «Известия» М. Том.

Бенедикт Леонович Бухольц был одним из первых инструкторов Высшей школы морских летчиков в Севастополе, преподавал там в 1924–1925 гг., то есть в то время, когда в ней учились Страубе и Леваневский, а в 1925 г. стал начальником летной части школы. Позже наработал большой опыт летчика-испытателя. Первым в стране придумал способ вывода из штопора летающих лодок и проверил его на практике. Гидросамолеты по своей аэродинамике серьезно отличаются от обычных машин, и до Бухольца никто не отваживался специально загонять их в штопор. Незадолго до начала перелета, 3 июля 1933 г., он был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Виталий Косухин известен нам по экспедиции 1932 г. Георгия Страубе, он был у него вторым пилотом и механиком. Можно заметить, насколько тесен был тогда мир полярных и морских летчиков, – буквально все знали друг друга и неоднократно пересекались.

В интернете от ресурса к ресурсу кочует информация, что Бухольц был недоволен техническим состоянием самолета и требовал доводки и регулировки, но из Москвы пришел приказ за подписью председателя Совета народных комиссаров В. Куйбышева осуществить перегонку самолета в запланированные сроки, не допуская промедления. Об этом, например, сообщает внучка летчика, Н. Г. Бухольц. Никаких ссылок на документы мне найти не удалось.

Мне неизвестно, существовали ли эти технические проблемы и имели ли они отношение к последующей развязке. Факты же следующие.

Самолет вылетел из Севастополя 11 июля, на ночевку сел в Сталинграде. На второй день перелета, 12 июля, в 11:30 утра, в 20 км южнее г. Вольска самолет по неизвестной причине ударился о воду и разрушился. Погибли оба пилота и журналист, был тяжело ранен бортмеханик Корбановский и легко ранен летнаб Падалко. Был потерян новый мощный самолет, пролетевший менее 1500 км. Членов погибшего экипажа можно считать первыми жертвами челюскинской эпопеи. А авиационные силы Восточной Арктики в результате этой катастрофы уменьшились на треть.

Но два самолета, Куканова и Леваневского, все-таки были. Я уже приводил слова Шмидта: «…мы имели большие шансы на удачный проход в Тихий океан… рассчитывая на разведку береговой авиации…». Но эту фразу про авиацию он заканчивает словами: «Из дальнейшего будет видно, что этой помощи мы получить фактически не могли».

И тут самое время вернуться к загадочному обмену телеграммами между Леваневским и Шмидтом.

Еще одна загадка Леваневского

Леваневский пишет: «Вылетел я числа 26 августа с мыса Северного, а 27-го был уже в устье Лены». Устье Лены – это порт Тикси.

Шмидт: «К нашему большому сожалению, мы в это время получили из Тикси телеграмму от летчика т. Леваневского, что он не может продолжать службу летной разведки, так как его мотор вы́летал все свои часы. Это и не удивительно, так как т. Леваневскому пришлось не только перелететь из Севастополя на Чукотку, но еще и перевозить в Америку американского летчика Маттерна, потерпевшего аварию в Анадырском районе. После этого т. Леваневский работал на разведке для судов колымской экспедиции и, таким образом, для ленской экспедиции и для “Челюскина” уже работать больше не мог. Зная т. Леваневского как великолепного и исключительно добросовестного летчика, я мог с ним только согласиться и отпустить его в Иркутск».

Что странного в этом обмене телеграммами? Первое, что меня заинтересовало: а какое же расстояние от Тикси до Иркутска? Оказывается, с учетом того, что машина должна двигаться вдоль рек, примерно 3500 км. Сомневающиеся могут посчитать по карте. Ресурс авиадвигателей тех лет составлял 100 моточасов, Леваневский даже тип двигателя указывает, который стоял на его «дорнье-валь», – это советский М-17. Давайте посмотрим, какой ресурс ему требовался на перелет до Иркутска. При крейсерской скорости «дорнье-валь» 160 км/ч на этот перелет ушло 22 часа, это более 20 % ресурса. Данный ресурс вполне можно было потратить на ледовую разведку. Вообще-то самолет послали из Севастополя именно для работы ледовым разведчиком, а не для того, чтобы летчик прокатился туда и обратно.

К тому же от мыса Северный до Тикси еще почти 2000 км, это еще 12 часов ресурса. Суммарно получается почти треть. Просто треть всего ресурса Леваневский потратил от мыса Северный до Иркутска совершенно впустую. А зачем он вообще полетел в Тикси? Море Лаптевых свободно ото льда, ледовый разведчик был нужнее в Восточно-Сибирском и Чукотском морях.

Мне возразят: мол, все равно нужно было лететь в Иркутск для смены моторов. Нет, скажу я вам, на мысе Северный в 1933 г. была развернута полярная база с авиамастерскими и большим количеством техников. Двигатели можно было поменять там. Не в этом году, так в следующем, доставив их с новой навигацией. Это все равно лучше, чем впустую гонять самолет за 5500 км.

А почему Шмидт пишет про перелет Леваневского из Севастополя? Вообще-то в июле в Хабаровске двигатели самолету поменяли, ресурс предыдущих как раз ушел на перелет от Черного моря на Дальний Восток. В Хабаровске ресурс обнулился! Тут мне стало совсем любопытно, и я решил посчитать, сколько же ресурса потратил Леваневский, насколько «его мотор вы́летал все свои часы».

Прошу прощения за расчеты, кому неинтересно, можно сразу пропустить и перейти к выводам.

Перелет Хабаровск – Анадырь составил почти 3500 км, примерно столько же, сколько и перелет Тикси – Иркутск. Как мы уже знаем, это чуть больше 20 % ресурса (21,8 %, если считать точно). Путь Анадырь – Ном (Аляска) со всеми береговыми изгибами – менее 800 км. Обратно от Нома до Уэлена, самой восточной точки СССР, где Леваневский оставил пилота Чернявского, меньше 300. Уэлен – мыс Северный – 520 км. А по первоначальному плану Леваневский и должен был лететь на мыс Северный.

Всего крюк от Анадыря до Аляски и потом на мыс Северный составил 1620 км с округлением в бо́льшую сторону. Добавим щедро еще 400 км на всякие вынужденные взлеты и посадки, непогоду и поиск мест для приземления. Таким образом получаем 2000 км – лишних 12,5 моточаса, или 12 % ресурса. Это то, о чем стоило переживать Шмидту?

К прилету на мыс Северный самолет Леваневского суммарно прошел 5500 км и израсходовал менее 35 моточасов – менее 35 % ресурса. Он далеко не выработал свои часы! Если уберем из рассмотрения его работу на Севере, то даже к прилету в Тикси (+ 2000 км) ресурс двигателей был выработан меньше чем на 50 %. А на момент прилета в Иркутск ресурс потрачен на 70 %. Еще летать и летать. Может, конечно, за август ресурс был израсходован для работы на арктическом побережье? Леваневский, например, от мыса Северный летал на остров Врангеля (220 км) и обратно (еще столько же). Выполнял ледовые разведки? Возможно; но, скажем прямо, судоходство там было не слишком оживленным. Шмидт пишет про него в единственном числе: «работал для судов колымской экспедиции». Можно было за три недели потратить 30 летных часов? Наверное, можно. Но чтоб совсем «вы́летать все часы» – это вряд ли.

Все эти подсчеты я делал из «общих соображений». Но позднее я нашел архивный «Отчет о работе Воздушной службы ГУСМП при СНК в 1933 г.», который полностью их подтвердил. Согласно годовому отчету, «самолет “Н-8” пробыл в воздухе 196 часов». Вычитаем перелет Севастополь – Хабаровск и получаем, что к моменту прилета в Иркутск ресурс был вполне в норме, не говоря уж о времени отлета из Арктики. В этом же отчете, кстати, прямо сказано, что суда колымской экспедиции Леваневский не обслуживал из-за опоздания, так что в этом смысле Шмидт в очередной раз лукавит. Также в отчете дословно сказано: «По ряду организационных и технических условий (отвлечение доставкой Маттерна на Аляску, отсутствие хорошей связи, неисправность радио, неувязка руководства ледовой разведкой, ранний уход с побережья и т. д.) самолет “Н-8” не выполнил возлагавшейся на него ледовой разведки».

Но загадки на этом не заканчиваются. Шмидт – глава Севморпути, Леваневский – всего лишь один из его летчиков, на много рангов ниже. Казалось бы, Шмидт должен принимать решение – отпускать его или оставлять. Но из текста Шмидта создается впечатление, что Леваневский ставит его перед фактом, что он «не может работать», а Шмидт с этим «соглашается». А вот эта фраза: «зная т. Леваневского как великолепного и исключительно добросовестного летчика», – что она означает? Шмидт не мог знать Леваневского, во всяком случае, знать хорошо. Леваневский не работал в полярной авиации до мая того года, он учил летать общественников в Полтаве. Вряд ли они пересекались.

Самое смешное: когда Леваневский прилетел в Тикси, там не оказалось бензина. Топливо везли суда ленской экспедиции, прошедшие пролив Вилькицкого на пару дней раньше «Челюскина». Леваневский две недели сидел в порту и ровным счетом ничего не делал. «В ожидании бензина я просидел до 10 сентября. Восьмого числа пришли пароходы “Володарский”, “Сталин” и несколько позже “Пятилетка”». (Кстати, пароход «Сталин» участвовал в грандиозном морском параде, который 1 сентября принимал Шмидт у мыса Челюскин. Получается, что «Сталин» догнал «Володарского» и обогнал «Пятилетку».) Леваневский 10 сентября получил бензин и улетел на юг. Пароход «Челюскин» за это время прошел меридиан Лены, миновал море Лаптевых и был уже на меридиане Колымы, на 1100 км восточнее Тикси, посреди льдов Восточно-Сибирского моря. Вопреки заголовку заметки, опубликованной в газете «Правда» за подписью Шмидта, – «Встреча с Леваневским», пароход и летчик разминулись, расстояние между ними в один момент не было меньше 300 км.

Геодезист Я. Гаккель: «С шести часов утра 10 сентября лед стал реже».

И все же зачем он прилетал в Тикси? Рассмотрим это позже, в главе «Брат Леваневского капитан Юзеф».

Пароход «Челюскин» между 2 и 15 сентября

Итак, после 2 сентября все стало ясно: ледоколов нет, самолет остался один. Времени на разгрузку на острове Врангеля тоже нет. Наверное, в этих обстоятельствах «Челюскин» помчался на всех парах? Ничуть не бывало.

Геодезист Я. Гаккель: «В четыре часа дня первая продолжительная остановка в море Лаптевых для гидрологических наблюдений… Часа через полтора мы вновь шли полным ходом… Торосистые, сплоченные поля однолетнего льда протяжением в один-два километра попадались редко и продвижению судна не мешали. Лишь для гидрологических глубинных измерений каждую вахту делались остановки на 15–20 минут».

Каждую вахту – это каждые четыре часа, то есть за сутки время стоянки составляло минимум полтора часа. Море Лаптевых, впрочем, прошли сравнительно быстро, за пять суток. Движению мешала только сильная качка, крен судна достигал 45 градусов. 6 сентября подошли к Новосибирским островам, отделяющим море Лаптевых от Восточно-Сибирского моря. Тут экспедицию снова потянуло на исследования.

Шмидт: «Новосибирские острова мы прошли проливом Санникова, тогда как на “Сибирякове” шли более южным проливом Лаптева. Пролив Санникова, как и все Восточносибирское море, еще очень мало изучен, и наши промеры глубин могли бы иметь очень большое значение, так как этот участок является самым мелким на всем Северном морском пути. <…> В Восточносибирском море мы вновь взяли северный вариант – курс прямо на остров Врангеля. Помимо желания быстрее достигнуть ближайшей цели мы имели в виду при этом пересечь белое пятно карты, в котором, возможно, скрывается Земля Андреева».

Геодезист Я. Гаккель: «…”Челюскин” вступил в одно из интереснейших “белых пятен” Арктики, в район расположения предполагаемой Земли Андреева. Вопрос о существовании этой земли, якобы расположенной к западу от острова Врангеля, интересовал исследователей на протяжении двух столетий. Неоднократные попытки проникнуть в этот район “белого пятна” как на судах, так и на собаках с берега до сих пор ни к чему не привели. <…> Проникновению внутрь неисследованного района Восточносибирского моря всегда препятствовали льды. <…> Лишь вечером 9 сентября “Челюскин” вышел изо льдов и в густом тумане со снегом продолжал итти средним ходом, все далее врезаясь в “белое пятно”. Ночью скопления льда до восьми баллов заставили судно отклониться к югу от курса и сбавить ход».

Ну да, плавать по льдам в неизведанном районе на не приспособленном для этого судне, которое отстает от графика, так интересно!

Шмидт с сожалением отмечает: «Не имея летной разведки тяжелым самолетом и не зная, каковы в ледовом отношении подступы к острову Врангеля с запада, мы должны были повернуть на юг к берегу материка и продолжать путь по трассе прошлогоднего похода “Сибирякова”».

Делаем вывод: не имея нормальной воздушной разведки, они наугад попробовали пройти через ледяные поля, а потом отчаялись и вернулись на известную трассу.

Геодезист Я. Гаккель: «Мы вышли из пределов “белого пятна”, двое суток (выделено мной. – Н. В.) проблуждав в его льдах при сплошном тумане. Из-за отчаянно плохой видимости мы не могли не только совершать разведочные полеты в столь интересном загадочном пятне, но даже рассмотреть с мачты в бинокль окружавшие нас просторы. Все же наш рейс, в течение которого “Челюскин” углубился в “белое пятно” почти на 80 миль, имел большое значение, внеся некоторое представление о юго-западном районе таинственной Земли Андреева».

Ну если большое значение, то можно и не торопиться. Ничего, что на острове Врангеля люди смены ждут; закроем глаза и на то, что зима приближается.

Шмидт: «На меридиане мыса Шелагского мы встретили довольно серьезный лед, и дальнейшее продвижение шло медленно. Так мы приближались к мысу Северному».

К мысу Северный пароход приблизился 15 сентября. До Берингова пролива оставалось более 500 км. Мыс Северный – это материковая точка, самая близкая к острову Врангеля, на котором располагалась полярная станция, куда шел «Челюскин», чтобы доставить груз и произвести смену зимовщиков. Пожалуй, стоит рассказать, что это была за станция.

Полярная станция на острове Врангеля

Остров Врангеля разделяет Восточно-Сибирское и Чукотское моря, от материка он отделен проливом Лонга шириной примерно 150 км. База на острове, основанная в 1926 г., стала самой первой советской полярной станцией. Причина ее возникновения была чисто политическая: в 1921 г. канадский полярник Вильялмур Стефансон[9] практически по собственной инициативе создал на острове поселение и объявил территорию собственностью Британской империи. Первая отправленная им группа колонистов из пяти человек вымерла от голода и плохого снаряжения, в живых осталась только эскимоска Ада Блэкджек, но в 1923 г. Стефансон завез на остров вторую партию из 30 аляскинских эскимосов под командой американца Уэльса. Наличие британского острова в 150 км от советского побережья было, разумеется, неприемлемым для советской власти, и летом 1924 г. из Владивостока было отправлено ледокольное судно «Красный Октябрь», которое ликвидировало поселение, а обитателей вывезло обратно на Аляску. («Красный Октябрь» иногда называют канонерской лодкой, иногда портовым ледоколом: суденышко было довольно маленькое и из Чукотского моря выбралось с большим трудом.)

Канадцы продолжали настаивать, что остров необитаем, и в 1925 г. стало известно, что они собираются предпринять новую попытку колонизации. Советский Союз решил сыграть на опережение и в 1926 г. создал свою станцию. На острове высадились 59 человек, в основном эскимосы, а также несколько русских «промышленников», то есть охотников. Руководителем экспедиции был назначен 25-летний Георгий Ушаков. Впоследствии он стал известным исследователем Арктики, но высадка в 1926 г. стала его полярным крещением. Собственно, экспедиция была не совсем научной, освоение острова преследовало скорее практические цели. На нем в изобилии водились моржи, песцы и белые медведи, а также можно было прямо с поверхности собирать бивни мамонтов. Предполагалось, что поселение будет приносить прибыль. Первый состав зимовщиков пробыл на станции до 1929 г., когда ледорез «Литке» произвел смену. Вторая партия состояла из 55 эскимосов и 10 русских.

И вот этому составу немного «не повезло». Началось освоение бассейна Колымы, ледоколы оказались заняты проводками судов, и вообще флота стало остро не хватать. В 1931 г. к врангелевцам отправили шхуну «Чукотка», но она по дороге затонула. На третье лето, в 1932 г., на остров снарядили пароход «Совет» с новым составом зимовщиков, углем, продовольствием, патронами и прочим необходимым хозяйством; соответственно, он должен был забрать с острова добытые трофеи и зимовщиков. Но пароход оказался неспособен пробиться сквозь окружающие остров льды. Колонисты, очевидно, должны были остаться на четвертую зимовку, не имея продовольствия и припасов. Положение было отчаянное, но их спасла первая чукотская экспедиция С. Обручева, точнее, приданный ей самолет «Н-1» под управлением Георгия Страубе. 5 сентября, уже под самый конец навигации, они долетели до острова. По свидетельству Обручева, эскимосы были вполне довольны жизнью, но большинство русских уже назимовались досыта и хотели на материк. Один (повар Петрик) натурально сошел с ума. Страубе вывез с острова восемь человек: шестерых русских плюс появившуюся у врача жену-эскимоску и их совместного ребенка. На острове вынуждены были остаться начальник станции Арефий Минеев и его жена Варвара Власова. Кроме них, согласились продлить пребывание на острове два промышленника, Павлов и Старцев, уже прожившие здесь шесть (!) зим с начала первой экспедиции, – так описывает ситуацию Обручев. Начальник же станции Минеев сообщает, что из «европейцев» остались только он с женой и Павлов, у которого была жена-эскимоска и двое детей. (Подробней о том, кто же остался на острове, см. главу «Как по острову Врангеля призрак бродил».)

Обручев приводит результаты промысла: за три года было убито порядка 200 медведей и больше 1000 песцов, моржей без счета. Мех, особенно песцовый, составлял важный экспортный товар, его тоже решили отправить вместе с людьми, забив самолет под завязку. Людей и пушнину самолетом доставили на пароход «Совет», стоявший у кромки льдов. На борту «радостные встречи – к одному из промышленников приехали жена и дочь, которые уже перестали надеяться в этом году увидеть его». Кстати, интересная подробность: в доме начальника станции Минеева был организован целый живой уголок. Обручев упоминает ручных сов и леммингов; во дворе находились вольеры с медвежатами, приготовленными для отправки в зоопарки.

Обратным рейсом самолет забрасывает на остров необходимые для следующей зимовки продовольствие и припасы – в том объеме (не очень большом), который позволяла грузоподъемность. После единственного рейса экспедиция улетает на материк – на большее у нее не было ни времени, ни бензина, ни моторесурса.

Пароход «Совет» мужественно простаивает у края льдов до 12 сентября, ожидая, не создаст ли погода проход, и уже под самый конец навигации уходит в Берингов пролив. Смены зимовщиков не происходит, новую партию отвозят обратно, начальник Минеев с женой остаются на четвертую зимовку. Жизненных припасов у них остается буквально в обрез.

Обручев оставил описание их жизненных условий: «Прощание с колонистами: они все собираются на берегу и я снимаю всех ручной кинокамерой. После нашего отлета сразу станет на острове тихо и пусто – особенно для четырех русских. Завезти с „Совета“ новых русских колонистов было нельзя – ведь для каждого на год нужно больше полутонны продуктов. А кроме того, для отопления домов нужен уголь, на острове его почти не осталось, и если старым врангельцам, проведшим здесь от трех до шести лет, не трудно будет прожить зиму в ярангах, в пологах, отапливаясь тюленьим жиром, то для новых колонистов это было бы тяжелым испытанием. Из-за недостатка угля пришлось закрыть и радиостанцию – нечем было отапливать здание. Но существование колонии зимой 1932–1933 г. не должно было быть тяжелым: за исключением необходимости зимовки в ярангах, колонисты ни в чем не могли испытывать нужды. Мы завезли дополнительное продовольствие, патроны, соль – в количестве достаточном для остающихся зимовщиков. И мы покидаем остров с сознанием, что до будущего года он обеспечен и что все, бывшее в силах для нашего самолета, исполнено».

На следующий, 1933 год, как мы уже знаем, Главсевморпуть составил большие планы: «Челюскин» везет два десятка новых врангелевцев, дома для них, оборудование и все-все, что нужно для их счастливой жизни. Старые полярники после зимовки – для кого-то четырех-, а кого и семилетней, рассчитывают попасть на Большую землю. Житье в ярангах, как можно легко представить, им порядком осточертело. Да и соль с патронами заканчиваются. Но сентябрь приближается к середине, вот уже близко 15-е, а «Челюскин» все еще в пути. И идет все медленнее и медленнее. И надо бы уже задуматься: а что же делать?

На острове Врангеля почему-то быстро поняли, что парохода со сменой в этом году они вряд ли дождутся. Начальник станции Минеев пишет, что догадался об этом еще 31 августа, до того, как Шмидт провел морской парад в проливе Вилькицкого. Наверное, жизнь в экстремальных условиях развивает проницательность. Одновременно пришло и понимание, что делать: нужно просто выжить. Но как?

Ситуацию немного разрядила авиация. Она же и привезла информацию (радиста на острове не было уже год, и сообщения колонисты принимали только в пассивном режиме – а никто ничего им и не передавал, словно их не существует). Рассказывая по порядку и немного отматывая назад: сначала на остров прилетел самолет Леваневского – это произошло 12 августа. Согласно запискам Минеева, Леваневский прибыл налегке, никаких продуктов им не привез, и в целом начальник острова описывает это посещение довольно странно: чуть ли не Леваневский решил проведать зимовщиков по собственной инициативе, устав сидеть без дела на мысе Северный. По словам Леваневского, он должен был «обеспечивать разведкой суда колымской экспедиции», но, пока он возил на Аляску Маттерна, караваны уже прошли и делать ему было нечего.

Ф. Куканов (слева) с бортмехаником В. Шадриным (?)

Леваневский первым сообщил им, что к острову идет «Челюскин» с новой сменой, чем вселил в этот момент в островитян бодрость и уверенность. Но сам он в это время мало что знал: напоминаю, что на тот момент «Челюскин» только-только вышел из Мурманска и даже не достиг еще Карского моря. На следующий день, 13 августа, Леваневский улетел, и потом до конца месяца на острове не было никаких известий.

Следующий самолет на остров Врангеля прибыл 31 августа. Это был «Н-4» летчика Куканова. Ранее, в конце августа, Куканов закончил работу с экспедицией С. Обручева, отвез географов и своего напарника Г. Страубе в Анадырь, откуда они отбыли на пароходе на Большую землю, а сам с механиками Шадриным и Демидовым вернулся на арктическое побережье, на мыс Северный. Но сначала еще залетел в Уэлен, где провел караван судов. На мыс Северный Куканов прибыл вместе с временным вторым пилотом Чернявским и в сопровождении большого начальника – Георгия Давидовича Красинского, уполномоченного Главсевморпути в восточном секторе Арктики и руководителя Северо-Восточной летной группы, прибывшего в Арктику в короткую командировку. Несмотря на громкие титулы, под началом уполномоченного на тот момент находилось ровно два пилота, и оба летели с ним на одном самолете. А всего самолетов в восточном секторе было три, но два У-2 стояли в Уэлене, в сотнях километров к востоку, причем оба еще к тому времени находились в разобранном состоянии после транспортировки.

Красинский был человеком опытным, компетентным и здравомыслящим. Как только самолет оказался на мысе Северный, Красинский тут же направил его к зимовщикам, не сомневаясь в их бедственном положении. Также на борт летчики загрузили несколько сотен килограммов необходимых продуктов.

Красинский проинформировал Минеева, что «Челюскин» идет один, без сопровождения «Красина», – в отличие от Шмидта он не стал рассказывать сказок про сломанный винт, а прямо сообщил, что ледокол занят проводкой Ленского каравана. Где именно находится «Челюскин», Красинский не знал, но предполагал, что где-то в Карском море.

После короткого обсуждения летчики, полярники и местное начальство пришли к единому мнению, что «Челюскин» в ближайшее время на остров вряд ли попадет. Красинский предложил Минееву эвакуироваться с острова. Тот прямо спросил: а полномочен ли он делать такие предложения? Красинский так же прямо ответил, что нет. Начальник станции не решился покинуть свой пост и понял, что придется оставаться на пятую зимовку. Тем не менее они наметили план действий. Минеев попросил несколько рейсов. Красинский и Куканов ответили, что смогут прилететь еще только один раз, после этого будут заняты. Самолет привезет продукты, сколько сможет, и заберет больных эскимосов и всех «европейцев», кроме начальника и его жены. Взамен на острове будут оставлены радист и моторист для обслуживания рации.

Самолет улетел 1 сентября, Минеев вместе с ним отправил начальству полную отчаяния радиограмму, в которой просил срочно прислать хоть какое-то судно с углем. «Несмотря на заброску минимальных запасов самолетом “Н4” предстоит пятая зима в архитрудных условиях… Без доставки топлива не могу поручиться за благополучное проведение пятой зимовки». Из текста ясно, что иллюзий по поводу прихода «Челюскина» он не питал. Но в конце навигации никто, конечно же, не стал снаряжать никакое судно, и его запрос остался без ответа.

Второй раз самолет прилетел 3 сентября; сверх обещанного состоялся еще один рейс, 11 сентября, когда самолет выполнял разведку для «Челюскина». За три рейса с острова забрали 11 человек: шесть взрослых и пять детей, в том числе промышленника Павлова, пережившего семь зимовок. На остров были заброшены продукты: скорее всего, эти три рейса спасли станцию от вымирания. Как мы помним, Шмидт эти дни в книге «Поход “Челюскина”» описывает словами, полными энтузиазма: «Ближайшие два моря – море Лаптевых и Восточносибирское – не внушали опасений». А в «Восточносибирском море мы вновь взяли северный вариант – курс прямо на остров Врангеля». Затем у него идут два абзаца, в которых рассказывается об их интересных зигзагах в море, в «белом пятне карты». «Желание быстрее достигнуть ближайшей цели», то есть острова Врангеля, непринужденно сочетается с рассказами о блужданиях в тумане по неизведанным полям. Как у него это совмещается, не спрашивайте. Возможно, энтузиазм и бессвязность рассказа – это специальный прием, в котором читатель должен потеряться? В рассуждениях о неоткрытых островах у Шмидта вдруг совершенно пропадает цель всего похода – доставка груза и людей на остров Врангеля. Она заменяется совершенно другой – полярную станцию необходимо посетить самому Шмидту. Отто Юльевич делает эту подмену легко и непринужденно. Сначала он сообщает: «так мы приближались к мысу Северному», – а потом вдруг начинает рассказывать, какой там есть замечательный самолет.

«На Чукотке находился еще один мощный самолет с летчиком т. Кукановым. На нем работал известный деятель Севера т. Красинский. Самолет Куканова перед этим провел блестящую работу, облетев с экспедицией профессора Обручева весь Чукотский полуостров для составления первой карты его внутренних частей. Тов. Красинский успел также побывать на острове Врангеля, откуда он вывез группу зимовщиков (кроме начальника станции т. Минеева и его жены, решивших остаться до смены)».

Если называть вещи своими именами, то «т. Минеев» с женой не решили «остаться до смены», а не осмелились уехать, что совсем не одно и то же. И во власти Шмидта, как главного начальника, было освободить их от этого бремени. Но мы продолжим цитату:

«И этот самолет заканчивал допустимые часы полета своих моторов. Но мы условились с т. Красинским, что сделаем еще один полет на остров Врангеля, куда отправились я лично и т. Буйко, участник новой смены зимовщиков, ехавшей на “Челюскине”».

Сводку о состоянии льдов «мощный самолет» и станция «мыс Северный» начинают передавать «Челюскину» в начале сентября. 9 сентября Шмидт шлет благодарственную радиограмму:

«Мыс Северный, Красинскому. Горячо благодарю Вас, командира самолета, экипаж за разведку, имеющую большое значение для нас. Прошли мыс Шелагский, идем пока чистой водой в 20 милях от берега. “Челюскин”, Шмидт».

Вообще-то 9 сентября «Челюскин» находился на меридиане устья Индигирки, это километрах в 700 к западу от мыса Шелагский, и продолжал там блуждать в «белом пятне». До базы острова Врангеля оставалось не менее 1000 км. А мыса Шелагский он достигнет только 13 сентября, и там будет густой лед.

Да, но к 15 сентября стало совсем-совсем очевидно, что «Челюскин» подойти к острову Врангеля не успевает и не может. Заявленная транспортная цель похода оказывается сорванной. Остается только «политическая задача» – пройти Северный морской путь за одну навигацию. Не будем задавать дурацких вопросов: зачем нужно гонять по этому пути грузовые пароходы, если они не доставляют грузы, и доказательством чего все это является? Задачу поставили, надо выполнять. Тем более что ледовая обстановка стремительно осложняется, и речь уже идет только о том, как бы унести ноги из Ледовитого океана. (Или винты, если говорим о корабле.) Но Шмидту нужно хотя бы символически остров Врангеля посетить. Он вызывает самолет к себе, еще не дойдя до мыса Северный порядка 200 км. Останавливать пароход надолго больше никто не собирается.

На станцию вместо продуктов привезли профессора

15 сентября гидросамолет Куканова приводняется возле «Челюскина». Высокое начальство – руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт, его заместитель по хозяйственным вопросам И. А. Копусов и новый начальник полярной станции П. С. Буйко – садятся в самолет, чтобы лететь на остров Врангеля.

Геодезист Гаккель наблюдал с борта парохода, как пытался взлететь самолет. «Куканов на своем “Н-4”, пробежав все разводье, не смог оторваться от воды. Самолет медленно разворачивается и на полном газу снова бежит в другой конец разводья. Опять неудача. Снова разворот и снова разбег – и так несколько раз. Полный состав команды и три пассажира не под силу старому, давно уже отлетавшему свои часы самолету. Только через полтора часа, высадив в шлюпку Копусова и откачав из поплавков набравшуюся туда воду, самолет Куканова оторвался от воды и, набрав высоту, взял курс на остров Врангеля».

О том же сообщает Буйко, новый начальник станции: «произошел маленький инцидент: к трем прилетевшим на самолете прибавилось еще трое, и, когда пошли на взлет, не смогли оторваться. Моторы отработали свой срок и не давали должного количества оборотов. Минут 15–20 мы возились с выкачкой воды из поплавков, которые от ударов о льды кое-где протекали, но следующая попытка взлететь тоже не дала результатов.

Тогда Куканов остановил машину и сказал Отто Юльевичу: необходимо снять человека, ящик лимонов и банку бензина. Тогда Отто Юльевич предложил сойти Копусову… Копусов пересел на подплывшую моторку, захватив лишний груз, и мы взметнулись в воздух».

Свидетельства о посещении острова Шмидтом оставили три человека: начальник полярной станции Минеев, предполагаемый начальник Буйко и «начальник всей Арктики» Шмидт. Причем воспоминания Минеева издавались в Ленинграде спустя два года после событий и были малоизвестны, а записки Шмидта и Буйко были включены в официальный сборник «Поход “Челюскина”» и расходились огромными тиражами. У Шмидта и Буйко полно пафоса; мемуары Минеева более приземленны и прагматичны. Интересно сравнить эти три версии.

Буйко оставил интересные подробности посещения станции: «Удар о воду ощутим, как прыжок с крыши одноэтажного дома. И вот мы уже рулим к косе, на которой стоят станционные постройки, выстроившиеся в шеренгу. К самолету подбегают люди: т. Власова – жена начальника острова, радист, переброшенный сюда Кукановым, стройный латыш Страутман и двое эскимосов». (Настоящая фамилия «латыша» – Траутман, но простим ошибку мимолетному гостю.)

«Власова и Страутман ведут нас в дом станции. Красинский и Куканов как старые знакомые начинают хозяйничать и с помощью Власовой из яичного порошка готовят омлет. Мы с Отто Юльевичем выходим наружу и осматриваем постройки. <…> Сложенные пирамиды моржового клыка, мамонтовых перекрученных бивней, развешенные повсюду шкуры медведей, живые медвежата в специальном сарае – все это готово к погрузке на пароход. Песцы уже раньше были перевезены самолетом на факторию мыса Северного».

Схема полетов Ф. Куканова между мысом Северный, «Челюскиным» и островом Врангеля

Взлет самолета Ф. Куканова

Удивительно, но очень похоже, почти теми же словами описывал свое посещение профессор Обручев, прилетавший на остров годом ранее. Но в описании Буйко есть и нечто новое:

«На пригорке, повыше станции, стоят временные палатки эскимосов. Они прибыли сюда в ожидании парохода. Во всем видна подготовка к его приходу».

Похоже, что и эскимосам уже поднадоел северный остров, а у Обручева они были вполне довольны жизнью. Почему-то все поголовно – и Шмидт тоже – говорят, что Минееву и его жене предстоит четвертая зимовка. Хотя очевидно, что зимовка их ожидает пятая.

Шмидт: «Тов. Минеев сумел прекрасно организовать работу, несмотря на то, что смена его задерживалась и он уже четвертый год проводил на острове».

Хорошая формулировка – «его смена задерживалась»! И кто же ее, интересно, задержал? А насчет сроков – пятый год он проводил на острове, пятый. Причем уголь у него был только первые два года, а продукты ему завозили одним самолетом год назад и тремя рейсами только что.

Минеев же свое положение оценивал так: «Лишения в наступавшем году предстояли большие. Утешение было одно: при жесточайшей экономии, при установлении строгих норм на продукты питания, можно было… не умереть с голоду. И только. Скверно было с витаминозными продуктами».

Начальник станции, кстати, высокое руководство не встречал. Он уехал накануне визита.

Шмидт: «К сожалению, я не встретился с т. Минеевым, который в то время был с эскимосами на северной части острова».

Буйко: «Вечером, отведав омлет системы Красинского, за чаем Отто Юльевич расспросил у Власовой о положении на острове. Начальник станции Минеев вынужден был перебраться из-за отсутствия топлива на северное побережье, где есть плавник. Сейчас он там устраивает жилье. Эскимосы с нетерпеньем ждут парохода.

О себе Власова говорит, что они с мужем затосковали о материке и за четыре года пребывания здесь сильно устали. Запасы пищи и одежды есть. Больное место – отсутствие топлива.

– Последние ящики дожгу и поеду к мужу на север, – говорит Власова».

Не берусь судить, специально ли Минеев уклонился от встречи с высоким гостем, или просто Шмидт принял свое решение о посещении позже 12 сентября и начальник станции об этом не знал, но они не встретились. Впечатления о приезде Шмидта он приводит со слов жены: «В наше отсутствие 15 сентября на остров на самолете прилетел Отто Юльевич Шмидт с новым начальником острова Буйко… Будучи уверены, что “Челюскин” этим летом все же достигнет острова Врангеля, они ничего нам не привезли, кроме подарка лично мне и Власовой – двух бутылок “Боржома”, коробки шоколада и нескольких десятков луковиц. Они рассказывали, что хотели взять с собой ящик лимонов, но из-за перегрузки самолета лимоны пришлось выгрузить».

Помимо смехотворности «подарка», поражает неукротимый оптимизм главного начальника: 15 сентября, «Челюскин» уже еле плетется, а Шмидт уверен, что в это лето он острова все же достигнет.

В трехтомнике «Поход “Челюскина”» Шмидт заканчивает описание своей поездки на остров Врангеля какой-то совершеннейшей околесицей:

«Тем не менее мы условились о мероприятиях по подготовке выгрузки на случай, если “Челюскину” удастся приблизиться к острову, и о связи путем самолетов, если этой возможности не окажется».

Какие мероприятия? Какой случай? Какой там приблизиться к острову? «Челюскин» изо всех сил торопится к Берингову проливу и останавливаться не собирается. Каких таких самолетов, почему во множественном числе? Откуда они возьмутся? Самолет явно один, вот он, стоит рядом, они на нем прилетели, у него не работают приборы и не тянут моторы, он шесть человек в воздух поднять не может, для него ящик лимонов – критичный вес.

На следующее утро, 16 сентября, высокое начальство покидает полярную станцию. Новый начальник Буйко почему-то на станции не остался. В трехтомнике он патетически описывает свои впечатления при взлете: «Забилось сердце при мысли о том, что этот пограничный советский аванпост мы еще не освоили. Велики пространства нашей Страны советов!» Ну так осваивал бы. Почему упустил такую прекрасную возможность?

Шмидт и Буйко, вернувшись на мыс Северный, до вечера осматривают там новую, только что построенную полярную станцию; вечером к ней приближается «Челюскин». За два дня он преодолел 200 км. Буйко и Шмидт по льду добираются до него, и пароход отбывает. Что интересно – в сторону Берингова пролива, а отнюдь не в направлении острова Врангеля. Как, почему? Неужели «возможности» не оказалось? А как же оптимизм?

Мыс Северный. О. Ю. Шмидт (четвертый справа) с группой полярников.

Второй справа – Ф. Куканов

Пароход изо всех сил спешит к Берингову проливу, к чистой воде. Но не успевает: 23 сентября, через семь дней после посещения острова Врангеля, «Челюскин» окончательно зажимает льдами.

Брат Леваневского капитан Юзеф

Вернемся ненадолго к другому нашему герою – Сигизмунду Леваневскому. Той же насыщенной событиями осенью, а точнее 11 сентября 1933 г., его семью постигла трагедия – недалеко от Чебоксар в аварии погиб Юзеф Леваневский, его родной брат, капитан польских ВВС. Польский самолет пытался установить мировой рекорд дальности беспосадочного перелета в туристическом классе, он летел из Варшавы в Красноярск, но потерпел крушение в Чувашии. Сигизмунд Александрович узнает об этом с опозданием; 11 сентября – это второй день его перелета из Тикси в Иркутск. Но узнает довольно быстро – про катастрофу польского самолета написали все советские газеты. В Красноярск польский самолет должен был прилететь 12 или 13 сентября. Так, может быть, именно на встречу с братом должен был попасть «советский» Леваневский? Именно поэтому он сорвался с побережья, не дожидаясь «Челюскина»? Я далек от мысли, что Сигизмунд Александрович сам мог решать, покидать ли ему Арктику, а также бесцеремонно отправлять своему формальному начальнику Шмидту телеграмму, что у самолета закончился ресурс и он ждать не может. Разумеется, Леваневский выполнял приказы начальства, причем начальства явно более высокого уровня, чем Шмидт. Если допустить, что Сталину была необходима встреча двух братьев в Сибири, то многие кусочки загадочного пазла складываются. В этом случае становится понятно, почему вдруг скромный инструктор Осоавиахима получает назначение на сверхдальние перелеты, почему ему в подчинение дают опытных пилотов, отчего о нем все лето так активно пишут газеты, – будущего героя активно накачивают медийным ресурсом. Маттерн подвернулся случайно, но оказался очень кстати. Газеты заранее писали, что Леваневский улетит в Красноярск. Так, например, газета «Известия» еще в августе в статье «Советские летчики на ледовой разведке» сообщала: «18 августа тов. Леваневский вылетел к мысу Биллингса. В этом районе зима уже вступила в свои права, и пилоты работают в чрезвычайно тяжелых условиях. Несмотря на сильные заморозки, тов. Леваневский все же предполагает продержаться в этом районе до 25 августа, после чего вернется в Красноярск. Экипаж самолета здоров».

Как видим, газета уже знала, что Леваневский собирается улетать 25 августа, причем именно в Красноярск, а вовсе не планирует ждать «Челюскина» на побережье. И Обручев тоже пишет, что на их посиделках 17 августа Леваневский говорит, что улетит непременно 25-го. Только начальник Леваневского Шмидт оказался не в курсе.

Сигизмунд Леваневский был любимцем Сталина, но никто не знает, как и почему он занял такое положение. До весны 1933 г. он был никому не известным летчиком сомнительного социального происхождения, к тому же с родственниками за границей. Возможно, его первоначальный взлет произошел благодаря брату-рекордсмену? Сталину показалась интересной такая идея – буржуазный польский летчик устанавливает рекорды, а мы на это отвечаем рекордами его знаменитого советского брата? А уж сделать из советского брата героя и знаменитость – вопрос чисто технический. Ведь вряд ли такие совпадения могут быть случайными.

Во избежание лишней конспирологии: поляки летели вдвоем, вместе с капитаном Леваневским в машине был полковник Филиппович. Погиб только Леваневский, Филиппович был легко ранен. Самолет просто попал в облака.

У Сигизмунда Леваневского была непростая судьба. Хотя у кого в те годы она была простой? Тем не менее в автобиографии Леваневский писал: «Отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником. В 1916 г., окончив три класса уездного училища, я вынужден был бросить учение. Денег не было. Семья – 5 человек. Пошел я работать. Работал на заводе акционерного общества “Рессора”… На заводе меня и захватила Октябрьская революция. Вместе с другими рабочими я поступил в Красную гвардию. Мне было 15 лет… Я был крепкий, рослый и широкоплечий, по виду можно было дать 20». И так далее… Спустя два года, то есть в 17 лет, «рослый и широкоплечий парень» командует полком на Восточном фронте. Про Гайдара все помнят, что он в 16 лет полком командовал, а про Леваневского не очень вспоминают. «Кроме того что меня считали старше моих лет, меня еще принимали за бывшего офицера. Я же никакой военной подготовки не имел». Потом вдруг после должности комполка он оказывается завхозом… Потом попадает в летное училище…

Невероятные виражи биографии. За каждой строчкой таятся загадки. Отец был дворником, и было у него три сына, и все сыновья стали летчиками. Чудеса, конечно, бывают на свете, и сын дворника может стать кем угодно. Но трое пилотов в одной дворницкой семье – это уже перебор. Старший брат, Владислав, начал летать задолго до революции. В 1914 г. попал в тяжелую аварию и оставил авиацию. Второй брат, Юзеф, после революции уехал в Польшу и стал офицером польских ВВС. И сестра у них тоже вышла замуж за польского офицера. Удивительные судьбы у детей дворника!

Есть и другие биографии Сигизмунда, в которых год рождения указан не 1902, а 1897. То есть во время революции ему не 15 лет, а 20. И отец не дворник, а дворянин. И образование у него – юнкерское училище…

Ну ладно, для истории с несчастным «Челюскиным» все это не имеет значения. В конце сентября 1933 г. «Челюскин» зажат льдами, но его судьба еще не вызывает опасений. Даже дрейфует он пока в нужном направлении, в сторону Берингова пролива и чистой воды. Но в Чукотском море в это время есть и другие застрявшие корабли. И на некоторых из них уже начинается натуральное бедствие. Но для начала хотелось бы поговорить немного о хорошем. Не все же критиковать.

Пароход «Лейтенант Шмидт» у мыса Северный

Полярная станция на мысе Северный

Мощная база для освоения Арктики возникла на пустынном берегу быстро – конечно, не сама собой, за этим стоял огромный труд большого количества людей. В 1932 г. на мысе почти ничего не было, стояли только десяток чукотских яранг и два домика – метеостанция и торговая фактория. 19 июля 1933 г. к берегу подошел пароход «Лейтенант Шмидт». За четыре дня было выгружено полторы тысячи тонн грузов. Пароход ушел, на берегу остались бригада строителей и 10 полярников. За полтора месяца они построили несколько домов, смонтировали оборудование, и к началу сентября полярная станция была запущена в работу. В последующих событиях она сыграла огромную, можно сказать ключевую, роль. Вероятно, без этой станции вообще не состоялось бы спасение челюскинцев. И ситуация у коллег на острове Врангеля превратилась бы в катастрофическую. И уж совершенно точно не была бы оказана помощь терпящим бедствие кораблям, о которых пойдет речь ниже.

В чем же ценность станции? Во-первых, на ней были люди, незаменимый ресурс в пустынном краю. Они могли работать и оказывать помощь. А начальник станции Гавриил Герасимович Петров позднее фактически руководил эвакуацией челюскинцев.

Во-вторых, на станции были запасы продовольствия и топлива.

В-третьих, была создана авиабаза. Пусть в сентябре самолет оказался только один, но его могли ремонтировать, заправлять и обслуживать, здесь были запасные части.

«Лейтенант Шмидт» выгрузил оборудование для будущей станции и ушел к Медвежьим островам. На мысу Северный осталась бригада строителей и 10 полярников

И очень важно то, что на мысе Северный появилась радиостанция, которая надежно связала Северную Чукотку со всей страной. «До 1933 года радиосвязь северного побережья Чукотки с Якутией и бассейном реки Колымы практически не существовала, а с населенными пунктами, расположенными к северу от Петропавловска-Камчатского, была эпизодической и очень неустойчивой».

Без полярной станции не было бы оперативной связи с лагерем челюскинцев. Нельзя было бы передавать информацию, приказы, координировать усилия, оказывать поддержку и пр. И просто – как бы мир получал новости о происходящем на льдине?

В штате станции состояли начальник Г. Г. Петров, завхоз П. Н. Егошин, радист Т. В. Хааполайнен, метеорологи Б. В. Карышев и В. Е. Первак, геологи В. И. Серпухов и Д. Ф. Бойков, механик рации С. И. Семенов, врач И. М. Кантор и повар Лю Чинхай, а также чукотский каюр из села Рыркайпий И. И. Рентыргин.

В начале сентября в состав станции вошли пилот и командир самолета Федор Куканов, штурман Траутман, авиамеханики Николай Аникин, Владимир Шадрин, Леонид Демидов и Семен Куква. Как мы видим, летчик один, второго пилота нет. Траутмана, впрочем, почти сразу перекинули на остров Врангеля в качестве радиста, вместе с механиком Демидовым.

Мыс Северный. Полярники пробивают шурф в вечной мерзлоте, который потом будет использоваться как естественный холодильник

«На некогда пустынном берегу Северной бухты теперь стояли три жилых дома, баня, склад, радиостанция и мачты высотой 24 метра с туго натянутой антенной».

Всем сотрудникам станции в ближайшее время предстояли очень непростые испытания.

«Лодырь» спасает почти сто человек

В восточной части Ледовитого океана навигация 1933 г. была относительно оживленной. В конце 20-х годов прошлого века на Чукотском полуострове и в бассейне Колымы были открыты месторождения ценных полезных ископаемых (олова, меди, угля) и огромные запасы золота. 13 ноября 1931 г. постановлением № 516 Совета труда и обороны «с целью разработки недр, с добычей и обработкой всех полезных ископаемых» в районе Колымы был создан трест «Дальстрой». В начале 1930-х годов территория активно осваивается и колонизируется, на побережье строятся порты. Для тех мест это времена не только Дикого Запада, но и «золотой лихорадки», однако участвуют в ней не вольные золотоискатели, а ссыльнопоселенцы и заключенные колымских лагерей, или, как их иногда деликатно именовали в документах, «строители Дальстроя», «пассажиры Дальстроя». В 1932 г. в устье реки Колымы, в бухте Амбарчик, началось создание морского порта. Строители из первой посланной партии пережили тяжелейшую рабочую зимовку, осложненную недостатком продовольствия и цингой. В летнюю навигацию тех, кто выжил, должны были забрать три парохода колымского рейса – «Анадырь», «Хабаровск» и «Север». Но они не успели. «Пассажиров» взяли на борт под самый конец навигации, и на обратном пути весь караван вмерз в лед у мыса Биллингса, в 220 км западнее мыса Северный.

«Пассажиры», в том числе женщины и дети, были истощены, многие больны. В отличие от экспедиции Шмидта, у них не было в достаточном количестве продовольствия и зимней одежды, и в короткое время голод, холод и цинга грозили убить большую часть «пассажиров». Умирать они начали еще в дороге, первая смерть на судах колымского рейса произошла 22 августа – пассажир скончался от цинги. Вторым, 30 августа, от воспаления легких и ангины умер мальчик. В тот же день скончалась женщина – как было отмечено в документах, «от уремии и беременности». В общем, понятно, что такой кучный мор был вызван истощением.

«Челюскин» прошел мимо «Анадыря», «Хабаровска» и «Севера» 13 сентября. Геодезист Я. Гаккель отметил, что корабли стояли у мыса Аачим и перегружали уголь. В тот момент суда еще могли двигаться, но все они оказались запертыми во льдах через считаные дни: «Челюскин» застрял 23-го, а командир колымского рейса Сергиевский сообщает о начавшейся зимовке еще раньше, 21 сентября. Но если на «Челюскине» поначалу все благополучно, то Сергиевский рапортует о больных, у него их «42 лежачих и 92 ходячих». Лечить их нечем, хуже того, нет и продовольствия для зимовки. Спасти людей может только срочная эвакуация хотя бы части пассажиров.

Осенью 1933 г. эвакуировать их можно было только одним способом: вывезти на раздолбанном, полуживом «Н-4», и сделать это мог только один человек – пилот Федор Куканов. Ну, может быть, и не один, а вместе с коллегами: механиками Аникиным и Куквой, но управлял самолетом только он, на нем лежала основная ответственность. И все, больше никаких вариантов на многие-многие сотни километров. В Уэлене – а это более 500 км к востоку от Северного и свыше 700 км от пароходов – потенциально есть еще два маломощных двухместных У-2 с открытыми кабинами, завезенных пароходом в августе, но они до сих пор стоят разобранными после транспортировки.

Команды застрявших пароходов подготовили ледовый аэродром в 2 км от кораблей. Первый спасательный рейс к мысу Биллингса Куканов совершает 13 октября 1933 г. Самолет к тому времени был переставлен с поплавков на лыжи. В первом же рейсе произошла авария при посадке. Цитата из раздела о летных происшествиях годового отчета летной службы ГУСМП: «Пилот Куканов на самолете СССР Н-4 13.10 при посадке на лыжах… повредил самолет: разошлись шасси, сорван подкрыльник, отогнуло стойку, получилась вмятина на крыле (причина – тяжелое состояние аэродрома)». Это происшествие стало первым в длинной череде предстоящих аварий – и погодные условия, и техническое состояние самолета становились все хуже и хуже.

Но выбора нет, лететь все равно надо. Посадив в самолет тяжелобольных и женщин с детьми, Куканов пытается взлететь, но перегруженный самолет не может оторваться от земли. У пилота нет права на ошибку, любая авария поставит десятки людей на грань выживания. Два раза он гоняет самолет по снежному аэродрому, и только с третьей попытки ему удается взлететь.

На мысе Северный самолет уже ждут. Местные жители на собачьих упряжках перевозят лежачих больных от аэродрома в поселок полярной станции.

В следующие четыре дня Куканов делает к терпящим бедствие пароходам еще несколько рейсов, до 17 октября он вывозит на мыс Северный 67 человек.

В середине октября 1933 г. опасность ситуации начинают осознавать в самых высоких начальственных сферах. В восточном секторе Арктики зимуют во льдах множество судов, знаменитый «Челюскин» дрейфует посреди океана, на побережье стоят полярные станции, а связывают все эти объекты лишь один самолет сомнительного технического состояния и один летчик? А если что случится?

Во Владивостоке для отправки на Чукотку у гражданского флота забирают два самолета АНТ-4 и грузят их на пароход «Сергей Киров». Начальник авиации Главсевморпути Шевелев вспоминает про рапорт Анатолия Ляпидевского, написанный по совету Куканова, и срочно вызывает молодого пилота во Владивосток.

Ляпидевский: «В октябре 1933 года получаю от Шевелева другую радиограмму: “Уншлихт молнирует приказ выехать во Владивосток в распоряжение особого представителя на Дальнем Востоке Пожидаева для выполнения правительственного задания”. Речь шла о вывозе людей с трех пароходов, зазимовавших во льдах».

Карта побережья Чукотки с расстояниями между населенными пунктами

Это те самые «Анадырь», «Хабаровск» и «Север» с «пассажирами Дальстроя».

Ляпидевский: «21 октября уполномоченный Северного морского пути назначил начальником нашей экспедиции летнаба Петрова. Я был назначен командиром одного из самолетов, летчик Конкин – командиром звена и политруководителем. В тот же день в 10 часов утра пароход “Сергей Киров” ушел из Владивостока, взяв направление на Петропавловск».

Полный состав отряда: начальник летнаб Петров, пилот и политрук Конкин, пилот Ляпидевский, бортмеханики Руковский, Гераськин, Куров и Скляров, базовый механик Яровой.

От Владивостока до Петропавловска путь неблизкий. Только в начале ноября «Сергей Киров» входит в Авачинскую бухту. В Петропавловске самолеты перегружают на судно «Смоленск», назначенное госпитальной базой, и лишь 10 ноября «Смоленск» выходит в рейс в сторону Берингова пролива. Поздней осенью в северной части Тихого океана погода по большей части отвратительная, «Смоленск» пробивается через шторма в 12 баллов. К эвакуации пассажиров трех аварийных пароходов летчики и самолеты безнадежно опаздывают.

Погрузка больных «пассажиров Дальстроя» на мысе Биллингса

Выгрузка больных на мысе Северный

Всю осень одинокий самолет «Н-4» мотается вдоль побережья Ледовитого океана. Выполнив 12 чрезвычайно тяжелых и опасных рейсов, Куканов вывозит на мыс Северный 96 человек, в том числе семь женщин и шесть детей. Обратными рейсами он доставляет на пароходы продовольствие и противоцинготные средства. Но больных недостаточно просто снять с парохода, их нужно переправить туда, где они могут получить медицинскую помощь и лечебное питание, то есть в Уэлен. 22 октября Куканов летит в Уэлен с первой партией больных, 24 октября совершает второй рейс. На обратном пути сдает один из трех двигателей, самолет совершает вынужденную посадку в Ванкареме. Куканов на собачьих упряжках мчит в Северный за запчастями и механиками. Медлить нельзя, люди ждут помощи! Дорога в оба конца занимает девять суток. В полетах наступает пауза. Большой проблемой оказалось отсутствие на тот момент в Ванкареме радиостанции. Лучше сказать, что радиосвязь была лишь в Северном и Уэлене, а между ними, на 500 км, информация передавалась только собаками. Когда Куканов добрался до Северного и сообщил об аварии, из Уэлена решили отправить ему на помощь У-2 с летчиком Чернявским (тем самым, оставленным Леваневским). Самолет снаряжают к полету к 1 ноября, но к тому времени «т. Куканов справился сам». Два самолета У-2 были доставлены в Уэлен пароходами еще в августе, по первоначальному плану они должны были зимой работать на мысе Северный, и, соответственно, там же должен был находится и пилот Чернявский, но почему-то собирать их начали только в октябре. Номера самолеты имели «Н-14» и «Н-15». 1 ноября один из них, «Н-15», был впервые проверен в воздухе: Чернявский сделал на нем пробный полет.

Между тем в начале ноября осложняется ситуация с «Челюскиным». Зажатый льдами 23 сентября, он весь октябрь дрейфует в нужном направлении, и этот дрейф выносит его к началу Берингова пролива. До чистой воды остается всего несколько километров. 3 ноября летчик Чернявский с начальником Красинским на У-2 вылетает к «Челюскину» на осмотр и ледовую разведку и подтверждает, что льда впереди осталось немного, считаные километры, но он плотный. Однако 4 ноября встречный дрейф подхватывает пароход и начинает тащить обратно в Чукотское море.

Госпитальный пароход «Смоленск» с двумя самолетами АНТ-4 в это время еще только идет в сторону бухты Провидения. Они прибудут туда лишь 20 ноября. Но это завершение только морской части пути, дальше дорогу преграждает лед. До поселка Уэлен и горловины Берингова пролива еще 260 км. 4 ноября Чернявский вылетел в бухту Провидения «для разведки посадочных площадок для прибываемых туда больших самолетов. При посадке в б. Провидения самолет сломал шасси и винт, после чего был отправлен для ремонта во Владивосток».

Самолет Ф. Куканова «Н-4» со сломанным шасси

В аварии 4 ноября обвиняют пилота, и с этого дня он исчезает из числа реальных участников событий. В Уэлен в ту зиму он, судя по всему, не возвращается. Но его виртуальный след остается, правительственная комиссия поначалу неоднократно будет его упоминать в качестве одного из спасателей челюскинцев. Стоит отметить, что Чернявский стал последним из летчиков, кто видел «Челюскин» сверху.

6 ноября Куканов делает очередной эвакуационный рейс из Северного в Уэлен.

К середине ноября «Челюскина» все дальше относит на север. 10 ноября руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт просит помощи у ледореза «Литке», который стоит в бухте Провидения. Ледорез после летней навигации сам находится в плачевном техническом состоянии, но выходит в море и пытается пробиться к «Челюскину». Слишком поздно – путь преграждают тяжелые льды, между «Литке» и «Челюскиным» остаются 20 непроходимых километров. И тут руководство экспедиции начинает подумывать о предстоящей зимовке. И второй раз приходит к решению, что хорошо бы уменьшить количество людей на борту. (Первая партия из восьми человек покинула «Челюскин» еще в начале октября, о них я скажу несколько слов ниже.) Шмидт решает перебросить людей на «Литке» по воздуху и для этого вызывает Куканова. Одновременно с «Челюскина» впервые после почти двухмесячного перерыва снимают экспедиционный двухместный микросамолет Ш-2 и готовят его к полету.

17 ноября оказывается злосчастным днем для челюскинцев. Сначала корабельный Ш-2 при пробном взлете цепляется за торос и получает серьезные повреждения. И в тот же день Куканов, вылетая с мыса Северный к «Челюскину», не успевает на изношенных моторах набрать высоту, падает на снег и ломает шасси. Оба самолета выходят из строя надолго. Ш-2 еще и уронили 2 декабря при подъеме на борт корабля, тем самым его добив.

Советская Чукотка остается без авиации – на неопределенное время. Вопрос с эвакуацией челюскинцев откладывается. Как и оставшихся больных пассажиров с трех колымских пароходов. Часть из них не пережила начавшуюся зимовку.

Итоги первой спасательной операции 1933 года

После аварии самолета «Н-4» 17 ноября эвакуация людей с «Анадыря», «Хабаровска» и «Севера» закончилась. Куканов совершил за месяц всего 12 эвакуационных рейсов. Казалось бы, немного. Но нам трудно представить всю сложность арктических полетов в то время. Во-первых, климат. Ему нет дела до крепости воли и силы характера. Частые бураны и отсутствие видимости делают невозможным вылет в большинство дней. Буран стихает, а трудности только начинаются. Прежде всего нужно выкопать самолет из-под снега. Ни о каких ангарах не было и речи. Самолет на стоянке просто привязывали, чтобы его не унесло ветром. После снегопадов приступали к расчистке взлетной полосы. Каждое утро начиналась многочасовая канитель с запуском двигателей. Автомобилисты знают, как бывает непросто завести мотор даже в небольшие морозы. А там, на Севере, обычные температуры 40–50 градусов мороза. Нужно развести огонь под самолетом и отогреть масло в картере. Одновременно растопить снег, несколько ведер, чтобы залить воду в радиатор. При этом следить, чтобы трубки в радиаторе не перемерзли. Как только все готово, начинается собственно запуск, а потом попытка сдвинуть самолет с места, он ведь может и намертво примерзнуть лыжами к площадке. И все это нужно успеть сделать в короткий полярный день, продолжительностью в пару часов, и все манипуляции проводить на жестоком морозе, иногда на сильном ветру. И напомню, что двигатели самолета ЮГ-1 с номером «Н-4» были изношены до предела, постоянно ломались и не выдавали необходимой мощности. Неизвестно, кто проявлял больший героизм – летчики или техники. Хотя летчики участвовали в запусках и ремонтах наравне с механиками.

Степень изношенности ресурса можно оценить в цифрах. Стандартный моторесурс авиадвигателя составлял тогда 100 часов. Согласно «Отчету о работе Воздушной службы ГУСМП при СНК в 1933 г.», план работы для самолета «Н-4» установили в 145 часов, а налетал он фактически 185,5 часа, причем есть основания предполагать, что и эта цифра занижена: часть его часов «перекинули» на «Н-8» Леваневского.

В отчете цифры от раздела к разделу меняются в широких пределах, но для «Н-4» встречаются такие: дислокационные перелеты, в том числе из Иркутска во Владивосток, – 37 часов, работа на Чукотке – 67,5 часа, ледовые разведки и работа в море – 48 часов, обслуживание зимовок – 33 часа. Пролетел 26 998 км, перевез 126 пассажиров, 1800 кг груза, в том числе 300 кг пушнины. Леваневскому поставили «работа в море – 48 часов». Удивляет полное совпадение часов с Кукановым. К тому же Леваневский мог работать только в интервале между 18 и 25 августа, всего 7 дней, и крайне сомнительно, что он успел бы набрать эти 48 часов.

В любом случае эвакуационные рейсы самолета «Н-4» проходили за пределами ресурсов и в экстремальных условиях. Ситуацию усложнили три аварии, последующая доставка запчастей на собаках и многодневный ремонт самолета в тундре. Вряд ли было возможно сделать больше. Сколько человек спас Куканов? И в прессе тех лет, и в официальных документах гуляют совершенно разные цифры, от 62 до 96 человек, плюс к этому 18, или 19, или 21 человека он вывез в Уэлен. Среди них еще называют семь женщин и шесть детей[10]. Но одно можно сказать определенно: количество реально спасенных Кукановым точно больше, чем количество эвакуированных. Доставка продуктов и противоцинготных средств на пароходы, а также сокращение количества «едоков» на борту тоже спасали жизни. Так что с точки зрения высшей справедливости цифру в 96 человек можно принять, и она не будет завышенной.

Героический поход – последний рывок

Мы отвлеклись на спасательную операцию Куканова и немного упустили из виду «Челюскина»: что же он делал с 16 сентября по 3 ноября, когда его вынесло в Берингов пролив? Пожалуй, стоит сказать об этом несколько слов. Итак, вечером 16 сентября Шмидт и Копусов поднимаются на борт у мыса Северный. «Челюскин» находится у входа в Чукотское море, впереди более 500 км тяжелого пути. Совершенно очевидно, что за последние двое суток пароход прошел не более 200 км, причем сам Шмидт не раз говорил, что обстановка в Чукотском море значительно сложнее, чем в Восточно-Сибирском, хотя раньше оно ему «не внушало опасений». Наступает зима, с каждым днем ситуация осложняется, и скорость движения постоянно падает. Самое разумное, точнее – единственно разумное, что можно было сделать в этих условиях, это встать на зимовку у мыса Северный, в безопасном береговом припае. Это ближайшая материковая точка к главной транспортной цели экспедиции – к станции на острове Врангеля. Следующей весной, как только позволит лед, можно идти разгружаться, высаживать новых зимовщиков и пр. Но нет, Шмидт сообщает: «было принято следующее решение: итти сначала к Берингову проливу, чтобы выполнить эту часть задания». Таким образом, очевидно, что выполнить рекламно-медийную функцию – просто дойти до конца Северного морского пути – для него важнее, чем доставить груз. В отношении транспортной задачи он начинает нести чудовищную околесицу, если называть вещи своими именами: «Полет на остров Врангеля показал… “Челюскин” явно не мог подойти к острову с южной стороны, но восточнее, в сторону острова Геральда, и далее на юго-восток льды становились более разреженными. Поэтому было принято следующее решение: итти сначала к Берингову проливу, чтобы выполнить эту часть задания; из района Берингова пролива пытаться итти на север и затем на северо-запад к острову Врангеля». Что это значит? Не найдя подход к острову с запада и с юга, он собирается проплыть 500 км к западу, потом развернуться и снова пройти эти 500 км в другую сторону? А когда он собирается это делать, в октябре? Или это план на следующую навигацию? Тогда зачем он пишет, что на юго-востоке льды более разреженные? За год это же наверняка поменяется?

Шмидту вторит его заместитель по науке Баевский: «Теперь мы вынуждены план изменить. В первую очередь достигнем Берингова пролива, а потом попытаемся подойти к острову Врангеля с востока». «Потом» – это когда? В следующую навигацию? Про это не сказано ни слова. Или они оба старательно изображают слабоумных?

Буквально следующая фраза Баевского на это намекает: «18 сентября шли своим ходом. Приближаясь к мысу Ванкарем, потерпели небольшую аварию. По левому борту сломан третий шпангоут. Это весьма неприятно. Нам предстоит преодолеть очень тяжелые ледовые препятствия на пути к Берингову проливу, а корпус корабля становится слабее!»

Да, действительно неприятно, хотя авария небольшая, всего лишь третий шпангоут сломан. А еще ведь тяжелые препятствия преодолевать два раза – туда и обратно. В трюме вода, капитан втайне от всех посылает наблюдать за корпусом инженера Факидова и старшего помощника Гудина.

Но Шмидт непоколебимо оптимистичен: «Иногда получались повреждения, но мы их на ходу исправляли, стараясь не терять времени и продвигаться дальше. Необходимо было спешить, так как лето уже кончилось и вода между льдинами стала покрываться молодым льдом. Началось сплачивание всего льда в одну целостную массу».

На самом деле «Челюскин» перестал двигаться не 23 сентября, а немного раньше: уже 19 сентября он дрейфовал вместе с окружающим его льдом, а 23-го остановился, когда дрейфом его выпихнуло в неподвижное ледяное поле относительно недалеко от берега. Про авралы и героическую ручную колку океанских льдов я писать не буду, челюскинцы оставили про это очень яркие воспоминания, пересказывать их – только портить.

1 октября стоящий у Колючинской губы «Челюскин» навестили прибрежные чукчи. Шмидт съездил с ними на берег и попросил в стойбище собачьи упряжки. Найти удалось только четверо нарт и упряжек. Решено было с их помощью отправить в Уэлен своим ходом восемь человек, чтобы сократить число зимующих, меньше отапливать помещения и т. п. Шмидт пишет, что хотел отправить тех, у кого были проблемы со здоровьем: «Было заманчиво их отправить в первую очередь, но при наличии только четырех упряжек я мог отправить только одного больного, остальные же нарты приходилось загружать продовольствием, кормом для собак и палатками. Я решил отправить больного кочегара Данилкина, а с ним врача и еще шесть человек. Последних приходилось выбирать уже не из больных, а, наоборот, из наиболее выносливых людей». По интересному совпадению среди этих шестерых выносливых трое были из творческой сферы. Это Л. Муханов – корреспондент «Комсомольской правды», И. Сельвинский – спецкор «Правды» и М. Трояновский – кинооператор. Шмидт фамилии и профессии не называет, но деликатно объясняет свой выбор так: «Я выбрал тех из наших работников, которые были связаны основной службой с Москвой или Ленинградом. Отплывая в поход, я обязался перед их учреждениями вернуть этих людей в первую очередь в случае задержки “Челюскина”». Остальные трое покинувших борт: синоптик Простяков, радист Стромилов, инженер Кольмер. Фамилия врача была Мироненко. Они уехали 3 октября и, пройдя около 300 км, благополучно прибыли в Уэлен. (Интересно, когда эти ценные работники попали «в Москву и Ленинград»? Вряд ли в ближайшие пару месяцев. Добраться к Новому году у них был шанс, если бы они успели приехать в бухту Провидения к середине ноября – к приходу «Смоленска», потому что следующий рейс состоялся только спустя полгода, в мае 1934 г. На нем они добирались до «Москвы и Ленинграда» вместе с остальными челюскинцами, хотя и без предшествующих приключений.)

После отъезда трех журналистов творческая бригада «Челюскина» уменьшилась почти вдвое. Остались: художник Ф. П. Решетников, кинооператор А. М. Шафран, корреспондент «Известий» Б. В. Громов и писатель С. А. Семенов. Все же забавно получилось: хотели отправить больных, а в результате избавились от одного больного и трех журналистов.

А 5 октября через неподвижную льдину прошла трещина, «Челюскин» развел пары, начал пробираться в направлении дрейфующего льда и успешно его достиг. Это было последнее активное действие легендарного парохода, который с этим льдом потом дрейфовал месяц до Берингова пролива, а затем несколько месяцев от. Можно сказать, что 5 октября героический поход парохода «Челюскин» закончился, после этого экипаж только реагировал на сюрпризы стихий, а самостоятельно действовать не мог. В каком-то смысле уже 5 октября началась героическая спасательная операция, которая поначалу протекала в скрытой форме. Как водится, сперва «ничто не предвещало».

Весь октябрь «Челюскина» тащило вместе со льдом в нужном направлении со средней скоростью 10 км в день; за месяц он преодолел порядка 300 км, и в начале ноября его вынесло в Берингов пролив. До чистой воды оставалось совсем чуть-чуть. Но мы уже знаем, что 4 ноября его потащило обратно.

В известном документальном фильме «Челюскинская эпопея», снятом в 1974 г. Ю. Визбором и Ю. Сальниковым к сорокалетнему юбилею событий, есть интересный эпизод. Он начинается в конце девятой минуты фильма. Журналист в 1974 г. беседует с тогдашним начальником штаба морских операций восточного сектора Арктики Вадимом Обоносимовым.

Журналист спрашивает: «Что бы вы сделали, если бы сейчас произошли подобные события?»

Начальник штаба отвечает: «Сейчас мы бы такое не допустили. У нас есть самолеты ледовой разведки, могучие ледоколы…»

Журналист: «То есть сейчас такое невозможно?»

Начальник штаба: «Возможно, если не проявлять разумности».

А вот выводы челюскинцев об их славном походе реально способны свести с ума.

П. Буйко, несостоявшийся начальник полярной станции: «”Челюскин” выполнил свое задание, он прошел в одно лето от Ленинграда до Берингова пролива». Как же он выполнил, когда он не прошел? «Поход “Челюскина” показал, что из Чукотского моря к Берингову проливу можно пробиться далее в конце ноября, к началу декабря». Как же он показал, когда он утонул? В каком начале декабря, если он застрял в середине сентября? Воистину объективной реальности не существует.

«Челюскина» относит все дальше

Итак, 17 ноября 1933 г. окончательно становится ясно, что «Челюскин» остается без какой-либо помощи. Авиации нет, ледорез «Литке» пробиться не может и, чтобы тоже не оказаться в ледовом плену, возвращается в бухту Провидения. «Челюскин» дрейфом относит все дальше от берега. Какая-то надежда остается на два самолета АНТ-4, плывущие на пароходе «Смоленск».

«Смоленск» приходит в бухту Провидения 20 ноября. Сначала он перегружает уголь, привезенный для судов, стоящих в бухте, в том числе и для «Литке». Потом аккуратно снимает на лед разобранные самолеты. Сборка самолетов была закончена только 28 ноября. («Челюскин» все это время дрейфует на север.) 29 ноября происходит первый пробный полет.

Что интересно – формально Анатолий Ляпидевский был младшим среди тройки летчиков. Но на самом деле ни командир группы летчик-наблюдатель Лев Петров, ни политруководитель пилот Евгений Конкин управлять АНТ-4 не могли. Петров был опытным полярным человеком, но штурманом, Конкин не был знаком с этим типом самолета. Ляпидевский пытался тренировать Конкина, но быстро стало понятно, что обстановка не оставляет времени для учебных полетов. Зато у Ляпидевского не было полярного опыта, он сразу угодил «из огня да в полымя» и опыт получал «на лету».

Самое удивительное, что отправка группы под командованием Л. Петрова была для Чукотки последним шансом получить самолеты до наступления суровой арктической зимы. До замерзания морей, до полярной ночи, до нелетной погоды, до суровых морозов и других экстремальных событий. Зимой Чукотка оказывалась отрезанной от страны. При этом туда отправили два самолета, но только с одним летным экипажем и только с одним реальным пилотом. Почему? Хотя, возможно, тот, кто отправлял, что-то предчувствовал? Два самолет АНТ-4 как-то незаметно и быстро превратились в один, но об этом позже.

В бухте Провидения летчиков встретил вышестоящий начальник – Георгий Давидович Красинский. Он поменял задачу прибывшей авиагруппе.

Ляпидевский: «Новый начальник предложил нам в первую очередь снять людей с “Челюскина”. Красинский работает на Севере очень давно, прекрасно знает ледовую обстановку. Он первый сказал мне, что “Челюскин”, пожалуй, из льдов не выберется – потонет… Чтобы лететь к “Челюскину”, нужно было разрешение Шмидта».

То есть теперь основная цель – не лететь на мыс Северный и не спасать людей с трех пароходов, а эвакуировать челюскинцев. Шмидт с этим согласился.

«Приступили к полетам. Несколько раз пробовали лететь в Уэлен, но возвращались из-за неисправности моторов. Наши механики не знали условий работы на Севере. История авиации насчитывает ничтожное число полетов в условиях полярной зимы. Здесь и механику, и летчику приходится быть пионерами».

Только через месяц, 20 декабря, самолет наконец попадает в Уэлен. Ляпидевский отмечает: «Это был первый настоящий полет мой на Севере». 21 декабря, в разгар полярной ночи, отрапортовали Шмидту о прибытии. Шмидт поздравил и велел прилетать как можно скорее, чтобы забрать с парохода женщин и детей.

Первые два вылета к «Челюскину» проходят неудачно, самолет оба раза возвращается по неисправности, а Ляпидевский обмораживает лицо. Спустя два дня после очередного неудачного полета он на собаках возвращается за вторым самолетом в бухту Провидения, куда приезжает 18 января, то есть с момента выгрузки самолетов проходит почти два месяца. И тут начинается длительный период непогоды. Ляпидевский: «Страшно отойти от дома. Как раз в эти дни погиб близ самой базы Главного управления Северного морского пути доктор Хабаров, в пургу возвращавшийся от больного».

Хорошая погода наступает 6 февраля. Ляпидевский вылетает, но на полпути встречает пургу и садится в заливе Лаврентия.

«Таков был второй, относительно длительный полет мой на Севере».

Пурга, однако, накрывает залив Лаврентия тоже и бушует много дней. 13 февраля приходит радиограмма: «”Челюскин” раздавлен. 100 человек высадились на лед». 15 февраля приходит правительственная радиограмма от В. Куйбышева: «Принять все меры к спасению экспедиции и экипажа». Снежная буря продолжается без перерыва. Невозможно не только вылететь, но и просто выйти наружу. Буря стихает только 18 февраля, к тому времени челюскинцы уже пять дней находятся на льдине.

Первые авиационные спасательные операции в арктике

В литературе, особенно «популярной», часто встречаются утверждения, что спасательная операция с использованием авиации первый раз была проведена в Арктике при эвакуации людей с затонувшего «Челюскина». Именно этот приоритет ставит ее в исключительное положение. Это совершенно не так. Возможности авиации были очевидны, спасательные операции проводились и с бо́льшим размахом, и разными странами, и Советским Союзом в том числе. Посмотрим на самые яркие.

Ближайшая спасательная операция перед «Челюскиным» – это эвакуация Федором Кукановым 96 человек с трех пароходов колымского рейса.

А первая большая операция с использованием авиации прошла в 1928 г. – это спасение экипажа дирижабля «Италия» экспедиции Умберто Нобиле.

Дирижабль разбился в очень высоких широтах – в 100 км к северу от Шпицбергена. В поиске, разведке, эвакуации, доставке продовольствия участвовали летчики многих стран на самолетах разных типов. Советский Союз неожиданно для всех сыграл в событиях ключевую роль. Во-первых, сигнал бедствия от оказавшихся на льдине воздухоплавателей первым в мире принял радиолюбитель Николай Шмидт из села Вохма, расположенного в глухой заволжской глубинке (сейчас административно входит в Костромскую область), причем советский энтузиаст зафиксировал сообщение только на десятый день после аварии. Еще день ушел на то, чтобы доставить информацию итальянскому правительству, и после этого еще четыре дня итальянцы потратили на установление устойчивой связи с лагерем. То есть 14 дней аварийный лагерь не имел контактов с внешним миром и все это время безответно слал сигналы бедствия. Полярные робинзоны к моменту установления связи уже разделились на две партии: одна осталась на месте, другая, состоявшая из трех человек, в поисках помощи отправилась на Шпицберген пешком.

Полное изложение истории о спасении людей Нобиле потребовало бы длительного рассказа, но если говорить коротко, избегая подробностей, то в конечном счете Советский Союз направил к лагерю ледокол «Красин» с базировавшимся на нем самолетом «юнкерс» ЮГ-1. В экипаж самолета входили командир Борис Чухновский, второй пилот Георгий Страубе, летнаб Анатолий Алексеев, бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов. Советские летчики обнаружили пешеходную группу и передали ее координаты, но сами на обратном пути совершили аварийную посадку на лед. В результате «Красин» эвакуировал и ледовый лагерь, и двух выживших членов пешеходной группы, и самолет Чухновского с экипажем, и еще несколько групп спасателей, бродивших по льдам.

До этого шведские летчики смогли вывезти из лагеря двух человек, но разбили один самолет и прекратили полеты. Еще ранее один французский самолет с экипажем из пяти человек был предоставлен для поисков Руалу Амундсену; в первом же рейсе он разбился; все шесть человек погибли. Спасательная операция от катастрофы до окончания заняла 49 дней.

На ход операции влияло сочетание благоприятных и неблагоприятных факторов. К неблагоприятным можно отнести экстремально высокие широты (свыше 81 градуса северной широты, всего около 1000 км до полюса!) и проведение операции вдали от суши и от каких-либо авиабаз. Однако события разворачивались летом, при максимальной продолжительности дня и при относительно теплой погоде.

И еще одна отличительная особенность – операция была международной, в ней участвовали летчики разных стран. В результате общественный авторитет Советского Союза возрос невероятно, а советское руководство осознало важность Арктики, авиации и международного признания. Урок был усвоен.

Но для сравнения с челюскинской эпопеей наиболее интересна операция 1929 г., проходившая у мыса Северный. Рассмотрим ее подробней.

Будущий Герой Советского Союза находит американских пилотов

Навигация 1929 г. была примечательна отвратительной погодой, которая усугубилась необычайно ранней осенью. В Чукотском море, у мыса Северный, во льдах застрял пароход «Ставрополь», возвращавшийся с Колымы. На «Ставрополе» находилось около 30 пассажиров, среди них четверо женщин и трое детей. Кроме того, был серьезно болен капитан судна П. Г. Миловзоров, ему требовалась эвакуация. Недалеко от «Ставрополя» также в ледовом плену оказалась американская промысловая шхуна «Нанук». В то время на мысе Северный еще не существовало авиабазы, ее построят только в 1933 г., да и вообще авиация на Чукотке тогда появлялась эпизодически. На момент операции мыс Северный был весьма пустынным местом.

Для эвакуации людей с парохода «Ставрополь» были отправлены экипажи летчиков Виктора Галышева и Маврикия Слепнева. Запомним эти фамилии – оба впоследствии будут участвовать в спасении челюскинцев. Маврикий Слепнев в списке героев Советского Союза займет строчку под номером 5, а Виктор Галышев… скажем так, в списки Героев не попадет.

Операцию можно сравнить с челюскинской, потому что она проходила в тех же широтах, в тех же местах, примерно в такое же время года. Отличие только в том, что суда были затерты в прибрежных льдах, а не дрейфовали в море. Но самолеты действовали на огромных расстояниях от своих баз, так что в этом операции тоже схожи.

Для спасательной операции 1929 г. был отправлен ледорез «Литке» – при этом входить в зону льдов ему было строжайше запрещено. «Литке» вышел из Владивостока 7 ноября. На борту он имел два самолета «юнкерс W-33» в разобранном виде и две команды авиаторов. Одна – пилот Маврикий Слепнев и бортмеханик Фабио Фарих, вторая – пилот Виктор Галышев и бортмеханик Иоганн Эренпрейс. Кроме них, в команду входили радист Кириленко, каюр Дьячков и некоторые другие участники. Для нужд экспедиции везли два сменных авиадвигателя, винты, запасные части к моторам и самолетам, семь тонн бензина и масла.

«Литке» прибыл в бухту Провидения 23 ноября.

Интересно сравнить с 1933 г.: тогда пароход «Смоленск» с Ляпидевским на борту покинул Владивосток значительно раньше, 21 октября, но пришел в бухту Провидения почти в ту же дату – 20 ноября. Вылететь Ляпидевский смог только месяц спустя – 20 декабря. Посмотрим, что же произошло в 1929 г.

«Юнкерсы» были сгружены на лед и собраны. До места зимовки «Ставрополя» оставалось около 800 км – примерно 5–6 часов лёта. Но вылету препятствует отвратительная погода суровой арктической зимы. К тому же на одном из самолетов из-за вязкого масла почти сразу заклинивает мотор, и его приходится менять. Летчики пережидают бесконечные бураны, до одури играя в карты. Практически операция начнется двумя месяцами позже, когда позволит погода. Первым в путь к затертому пароходу отправится каюр Дьячков во главе каравана из 14 нарт, нагруженных продовольствием. Каждая нарта везла по 160 кг – итого к «Ставрополю» по снегу отправилось свыше двух тонн продуктов, часть из которых, впрочем, по пути съели собаки. В каждую упряжку входило по 10 собак – трудно даже представить такую команду. Караван отправился в путь 25 января 1930 г.

Пока летчики плыли по морю, собирали самолеты и ждали погоды, у мыса Северный произошла трагедия.

Застрявшая американская шхуна «Нанук» имела на борту груз пушнины, на ней же находился владелец судна и груза Олаф Свенсон и его дочь, Марион Свенсон, журналистка и фотограф.

Зависшая на шхуне пушнина приносила мистеру Свенсону колоссальные убытки, и в октябре он обратился в американскую авиакомпанию Alaska Airways, чтобы вывезти мех самолетами. 30 октября 1929 г. на мыс Северный прилетает на разведку первый американский самолет, ведомый пилотом Дорбандом. 31 октября там же приземляется большой цельнометаллический «гамильтон-10002», которым управляет знаменитый полярный летчик Бен Эйлсон. 1 ноября оба самолета с грузом пушнины улетают на Аляску.

Карл Бен Эйлсон

Следующий рейс должен был состояться 7 ноября, но планы сорвала погода. 10 ноября самолеты вылетают из Нома, хотя погода по-прежнему не благоприятствует. Дорбанд по пути принимает решение вернуться, Эйлсон летит в Северный. Обратным рейсом в этот раз он хотел эвакуировать больного капитана «Ставрополя» П. Миловзорова – советский и американский корабли стояли неподалеку, команды навещали друг друга, и о болезни капитана американцам было известно. Но Эйлсон до Северного не долетает, его «гамильтон» исчезает. Как потом выяснится, в условиях плохой видимости летчик допустил ошибку, самолет зацепился за снег и потерпел крушение. Американские самолеты были хорошо оснащены, у экипажей имелся большой запас продуктов, спальных мешков, Эйлсон и его бортмеханик Борланд были опытными полярниками, и поначалу оставалась надежда, что они живы. Американские летчики попытались их найти.

Исчезнувший Карл Бен Эйлсон был пилотом очень известным и даже, без преувеличения, легендарным – один из самых заслуженных американских полярных летчиков, первопроходец многих маршрутов. Он (вместе с Уилкинсом) стал первым в мире, кто пересек Ледовитый океан, перелетев из Америки в Европу (ну или почти в Европу, на Шпицберген), – этот полет состоялся в апреле 1928 г., его протяженность составила 3540 км, а продолжительность – 20 часов. В конце того полета при подходе к Шпицбергену началась пурга, пилот был вынужден сесть на небольшом островке и пять суток пережидать непогоду.

Бен Эйлсон был первым, кто летал над Антарктидой. Его имя знала вся Америка и, без преувеличения, весь мир. Президент США принимал его в Белом доме. Найти Эйлсона стало для американских пилотов делом чести. Первоначально поиски шли только на общественных началах и с помощью частных средств. Несмотря на ужасные погодные условия, два аляскинских пилота, Джо Кроссон и Гарольд Гиллам, решают отправиться в Сибирь на двух самолетах. Прилететь им удается только 21 декабря 1929 г., спустя почти полтора месяца после исчезновения Бена Эйлсона. Еще раньше команда шхуны «Нанук» предпринимает наземные поиски, но они не дают результата.

Два американских самолета, базируясь на мысе Северный, в течение месяца прочесывают окрестности, насколько позволяет погода. Безрезультатно. Все это время американская авиационная общественность, как может, пытается расширить масштабы поисков. Поступает обращение в Военный департамент в Вашингтоне. Из департамента отвечают, что у них нет самолетов, способных летать на Крайнем Севере, и что Бен Эйлсон – это единственный пилот, который может работать в таких условиях. Военные рекомендуют обратиться к Советскому Союзу, который «добился больших успехов в освоении Арктики». Госдепартамент США отказывается направить в Советский Союз официальное обращение, поскольку между странами нет дипломатических отношений. Однако сенатор Уильям Э. Борах, председатель Комитета по международным отношениям, и министр внутренних дел Рэм Лайман Уилбур посылают в Москву телеграммы с просьбой о помощи, практически в частном порядке.

В Москве эти частные телеграммы встречают с воодушевлением. Знаменитый летчик? Национальный герой Америки? Недавно встречался с президентом США? Конечно, будем искать! Хотя дипломатических отношений между странами пока еще нет, экономические связи с США имеют большое значение. Идет первая пятилетка, самое начало индустриализации, в Штатах покупаются заводы, американские инженеры монтируют их в Союзе. Товарищ Сталин понимал толк в пропаганде и агитации – и на внутреннем рынке, и на внешнем.

Схема маршрутов по поискам Эйлсона с декабря 1929 г. по март 1930 г.

Организацией поисков занимается Арктическая правительственная комиссия во главе с заместителем наркома по военным и морским делам СССР С. С. Каменевым. Комиссия развивает бурную деятельность – на первом этапе главным образом медийную, на страницах газет.

Первая телеграмма из Америки в Москву пришла 26 декабря. Уже на следующий день Арктическая комиссия сообщает прессе, что немедленно снаряжает спасательную экспедицию во главе с летчиком Шестаковым. Почему с ним? Прямо в тексте сообщения, переданного ТАСС, содержится намек: потому что он недавно «совершил перелет Москва – Нью-Йорк». Кого же еще посылать, неужели какого-то неизвестного летчика? При этом, как бы невзначай, Арктическая комиссия информирует, что «одновременно с полетом Шестакова в поисках примут участие два самолета, находящиеся сейчас в Бухте Провидение».

Шестаков, правда, находится в Москве, в 6500 км от места поисков, но комиссия считает, что он «немедленно» приступает. Ну и вместе с ним, просто помочь ему – два каких-то самолета, находящихся рядом с местом возможной аварии. «Одновременно с полетом Шестакова». Ничего себе размах операции!

Спустя несколько дней появляется информация, что поисками также займутся Б. Чухновский и М. Громов. Почему они? Потому что на тот момент это самые известные в стране летчики: Чухновский участвовал в спасении экспедиции Нобиле, а Громов – знаменитый летчик-испытатель и рекордсмен. Для организации экспедиций Чухновский выезжает в Красноярск, Громов – в Хабаровск…

В результате, конечно же, никто никуда не вылетел – ни Шестаков, ни Чухновский, ни Громов. Потому что лететь им было не на чем, некуда и незачем. В январе 1930 г. не было никаких реальных способов доставить самолеты на Чукотку – ни технических, ни организационных. Огромные расстояния – от Красноярска до мыса Северный 4300 км! По пути ни топлива, ни навигации, ни связи, ни прогноза погоды. Только глухая тайга! К тому же, например, Михаил Громов, будучи отличным пилотом, не имел полярного опыта. Послать его в одиночку в разгар зимы, в январе 1930 г., из Хабаровска на Крайний Север – все равно что отправить на верную смерть.

В итоге все свелось к тому, что было очевидно с самого начала: в спасательных работах смогут принять участие только самолеты Слепнева и Галышева, ожидающие погоды в бухте Провидения.

Об этом председатель Арктической комиссии сообщил 5 января в Политбюро и Сталину в докладной записке. В этом документе много разнообразных пунктов о принятых мерах. Особенно умиляет пункт 11:

«Организация поисков на собаках со “Ставрополя”, по сообщению капитана Миловзорова, затрудняется главным образом ввиду отсутствия собак».

Есть в записке и другие, не менее интересные пункты, например, в пункте 6 предлагается подготовку к отправке летчика Шестакова закончить. Потому что нет бензина, самолет на лыжи поставить не могут, да и летчик, вообще-то, болеет.

В сухом остатке заниматься поисками поручено Слепневу и Галышеву. Чухновский в Красноярске и Громов в Хабаровске неограниченно долго готовятся к полету, но так никуда и не отправляются.

Но и Слепнев с Галышевым вылететь немедленно на могут. Как записал потом Слепнев – «Однако благоразумие требовало не спешить. На севере надо избегать слишком большой торопливости».

Только 28 января они смогли перелететь в бухту Лаврентия, а 29-го наконец вылетели на мыс Северный. Слепнев отмечает, что местность «не имеет почти ничего общего с тем, что изображено на картах», то есть карты для этих мест в 1930 г. были весьма условны. Спустя девять часов полета они прибывают на Северный, где встречаются с американскими летчиками, – к тому времени к Кроссону и Гилламу присоединился третий аляскинский пилот Йонг. Американцы рассказывают новости. Весь январь Кроссон и Гиллам искали пропавших. После месяца поисков они собираются домой и 26 января вылетают на Аляску. Но по пути, через 40 минут после взлета, они замечают на снегу оторванное самолетное крыло в устье реки Амгуэмы и возвращаются на Северный.

На следующий день, 30 января, советские и американские пилоты на легком американском самолете вместе отправляются к месту аварии и осматривают разбитый самолет. Тел нет. Слепнев выносит вердикт, что пилоты наверняка погибли; американцы надеются, что они живы и пробираются где-то пешком. Слепнев решает вести работы до обнаружения тел. Галышеву он поручает заниматься эвакуацией пассажиров «Ставрополя». Таким образом, спасательная операция разделилась на две, но обе важные. И то и другое – правительственное задание.

Слепнев 5 февраля сажает свой «юнкерс» у места катастрофы, выкапывает под крылом снежную пещеру, ставит в ней палатку и приступает к работе.

Слепнев: «Когда вы садитесь на лед, особенно в полярных странах, где погода меняется очень быстро, необходимо укрепить самолеты, иначе их разрушит первый же шторм. Знаете, как лучше всего закреплять самолеты на льду? Вырубите топором в льдине “уши”, пропустите через них канаты, забинтуйте ими самолет и залейте канаты во льду водой (только, пожалуйста, пресной, иначе не замерзнет). Ручаюсь, выдержит любую пургу».

Поиски свелись к выкапыванию в снегу траншей через определенные промежутки. Работа была адская – при 40–50 градусах мороза. Копали в основном матросы «Ставрополя». Американцы на легких самолетах подвозили продукты, проводили смену работников, увозили обмороженных. Летать на тяжелом «юнкерсе» было неразумно, для него посадка на неровный лед была более рискованной.

Тело механика Борланда нашли 13 февраля, тело Эйлсона – 17 февраля. На мыс Северный прилетает специальный самолет из США, на котором пилот капитан Рид привозит правительственную телеграмму из Вашингтона. Самолет при посадке разбивается, но капитан Рид остается невредимым и вручает «командору Слепневу» послание: «Госдепартамент США просит командора Слепнева и механика Фариха доставить тела погибших летчиков на советском самолете в Фербенкс (США)».

(Кстати, все это время, весь февраль и март, американцы продолжают самолетами возить пушнину с Северного на Аляску, совершают при этом более десятка рейсов. Во время перевозок они разбивают еще один самолет, но обходится без жертв.)

Маврикий Слепнев и Фабио Фарих с телами погибших 4 марта летят в Америку и участвуют там в траурных мероприятиях. По сути, они выполняют официальную дипломатическую миссию. Первоначально предполагалось, что погибших похоронят на Арлингтонском кладбище под Вашингтоном, но родители Эйлсона настояли, чтоб их сын упокоился на семейном участке в Хаттоне, в Северной Дакоте, по обычной простой церемонии. Как бы то ни было, при прощании с пилотами присутствовало более 10 тысяч человек. На гробы были возложены норвежские, американские и советские флаги – соответственно по месту рождения родителей, стране гражданства и месту гибели. Чуть ли не впервые в истории советский и американский флаги находились рядом.

Миссия Маврикия Слепнева 1930 г. широко освещалась в американской прессе, и он точно приобрел бо́льшую известность, чем Сигизмунд Леваневский в 1933 г. Это неудивительно: Бен Эйлсон был национальным героем, а Джимми Маттерн – шоуменом от авиации. К тому же трагические события привлекают больше внимания…

М. Слепнев: «Нахождение советскими летчиками Эйелсона и Борланда произвело большое впечатление в Соединенных Штатах. Это впечатление было особенно сильно в тех местах, где Эйелсона знали лично, где он работал и откуда начал свой смелый полет через Северо-полярное море. Этим местом была Аляска. И, надо сказать откровенно, прием, оказанный нам на Аляске, был чрезвычайно теплым и сердечным».

Виктор Галышев в это время несколькими рейсами на одном самолете вывез пассажиров «Ставрополя» в бухту Провидения и оставил об этом трогательные воспоминания.

«Я сделал три рейса на мыс Северный и вывез 15 человек. Среди них были и больные и ребята. Был даже один крошечный, пискливый – новорожденный… Особенно милая была одна девочка, тоже со “Ставрополя”, лет пяти-шести. С самого начала она нисколько не боялась машины и гладила ее ручонками. А потом, когда мы долетели до Лаврентия, где некоторое время мне пришлось жить вместе с моими спасенными, я очень сдружился с ней. Она называла меня дядя Галыш и радовалась, когда я поднимал ее на плечи, потому что выше меня видеть людей ей еще не приходилось. Когда мы расставались, она плакала: “Дядя Галыш, прилетай за мной опять!”»

Почему я уделил столько внимания спасательным операциям 1930 г.? Мне кажется, они напрямую связаны с эвакуацией челюскинцев. Но об этом – в следующей части.