Воздушный щит Страны Советов

ПРЕДИСЛОВИЕ

Победная весна 1945 года стала временем долгожданного триумфа Сталина. Красная Армия дошла до Эльбы, краснозвёздные крылья реяли в небе над всей Восточной Европой. Кремлёвский вождь мог быть доволен: несмотря на страшные поражения РККА в 1941—42 годах, несмотря на чудовищные потери (более сорока миллионов военнослужащих убитыми, тяжело ранеными и пленными), красный флаг всё же взвился над Рейхстагом.

Красная Армия, казалось бы, раздавленная германским танковым катком на обширных просторах от Бреста до Волги, сумела возродиться из пепла. Ценой невероятных усилий и жертв она одержала победу в самой кровопролитной войне в истории человечества.

Бои отгремели, и, говоря словами поэта, «тогда считать мы стали раны, товарищей считать». В частности, потери авиации не укладывались ни в какие прежние (довоенные) представления или нормы. По официальным данным советского Генерального штаба, впервые опубликованным через пятьдесят лет после войны, ВВС РККА и РККФ по состоянию на 22 июня 1941 года насчитывали около 32 тысяч самолётов, из них 20 тысяч боевых (8400 бомбардировщиков, 11500 истребителей, 100 штурмовиков). Однако весь этот гигантский авиапарк, равного которому не было нигде в мире, растаял, как снег под солнцем, в течение первых шести месяцев войны.[1] За июнь—декабрь 1941 года были потеряны почти 18 тысяч боевых самолётов!

В дальнейшем напряжённая работа авиационной промышленности СССР, осуществлявшаяся на пределе человеческих возможностей, а также поставки по ленд-лизу из США и Великобритании позволили восстановить боевой потенциал советских ВВС. По официальным данным, за годы войны на вооружение советской авиации поступили 115 600 боевых машин: около 20 тысяч бомбардировщиков, более 33 тысяч штурмовиков, почти 63 тысячи истребителей.[2]

Впрочем, вся советская статистика, в том числе военная, всегда вызывала очень большие сомнения. Это относится и к современной российской статистике. Цифры и факты, приводимые в официальной военно-исторической литературе, обычно противоречат друг другу. Приведём всего один пример. В 1993 году вышла книга, подготовленная историческим отделом Генерального штаба вооружённых сил России «Гриф секретности снят: Статистическое исследование» (название весьма впечатляющее!). В ней, помимо прочего, сообщается, что в период войны 1941—45 гг. советская авиация имела на вооружении в общей сложности 33 700 штурмовиков всех образцов. При этом авторы ссылаются на архивные сведения.

Но вот у меня в руках книга «Самолёты ОКБ имени Ильюшина», изданная ещё в 1990 году. Там сказано, что «советские самолётостроители дали фронту 36 163 самолёта Ил-2», т.е. приведена цифра, на 2463 машины превосходящая цифру из могучего статистического исследования генштабистов. Однако это ещё не всё. Через несколько страниц читаем: «с октября 1944 года первые серийные самолёты Ил-10 стали поступать на вооружение штурмовых авиаполков». А ведь на вооружении частей штурмовой авиации, помимо Ил-2 и Ил-10, в период войны состояли также самолёты И-5ЛШ, И-153БС, И-153П, ДИ-6, Р-5Ш, Р-5ССС, Су-2. Так сколько всего штурмовиков было в ВВС? И это только одна позиция. Как после этого можно верить другим цифрам?

Например, насколько соответствуют истине официальные данные о потерях советских ВВС в 1941—45 годах? Согласно им, за 46 месяцев и ещё две недели войны были безвозвратно потеряны 106 400 самолётов, в том числе 88 300 боевых машин (17 900 бомбардировщиков, 23 600 штурмовиков, 46 800 истребителей).

Но, независимо от степени правдивости этих цифр, в глаза сразу бросается одно обстоятельство: небоевые потери значительно превосходили боевые. Из общего количества 88,3 тысяч погибших самолётов боевого назначения противник сбил либо уничтожил на земле 43,1 тысячу, тогда как 45 тысяч машин погибли в результате аварий и катастроф.

Известны три главные причины столь странного соотношения потерь. Во-первых, недопустимо низкий уровень подготовки пилотов, которых ускоренно готовили для фронта по максимально упрощённым программам; во-вторых, неудовлетворительное качество авиационной техники; в-третьих, недисциплинированность лётного состава и руководителей полётов, не соблюдавших элементарные правила безопасности.

Погоня за количеством самолётов и лётчиков приводила к тому, что качественные показатели постоянно снижались. Да, в советских ВВС было немало замечательных лётчиков. Можно вспомнить таких, как Кожедуб, Покрышкин, Сафонов, Скоморохов, Колдунов, Боровых, Ворожейкин, Евстигнеев, Лавриненков, Покрышев, Речкалов и многих других, в лётном мастерстве ничем не уступавших прославленным асам Люфтваффе. Но ведь рядом с ними поднимались в воздух совсем неопытные «пацаны», большинство из которых погибало в первых боевых вылетах.

Хочется сказать, что гибель десятков тысяч пилотов лежит на совести московских начальников, только вот совести у них никогда не было. Для людей власти она является ненужным рудиментом. Высшее начальство постоянно требовало всё большего количества лётного состава для пополнения фронтовых полков. В результате молодых парней просто не учили тому, что требуется в бою. Два—три кратковременных учебных полёта на боевом самолёте, и скорее на фронт.

Нарком авиационной промышленности периода 1940—46 гг. А. И. Шахурин (1904—1975) в своих мемуарах приводит такой факт. Он спросил у курсантов, отправлявшихся из училища под Сталинград: «какой налёт имеете на боевых самолётах?» Последовал потрясающий ответ: «полтора-два часа, и то чаще всего на старых самолётах, редко кто летал на новых». Комментарии, как говорится, излишни.

А на фронте почти половина молодых лётчиков погибала в катастрофах, осваивая новую технику, ведь фронтовые условия совсем не подходят для учёбы. При таком уровне подготовки «красных военлётов» меньше удивляют, к примеру, итоги боевой деятельности немецкого аса Эриха Хартмана (1922—1993), сбившего за 30 месяцев (с 5 ноября 1942 г. по 8 мая 1945 г.) 352 советских самолёта.

Великая Отечественная война по-прежнему остаётся в России «неизвестной войной», подлинная история которой покрыта тщательно оберегаемым покровом тайны.

Об этой завесе секретности сказано уже многое и многими, однако «воз поныне там». Хорошо хоть то, что за последние 10—15 лет появилось много независимых исследователей. Они, подобно палеонтологам, по отдельным костям восстанавливающим облик давно вымерших ящеров, словно мозаику собирают по кусочкам истинную картину давно отгремевшей войны.

Кстати говоря, архивы Министерства обороны России и сейчас, через пятьдесят семь лет после окончания войны, наглухо закрыты для историков, не состоящих на государственной службе. Доступ к уникальным материалам разрешён лишь ограниченному числу лиц в погонах. То есть тем, кто в своих изысканиях до сих пор следуют схемам, отработанным в официальных публикациях времён Брежнева, типа 12-томной «Истории второй мировой войны». Рассказывать правду о войне, публиковать наиболее интересные документы они не способны, да и не хотят.

Впрочем, чего ожидать от людей, которых стали «историками» лишь потому, что так приказало «вышестоящее командование». Человека сняли с должности замполита батальона либо пропагандиста полка и назначили специалистом по военной истории. Он ведь в училище слушал краткий курс военной истории? Так какая ещё подготовка ему требуется?

Кстати говоря, ни Институт военной истории Минобороны СССР (ныне России), ни сотни «офицеров-историков», до сих пор не сподобились создать справочник по частям и соединениям Красной армии, участвовавшим в войне. Любознательный читатель может обнаружить в 8-томной Военной энциклопедии весьма краткие сведения лишь о нескольких десятках полков и дивизий, отобранных непонятно по какому принципу. Видимо, все остальные должны кануть в Лету. Зато генералы послевоенной формации, в своём большинстве нигде не воевавшие, указаны там в очень большом количестве.

Книги, выходящие из-под пера официальных сочинителей, вызывают чувство глубокого разочарования. Нет в них ничего нового — ни идей, ни концепций, ни фактов. Только бесконечная ругань по поводу многочисленных «очернителей» и «фальсификаторов», якобы перевирающих героическую историю исчезнувшей армии исчезнувшей страны. Создаётся такое впечатление, словно бывшее Главное политическое управление бывшего министерства обороны СССР по-прежнему курирует эту сферу интеллектуальной деятельности.[3]

Не меньше тайн и загадок хранит послевоенная история вооружённых сил СССР. Уже более десяти лет прошло с момента распада некогда могучей сверхдержавы, армия которой не знала себе равных по численности, но её прошлое по-прежнему представляет собой сплошное белое пятно.

В своей предыдущей книге «Танковый меч Страны Советов» (она была издана в сентябре 2001 г.), я попытался кратко изложить важнейшие события, связанные со становлением, расцветом и крахом величайшей танковой армады в мире, этого любимого детища «коммунистической партии и советского правительства». Однако советская военная семья была многодетной, кроме танкистов в неё входили лётчики и ракетчики, моряки и десантники, артиллеристы и связисты, пехотинцы и химики, тыловики и железнодорожники...

История этой дружной семьи ещё ждёт своих исследователей и биографов. Я же попытаюсь на последующих страницах приподнять завесу тайны над крупнейшей в мире (тот же эпитет относится ко всем другим видам вооружённых сил СССР) военной авиацией. Кремлёвские стратеги отводили ей роль воздушного щита бронетанковых и механизированных войск, призванных в грядущем «великом походе» выиграть решающую схватку с мировым империализмом.

^{Любимый сюжет дембельских альбомов — фото на память у боевого самолёта Су-7Б. Как и автор, каждый уважающий себя воин ВВС обзаводился подобной фотографией}

Военная авиация у рядового советского человека ассоциировалась в основном с праздничными воздушными парадами (которые после смерти Сталина устраивались всё реже и реже), с подвигами лётчиков, уводивших падающие самолёты подальше от городов и сёл, да ещё с лётчиками-космонавтами, покорявшими космические просторы.

Да, советская авиация отлично смотрелась на воздушных парадах, когда стройные ряды истребителей и бомбардировщиков проносились над восторженными зрителями. Она производила сильное впечатление на многочисленных учениях, где истребители-бомбардировщики уничтожали любую мишень первой ракетой с первого захода, восхищая партийных и военных начальников мощью боевых машин. Ещё бы, ведь как учениям, так и парадам предшествовали месяцы целенаправленных тренировок, после которых лётчики могли летать над Красной площадью или поражать пристрелянные цели, что называется, с закрытыми глазами.

Но когда дело доходило до реальных боёв, возникали серьёзные проблемы. Коварный враг не хотел «объятый пламенем» падать на землю. Наоборот, он норовил отправить туда своего противника, а наши ракеты и бомбы упрямо ложились мимо цели.

Вся история советской авиации (довоенная, времён войны, после 1945 года) благодаря лживым сочинениям горе-историков с погонами на плечах и партбилетами в карманах, а также в результате сочинения сказок тысячами и тысячами ветеранов давно превратилась в собрание мифов и легенд, очень далёких от реальности. Она переполнена рассказами о мнимых победах, наглой ложью о выдающихся успехах, в ней не найдёшь ни слова правды о неудачах, ошибках и поражениях.

Мало кто знал, что растущая как на дрожжах советская авиация по количеству боевых самолётов обогнала все страны мира, вместе взятые, однако их качество оставалось весьма далёким от совершенства.

Кроме того, трагический опыт войны мало чему научил советское военное руководство. В послевоенные годы маршалов и генералов по-прежнему больше волновало количество боевых самолётов в строю (невзирая на качество), нежели уровень подготовки лётного состава. Для производства всё новых и новых боевых машин деньги всегда находились, тогда как на создание нормальных условий для боевой подготовки (увеличение лётных часов, обеспечение хорошим жильём, питанием, отдыхом), их всегда не хватало.

Лётчикам постоянно отводилась роль стрелочников. В случае аварии или катастрофы представители авиапромышленности, как правило, объявляли виновником пилота, не желая признавать конструктивные либо технологические недостатки авиационной техники. Лозунг, украшавший стены в каждой воинской части — «Учиться военному делу настоящим образом» — чаще всего оставался пустыми словами. В реальности дело обстояло совсем по-другому. Но об этом ниже.

Советские лётчики воевали в Корее, Вьетнаме, на Ближнем Востоке, но для граждан Советского Союза это оставалось тайной за семью печатями.

Кровавую афганскую войну, в которой авиация играла главную роль, печать и телевидение старательно изображали мирной экскурсией к южным соседям, с посадкой деревьев, строительством школ и прочим пропагандистским бредом.

Что говорить о войне, если даже названия различных моделей советских боевых самолётов долгое время считались страшным секретом для советских граждан. Любой западный авиационный справочник подробно описывал их тактико-технические данные, приводил сведения о дислокации и применении, но в советских библиотеках такие справочники получали гриф «секретно» либо «для служебного пользования». На страницах советской печати изредка фигурировали странные самолёты с непонятными названиями типа «Бэкфайр», в основном же речь шла о безымянных истребителях и бомбардировщиках Н-ских частей, экипажи которых успешно выполняли поставленные им боевые задачи.

Лишь в конце 80-х годов в железобетонной стене «государственной и военной тайны» появились первые трещины, через которые стали пробиваться тоненькие ручейки правды. Однако до сих пор многочисленные отставные политработники, равно как и ещё живые ветераны, называют «очернительством», «фальсификацией» и «клеветой» любые поиски истины о прошлом советских вооружённых сил.

Восстановлением подлинной истории советской авиации в основном занимались одиночки-энтузиасты, стараниями которых, как из кусочков мозаики, складывается реальная картина нашего прошлого. В ней ещё много белых пятен и тёмных страниц, но всё же хочется надеяться, что когда-то они исчезнут. Данная книга ещё один фрагмент в этой картине.

Автор,

22 августа 2002 г.