Воздушный щит Страны Советов

Пейзаж после битвы

Победный май 1945 года. Кровавая война в Европе, унёсшая миллионы жизней, закончилась. Советские войска стоят на территории стран Восточной Европы, оккупирована половина ненавистной Германии. В небе от Буга до Эльбы летают самолёты с красными звёздами на крыльях. Казалось бы — вот он, триумф коммунизма, но разглядывая карту поверженной Европы генералиссимус Сталин полон тревожных раздумий — что делать дальше?

Понятно, что в государствах, освобождённых Красной Армией от нацистов, к власти будут допущены только коммунисты, и они превратятся в верных союзников Кремля (хотя, как затем показала история, лишь на время). Передовые рубежи социализма выдвинутся далеко на запад, что позволит развернуть передовые, наиболее мощные группировки советских войск, в самом центре Европы.

Ведь, несмотря на великую победу над фашизмом, конечная цель советской внешней политики — победа мировой революции — всё ещё не достигнута. Добиться её, как окончательно убедился Иосиф Виссарионович, можно только путём третьей мировой войны. Но для того, чтобы избежать катастрофы 1941—42 годов и достичь более масштабных успехов, чем сейчас, нужно принять соответствующие меры. Требуется создать армию, авиацию и флот, способные одержать победу в новой мировой войне.

С противником тоже всё понятно. В послевоенном мире остались всего два полюса силы. Это СССР и США, вокруг которых объединились их сателлиты. Военный потенциал бывших гигантов мировой политики — Великобритании и Франции — не идёт ни в какое сравнение с ними. О Германии не стоит даже вспоминать. В данный период она, по сути дела, отсутствует на политической карте мира.

Новый расклад сил на мировой арене заставил Сталина внести весьма существенные коррективы в советскую военную политику. Он хорошо понимал, что в противоборстве с Соединёнными Штатами крупнейшая в мире сухопутная армия, имевшая на вооружении десятки тысяч танков и артиллерийских орудий, почти бесполезна.

Противник, находившийся далеко за океаном, был неуязвим. Огромный военно-морской флот и тысячи стратегических бомбардировщиков позволяли американцам избежать внезапного нападения и нанести сокрушительное поражение противнику, оставаясь вне зоны досягаемости его ответного удара.

Маршалы, убеждавшие Хрущёва на рубеже пятидесятых-шестидесятых годов не сокращать сухопутную армию, в качестве аргумента приводили ему именно решения Сталина:

Надо заметить, что угроза ядерной войны мало беспокоила Сталина. Во время войны в Корее (1950—53), в письме к своему последователю Мао Цзедуну, лидеру китайских коммунистов, «вождь всех народов» достаточно чётко изложил отношение к такой войне:

^{«Я думаю, товарищ Мао, нам не следует бояться третьей мировой войны, так как мы вместе будем сильнее, чем США и Англия... Если война неизбежна, то пусть она будет теперь»}

В итоге, основу послевоенной советской военной стратегии составила теория массированного применения на Европейском ТВД танковых и механизированных войск при активной поддержке авиации. Для изоляции этого ТВД извне, исключения возможности доставки резервов с американского континента планировалось использовать подводные лодки и быстроходные мощные крейсеры. Новая кораблестроительная программа советского ВМФ предусматривала строительство не менее чем 500 подводных лодок, способных действовать в морях, окружающих европейский континент и в Атлантике, а также более 30 крейсеров типов «Свердлов» и «Сталинград». Оперативное развёртывание подводных и надводных сил флота тоже требовало авиационного прикрытия.

Но для того, чтобы бронированный танковый кулак смёл всех врагов на пути к берегам Атлантики, просто авиационного прикрытия было недостаточно. Требовалось полное господство в европейском небе. В отличие от своих маршалов и генералов, мысли которых были столь же простыми и короткими, как у деревянного Буратино, Сталин не забыл страшную катастрофу лета 1941 года, когда немцы всего за несколько дней практически полностью уничтожили советскую авиацию в западных военных округах. Именно это позволило им нанести серьёзное поражение основным силам Красной Армии и подойти к Москве. Помнил кремлёвский вождь и налёты германских бомбардировщиков на столицу, ощущение беспомощности и растерянности, возникавшее во время бомбёжек.

События прошедшей войны убедительно доказали, что боевая авиация превратилась в одно из главных действующих лиц современной вооружённой борьбы, способное решать её исход. Без завоевания господства в воздухе и организации эффективной авиационной поддержки действиям сухопутных войск любые наступательные операции на Европейском театре военных действий были обречены на неудачу. Отсюда вполне логичный вывод: основу мощи СССР должны составить «танковый меч» и «воздушный щит». Иначе говоря, связка: «танк — самолёт» (под последним имелся в виду истребитель-бомбардировщик).

^{Вторая половина XX века была эпохой советско-американского противостояния на земле, в небесах и на море}

^{Борьба с американскими авианосцами, изоляция Европейского ТВД была одной из приоритетных задач дальней авиации}

Следовательно, надо было срочно ковать мощный воздушный щит Отчизны. Тем более, что положение дел в советской военной авиации являлось весьма тревожным. Сталин и его приближённые знали, что с 1944 года в воздушных боях над Германией участвовали реактивные истребители фирмы Мессершмитт (Ме-163 и Ме-262), по всем параметрам превосходившие поршневые машины. Более того, немецкие инженеры создали реактивные бомбардировщики Арадо-234, несколько экземпляров которых после оккупации Германии оказались в руках Красной армии.

Знакомство с авиационным наследием Третьего Рейха вызвало настоящий шок у советских авиаконструкторов и кремлёвского руководства. Оказалось, что Советский Союз безнадёжно отстал в разработке современной авиационной техники не только от США, но и от поверженной в прах Германии. Ничего подобного боевым, реально летающим реактивным машинам Люфтваффе, в СССР просто не существовало. Отсутствовали также работоспособные реактивные двигатели для перспективных самолётов. Фактически, это была катастрофа.

Сталинский референт по вопросам авиации, он же авиаконструктор Александр Яковлев (1906—1989) в своих мемуарах следующим образом пытался объяснить отставание советской авиации от зарубежных конкурентов:

В этой цитате больше всего восхищает последний абзац, поскольку именно А. С. Яковлев занимал тогда должность заместителя наркома авиапромышленности по общим вопросам и довольно часто напрямую общался со Сталиным. Так перед кем в НКАП он ставил вопросы? Перед самим собой? Одним словом, насчёт реактивной техники он лжёт.

Все остальное не вызывает сомнений. Налицо типичный советский подход: главное — выполнить и перевыполнить план по валу. Чем больше самолётов, тем лучше, беспощадно задавим врага количеством. Ну, а то, что больше половины советских самолётов погибает в лётных происшествиях, это досадное недоразумение.

Даже беглое знакомство с историей послевоенного строительства Советской Армии создаёт впечатление, что политическое и военное руководство СССР не сделало принципиальных выводов из катастрофических событий 1941—42 годов. Оно по-прежнему считало, что в войне побеждает тот, у кого больше самолётов, танков, пушек и прочего железа. Данный факт лишний раз подтверждает высказывание Уинстона Черчилля, согласно которому «генералы всегда готовятся к прошлой войне». Полностью сосредоточившись во время войны на решении неотложных текущих задач, вождь и приспешники не обращали никакого внимания на перспективы развития военной авиации и прозевали наступление реактивной эры.

Сталин ещё в 1942 году сделал вывод, который на десятки последующих лет лёг в основу советской военной науки:

Аналогичного мнения придерживались почти все генералы и маршалы, исходившие из допотопного принципа: «кашу маслом не испортишь». Печальный опыт лета и осени 1941 года, когда авиационный парк, создававшийся почти 20 лет, подвергся уничтожению всего за шесть месяцев, оказался в забвении. А ведь тогда более чем четырёхкратное превосходство в числе боевых самолётов на глазах превратилось в пыль, что ещё раз подтвердило старую истину: «воюют не числом, а умением». К этому мы добавим: «а также качеством».

Но и это ещё не всё. Сталинские маршалы и генералы, 90% которых вышли из крестьян, имели образование в объёме «начальная школа плюс краткосрочные курсы комсостава», зато были вооружены «самой передовой в мире теорией». Они демонстративно игнорировали принципиально новые виды оружия — ядерную бомбу и баллистические ракеты.

Эти полуграмотные невежи словно попугаи повторяли слова Сталина, сказавшего в 1948 году (когда у Советского Союза ещё не было своего ядерного оружия), что он «не рассматривает атомную бомбу в качестве серьёзной силы, каковой её склонны считать некоторые политики. Атомная бомба предназначена для того, чтобы запугать слабонервных, но она не может решить судьбу войны, так как атомная бомба недостаточно эффективна для этого». Правда, когда он сам обзавёлся этой «несерьёзной силой» (первая советская атомная бомба была взорвана в 1949 г.), то быстро изменил своё мнение.

Западные эксперты следующим образом оценивали отношение тогдашнего высшего военного командования СССР к ядерному оружию:

^{«Атомная бомба предназначена для того, чтобы запугать слабонервных, но она не может решить судьбу войны...»}

^{И. В. Сталин.}

Только после смерти Сталина министр обороны Н. А. Булганин (1895—1975) издал директиву, предписывавшую «проводить исследование ядерного оружия и особенностей подготовки, проведения и обеспечения боевых действий в условиях использования этого оружия». Однако в результате такого исследования «лучшие умы» высшего военного руководства ограничились тем, что попытались приспособить принципиально новое оружие к своим старым взглядам и концепциям. Долгое время они считали ядерное оружие всего лишь «новым количественным выражением основного фактора в вооружённом конфликте — огневой мощи».

Многие советские военные авторитеты полагали, что запас ядерного оружия слишком мал для того, чтобы служить решающим средством ведения войны, следовательно, нет нужды осуществлять коренные преобразования в военном деле (в теории, уставах и наставлениях, в методах боевой подготовки).

Среди них преобладал взгляд, что главный упор в военном строительстве нужно делать на привычные системы вооружения — танки, артиллерию, самолёты, стрелковое оружие и, разумеется, на постоянном изучении «бесценного опыта» прошедшей войны.[5]

Блеф — наше оружие

Прежде, чем продолжить рассказ о политике Сталина в военной сфере, ненадолго отвлечёмся от послевоенной советской действительности, и трезво взглянем на баланс сил в середине двадцатого века.

Советская пропаганда долгие годы твердила народу о военной угрозе со стороны Соединённых Штатов и их союзников по НАТО, днём и ночью готовящих новую войну против СССР. Однако выше уже были приведены слова Сталина из его секретной переписки, свидетельствующие о том, что сами «пролетарские вожди» в эти сказки не верили. Более того, именно они их сочиняли.

Если американцы действительно хотели напасть на Страну Советов, то ничто не мешало им сделать это. Основу стратегической мощи США в начале 50-х годов составляла авиация — около полутора тысяч тяжёлых бомбардировщиков плюс несколько тысяч ударных самолётов тактической и палубной авиации. Запас ядерного оружия насчитывал сотни единиц. СССР мог выставить в ответ лишь несколько сотен устаревших бомбардировщиков Ту-4, неспособных достигнуть американского континента, и несколько десятков ядерных бомб.

Чем реально Сталин мог угрожать президенту Трумэну? Ничем. Да, Советская Армия могла ураганом пройти по странам Западной Европы, но Америка находится за океаном. И если бы Белый дом решил нанести удар по СССР, вряд ли перспектива гибели миллионов европейцев удержала его от этого.

В последующие годы ситуация мало изменилась. К 1956 году советская дальняя авиация имела всего 22 стратегических бомбардировщика, теоретически способных добраться до Америки. Подчеркнем слово «теоретически». Учитывая мощь военно-воздушных и военно-морских сил США, развитую систему базирования их авиации, шансов добраться до цели у двух десятков машин практически не было. Их сбили бы ещё у берегов Норвегии либо над просторами Арктики.

Понимая это, Хрущёв отказался от количественного наращивания стратегической авиации (Брежнев придерживался той же линии — число дальних бомбардировщиков около тридцати лет держалось на одном уровне, примерно полторы сотни). Ставка была сделана на межконтинентальные ракеты (в дальнейшем ещё и на ракеты морского базирования).

Но всё это было позже. До середины 60- годов советские вожди вынуждены были блефовать. Они грозили Америке кулаком, гоняли по Красной площади во время парадов макеты несуществующих ракет, рассказывали сказки о заводах, производящих их как сосиски, постоянно демонстрировали свою готовность идти до конца в случае военного противостояния.

Размещение советских ракет на Кубе — эпизод из той же оперы. От окрестностей Гаваны ракеты средней дальности Р-12 могли долететь до Флориды — упускать такой шанс, по мнению Хрущёва, было никак нельзя. То, что это угрожало мировой ядерной бойней, его мало волновало — он был уверен, что «преимущества социализма и малая плотность населения в СССР» обеспечат победу.

Но и ракеты на Кубе тоже были блефом. Учитывая тот факт, что на подготовку ракет к пуску требовались несколько часов, тогда как американская разведка следила буквально за каждым движением ракетчиков, при малейшем подозрении на головы советских расчётов обрушились бы тысячи бомб.

Реальная возможность нанести США неприемлемый урон появилась только к концу 60-х годов, когда в результате беспрецедентно мощного рывка ракетно-ядерный потенциал СССР вырос в несколько раз (с 1966 по 1970 годы число межконтинентальных баллистических ракет увеличилось почти в четыре раза!). Однако до паритета ещё надо было дожить, а пока оставалось лишь блефовать.

Кто виноват, и что делать?

Вернёмся, однако, к печальной действительности советской военной авиации образца 1945 года. В её активе — победа над Германией, наличие большого числа боевых самолётов (не обращая внимания на то, что все они были поршневые, морально устаревшие, к тому же обладали небольшим ресурсом эксплуатации) и опытных лётчиков, получивших солидный опыт ведения воздушной войны. В пассиве — отсутствие современной реактивной авиационной техники (даже в чертежах), сводившее на нет все перечисленные количественные показатели.

В нашем распоряжении практически нет свидетельств очевидцев тех событий, о которых идёт речь. В советские времена генеральские и маршальские мемуары, как правило, обрывались на одной дате — 1945 год. Дальше история заканчивалась. О послевоенном состоянии советской авиации имеются отдельные короткие замечания в некоторых книгах, появившихся в годы горбачёвской перестройки.

Так, в 1988 году вышла в свет книга маршала авиации Е. Я. Савицкого (1910—1990) «Полвека с небом», где упоминались послевоенные события. Мы к ней ещё вернёмся в нашем повествовании, а пока приведу его мнение об истребительной авиации войск противовоздушной обороны страны (командующим которой он стал в 1948 году):

Своеобразно выглядел авиационный парк войск противовоздушной обороны, почти на две трети состоявший из американских и английских самолётов. Из имевшихся в 1945 году в частях ПВО 5047 истребителей, «иностранцев» было 3313 (946 «Спитфайр», 844 «Китихок», 760 «Харрикейн», 682 «Аэрокобра», 54 «Кингкобра», 27 «Томагавк»). Обострение отношений с недавними союзниками лишили советскую авиацию поставок запасных частей, поэтому основным средством подержания боеготовности стал «каннибализм» — неисправные машины разбирали на запчасти. Но долго так продолжаться не могло.

В такой ситуации возникли, как это всегда бывает в России, два основных вопроса: «Кто виноват?» и «Что делать?»

Виновников авиационного упадка нашли быстро. В 1945—46 гг. на тюремных нарах оказалось почти всё руководство наркомата авиапромышленности и ВВС — нарком Шахурин, главнокомандующий ВВС маршал А. А. Новиков (1900—1976) и многие другие.[6]

После определения и показательного наказания виновников, на повестку дня вышел второй, более актуальный вопрос — что делать? Здесь мнения новых руководителей авиапромышленности и авиационных генералов разошлись. Авиационные конструкторы по вполне понятным причинам настаивали на создании собственных реактивных самолётов, тогда как генералы, имевшие достаточно ясное представление о возможностях советского авиастроения и перспективах развития отечественной техники, предлагали копировать трофейные машины. При всей пропагандистской непривлекательности подобных действий, второй путь позволял получить реактивные самолёты в кратчайшие сроки.

^{Истребитель Як-3 + реактивный двигатель Jumo-004 = Як-15}

^{Командующий истребительной авиации ПВО генерал Е. Савицкий в кабине истребителя Як-15}

Дадим слово непосредственному участнику описываемых событий, заместителю наркома авиапромышленности, авиаконструктору А. С. Яковлеву (он единственный из них оставил мемуары, поэтому так часто появляется на страницах нашей книги):

Другой точки зрения придерживались практики, в частности, руководство научно-исследовательского института ВВС, где проходили испытания трофейные немецкие самолёты. По их итогам на свет появилось «Заключение...», один из пунктов которого, гласил:

Противникам копирования «немца» всё же удалось убедить Сталина сделать выбор в пользу создания собственных самолётов. Яковлев писал по этому поводу:

Всё правда, только Александр Сергеевич забыл упомянуть, что другой «видный государственный деятель и организатор», бывший нарком авиапромышленности Шахурин одновременно переехал на постоянное жительство в тюремную камеру, где рассказывал любознательным следователям о подробностях своей вредительской деятельности.[8]

Копировать Ме-262 в СССР не стали, но двигатели всех первых советских реактивных истребителей имели немецкое происхождение. Деваться было некуда — свои не предвиделись даже в перспективе. А без надёжных и мощных двигателей все старания конструкторов не имели смысла.

Потому первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 оснастили трофейными немецкими турбореактивными двигателями Jumo-004 и BMW-003. И хотя оба самолёта не отличались высокими лётно-техническими характеристиками и надёжностью, их запустили в серийное производство. Соответственно, копии немецких двигателей тоже пошли в серию. Правда, для приличия их замаскировали под обозначениями РД-10 и РД-20.

Когда они перестали удовлетворять требованиям советских авиаконструкторов, им на смену пришли лицензионные английские турбореактивные двигатели «Rolls-Royce Nene» и «Rolls-Royce Derwent». В Советском Союзе они получили обозначения РД-45 и РД-500. Именно они подняли в воздух более совершенные истребители МиГ-15 и фронтовые бомбардировщики Ил-28, составившие в начале 50-х годов основу авиационного парка советских ВВС.

При создании этих машин были также широко использованы доставшиеся в виде трофеев результаты немецких исследований в области аэродинамики, особенно стреловидных крыльев, поскольку в СССР ими никто серьёзно не занимался. Не случайно многие авиационные эксперты указывают на заметное немецкое влияние в конструкции МиГ-15.

Проблему с дальними бомбардировщиками решили ещё более радикально, большевистским методом «экспроприации экспроприаторов». Конструкторское бюро Туполева в кратчайшие сроки скопировало один к одному американский тяжёлый бомбардировщик В-29 «Superfortress», оказавшийся в руках советских военных. В результате советская дальняя авиация получила стратегический бомбардировщик Ту-4, хотя морально устаревший (в США уже строили реактивные самолёты подобного класса, в том числе уникальное «летающее крыло» Джона Нортропа В-49), но всё же способный достигать любые цели в Западной Европе.

Немного позже, в годы корейской войны, у Сталина вновь возникла идея скопировать ещё одну американскую боевую машину — на этот раз реактивный истребитель «Sabre» (несколько сбитых в Корее самолётов доставили в СССР). Он показал в воздушных боях превосходство над МиГ-15 (вопреки утверждениям советской пропаганды — иначе зачем воспроизводить самолёт, уступающий советским истребителям?). Было срочно создано специальное конструкторское бюро в Москве, но по неизвестным причинам «американца» в СССР производить не стали, использовали только в новых машинах отдельные элементы его конструкции.

В целом, первое послевоенное десятилетие (1945—55) стало временем копирования западной авиационной техники, что позволило в достаточно короткие сроки не только создать собственные реактивные боевые машины, но и наладить их массовое производство. В свою очередь, это позволило перевооружить на реактивную технику большинство строевых авиаполков. А воровать у буржуев у нас никогда за преступление не считалось.

Решив подобными пожарными мерами проблему перевооружения военной авиации, советское военно-политическое руководство взялось за организационные и кадровые мероприятия. Следствием непрерывного усиления роли авиации в военных действиях стало то, что статус ВВС в послевоенные годы постоянно возрастал. Например, в 1946 году была введена должность главнокомандующего ВВС — заместителя министра вооружённых сил СССР.

После ареста маршала Новикова, освободившуюся должность занял маршал авиации К. А. Вершинин (1900—1973). Через три года Сталин разочаровался в нём и сменил на маршала П. Ф. Жигарёва (1900—1963). Забегая вперёд, скажем, что в 1957 г. Хрущёв вновь сделал Вершинина самым главным начальником в авиации, и этот пост он занимал до 1969 года.

Волна кадровых чисток покатилась сверху вниз. Свои посты теряли командующие воздушными армиями, авиационными дивизиями и полками. Им на смену приходили новые командиры, полные амбиций. Шло очередное «обновление крови», которые так любил периодически устраивать Сталин.

Штаб ВВС тогда же переименовали в Главный штаб ВВС, расформировали 18-ю воздушную армию (до 1944 года — АДД, авиация дальнего действия), и на основе её управления и дивизий вновь создали Дальнюю Авиацию, но уже в составе трёх воздушных армий: 43-й (Винница), 50-й (Смоленск) и 65-й (Хабаровск). На Сталина произвели большое впечатление действия американской и английской стратегической авиации в годы войны, поэтому он решил обзавестись собственными стратегическими воздушными силами.

Во фронтовой авиации решено было иметь следующие виды — истребительную, бомбардировочную, штурмовую и разведывательную авиацию. Многие авиационные полки и дивизии возвращались в это время из оккупированных стран Восточной Европы на территорию СССР, причём многие части были после возвращения расформированы.

Сталин, буквально помешавшийся на секретах и тайнах, приказал в 1949 году срочно поменять номера многих воздушных армий и авиационных дивизий.

Так, 1-я воздушная армия, выведенная на территорию Белоруссии, превратилась в 26-ю, 4-я ВА в Польше стала 37-й, самая мощная 16-я ВА, оставшаяся в Германии, спряталась под псевдонимом 24-й. Волна переименований захватила полки и дивизии.

Одновременно шло формирование новых воздушных армий, в состав которых входили имевшиеся в строю авиаполки и дивизии. Помимо стандартных воздушных армий смешанного состава, появившихся в годы войны, для противодействия потенциально возможным массированным налётам американской стратегической авиации, в ВВС и войсках ПВО на западном направлении появились четыре специализированные воздушно-истребительные армии (ВИА).

Ими стали: 19-я ВИА (Северо-Западный округ ПВО); 25-я ВИА (Ленинградский военный округ); 32-я ВИА (Киевский военный округ); 78-я ВИА (Московский военный округ). Ни одна другая страна в мире не имела столь крупных авиационных соединений истребителей.

^{Подняться в небо истребителю МиГ-15 помогли английские турбореактивные двигатели}

^{Трофейные немецкие реактивные двигатели позволили летать первому советскому реактивному истребителю МиГ-9}

Многочисленные воздушные армии фронтовой авиации непосредственно подчинялись Главному командованию ВВС, а оперативно — командующим военными округами и Группами советских войск в странах Восточной Европы. Дислокация некоторых из них была следующей:

— Группа советских войск в Германии — 24-я воздушная армия (бывшая 16-я);

— Северная группа войск в Польше — 37-я воздушная армия (бывшая 4-я);

— Южная группа войск (в Венгрии) — 59-я воздушная армия;

— Северный военный округ — 22-я воздушная армия;

— Прибалтийский военный округ — 30-я воздушная армия;

— Белорусский военный округ — 26-я воздушная армия (бывшая 1-я);

— Прикарпатский военный округ — 57-я воздушная армия (бывшая 14-я);

— Киевский военный округ — 69-я воздушная армия (бывшая 17-я);

— Одесский военный округ — 48-я воздушная армия;

— Закавказский военный округ — 34-я воздушная армия (бывшая 7-я);

— Туркестанский военный округ — 73-я воздушная армия;

— Забайкальский военный округ — 45-я воздушная армия (бывшая 12-я);

— Приморский военный округ — 54-я воздушная армия (бывшая 9-я).

Таким образом, в отличие от предвоенных лет, крупные группировки советской авиации разместились за пределами СССР, причём не только в Европе. Помимо немецких, польских, венгерских аэродромов, нашим лётчикам пришлось осваивать китайские лётные поля.

По просьбе Мао Цзедуна, оказавшегося беззащитным перед лицом налётов авиации Чан Кайши с Тайваня, в район Шанхая были отправлены 105-я истребительная авиационная дивизия, 29-й гвардейский истребительный авиаполк, имевший на вооружении реактивные МиГ-15 и 351-й полк на поршневых истребителях Ла-11. Командующим Шанхайской группой ПВО был назначен генерал П. Ф. Батицкий (1910—1984).

В Порт-Артуре, где вновь разместилась советская военная база, базировался 83-й авиационный корпус, находившийся в оперативном подчинении у командующего 39-й общевойсковой армии. Задача противовоздушной обороны полуострова возлагалась на 153-й истребительную авиадивизию. В 1950 году отсюда отправились на войну в Корею первые советские авиаполки.

^{«Воздушная мощь Родины» — истребительная авиадивизия в парадном строю}

^{Ветеран дальней авиации — бомбардировщик Ту-95 состоит на вооружении уже почти полвека}

Количественно и качественно выросла морская авиация. Если до войны в составе четырёх флотов имелись лишь отдельные полки и эскадрильи самолётов различного назначения, то теперь счёт пошёл на дивизии. Поскольку на истребительную авиацию ВМФ была возложена задача противовоздушной обороны приморских районов, в ней увеличилось число истребительных частей.

Так, 5-й военно-морской флот (после войны Сталин разделил Балтийский флот на 4-й и 8-й, а Тихоокеанский на 5-й и 7-й флоты, тем самым увеличив на бумаге в полтора раза количество флотов) имел в своём составе 7-ю и 165-ю истребительные авиационные дивизии. Полки этих дивизий позже воевали в Корее.

Однако на Западе боевой потенциал советской авиации оценивали в тот период невысоко. Известный британский специалист в области авиации Эшер Ли считал, что

Стратегическая авиация

Предметом особой заботы Сталина стала дальняя авиация, поскольку стратегические бомбардировщики Ту-4 являлись единственным в то время носителем ядерного оружия в советском арсенале. Конструкторскому бюро Туполева, хотя и с опозданием, удалось довольно удачно скопировать американскую машину В-29 и адаптировать её для производства на советских авиапредприятиях.

Первой получила новые дальние бомбардировщики 13-я гвардейская тяжёлая бомбардировочная авиационная дивизия, точнее, её 185-й гвардейский авиаполк, дислоцировавшийся в Полтаве (в годы Второй мировой войны здесь базировались американские «Летающие крепости» В-17). Перевооружение полка было полностью завершено уже в мае 1949 года. За ним последовали другие, и через несколько лет на западном направлении, главным образом в Белоруссии и Украине, появилась мощная группировка тяжёлых бомбардировщиков — носителей ядерного оружия.

^{Долгое время бомбардировщики были единственными носителями ядерного оружия, но шансов прорваться к цели у них было мало}

^{Последним самолётом советского производства, поступившим на вооружение восточно-европейских «братьев по классу», стал штурмовик Су-25}

Их основная боевая задача заключалась в уничтожении важнейших военных и промышленных объектов, в нанесении массированных ударов по политическим и экономическим центрам стран только что возникшего блока НАТО, по группировкам сухопутных войск, аэродромам и военно-морским базам. Для базирования Ту-4 (соответственно, для увеличения их радиуса действия) планировалось также использовать аэродромы на территории стран Восточной Европы.

С целью отработки различных вариантов боевого применения стратегических бомбардировщиков, Ту-4 привлекали на многие учения, где они являлись «гвоздём программы». Так, на учениях на территории Белоруссии в 1952 г. главнокомандующий ВВС маршал П. Ф. Жигарёв приказал командирам тяжёлых бомбардировочных авиадивизий в дневных условиях выполнять полёты на высоте не более 1000 метров, с обязательным проходом над пунктом управления, где находился министр обороны. На московское начальство эффектные пролеты десятков громадных бомбардировщиков произвели неизгладимое впечатление.

18 октября 1951 г. экипаж бомбардировщика Ту-4 под командованием полковника Уржунцева впервые в советских ВВС сбросил ядерную бомбу «Мария» (с зарядом РДС-3 мощностью 30 килотонн) на Семипалатинском полигоне. Испытания прошли успешно, но на вооружение бомба не пошла. Штатным вооружением Ту-4 в дальнейшем стали более совершенные ядерные бомбы «Татьяна» с зарядом РДС-4 мощностью 30 килотонн.

Несмотря на достигнутые успехи, советское руководство долгое время тревожил тот факт, что радиуса действия имевшихся на вооружении истребителей было недостаточно для сопровождения стратегических бомбардировщиков в их полёте к целям на территории Западной Европы. Оборонительное вооружение Ту-4 не могло обеспечить надёжной защиты от атак истребителей противника, поэтому на свет появился проект буксировки истребителей бомбардировщиками. Ведь так хотелось, чтобы для советской авиации не осталось недосягаемых мест на европейском континенте.

Летом 1952 г. начались армейские испытания на аэродроме Зябровка под Гомелем. Пять бомбардировщиков Ту-4 171-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 57-й бомбардировочной авиадивизии брали на буксир в воздухе истребители МиГ-15бис 439-го истребительного авиаполка 144-й истребительной авиадивизии. За два месяца были выполнены 142 сцепки в воздухе, истребители налетали на буксире почти 60 часов.

Однако командование ВВС всё же решило, что подобный способ защиты бомбардировщиков на боевых маршрутах недостаточно эффективен и отказалось от него. Специальное оборудование, установленное на самолётах, демонтировали, а проблема так и осталась нерешённой до конца службы Ту-4 в ВВС.

Экипажи бомбардировщиков прекрасно понимали, что в случае войны почти все они погибнут в первом же боевом вылете. Мощная группировка американской истребительной авиации, развёрнутая к тому времени в Европе, была в состоянии уничтожить абсолютное большинство советских тяжёлых бомбардировщиков.

Однако огромная мощь ядерного оружия позволяла надеяться на то, что если к цели прорвутся даже единичные машины, ущерб от сброшенных ими ядерных бомб приведёт к катастрофическим последствиям для противника. Шансы на успех повышало массированное применение бомбардировщиков в составе полков и дивизий.

Генеральной репетицией будущей ядерной войны стали печально знаменитые Тоцкие учения 1954 года. Тогдашние руководители министерства обороны решили проверить возможности ведения боевых действий в условиях реального применения ядерного оружия на полигоне в Оренбургской области. Маршалам и генералам хотелось лично убедиться в эффективности нового оружия массового поражения, посмотреть, так ли страшен чёрт, как его малюют. В качестве подопытных кроликов должны были выступить солдаты и офицеры сухопутных войск, лётчики многочисленных авиационных частей.

Главная роль в учебной «ядерной войне» отводилась экипажу тяжёлого бомбардировщика Ту-4 226-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка, который должен был сбросить ядерную бомбу, взлетев с аэродрома в 680 км от полигона. Со стороны ВВС к учениям были привлечены 140-я бомбардировочная (Ил-28), штурмовая (МиГ-15бис), 119-я истребительная (86-й гвардейский, 157-й и 947-й истребительные авиаполки, истребители МиГ-17) авиационные дивизии и разведывательный полк (самолёты Ил-28 и МиГ-15бис).

Утром 14 сентября 1954 г. на наблюдательном пункте заблестели многочисленные звёзды на погонах высокого начальства: руководил учениями лично маршал Жуков, здесь же присутствовали многочисленные представители министерства обороны, министры обороны стран Восточной Европы (Организация Варшавского Договора была создана только через год). Получив доклады от командиров соединений, привлечённых к учениям, Жуков дал команду на подъём в воздух бомбардировщика с бомбой на борту.

В 6.30 утра бомбардировщик взлетел с базового аэродрома и лёг на боевой курс в сопровождении четырёх самолётов-разведчиков Ил-28 (они предназначались для разведки погоды и киносъёмки) и шести истребителей прикрытия МиГ-17. Его место на взлётной полосе немедленно занял резервный Ту-4, готовый в случае необходимости заменить основную машину. В 9.20 Жуков подписал протокол решения о нанесении ядерного удара и отдал команду сбросить бомбу.

В 9.33 на высоте 8000 метров бомба отделилась от самолёта-носителя и устремилась к земле. Через 45 секунд на высоте 350 метров от земли произошёл взрыв. Яркая вспышка была видна за десятки километров от эпицентра, а ударная волна настигла уходящий на максимальной скорости бомбардировщик и подбросила его на шестьдесят метров.

Уже через минуту после взрыва прозвучал «отбой» атомной тревоги, и личный состав 12-й гвардейской Мозырской Краснознамённой механизированной дивизии покинул укрытия, с интересом рассматривая растущий на глазах ядерный «гриб». Картину взрыва хорошо видели экипажи истребителей, находившихся в 30 километрах от эпицентра и бомбардировщиков Ил-28, которые были ещё дальше — в 100 километрах.

На земле только началась артиллерийская подготовка атаки, а 140-я бомбардировочная авиадивизия в составе 86 самолётов Ил-28 под прикрытием 42 истребителей МиГ-17 с высоты 5000 метров уже наносила реальный бомбовый удар по опорному пункту «батальона американской армии». В цель попали 583 бомбы ФАБ-250 из 688 сброшенных, что, по оценке посредников, привело к уничтожению 44 процентов огневых точек противника и 25 процентов манекенов, изображавших «джи-ай».

^{Истребители МиГ-17 в 1954 году прошли крещение ядерным взрывом}

При возвращении на аэродромы базирования, чтобы не нарушить общего боевого порядка, 39 бомбардировщиков Ил-28 и шесть МиГ-17 пересекли ствол ядерного «гриба». Видимость в этот момент составляла 100—300 метров, двигатели и оборудование самолётов работали нормально. Сколько рентген при этом получили экипажи, до сих пор остаётся военной тайной.

Непосредственную авиационную поддержку на поле боя наступавшим частям 12-й гвардейской механизированной дивизии оказывали штурмовики МиГ-15бис, в условиях ограниченной видимости действовавшие мелкими группами, чаще всего звеньями. При этом часть лётчиков отбомбилась вне цели, стараясь избежать прохода через зону взрыва.

Обороняющиеся «американцы» попытались нанести контрудар, главная роль в осуществлении которого отводилась авиации: 30 штурмовиков МиГ-15бис действовали с пикирования, начиная его с высоты 2000 метров.

Помимо этих самолётов, на земле, в районе взрыва были расставлены 20 реактивных истребителей Ла-15, 22 штурмовика Ил-10 и два транспортника Ли-2. Среди них 37 машин получили повреждения различной степени тяжести, но пять Ла-15, находившихся в 2000 метрах от эпицентра, и три Ил-10 (3500 метров), остались целыми.

Маршалы и генералы оказались весьма довольны результатами учений. Ядерное оружие наглядно продемонстрировало свои большие возможности, танки и пехота успешно прошли через эпицентр взрыва, высокую эффективность показали все виды авиации.

На основании этих учений был сделан однозначный вывод: ведение боевых действий в условиях применения ядерного оружия вполне возможно и даже желательно, поскольку его использование значительно повышает боевой потенциал войск. Авиация убедительно продемонстрировала способность решать большинство боевых задач, отводимых на её долю командованием.

Теперь требовалось распространить полученный опыт в войска, количественно и качественно нарастить ядерный потенциал советских вооружённых сил, особенно ВВС, поскольку бомбардировщики по-прежнему оставались в то время самыми «дальнобойными» носителями ядерного оружия.

Своеобразным полигоном для подготовки лётчиков истребительной авиации и проверки боевых качеств самолётов-истребителей МиГ-15 стала корейская война. Через небо Кореи прошли многие истребительные авиаполки и дивизии ВВС, но подробный рассказ об этом конфликте впереди.

Заметим только, что товарищ Сталин из опыта корейской войны сделал весьма любопытный вывод, которым он поделился с китайским лидером Чжоу Эньлаем:

Не стоит, конечно, слишком серьёзно относиться к этим словам Сталина. Ему явно хотелось поднять боевой дух китайских товарищей, изрядно упавший в результате затянувшейся кровавой бойни, уносившей сотни тысяч жизней так называемых «китайских добровольцев». Иосиф Виссарионович хорошо представлял, какую роль в современной войне играет авиация, и для внутреннего пользования делал совершенно иные выводы.

Естественно, что громадное авиационное превосходство США никоим образом не устраивало кремлёвское руководство, ведь планы у него были грандиозные и масштабные. Но для их осуществления одних только сухопутных войск, какой бы мощью они ни обладали, было недостаточно. Требовался воздушный щит, способный обеспечить надёжное прикрытие ударным группировкам, поэтому в ход шли все доступные средства.

Вопросами противодействия американской воздушной мощи занимались в то время даже органы госбезопасности. Советский диверсант номер один, генерал Судоплатов, в своих мемуарах так описывал события тех дней:

Помимо обсуждения вопросов борьбы с американскими ВВС, военные и разведчики решили совместно проверить на прочность систему противовоздушной обороны НАТО:

^{Любимец Сталина — командующий дальней авиацией главный маршал авиации А. Голованов}

Благодаря разведке, советские ВВС могли преподнести противовоздушной обороне НАТО в случае войны неприятнейший сюрприз — операторы радиолокационных станций просто-напросто не смогли бы определить, где свои самолёты, а где советские. В колоде Сталина появился ещё один козырной туз.

Советская авиация в конце 40-х годов начала активно осваивать совершенно дикие места, в первую очередь, Крайний Север и Чукотку. Причина была очевидна — это единственный район базирования, стартуя с аэродромов которого дальние бомбардировщики Ту-4 могли достичь территории США. Поэтому на Сахалине, Камчатке и Чукотке развернулось строительство передовых аэродромов, сюда перебазировались авиационные полки и дивизии.

В августе 1949 г. на Сахалине была сформирована 95-я смешанная авиадивизия, в состав которой вошли 911-й истребительный полк (на поршневых машинах Ла-11) и 214-й гвардейский транспортный Красносельский полк, после чего она немедленно отправилась на Север, в Анадырь. Её предназначением стало обеспечение действий дальних бомбардировщиков.

Условия для авиации здесь были крайне тяжёлые: зима 10 месяцев в году, морозы до 45 градусов, короткий световой день, снег, метели. Чуть ли не ежедневно приходилось откапывать в снегу стоянки самолётов, взлётную полосу, что резко снижало боеготовность авиаполков.

^{Самолёты увязли в снегах Чукотки, куда их загнал генералиссимус, руководствуясь фразой поэта: «Отсель грозить мы будем...» американцу}

После смерти Сталина новые кремлёвские руководители от грандиозных планов вторжения на Аляску отказались, части сухопутных войск отправились в более цивилизованные места, вслед за ними оставила дикий край и авиация. 95-я авиадивизия с одного края СССР перебралась на другой — в Белоруссию, по дороге превратившись в истребительную.

Были расформированы либо передислоцированы многочисленные авиационные части на Сахалине и Камчатке, поскольку после появления в полках дальней авиации стратегических бомбардировщиков Ту-95 с межконтинентальной дальностью полёта, отпала прежняя необходимость в максимальном приближении аэродромов к территории противника. Поэтому на Дальнем Востоке остались только истребительные авиаполки ПВО.

Противовоздушная оборона

Наличие у американцев огромного флота стратегических бомбардировщиков, большого числа авианосцев и крупных группировок тактической авиации в непосредственной близости от границ СССР требовало всеобъемлющей реорганизации системы противовоздушной обороны страны. Необходимо было обезопасить ударные группировки, военно-промышленные центры и важнейшие коммуникации от вероятных, в случае крупномасштабного конфликта, ударов с воздуха.[11]

Выше уже приведено мнение генерала Савицкого о плачевном состоянии авиации ПВО в послевоенные годы. Такое положение дел не прибавляло оптимизма Сталину и его маршалам, ещё помнившим о налётах немецких самолётов на Москву, Ленинград и другие крупные города.

Видимо, ни один вид вооружённых сил не подвергался так часто реформам и изменениям, как войска противовоздушной обороны. ПВО страны, созданное ещё в 1932 году, за первые 25 лет своего существования (до 1957 года) возглавляли 18 начальников и командующих. К тому же, внутри самой системы ПВО в конце 40-х годов не было единства мнений по части организации и оперативно-тактических вопросов боевого применения сил и средств.

Например, вскоре после войны возникла оживленная дискуссия — что считать главным в войсках ПВО — зенитную артиллерию или истребительную авиацию. Назначение командующим войсками приграничной линии противовоздушной обороны бывшего главкома ВВС маршала Вершинина (одновременно его назначили заместителем главнокомандующего ВВС, что было понижением) усилило позиции авиаторов в войсках ПВО.

Первый послевоенный командующий войсками ПВО М. С. Громадин (1899—1962) так описывал ситуацию:

Командование ВВС можно понять — авиационным генералам страстно хотелось, чтобы всё, что летает, организационно входило в состав ВВС и подчинялось только им. Эта скрытая от посторонних взглядов борьба, то усиливаясь, то затихая, шла до последних дней Советского Союза, и продолжилась после его распада. К настоящему времени данная проблема решена в России, Украине и Белоруссии таким образом, что ВВС и ПВО объединены в одну систему.

Но во второй половине 40-х годов всё только начиналось. Артиллеристы, в противовес авиаторам, считали, что приоритет должен принадлежать зенитной артиллерии. Был у них и влиятельный покровитель — командующий артиллерией Советской Армии маршал Н. Н. Воронов (1899—1968). По его инициативе Генеральный штаб издал директиву, согласно которой все корпуса и дивизии ПВО переименовывались в зенитно-артиллерийские.

Это мероприятие ещё больше усилило разброд и шатания в ПВО. Командиры дивизий и полков истребительной авиации стали всё настойчивее доказывать необходимость их передачи в состав ВВС, так как не имели никакого отношения к артиллерии, хотели самостоятельности также прожектористы и радиолокаторщики.

Масла в огонь подлило чрезвычайное происшествие, произошедшее в 1948 году. Лётчик-истребитель авиации ПВО Бурченко (испанец по происхождению, привезенный подростком в СССР во время гражданской войны в Испании) на своём истребителе перелетел в Турцию, где попросил предоставить ему политическое убежище. Подробности дела доложили лично Сталину, свалив всю вину на лётное командование. В воздухе запахло оргвыводами, с последующим продолжением в лубянских подвалах.

Противостояние между ВВС и ПВО с каждым днём набирало обороты. Новый командующий ВВС Московского военного округа, сын вождя, генерал Василий Сталин потребовал передать ему лучшие аэродромы авиации войск ПВО — Кубинку, Клин, Калинин, Ржев, Подольск, Люберцы, — имевшие бетонированные взлётно-посадочные полосы и мощные узлы связи, для подготовки самолётов округа к воздушным парадам. Сталин-отец очень любил воздушные парады, которые при нём проводились по три раза в год: 1-го мая, в день авиации, 7-го ноября. Поэтому именно парады стали главной «боевой задачей» авиации МВО.

Главнокомандующий ВВС Вершинин (который через несколько лет по иронии судьбы сам стал командующим войсками приграничной линии воздушной обороны, а в 1953 году — командующим войсками ПВО страны) поддержал своего подчинённого, дополнительно потребовав благоустроенный аэродром ПВО в районе станции Насосная под Баку.

^{Вооружение истребителей МиГ-9 выглядело впечатляюще, однако эффективность его оставляла желать лучшего}

Конца этой «домашней» войне было не видно. В ход шли все средства. Так, генерала М. С. Громадина (1899—1962) обвинили в том, что он неправильно организовал базирование истребительной авиации ПВО. Дескать, он не понимал, что ИА ПВО должна уничтожать самолёты противника на дальних подступах к охраняемым объектам, и разместил авиацию непосредственно возле крупных городов. За такое «вредительство» тогда можно было заплатить жизнью, не говоря уже о тюремном сроке.

В конце концов, вся эта мышиная генеральская возня надоела Сталину, и в 1948 году по его требованию войска ПВО вывели из подчинения командующего артиллерией Советской Армии и официально объявили самостоятельным видом вооружённых сил. Главнокомандующим назначили маршала Л. А. Говорова (1897—1955). Истребительную авиацию оставили в составе войск ПВО, «укрепив» новыми кадрами из ВВС. В частности, командующим истребительной авиацией стал бывший командир истребительного авиационного корпуса генерал Е. Я. Савицкий.

Новый главком сразу взялся за реорганизацию доставшегося ему запущенного хозяйства. Вся территория СССР была разделена на приграничную полосу и внутренние (тыловые) районы, с дроблением системы ПВО в приграничных и приморских районах по военным округам. Через три года, в 1951 году, были созданы войска воздушной обороны приграничной линии, подчинённые ВВС (как уже сказано, их возглавил маршал авиации Вершинин). Оборона объектов во внутренних районах возлагалась на войска ПВО страны.

Но уже через два года (в 1953 г.) войска воздушной обороны приграничной линии были ликвидированы, а руководство системой ПВО на всей территории СССР снова возложили на командующего войсками ПВО страны. Этот пост занял бывший главнокомандующий ВВС маршал Вершинин (в 1957 г. он вернулся в ВВС, во второй раз за десять лет став их главкомом).

Устраивая многочисленные реорганизации, московские начальники и лично товарищ Сталин хотели сделать «как лучше». Но реально всё это привело к ещё большему снижению эффективности управления и боевой подготовки системы ПВО. Ещё надо добавить несовершенство техники, состоявшей на её вооружении (так, истребители не имели бортовых радиолокаторов, имевшихся у американцев и англичан ещё в 1943—44 гг.; наземные РЛС обладали весьма ограниченными техническими возможностями обнаружения воздушного противника). В итоге не вызывают удивления многочисленные полёты американских разведчиков и бомбардировщиков в Подмосковье.

Народу, которому советская пропаганда ежедневно твердила о «закрытых на замок границах», об этом, естественно, не сообщали, хотя чужие самолёты регулярно летали, куда хотели. Более того, они сбрасывали диверсионные и разведывательные группы в Прибалтике и на Украине. Воздушные границы Страны Советов оказались с многочисленными воротами.

Воздушно-десантные войска

Для ведения крупномасштабных военных операций в Западной Европе, помимо гигантской группировки танковых войск, сосредоточенной в Восточной Европе и западных военных округах, были необходимы мощные воздушно-десантные войска, способные осуществить вертикальный охват обороняющегося противника, захватить или уничтожить важнейшие объекты в его тылу (склады ядерного оружия, аэродромы, узлы связи, командные пункты, стратегические мосты).

Несмотря на неудачный опыт применения парашютистов против немецких войск (ни Вяземская десантная операция, ни Киевская успеха не имели), Сталин по-прежнему верил в их потенциально большие возможности. Поэтому, не успела война закончиться, как началась большая перестройка ВДВ, затронувшая и авиацию.

10 июня 1946 г. на основании Постановления Совета Министров СССР появился приказ министра вооружённых сил о выводе воздушно-десантных войск из состава ВВС в подчинение непосредственно министра ВС, с включением их в состав войск резерва Верховного Главнокомандования. Десять гвардейских стрелковых дивизий были переформированы в воздушно-десантные, а для переброски и высадки им передали 5 авиатранспортных дивизий из состава ВВС.

Это были 1-я Сталинградская Краснознамённая, 3-я гвардейская Смоленская, 6-я гвардейская Таганрогская, 12-я Мгинская Краснознамённая и 281-я авиатранспортные дивизии. В то время они имели на вооружении транспортные самолёты DC-3 американского производства и их советский аналог Ли-2.

Воздушно-десантные корпуса (кроме 37-го) и дивизии разместили в западных районах СССР, поближе к вероятному противнику.

В Белоруссии находились: 8-й гвардейский воздушно-десантный Краснознамённый корпус (Полоцк); 103-я гвардейская воздушно-десантная Краснознамённая дивизия (Полоцк); 114-я гвардейская воздушно-десантная Венская Краснознамённая дивизия (станция Боровуха Витебской области).

В Эстонии: 15-й гвардейский воздушно-десантный корпус (Раквере); 104-я гвардейская воздушно-десантная дивизия (Нарва).

В РСФСР: 76-я гвардейская воздушно-десантная Черниговская Краснознамённая дивизия (Новгород); 38-й гвардейский воздушно-десантный Венский корпус (Тула); 106-я гвардейская воздушно-десантная Краснознамённая дивизия (Тула); 105-я гвардейская воздушно-десантная Венская Краснознамённая дивизия (Кострома).

В Украине: 39-й гвардейский воздушно-десантный Венский корпус (Белая Церковь; 100-я гвардейская воздушно-десантная Свирская Краснознамённая дивизия (Белая Церковь); 107-я гвардейская воздушно-десантная Первомайская Краснознамённая дивизия (Киев).

На Дальний Восток, в Приморский военный округ, отправились 37-й гвардейский воздушно-десантный Свирский Краснознамённый корпус (Монастырище); 98-я гвардейская воздушно-десантная Свирская Краснознамённая дивизия (село Покровка); 99-я гвардейская воздушно-десантная Свирская дивизия (станция Манзовка).

Рядом с десантниками разместились авиатранспортные дивизии, готовые в любой момент доставить их в тыл противника. Однако вскоре десяти дивизий Сталину показалось мало, поэтому в 1948 году были дополнительно развёрнуты ещё пять воздушно-десантных и две авиатранспортные дивизии. В том же году на свет появилась уникальная, не имевшая аналогов в мире, воздушно-десантная армия, объединившая все эти соединения (кроме 37-го воздушно-десантного корпуса и 1-й авиатранспортной дивизии — в силу географической отдалённости их передали в подчинение главнокомандующему войсками Дальнего Востока).

Но вскоре, после первого «головокружения от успехов», началось отрезвление. Учения и командно-штабные игры показали, что красиво выглядевшая на бумаге теория ведения на европейском ТВД широкомасштабной воздушно-десантной войны не подкреплена наличием соответствующего количества транспортных самолётов. Имеющегося парка транспортных самолётов было недостаточно для одновременной переброски даже одной воздушно-десантной дивизии! Такое положение дел с воздушными извозчиками обрекало десантников в случае войны на роль обычной пехоты, как это уже произошло в 1941—42 гг. Пришлось пересматривать прежние амбициозные планы.

^{Проведение десантных операций на европейском ТВД требовало надёжного истребительного прикрытия}

Поэтому сразу после смерти Сталина, в апреле 1953 года, Управление воздушно-десантной армии реорганизовали в Управление ВДВ, а шесть дивизий во второй половине 50-х годов расформировали, так как транспортных самолётов для них по-прежнему не хватало. Использовать же десантников в качестве простой пехоты (что было обычным явлением в годы войны) теперь считалось неприемлемым ввиду отсутствия у них тяжёлого вооружения.

Первые итоги

Авиационное строительство сталинской эпохи завершилось уже после смерти великого вождя. Финальным аккордом этой истории стало потрясающее по грандиозности замысла постановление Совета Министров СССР от 25 ноября 1954 г., предусматривавшее формирование, в дополнение к уже имевшимся, ещё 39 новых бомбардировочных авиационных дивизий!

Но времена уже были не те. Во-первых, в воздухе запахло потеплением международного политического климата. Во-вторых, с каждым годом росла дальность полёта ракет, всё отчётливее просматривалась перспектива превращения их в основу военной мощи СССР. Очередной план грандиозного количественного наращивания ВВС так и остался на бумаге. Советскую авиацию ждали скорые, причём весьма серьёзные потрясения.

А своеобразным памятником генералиссимусу — ярому любителю авиации и воздушных парадов — стали 94 авиационные дивизии Военно-Воздушных Сил, олицетворявшие итог грандиозного послевоенного авиационного строительства в Стране Советов.

Сталин успел перевооружить советскую авиацию на реактивную технику, создал мощные авиационные группировки на европейском театре военных действий. Дальняя авиация держала под своим прицелом всю Европу, имела в на вооружении десятки ядерных бомб.

Маршал-авантюрист

После окончания войны Сталин, помимо обычных повседневных дел, вплотную занялся кадровыми вопросами. За несколько последних лет на политической и военной сцене Советского Союза появилось множество новых лиц, которых война вознесла на высшие командные должности. Старые соратники вождя почувствовали серьёзную угрозу своим позициям со стороны молодых агрессивных выдвиженцев, стремящихся к власти.

На смену одной войне пришла другая — за близость к Сталину, за влияние в партии и государстве, за должности и чины. Сокращение вооружённых сил порождало ожесточённую конкуренцию среди генералов и маршалов, ведь командных должностей в Москве на всех не могло хватить. А идти на нижестоящие должности страсть как не хотелось. Поэтому в этой невидимой миру борьбе в средствах никто не стеснялся. В ход шли доносы, плелись интриги. Возникали и распадались коалиции (которые основывались только на одном принципе — «против кого»), каждый старался урвать себе кусочек власти и влияния.

Сам генералиссимус тоже любил подливать масло в огонь. Он считал, что постоянная грызня в ближайшем окружении весьма полезна с точки зрения его личной безопасности, ибо исключает возможность возникновения заговоров против него.

В военно-воздушных силах за годы войны также появилось много молодых амбициозных генералов и маршалов, почувствовавших вкус власти, и желавших её приумножить. Но начальственных кресел, после проводимых сокращений, становилось меньше, чем претендентов на них. И началась война без правил.

Первой её жертвой стал один из героев закончившейся войны, маршал авиации С. А. Худяков, в 1945 году командовавший 12-й воздушной армией Забайкальского фронта. 14 декабря 1945 г. за тысячи километров от Москвы, в Чите (столице Забайкалья) его арестовали сотрудники госбезопасности. Почти два года Худякова держали в тюрьме, не предъявляя обвинения, хотя допросы проводились регулярно: следователи добивались от него признания в связях с английской разведкой.

В ходе следствия всплыл на поверхность весьма неожиданный факт. Оказалось, что один из представителей высшего командного состава Красной Армии вовсе не тот человек, за кого он себя выдавал. Во всех анкетах Худяков писал, что он по национальности русский, родился 7 января 1902 года в городе Вольске, в рабочей семье. В общем, стандартное начало «правильной биографии» советского руководителя. А на самом деле он оказался армянином по национальности. Арменак Артемьевич Ханферянц родился в Нагорном Карабахе, и в годы гражданской войны, по невыясненным до конца причинам, заново сочинил свою биографию.

^{Маршал-авантюрист С. Худяков, оказавшийся Арменаком Ханферянцем, был расстрелян в 1950 году}

Этот факт в глазах следователей и Сталина, которому немедленно сообщили о неожиданном открытии, выглядел убедительным доказательством предательской деятельности маршала Худякова. Честному советскому человеку незачем скрывать своё прошлое и свою национальность! Поэтому 18 апреля 1950 г. военная коллегия Верховного суда СССР после ускоренного рассмотрения материалов следствия признала бывшего авиационного маршала виновным в измене Родине, и приговорила его к смертной казни. Смертную казнь, которую Сталин отменил в 1944 году, в это время «по просьбе трудящихся и профсоюзов», снова официально ввели в судебную практику.

Сталинская карательная машина работала как часы, поэтому приговор был приведен в исполнение на следующий день.

«Авиационное дело»

Маршал Худяков стал первой жертвой послевоенной авиационной драмы. Следующий её акт имел место через несколько месяцев после ареста Худякова, в апреле 1946 года. Тогда на тюремные нары дружной компанией отправились руководители очень высокого ранга: народный комиссар авиационной промышленности А. И. Шахурин, главнокомандующий ВВС главный маршал авиации А. А. Новиков, главный инженер ВВС А. К. Репин, член военного совета ВВС Н. С. Шиманов, начальник главного управления заказов ВВС Н. П. Селезнёв.

Так началось знаменитое «авиационное дело». Его основу составило обвинение в том, что авиапромышленность тысячами выпускала бракованные боевые самолёты, а командование ВВС безропотно принимало их, что приводило к многочисленным катастрофам, гибели лётчиков и как следствие, к снижению боеготовности авиационных частей. Только бракованных истребителей Як-9 поступило в ВВС более четырёх тысяч штук, несколько сотен из которых потерпели катастрофу, унеся жизни многих боевых лётчиков.

Следователи рьяно взялись за дело. Уже через несколько дней после ареста появилось «Заявление министру Вооружённых Сил СССР И. В. Сталину от бывшего главнокомандующего ВВС, ныне арестованного Новикова», в котором тот признавался во всех смертных грехах:

Далее на нескольких страницах Новиков разоблачал многочисленные преступления маршала Г. К. Жукова, но поскольку этот аспект дела выходит за рамки данной книги, останавливаться на нём мы не будем.

^{В 1946 году главнокомандующий ВВС А. Новиков сменил маршальский мундир на тюремную робу}

Небезынтересно привести здесь версию «авиационного дела», изложенную генералом госбезопасности Судоплатовым:

После смерти Сталина все участники «авиационного дела» были освобождены и реабилитированы, хотя многие обвинения против них имели под собой почву. Новиков в хрущёвские времена всю вину за эти события возлагал на Василия Сталина, считая его главным виновником чистки в авиационных кругах.

Но чтобы ни говорили маршалы и генералы, фактом является то, что авиационная промышленность в годы войны в больших масштабах выпускала недоброкачественную продукцию.

Это не удивительно, если учесть, в каких условиях работали эвакуированные заводы, а также низкую квалификацию пришедших на производство новых работников, главным образом, женщин и подростков. К тому же любой начальник цеха и любой директор завода знал, что ждет его в случае невыполнения плана в условиях военного времени. Им было не до качества.

С военной приёмкой всегда удавалось договориться, представители ВВС тоже понимали ситуацию, а главное, все были твёрдо уверены — бракованные самолёты в любой момент можно списать на боевые либо небоевые потери. Напомним, что по официальным данным Генерального штаба небоевые потери советской авиации в годы войны (45,2 тысячи самолётов) превышают потери в боях (43,1 тысячи) на 2,1 тысячи машин!

Подтверждение тому можно найти, в частности, в мемуарах авиаконструктора Яковлева. Он описывает случай, произошедший накануне Курской битвы, когда «полученные фронтом с восточных заводов Яки, составлявшие подавляющее большинство истребительных самолётов на Курском направлении, оказались небоеспособными. На «истребителях Як-9 обшивка крыльев стала растрескиваться и отставать. Произошло несколько случаев срыва полотна с крыльев самолёта в полёте».

Интересно, что одними из главных «вещественных доказательств» в ходе «авиационного дела» тоже являлись истребители Як-9. Несколько тысяч этих машин с серьёзнейшими дефектами попали в части ВВС с одобрения командования, не решившегося поднимать шум. Авиационные генералы хорошо помнили о печальной судьбе предвоенного командующего ВВС П. В. Рычагова (1911—1941), осмелившегося на одном из заседаний во всеуслышание заявить Сталину: «Вы заставляете нас летать на летающих гробах!» (низкое качество авиационной техники постоянно было проблемой для ВВС), за что он вскоре поплатился жизнью.

Может, и в этот раз всё бы обошлось, но в дело вмешалась большая политика. Куратором авиационной промышленности периода войны был Г. М. Маленков (1902—1988), в то время рвавшийся на верх политического Олимпа. Это раздражало его многочисленных конкурентов, которые не брезговали в выборе средств. «Авиационное дело» стало подарком для них, из которого они извлекли максимум возможного. Маленкову пришлось на время уйти в тень — отправиться в Среднюю Азию восстанавливать народное хозяйство.

Зато после смерти Сталина, когда Маленков стал одной из трёх ключевых фигур в руководстве СССР (Маленков, Молотов, Хрущёв), все пострадавшие тут же были освобождены и реабилитированы, с возвращением им прежних наград и званий, а на тюремные нары отправились Василий Сталин и многие костоломы МГБ. Бывшего главкома ВВС маршала Новикова наградили новой должностью: в 1953—55 гг. он являлся командующим Дальней авиацией.

О судьбе бывшего наркома авиационной промышленности Шахурина советская «Военная энциклопедия» застенчиво сообщала: «в послевоенные годы на государственной работе». Оказывается, тюремные нары могут заменить начальственное кресло, а общение с сокамерниками является важным государственным делом.

Но всё это было ещё впереди, а во второй половине 40-х годов в ВВС после арестов возникла масса вакантных командных должностей, на которых вскоре появились новые лица. Принципы отбора на них были весьма субъективны, и чаще всего зависели от капризов вождя.

Кадры решают всё

За какие заслуги командующим ВВС Московского военного округа стал самый молодой генерал Советской Армии Василий Сталин, объяснять не надо. В отношении других выдвиженцев действовали иные факторы.

^{Место посаженного в тюрьму главкома А. Новикова, в 1946 году занял маршал К. Вершинин}

^{После смерти Сталина маршал С. Руденко уступил пост командующего дальней авиацией выпущенному из тюрьмы А. Новикову}

Показательной в этом отношении была ситуация в войсках противовоздушной обороны страны. Маршал авиации Савицкий в своих мемуарах рассказывает, как он стал командующим истребительной авиации ПВО. 18 августа 1948 года генерал Савицкий, занимавший должность начальника Управления боевой подготовки истребительной авиации ВВС, во главе пятёрки новых реактивных истребителей Як-15 демонстрировал высший пилотаж во время очередного воздушного парада в Тушино. После посадки его немедленно вызвали к Сталину:

Так, в общем-то, случайный человек, кандидатура которого до парада даже не упоминалась в списке претендентов, оказался во главе всей истребительной авиации ПВО. Никто не поинтересовался, соответствует ли Савицкий той должности, на которой он внезапно очутился. Достаточно было понравиться вождю.

^{Во время воздушного парада 1948 года генерал Е. Савицкий на своём реактивном Яке взлетел на должность командующего истребительной авиацией ПВО}

Неудивительно поэтому, что во главе армии, министерств, других ведомств постоянно оказывались некомпетентные люди.

Тот же Савицкий это подтверждает:

Далее генерал рассказывает о своей первой встрече с командующим войсками ПВО маршалом Говоровым, который,

Так что удивительного в том, что на Красной площади приземлился немец Руст? Один из краеугольных принципов коммунистической системы предполагал, что номенклатурному чиновнику можно смело доверить любой участок работы. Вооружённый самым передовым марксистско-ленинским учением, он справится с любыми задачами. Сегодня руководит баней, завтра — театром, послезавтра — школой. Точно так же и в армии, главное, чтобы имел погоны с большими звёздами, а чем командовать — всегда найдётся.

«Долгожителем» среди множества авиационных генералов и маршалов оказался только один человек. Им стал командующий транспортно-десантной и военно-транспортной авиацией маршал Николай Скрипко (1902—1987), занимавший эту должность почти двадцать лет, с 1950 по 1969 годы. Менялись кремлёвские вожди, министры обороны, командующие ВВС и ПВО, но Скрипко оставался на своём посту. Завидное долголетие в советских условиях.

^{«Долгожитель» авиационного Олимпа маршал Н. Скрипко с 1950 по 1969 годы командовал Военно-транспортной авиацией}

Немецкий след

Как уже сказано выше, послевоенная сталинская эпоха стала временем грандиозного по своим масштабам и при этом минимального по срокам перевооружения авиации.

Уже в завершающем периоде Второй мировой войны участие в боевых действиях принимали серийные реактивные боевые машины Люфтваффе, показавшие своё превосходство над поршневыми самолётами. Во второй половине 40-х годов процесс перехода на реактивную технику в ВВС США, Великобритании, Франции принял массовый характер. В воздух поднимались всё более совершенные самолёты, авиационная промышленность выпускала их большими сериями, строевые части ВВС полным ходом осваивали новую технику.

Естественно, что Советский Союз не мог остаться в стороне от магистрального пути развития военной авиации. Отстать, упустить драгоценное время, означало потерять всё. Военно-воздушные силы, как показала прошедшая война, превратились в один из решающих факторов достижения победы. Какими бы мощными ни были сухопутные войска и военно-морской флот, без соответствующей авиационной поддержки, без господства своей авиации в воздухе, они были обречены на огромные потери и в конечном итоге на поражение.

Сталин всё это прекрасно понимал. Не имея могучей реактивной авиации, невозможно было претендовать на роль сверхдержавы, надеяться на победоносное распространение коммунизма по планете. Авиация главного потенциального противника — Соединённых Штатов — к этому времени весьма значительно превосходила советскую авиацию и количественно, и качественно. Требовались быстрые эффективные меры по преодолению отставания.

Выше уже шла речь о послевоенной сталинской политике в области авиации. Поэтому не станем повторяться, лучше обратимся к «железу» — к той боевой авиационной технике, что пришла на смену самолётам военной поры.

Первое, с чем столкнулись советские авиационные конструкторы, взявшиеся после войны за разработку реактивных боевых машин, стало «наличие отсутствия» надёжных, доведённых до кондиции, турбореактивных двигателей.

Оставался один выход — копировать трофейную германскую технику, в первую очередь двигатели, поскольку немцы в годы войны сумели «довести до ума» несколько моделей совершенных по тем временам турбореактивных двигателей.

Александр Яковлев так описал печальную послевоенную ситуацию в своих мемуарах:

Наплевав, таким образом, в колодец, из которого ему пришлось напиться, Яковлев на скорую руку переоборудовал свой истребитель Як-3, заменив поршневой мотор турбореактивным двигателем РД-10 (так у нас замаскировали немецкий Jumo-004), в результате чего на свет появился реактивный истребитель Як-15.

Примененная на нём реданная схема размещения реактивного двигателя значительно увеличивала аэродинамическое сопротивление, но зато дала возможность в кратчайшие сроки создать реактивный самолёт, а это для Яковлева было главным.

Машина получилась весьма и весьма посредственной. Её максимальная скорость была на 100 км/час меньше, чем у ровесника, самолёта МиГ-9. По дальности полёта Як-15 уступал в два раза достаточно примитивному «народному истребителю» Третьего Рейха «Хейнкель-162»: 500 км против 1000. Единственным её достоинством (и то сомнительным) являлось то, что конструкция реактивного первенца ничем, кроме двигателя, не отличалась от привычных лётчикам поршневых самолётов. Подобное обстоятельство значительно облегчало личному составу освоение новой техники.

Другой авиационный конструктор, А. И. Микоян (1905—1970), поступил более радикально. Он под более компактные немецкие двигатели BMW-003 специально построил оригинальный цельнометаллический моноплан с трапециевидным крылом. Два двигателя РД-20 (отечественный псевдоним BMW-003) размещались рядом друг с другом в нижней части фюзеляжа. В отличие от яковлевской машины, МиГ-9 имел вполне современное трёхосное шасси с носовой стойкой и мощное вооружение: одну пушку калибра 37 мм и две калибра 23 мм.

Оба этих конструктора стремились стать авторами первого советского реактивного самолёта, старались любой ценой обогнать конкурента. Но, несмотря на все их старания, МиГ-9 и Як-15 поднялись в воздух в апреле 1946 года практически одновременно. Для поднятия морального духа советского народа обе машины показали в полёте на традиционном августовском воздушном параде в Тушино.

Но этому параду предшествовало трагическое событие — первая в Советском Союзе катастрофа реактивного самолёта (если не считать разбившегося в 1942 году экспериментального ракетного истребителя БИ-1). После удачных экспериментальных полётов реактивных первенцев, 11 июля 1946 года на подмосковном аэродроме их показали высокому авиационному начальству.

Посмотреть на три реактивных самолёта (планировалось показать в воздухе отечественные МиГ-9, Як-15 и трофейный «Хейнкель-162») приехали министр авиационной промышленности Хруничев, его заместитель Дементьев, конструкторы Яковлев и Микоян. Первым поднялся в небо «немец», его сменил Як-15, затем настала очередь МиГ-9, который пилотировал Алексей Гринчик.

Вначале всё шло как обычно — взлёт, проход на высоте 50 метров, но затем произошло неожиданное: у машины отвалился элерон. Далее дадим слово свидетелю, лётчику-испытателю Игорю Шелесту:

Несмотря на эту катастрофу, Сталин торопил с внедрением в ВВС реактивных самолётов, и уже в конце 1946 года началось серийное производство новых машин и поставка в войска для освоения лётным составом. И вот здесь начались серьёзные проблемы, суть которых выражает крылатая фраза: «хотели как лучше, а получилось, как всегда».

Желание конструкторов создать в кратчайшие сроки совершенную боевую машину с максимально мощным вооружением, столкнулось с айсбергом советской промышленности. Выяснилось, например, что конструкция МиГ-9 не соответствует существующему в авиационной промышленности уровню технологии серийного производства. Конструкторам пришлось с небес опуститься на грешную землю и срочно адаптировать своё детище к реальным условиям.

Генерал Е. Я. Савицкий так описывал сложившееся в конце сороковых годов положение дел с реактивными самолётами:

Неприятным сюрпризом для командования ВВС стала необходимость полной модернизации всей инфраструктуры военной авиации: аэродромов, системы материально-технического снабжения, ремонта, радионавигационного обеспечения. Выяснилось, что построить реактивные самолёты мало — для них требуется совершенно иная, гораздо более сложная, чем прежде, система базирования и обеспечения.

Конечно, у этой ситуации был и положительный аспект: военная авиация поднималась на новую, более высокую, ступень развития. Теперь для базирования самолётов было уже недостаточно первого попавшегося луга, с которого они уходили в небо, а также механиков типа «народного умельца» с кувалдой в руках. Значительно повысились требования к пилотам, как в отношении здоровья, так и подготовленности (теоретической и практической).

Появление реактивных самолётов открыло новую страницу в истории отечественной авиации. Проблемы постепенно решались. Спецконтингент НКВД (то есть, заключённые) и солдаты ударными темпами строили новые аэродромы с бетонными ВПП; механики осваивали премудрости обслуживания капризных турбореактивных двигателей; лётчики осваивали пилотирование скоростных машин.

Реактивные истребители можно было уже встретить на аэродромах западных военных округов и в Восточной Европе. В первую очередь новые машины поступали в авиаполки, базировавшиеся на передовых рубежах противостояния с Западом. Так, большинство из выпущенных авиапромышленностью 610 истребителей МиГ-9 поступило в соединения, базировавшиеся в западных районах.

Это были: 303-я истребительная авиадивизия 1-й воздушной армии (Кобрин; Белорусский военный округ); 309-я истребительная авиадивизия 7-й ВА (Далляр; Закавказский военный округ); 15-я гвардейская истребительная авиадивизия 14-й ВА (Городок; Прикарпатский военный округ); 5-я гвардейская истребительная авиадивизия 15-й ВА (Калининград; Прибалтийский военный округ); 3-я гвардейская истребительная авиадивизия 16-й ВА (Вюнсдорф; ГСВГ).

В Ярославле, недалеко от Москвы, базировался 177-й истребительный авиаполк 303-й истребительной авиадивизии, вооружённый истребителями МиГ-9. Одна авиадивизия МиГ-9 была отправлена в Китай для противодействия налётам авиации Чан Кайши. В дальнейшем она передала свои машины китайцам.

Впрочем, отношение строевых лётчиков и механиков к реактивному первенцу Микояна было далеко от обожания. Позже в журнале «Авиация и космонавтика» один из них вспоминал:

^{Только наличие мощной реактивной авиации, в сочетании с крупнейшими в мире сухопутными войсками, позволяло СССР претендовать на статус сверхдержавы}

^{Конструкторское бюро Микояна на базе истребителя МиГ-9 разработало несколько модификаций: МиГ-9УТИ (вверху), МиГ-9ФР (внизу)}

Лётчики строевых полков не хотели летать на необычных и капризных машинах, техники слабо разбирались в их конструкции. В результате реактивные истребители месяцами стояли на аэродромах, не поднимаясь в воздух. А там, где они летали, возникали другие проблемы.

После первых нескольких месяцев эксплуатации реактивных истребителей во фронтовой авиации, главком ВВС маршал Вершинин отправил в министерство авиационной промышленности гневное письмо. Перечислив многочисленные дефекты МиГ-9 (37 пунктов по самолёту, 14 по двигателям РД-20) и Як-15 (71 пункт по самолёту, 12 по двигателю РД-10), он сообщил о прекращении приёмки от авиазаводов новых машин.

^{Реактивные истребители МиГ-9 оказались сущим наказанием для технического персонала и лётного состава}

На последовавшем вскоре совместном совещании руководства ВВС и МАП, Вершинин снова потребовал от промышленности устранить все выявленные дефекты, подчеркнув, что невозможно использовать в боевой авиации самолёты с таким количеством недостатков. К тому же выяснилось что МиГ-9 сложен в технике пилотирования, имеет недостаточную эффективность закрылков и тормозов, ненадёжное вооружение, слишком большую длину разбега при взлёте.

Стремление любой ценой выполнить производственный план приводило к тому, что нередко ВВС получали от промышленности самолёты без вооружения. Из-за отсутствия на авиазаводах пушек Н-37 и НС-23К, их устанавливали позже, уже в полках. Можно представить себе чувства строевых лётчиков, получавших истребители, пушки к которым обещали привезти потом.

^{Поступившие в ВВС истребители МиГ-9 доставляли лётчикам и особенно механикам массу неприятностей, будучи сосредоточением всевозможных дефектов}

Командование ВВС продолжало требовать от МАП наведения порядка в производстве МиГ-9, но результатов не было. Поэтому в начале 1948 года оно снова отказалось принимать новые машины до устранения дефектов, к которым относились: ограничения при стрельбе из пушек на больших высотах, отсутствие катапультного сиденья, бронестекла и прицела. На заводы вернули 70 МиГ-9, уже поступивших на аэродромы, для проведения доработки.

Бесконечные скандалы между ВВС и МАП по поводу истребителя МиГ-9 привлекли внимание даже такого «признанного авторитета» в военных делах, как министр государственного контроля Л. З. Мехлис (1889—1953), который направил в правительство доклад о поставке промышленностью дефектных истребителей МиГ-9. Дело запахло обвинением во вредительстве, что грозило большими неприятностями. Явственно назревало новое «авиационное дело».

Министр авиапромышленности Хруничев, хорошо помнивший о том, чем обернулось для его предшественника подобное обвинение, немедленно отправил Молотову, Булганину и Сабурову доклад, в котором пытался оправдать выпуск некачественных самолётов чрезвычайными условиями производства, и доказывал, что все недостатки устранены. В ответ маршал Вершинин снова обрушился на авиапромышленность с упрёками в том, что она продолжает выпуск недоброкачественных истребителей.

После долгих ожесточённых споров, стороны всё же пришли к компромиссу: самолёт новый, строится в условиях острого дефицита времени, что и стало причиной выявленных недостатков. Теперь надо совместно их устранять.

Подобное заключение устраивало всех: конкретных виновных нет, просто так сложились обстоятельства.

Повторять судьбу Новикова и Шахурина никому не хотелось, поэтому серийное производство МиГ-9 свернули в 1948 году, а через два года 372 машины из 598 поставленных ВВС, подарили китайскому кормчему Мао Цзедуну, избавившись наконец от головной боли. Можно только догадываться, насколько благодарны были китайские лётчики «старшему брату» за столь щедрый подарок.

^{Хорошему человеку ничего не жалко! Поэтому в 1950 году две трети истребителей МиГ-9 подарили Мао Цзедуну! Теперь головная боль началась у китайцев}

Як-15, значительно уступавшие по своим характеристикам истребителям Микояна, использовались в основном для переучивания лётного состава на реактивную технику (как уже сказано, их оборудование практически не отличалось от установленного на поршневых самолётах Як-3). Их выпустили всего около 300 штук, хотя лётчикам и механикам он нравился своей простотой и привычностью.

Дальнейшим развитием истребителя Як-15 стал самолёт Як-17, у которого появилась носовая стойка шасси. По своим лётно-техническим характеристикам он лишь незначительно отличался от своего предшественника, поэтому использовался в основном для обучения личного состава.

Небольшое количество Як-17 передали странам «народной демократии», дабы и они познакомились с реактивными машинами. Яковлев построил ещё несколько истребителей реданной схемы. Следуя тактике «малых шагов» он бесконечно совершенствовал не самый удачный самолёт. Только в начале 50-х годов, окончательно убедившись в том, что выбранный путь завел в тупик, конструктор перешёл к новым схемам.

Создание и освоение строевыми лётчиками истребителей МиГ-9 и Як-15 стало первым робким шагом советских ВВС в реактивную эру. Но, сказав «А», требовалось идти дальше. Примитивность конструкции и использование устаревших трофейных двигателей привели к быстрому моральному старению реактивных первенцев. Резервов для модернизации они не имели.

Истребители

Решив тактическую задачу — внедрив в военную авиацию реактивные самолёты, переломив скептическое отношение к ним лётчиков и технического состава, руководители авиационной промышленности и ВВС оказались перед более сложной стратегической задачей. Надо было вооружить авиаполки техникой, не уступавшей по боевым качествам самолётам США.

Однако решению этой проблемы мешало всё то же обстоятельство — отсутствие надёжных турбореактивных двигателей с большой тягой. Все попытки отечественных конструкторов создать их успеха не имели. Немецкие к тому времени морально устарели. Использование их для строительства новых самолётов исключалось. Опять возник традиционный русский вопрос: что делать?

Руководство министерства авиапромышленности выбрало простейший путь. Оно предложило купить новейшие английские турбореактивные двигатели Rolls Royce «Nene» и Rolls Royce «Derwent», которые в то время были одними из лучших в мире. Сталин одобрил предложение самолётостроителей, и в Великобританию отправилась торговая делегация с большими полномочиями.

Самое интересное в этой истории то, что «вероятный противник» в лице Соединённого Королевства охотно продал за «железный занавес» стратегически важные двигатели, и даже лицензию на их производство в СССР. Вот тебе и «крестовый поход против коммунизма». Крестоносцы сами, как могли, укрепляли военную мощь противника.

Получив в своё распоряжение новейший продукт западной технологии в области двигателестроения, советские конструкторы дружно взялись за разработку новых боевых машин, способных усилить «обороноспособность социалистического лагеря». Самыми известными самолётами с английскими двигателями стали истребитель Микояна МиГ-15 и фронтовой бомбардировщик Ил-28.

Конструкция МиГ-15 была революционной для советского самолётостроения. Многие западные авиационные эксперты утверждают, что она базировалась на разработках немецких авиаконструкторов, попавших в руки советских специалистов. Истребитель имел стреловидное крыло, невиданное ранее в СССР на серийных машинах и герметичную кабину пилота с катапультируемым креслом.

На самолёте стоял один турбореактивный двигатель РД-45 (лицензионный английский Rolls Royce «Nene») с тягой 2270 кг. Вооружение осталось такое же, что у МиГ-9: одна пушка калибра 37 мм и две калибра 23 мм. Была предусмотрена подвеска под крыльями дополнительных топливных баков или авиабомб.

Несмотря на наличие трёх автоматических пушек, огневая мощь МиГ-15 в значительной мере ограничивалась низкой их скорострельностью (что в скоротечном воздушном бою, когда противник находится в зоне огня считанные секунды, было крупным недостатком) и малым боекомплектом (40 снарядов на ствол).

^{Несколько десятилетий лётчики стран Варшавского Договора учились летать на учебных самолётах МиГ-15УТИ}

Тем не менее, производство МиГ-15 было поставлено на поток. Всего за несколько лет заводы построили свыше 11 тысяч истребителей данного типа! Именно они стали основой фронтовой авиации и истребительной авиации ПВО.

Но боевое применение МиГ-15 в Корейской войне против американских истребителей «Sabre» показало острую необходимость создания нового самолёта, поскольку имеющиеся машины не могли на равных соперничать с американцами.

^{Огневую мощь МиГ-15 снижали низкая скорострельность и малый боекомплект установленных на нём пушек}

Интересно в этом контексте мнение противника. Непосредственный участник корейской войны, полковник американских ВВС г. Тинг, сбивший здесь 16 самолётов, считал, что

^{Испытательным полигоном для МиГ-15 стала корейская война, а главным противником — американские истребители F-86}

Советские лётчики, лучше американцев знавшие о недостатках машины, требовали от конструкторов увеличить скорость истребителя, поэтому именно этот показатель стал основным при разработке модернизированного варианта МиГ-15.

Летом 1949 года новый истребитель, получивший наименование МиГ-17, успешно прошёл испытания и был принят на вооружение. Его основным отличием от предшественника стала увеличенная на 10 градусов стреловидность крыла (теперь она составляла 45 градусов), позволившая увеличить максимальную скорость полёта. Шасси, система управления, оборудование, кабина пилота и вооружение (три пушки — одна 37-мм и две 23-мм) практически не отличались от МиГ-15.

Двигатель ВК-1А тягой 2740 кг обеспечивал скорость 1094 км/час на высоте 2000 метров. За две с половиной минуты МиГ-17 набирал высоту 5000 м, дальность полёта составляла 1290 км (с подвесными баками — 2060 км). В дальнейшем на машину установили двигатель ВК-1Ф с тягой 3380 кг, в результате чего он стал первым серийным советским самолётом, летавшим со скоростью звука.

Но при этом радиоэлектронное оборудование истребителя осталось практически без изменений, что в значительной мере снижало шансы советских лётчиков на успех в бою с американскими истребителями. Опыт Кореи это подтверждал.

^{Радиолокационный прицел РП-1 истребителя-перехватчика МиГ-17П имел малую дальность обнаружения воздушных целей и не мог захватывать их на малых высотах}

Несмотря на довольно высокие лётно-технические характеристики МиГ-17, Сталин распорядился не отправлять их в Корею, видимо опасаясь, что они могут попасть в руки американцев. Потому с модернизированными «Сейбрами» на завершающем этапе войны советские лётчики сражались всё на тех же МиГ-15, к тому времени морально устаревших.

Истребителям МиГ-17 в перспективе отводилась роль сюрприза для американской авиации в случае крупномасштабного вооружённого конфликта в Европе. Поэтому ни на один день не прекращалась работа по дальнейшему совершенствованию самолёта, в первую очередь его радиоэлектронного оборудования.

Вариант МиГ-17П мог перехватывать вражеские самолёты днём и ночью при отсутствии видимости. Для этого он имел на борту радиолокационную станцию РП-1 «Изумруд», сопряжённую с прицелом АСП-3Н. После установки форсированного двигателя его максимальная скорость возросла до 1120 км/час, а скороподъёмность в два раза. Вооружение МиГ-17ПФ состояло из трёх 23-мм пушек НР-23. В дальнейшем на истребителе МиГ-17ПФУ появились первые управляемые ракеты класса «воздух-воздух».

^{Уже начиналась ракетная эпоха, а основным вооружением истребителя МиГ-17 оставались три автоматические пушки. Попытка оснастить их ракетами PC-1У закончилась неудачно}

Масштабы производства первых советских реактивных истребителей поражают своим размахом. Всего за несколько лет авиазаводы построили 11 073 самолёта МиГ-15. Документацию на их производство передали также «странам народной демократии», которые тоже должны были внести свой вклад в победу над мировым империализмом. В Чехословакии выпустили почти три с половиной тысячи истребителей и учебно-боевых машин под обозначением S102, S103. Польская промышленность выдала «на гора» ещё тысячу самолётов Lim-1 и Lim-2.

^{После краха социализма самолёты МиГ-15 стали модной игрушкой на Западе — любители авиации скупали их по всему миру}

Чуть меньше построили МиГ-17. Авиационные заводы в Горьком, Комсомольске-на-Амуре, Куйбышеве, Новосибирске и Тбилиси собрали 7999 (почему не выпустили ещё один — для ровного счета?) истребителей различных модификаций. Не остались в стороне «народные демократы». Чехи произвели 457 машин, поляки 540, даже китайские «братья» обзавелись собственной авиапромышленностью, которая выпустила 767 МиГ-17.

^{Советская авиапромышленность не могла обеспечить нужным количеством самолётов всех желающих. Поэтому серийное производство Миг-17 было налажено в Польше, Чехословакии и Китае}

Бомбардировщики

Реактивная техника появилась и в бомбардировочной авиации. 8 июля 1948 года в воздух поднялся первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 конструкции С. В. Ильюшина (1894—1977) с двумя двигателями РД-45 (лицензионная копия английского «Нин»), которые позже заменили отечественными ВК-1.

Его путь в авиаполки ВВС оказался непростым. Пришлось выдержать конкурентную борьбу с Ту-14, аналогичным по назначению бомбардировщиком А. Н. Туполева (1888—1972), который имел бо́льшую дальность полёта, но оказался значительно сложнее в производстве и эксплуатации.

Дискуссия о том, какой самолёт принимать на вооружение затянулась. Окончательное решение принял лично Сталин, в мае 1949 года приказавший запустить в серийное производство машину Ильюшина.

В качестве утешительного приза Туполеву дали заказ на переоборудование Ту-14 в торпедоносец для авиации ВМФ. С 1951 года ими вооружили 9-й и 1941-й морские торпедоносные авиаполки Северного флота и 567-й МТАП Тихоокеанского флота.

После решения вождя три крупнейших авиазавода в Москве, Воронеже и Омске начали серийное производство бомбардировщиков Ил-28, а конструктора наградили Сталинской премией. В общей сложности за шесть лет удалось выпустить 6316 машин. Были периоды, когда завод №30 в Москве строил более 100 самолётов в месяц!

Нормальный взлётный вес первого советского реактивного бомбардировщика достиг 18 400 кг, дальность полёта с крейсерской скоростью 700 км/час была 2400 км. Нормальная бомбовая нагрузка — 1000 кг (максимальная — 3000 кг) бомб на внутренней подвеске. Варианты: одна ФАБ-3000М46; одна ФАБ-1500М46; четыре ФАБ-500М46; восемь ФАБ-250М46; 12 ФАБ-100. Оборонительное вооружение — четыре 23-мм пушки НР-23.

Первые серийные бомбардировщики поступили в авиаполки ВВС Московского военного округа. Переучивание лётчиков на новый самолёт шло очень быстро. 1 мая 1950 года во время традиционного парада над Красной площадью прошёл строевой бомбардировочный полк подполковника А. Анпилова, продемонстрировав многочисленным зрителям, в том числе иностранным военным атташе, новейший советский бомбардировщик.

Самолётами Ил-28 в первую очередь оснащали бомбардировочные авиаполки западных военных округов, расположенные вблизи границ вероятного противника. Уже в начале 50-х годов ими были перевооружены 132-я бомбардировочная Севастопольская Краснознамённая авиадивизия в Черняховске, 63-я БАД в прикарпатском Стрые, 32-я БАД в Староконстантинове.

^{Бомбардировщики Ил-28 пользовались любовью лётчиков за простоту и надёжность}

^{Учебный вариант фронтового бомбардировщика Ил-28, самолёт Ил-28У}

Появились Ил-28 и за границами СССР. Например, их получила 177-я гвардейская бомбардировочная Черкасская Краснознамённая авиадивизия Особого корпуса советских войск в Венгрии. Небольшое количество Ил-28 в варианте торпедоносца поступило также в авиацию ВМФ (943-й минно-торпедный авиаполк Черноморского флота, 1531-й МТАП Балтийского флота, 574-й МТАП Северного флота).

На протяжении всех 50-х годов первый серийный реактивный бомбардировщик Ильюшина оставался основным самолётом советской фронтовой бомбардировочной авиации. Он благополучно дожил до хрущёвских сокращений вооружённых сил, когда сотни ещё вполне исправных и боеспособных машин пошли на металлолом.

Ворованная мощь

Однако, помимо фронтовых бомбардировщиков, советским ВВС требовались самолёты с большим радиусом действия, способные достигать любой цели на европейском континенте. Работа над советской ядерной бомбой приближалась к финишу, поэтому требовался носитель, способный доставить её к цели. Ракетное оружие находилось в зачаточном состоянии: на полигоне Капустин Яр советские специалисты запускали трофейные немецкие ракеты «Фау-2», переименованные в Р-1, но дальность их полёта составляла всего лишь около 100 километров, что было явно недостаточно. Надежда оставалась только на авиацию.

В предыдущие годы в СССР построили только одну крылатую машину подобного класса — дальний бомбардировщик Пе-8, не получивший широкого распространения. Теперь же речь шла о реактивном самолёте с большим радиусом действия, но довольствоваться на первом этапе пришлось машиной, оснащённой поршневыми двигателями.

В мемуарах авиаконструктора Яковлева имеется довольно интересный пассаж о путях развития отечественной авиации:

Все бы хорошо, да только товарищ Сталин в это время задумал обзавестись собственным стратегическим бомбардировщиком, тем более, что в распоряжении советских специалистов оказались несколько американских машин В-29, совершивших вынужденные посадки на Дальнем Востоке после бомбардировок Японии.

Как вспоминал сотрудник Туполева Леонид Кербер,

Надо заметить в связи с этим, что именно Мясищев явился инициатором копирования «пленного американца». В 1945 году он направил письмо с соответствующим предложением Сталину, но его лавры достались другому.

Условия Сталина были предельно жёсткими: на копирование американской машины и постройку советского аналога отводилось всего два года, при этом запрещалось вносить в конструкцию какие-либо изменения. Видимо, Сталин был уверен — дай отечественным инженерам волю, они так «улучшат» заморский В-29, что он от земли не оторвётся.

Цели и сроки были определены летом 1945 года: советский стратегический бомбардировщик должен участвовать в воздушном параде в августе 1947 года. Работа закипела. С Дальнего Востока в Москву срочно перегнали три отремонтированных американских В-29, где одну машину разобрали для изготовления чертежей, вторую использовали для обучения лётчиков и обслуживающего персонала, а третью оставили как эталон.

Первое знакомство советских инженеров с В-29 произвело на них неизгладимое впечатление — это был самолёт с другой планеты, построенный по абсолютно иной, недосягаемой, казалось, технологии.

При разборке и выполнении чертежей сразу возникло множество проблем — американцы использовали дюймы и футы, поэтому пришлось переводить все размеры в метрическую систему, округлять полученные цифры. Из-за этого, при округлении в большую сторону возрастал вес, в меньшую — снижалась прочность, ухудшались электропроводящие свойства.

Вопреки строгому запрету Сталина на изменения, их всё же пришлось делать: устанавливали отечественные автоматические пушки Б-20, а затем НС-23, монтировали бомбардировочное оборудование, рассчитанное на подвеску советских авиационных бомб и т.п.

19 мая 1947 года в воздух поднялся первый В-29, изготовленный в СССР, только назывался он теперь Ту-4 (название придумал Сталин). В воздушном параде 3 августа 1947 года приняли участие три таких бомбардировщика. С этого момента началась поставки Ту-4 в строевые авиаполки. Первым их получил 185-й гвардейский бомбардировочный авиационный Кировоградско-Будапештский полк из состава 13-й гвардейской бомбардировочной авиационной Днепропетровско-Будапештской дивизии.

^{Ворованная мощь — тяжёлый бомбардировщик Ту-4 был точной копией американского В-29, по случаю доставшегося советским ВВС}

Стратегические бомбардировщики Ту-4 советской дальней авиации имели дальность полёта 5100 км с крейсерской скоростью 550 км/час, что позволяло достигать территории большинства европейских государств. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 12 000 кг (2 бомбы ФАБ-6000М-46 или 28 ФАБ-500М-46). Для подвески в бомбоотсеках могли также использоваться фугасные бомбы ФАБ-250М-43, ФАБ-500М-44, ФАБ-1000М-44, ФАБ-1500М-46, ФАБ-3000М-46.

Главным недостатком «новой советской — старой американской» машины являлась неспособность достигать цели на территории США. Поэтому его главным предназначением стали передовые авиабазы ВВС США на территории европейских государств, которые тем самым превращались в заложников возможного советско-американского конфликта. Однако для поражения объектов на значительной части территории Старого Света и, особенно на Британских островах, дальности Ту-4 всё же было недостаточно. Американцы подобную проблему уже решили: новые стратегические бомбардировщики В-36 с дальностью полёта 16 000 км могли достигать территории СССР с авиабаз в США.

Поскольку к разработке реактивных машин с такой дальностью полёта в СССР только приступали, единственным выходом в сложившейся ситуации стало увеличение радиуса действия Ту-4 за счёт оснащения его системой дозаправки в воздухе. 16 июня 1949 года лётчики-испытатели Амет-хан Султан и Игорь Шелест впервые выполнили автоматическую дозаправку в воздухе по системе «с крыла на крыло».

Но из-за отсутствия достаточного количества самолётов-заправщиков, эта система не получила широкого распространения в дальней авиации. Быстрое моральное старение поршневого бомбардировщика, созданного ещё в начале 40-х годов, вообще не оставляло никаких шансов на модернизацию. Требовалась новая машина, отвечающая стратегическим планам военно-политического руководства СССР.

Тем не менее, конструкторы пытались увеличить боевой потенциал «старичков» Ту-4. Они стали первыми носителями ядерного оружия в советском арсенале, а в 1952 году получили на вооружение управляемые ракеты КС-1, предназначенные главным образом для борьбы с американскими авианосцами. Ракетными комплексами «Комета» оснастили два авиаполка ВВС Черноморского флота.

Для Ту-4 разрабатывались и другие системы. Так, на основе трофейных материалов ОКБ-2 Министерства сельскохозяйственного машиностроения (как тут не вспомнить анекдот о комбайнах с вертикальным взлётом!) создало планирующую бомбу ПАБ-750, а затем целое семейство управляемых тяжёлых авиабомб: УБ-2000Ф и УБ-5000Ф с наведением на цель по радио. На вооружение в 1955 году под индексом УБ-2Ф (4А-22) «Чайка» была принята доработанная после испытаний управляемая авиабомба УБ-2000Ф.

Кроме того, Ту-4 оснастили станцией радиоразведки ПР-1 для обнаружения работающих радиолокаторов противника, станциями постановки помех СПС-1, устройством для постановки пассивных помех (оно выбрасывало дипольные отражатели в виде станиолевых лент либо металлических иголок).

На основе этого бомбардировщика были также разработаны дальний самолёт-разведчик Ту-4Р и транспортный вариант Ту-4Т, способный брать на борт от 28 до 52 десантников.

Несмотря на то, что Ту-4 устарел уже к началу его серийного производства в СССР, всего их построили более 800 единиц. Других машин подобного класса в Советском Союзе просто не существовало.

Учитывая высокие темпы старения своего детища, Туполев в 1948 году приступил к конструированию нового дальнего реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом и с двигателями А. А. Микулина (1895—1985) АМ-3. Его максимальная скорость должна была составить 1000 км/час, дальность полёта — 4000 км. Оборонительное вооружение включало семь 23-мм пушек.

Первый Ту-16 поднялся в воздух 27 апреля 1952 года, а в декабре было принято правительственное решение о начале его серийного производства. В 1954 году бомбардировщики Ту-16 начали поступать в строевые полки ВВС. Они прослужили более тридцати лет.

За это время появилось много модификаций Ту-16:

1) дальние бомбардировщики Ту-16 (бомбовая нагрузка до 6 тонн);

2) носители ядерного оружия Ту-16А;

3) ракетоносцы Ту-16КС с двумя крылатыми ракетами КС-1 (дальность действия 90 км);

4) торпедоносцы Ту-16Т (с 1965 г. они превратились в спасательные самолёты Ту-16С);

5) самолёты-заправщики Ту-163;

6) фоторазведчики Ту-16Р;

7) ракетоносцы ВМФ Ту-16К-10 (крылатая ракета КС-1);

8) ракетоносцы Ту-16К-11-16 (крылатые ракеты КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11);

9) ракетоносцы Ту-16К-26 (крылатые ракеты КСР-5;

10) самолёты-заправщики Ту-16Н;

11) самолёты радиоэлектронной борьбы Ту-16П и Ту-16Е.

Всего в течение сорока лет было создано около 50 модификаций Ту-16, в том числе летающие лаборатории различного назначения. Всего до 1963 года промышленность построила 1509 самолётов Ту-16.

^{Основной целью ракетоносцев Ту-16К-26 являлись американские авианосцы}

Более того, переоборудованный бомбардировщик превратился в первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. Через несколько лет Туполев приспособил для перевозки пассажиров ещё один свой стратегический бомбардировщик (Ту-95), в результате чего появился пассажирский самолёт Ту-114. С военного стола кое-какие крохи иногда перепадали и гражданской авиации, которая в Советском Союзе считалась резервом ВВС. Не случайно все министры гражданской авиации СССР имели воинское звание маршала авиации.

«Amerika bomber»

Принятого на вооружение Ту-16 советскому руководству показалось мало. Ограниченная дальность полёта по-прежнему не позволяла бомбардировщику достигать территории США. Мечта иметь самолёт, способный поразить врага в его логове, опять не сбылась.

Сталин пошёл по стопам своего злейшего врага Гитлера, страстно желавшего обзавестись стратегическим бомбардировщиком для ударов по американским городам. Он настойчиво требовал от своих конструкторов создать самолёт-носитель ядерного оружия, способный совершать межконтинентальные перелёты и постоянно держать на мушке вероятного противника. Спрос со стороны Кремля, естественно, породил многочисленные предложения самолётостроителей.

Ещё в 1950 году авиационный конструктор В. М. Мясищев (1902—1978) направил Сталину письмо с предложением построить реактивный четырёхмоторный стратегический бомбардировщик с максимальной скоростью 950 км/час и с дальностью полёта более 13 000 км, что позволяло ему достигать американского континента и возвращаться домой.

Вождю проект советского «Amerika Bomber» очень понравился. Он приказал создать Мясищеву необходимые условия для работы. ОКБ-23, срочно созданное по постановлению Совмина СССР от 24 марта 1951 года, получило особо важное задание: представить в кратчайший срок для испытаний бомбардировщик М-4, способный доставить ядерную бомбу массой 5 тонн к объектам на территории США.

При этом недоверчивый вождь, резонно опасаясь неудачи, не рискнул сделать ставку только на одного конструктора. Желая подстраховаться, он выдал аналогичное задание признанному авторитету в области строительства тяжёлых бомбардировщиков Андрею Туполеву. Ради стопроцентной гарантии создания стратегического самолёта, Сталин был готов потратить в два раза больше средств и обзавестись сразу двумя одинаковыми по назначению машинами.

Проект Мясищева отличался оригинальностью: четыре реактивных двигателя, размещённые попарно в корневой части крыла, велосипедное шасси с «вздыбливающейся» при разбеге передней тележкой. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 тонны (наибольший калибр бомб — 9000 кг), оборонительное вооружение — шесть 23-мм пушек в трёх спаренных установках. Для бомбометания использовался радиолокационный прицел РПБ-4. Экипаж из восьми человек размещался в двух герметичных кабинах на катапультируемых вниз сиденьях (так что на малой высоте шансов уцелеть в случае аварии у них не было).

20 января 1953 года самолёт М-4 поднялся в воздух. Во время испытаний бомбардировщик летал со скоростью 950 км/час, имея на борту огромный по тем временам запас топлива — 130 тонн. 1 мая 1954 года М-4 в сопровождении четырёх МиГ-17 пролетел над Красной площадью, поразив своими размерами многочисленных зрителей. Радость портило одно обстоятельство, весьма грустное для всех причастных к новой машине: дальность полёта оказалась намного меньше проектной, всего 8100 км.

^{Бомбардировщик Мясищева не оправдал надежд Сталина — его дальность полёта оказалась намного меньше запланированной}

Стараясь исправить положение, конструкторы заменили двигатели, установили систему дозаправки в воздухе. Новый вариант самолёта с увеличенной до 12 000 км дальностью полёта, впервые поднялся в небо 27 марта 1956 года. Он получил наименование ЗМ. У него стояли другие двигатели (ВД-7 с тягой 11 000 кгс), имевшие при увеличенной на 26% тяге меньший на 25% удельный расход топлива, новое крыло увеличенного размаха и больший запас топлива. Использование подвесных баков, при одной дозаправке в воздухе, позволило получить дальность полёта в 15 400 км. Взлётный вес при этом вырос до 202 тонн.

Однако, решив проблему увеличения дальности полёта, Мясищев столкнулся с новыми многочисленными трудностями. Это были ненадёжные двигатели, имевшие малый ресурс и отсутствие ракетного вооружения. Между тем, на дворе уже стояла хрущёвская ракетная пора. В результате программа строительства этих бомбардировщиков подверглась значительному сокращению. На заводе в подмосковных Филях построили всего 93 самолёта, причём большую часть из них вскоре переоборудовали в самолёты-заправщики ЗМС-2 и ЗМН-2.

^{Добраться до Америки стратегическим бомбардировщикам должны были помочь «летающие танкеры» — ЗМС-2}

Зато бомбардировщики Мясищева стали главными действующими лицами крупнейшей «авиационной дезы» 50-х годов, имевшей большой успех. Во время воздушного парада летом 1955 года в Москве несколько машин раз за разом проходили над зрителями, создавая впечатление, что в СССР число стратегических бомбардировщиков намного больше, чем предполагали на Западе.

Как позже отметил директор ЦРУ Аллен Даллес,

Напуганные «многочисленными» советскими бомбардировщиками, американцы просмотрели процесс создания и развёртывание межконтинентальных баллистических ракет, ставших по-настоящему неприятным сюрпризом для военно-политического руководства США. Таким образом, дезинформация о состоянии советской стратегической авиации, дала нужный результат.

Параллельно с созданием бомбардировщика Мясищева, аналогичные работы вело конструкторское бюро Туполева. В результате анализа возможных аэродинамических схем и вариантов компоновки, выбор генерального конструктора пал на турбовинтовые двигатели (в отличие от Мясищева, избравшего турбореактивные), более экономичные и, соответственно, позволявшие достичь межконтинентальной дальности полёта при скорости, не намного меньшей, чем у М-4.

12 ноября 1952 года опытная машина «95-1» впервые поднялась в воздух и совершила 50-минутный полёт. Доклады о ходе испытаний поступали в Совет министров и главкому ВВС Жигарёву ежедневно — такое значение придавалось стратегической машине. Но не всё шло так, как хотелось высокому начальству. 11 мая следующего года из-за пожара двигателя самолёт в 17-м полёте потерпел катастрофу.

Командование ВВС, спасая себя, быстро назначило «стрелочников». Виновниками катастрофы решили объявить военных представителей на авиазаводе, строившем самолёт. Однако главком Жигарёв, подумав, не дал в обиду своих офицеров. После расследования причиной аварии объявили нарушение технологии при изготовлении редуктора (всех работников завода, причастных к его изготовлению, немедленно посадили).

Летом 1955 года второй экземпляр бомбардировщика продемонстрировали Хрущёву и Жукову, которым новый самолёт понравился. Хрущёв, желая напугать американцев, приказал показать Ту-95 на воздушном параде в Тушино, где он произвёл большое впечатление на зрителей. Западные специалисты по советской авиации почему-то решили, что это самолёт конструкции Ильюшина. В результате их ошибки долгое время Ту-95 был известен на Западе под названием Ил-38, а затем его там именовали Ту-20.

В сентябре 1955 года для Ту-95 был устроен серьёзный экзамен — бомбардировщик, взлетев в Жуковском, после длительного перелёта произвёл реальное бомбометание на камчатском полигоне и вернулся на родной аэродром. Дальность его полёта с крейсерской скоростью 750 км/час составила 13 900 км, почти в два раза больше чем у конкурента М-4. Бомбовая нагрузка колебалась в пределах от 5 до 15 тонн, в зависимости от дальности полёта.

26 сентября 1957 года стратегический бомбардировщик Ту-95 постановлением Совмина СССР был принят на вооружение. К тому моменту уже были построены около 30-и серийных машин, ставших до появления межконтинентальных баллистических ракет основой стратегической ядерной мощи СССР. Туполев вышел победителем в соревновании со своим коллегой и соперником Мясищевым

Но ещё на стадии испытаний стало ясно, что в эпоху управляемых зенитных ракет и реактивных перехватчиков с самонаводящимися ракетами, стратегические бомбардировщики практически не имеют шансов прорваться к целям. Бомбы требовалось заменить дальнобойными крылатыми ракетами. Того же хотел от конструкторов Хрущёв, угрожая в противном случае отправить все самолёты на металлолом. Эту операцию уже во всю производили с фронтовыми бомбардировщиками Ил-28, следующими в очереди стояли машины дальней авиации.

^{Договоры об ограничении стратегических вооружений между СССР и США предусматривали «расчленение» сокращаемых бомбардировщиков с тем, чтобы процесс можно было контролировать со спутников. Одними из первых пошли на гильотину бомбардировщики Мясищева}

Конструкторское бюро Туполева, правильно оценив ситуацию, для спасения своего питомца от преждевременной смерти оснастило его ракетным комплексом К-20, остававшимся на вооружении до середины 80-х годов. Система получила обозначение «авиационно-ракетный комплекс Ту-95К-20». На ракетоносце Ту-95К подвешивали одну управляемую крылатую ракету К-20 (Х-20) с ядерной боевой частью, имевшую весьма солидные размеры: длина почти 15 метров, размах крыльев более 9-и метров, масса 9 тонн. Дальность полёта ракеты составляла 350 км (модернизированной — 650 км), скорость превышала 2000 км/час.

^{При атаке авианосцев предполагался пуск восьми крылатых ракет с ядерными боеголовками по району их нахождения}

^{Первым стратегическим бомбардировщиком советских ВВС стал Ту-95, способный добраться до Америки (если не встретятся истребители противника)}

^{На пути в Атлантику Ту-95 огибали Великобританию, с аэродромов которой на перехват поднимались английские истребители}

Система наведения крылатой ракеты К-20 состояла из радиолокационной станции «ЯД», установленной на Ту-95, РЛС «ЯР» и автопилота «ЯК», размещённых на ракете. Её назначение — обнаружение и сопровождение цели, наведение К-20 на неё. Наведение крылатой ракеты происходило методом совмещения трёх точек в горизонтальной плоскости посредством команд с самолёта-носителя.

Атака цели происходила следующим образом: на рубеже пуска экипаж Ту-95КМ производил запуск двигателя ракеты, проверял работу бортовых систем и запускал ракету, которая после этого «проседала» на 400—700 метров (для безопасности самолёта-носителя), а через 40 секунд по команде автопилота начинала набор высоты. На высоте 15 000 м крылатая ракета переходила в горизонтальный полёт к цели. Когда до цели оставалось 16 км, К-20 начинала пикирование и поражала (или не поражала) цель.

Это мероприятие — оснащение бомбардировщика ракетным комплексом — оказалось эффективным, Ту-95 не только на долгие годы остались в строю, став основной машиной дальней авиации, но и выиграли в конкурентной борьбе со своим главным соперником — бомбардировщиком Мясищева, — отведя ему скромную роль заправщика.

Наиболее совершенными в семействе машин Ту-95 оказались стратегические ракетоносцы Ту-95МС, оснащённые револьверными пусковыми установками крылатых ракет нового поколения РКВ-500А (Х-55). Они имели дальность пуска 3000 км и комбинированную систему наведения (инерциальную, с коррекцией траектории полёта).

^{Наибольшей огневой мощью в семействе Ту-95 обладал ракетоносец Ту-95МС}

Самолёт Ту-95 был «долгожителем», так как остаётся на вооружении российских ВВС даже в начале XXI века. За почти пятьдесят лет производства этой удачной машины, было выпущено множество её модификаций. Среди них:

1) Ту-95А и Ту-95МА — носители ядерных бомб (имели термостабилизированный бомбоотсек, термозащитную окраску, светозащитные шторки в кабине экипажа);

2) Ту-95У — учебные машины без бомбардировочного оборудования;

3) Ту-95МР — самолёты радиотехнической и фоторазведки;

4) Ту-95РЦ — самолёты разведки и целеуказания авиации ВМФ;

5) Ту-95К — ракетоносцы, оборудованные авиационно-ракетным комплексом К-20;

6) Ту-95КД — ракетоносцы Ту-95К, оборудованные системой дозаправки в воздухе;

7) Ту-95КМ — модернизированные ракетоносцы, носители крылатых ракет Х-20М;

8) Ту-95МС — носители крылатых ракет нового поколения РКВ-500А (6 на Ту-95МС-6, 16 на Ту-95МС-16).

Вот как выглядела советская бомбардировочная авиация времён Сталина «из-за бугра», глазами американских экспертов:

^{Ил-28 являлся тактическим бомбардировщиком, хотя мог нести и ядерные бомбы}

В стратегических планах СССР ни одному из этих самолётов не была поставлена задача бомбардировки целей в Северной Америке. В начале 60-х США полагали, что до 20 процентов имевшихся Ту-16 (около 150 самолётов) могут осуществлять такие бомбардировки, но к концу 60-х была произведена переоценка возможностей этих самолётов и «Badger» перестали считать способными к выполнению таких задач.

Первые свидетельства ведущейся в СССР разработки дальнего бомбардировщика появились в июле 1951 г., когда на параде в Москве был показан 4-моторный самолёт, значительно более крупный, чем Ту-4, получивший обозначение «Туре-31». Считается, что это был прототип тяжёлого бомбардировщика. В конце 1953 г. был выпущен прототип четырёхмоторного турбореактивного самолёта М-4 «Bison». В том же году был завершен прототип четырёхмоторного турбовинтового Ту-95 «Веаг», первое лётное испытание которого состоялось в конце лета 1954 г. Оба самолёта поступили на вооружение с целью доставки на межконтинентальные расстояния громоздкого ядерного оружия первого поколения, поскольку данную задачу не могли решать бомбардировщики среднего радиуса действия, состоявшие на вооружении в то время.

^{Стратегический бомбардировщик Ту-95 уходит на задание к берегам Америки}

Конструкция как М-4, так и Ту-95 была рассчитана на полёт на больших высотах и их разработка совпала с увеличением числа единиц ядерного оружия в арсенале СССР. В США считали, что эти самолёты способны нести на борту до четырёх 8-Мт бомб. На вооружение поступило только около 100 Ту-95 и 50 М-4. «Bear», из-за своей небольшой скорости, был уязвим для систем ПВО, a «Bison» мог достичь территории США, но не был способен вернуться обратно. Кроме того, результаты лётных испытаний М-4 оказались не вполне удовлетворительными. Советский ядерный потенциал был отчасти усилен после модернизации 69 машин Ту-95. Модифицированные самолёты могли нести одну ядерную крылатую ракету типа «Kangaroo».

Истребители

Послевоенное массированное перевооружение советских военно-воздушных сил на реактивные самолёты, как ни странно, первоначально не вызвало существенных изменений в тактике действий боевой авиации.

Несмотря на то, что новые истребители по своим лётно-техническим качествам значительно превосходили поршневые машины военной поры, основные принципы ведения воздушного боя остались прежними. Вызвано это было тем, что основным вооружением реактивных самолётов по-прежнему являлись пушки и пулемёты.

Поэтому воздушный бой, как и раньше, предполагалось вести главным образом на ближних дистанциях. При этом пилоты старались зайти противнику в заднюю полусферу под малыми ракурсами и сблизиться с ним на дальность эффективной стрельбы из бортового оружия.

Основным тактическим подразделением советской истребительной авиации оставалась эскадрилья. Из её состава при выполнении боевой задачи формировали три группы различного тактического назначения — ударную, прикрытия и резервную. Учитывая возросшие скорости самолётов и необходимость обеспечения свободы маневра, боевые порядки истребителей стали более рассредоточенными.

Звенья истребителей, предназначенные для ведения воздушного боя, делились на пары, между которыми обязательно должно было сохраняться огневое взаимодействие. Ведомая пара считалась прикрывающей, поэтому она практически не меняла своего места в боевом строю на различных стадиях полёта. Этаже пара истребителей при поиске воздушного противника постоянно занимала превышающее положение относительно ведущей пары.

В случае обнаружения противника и сближения с ним, боевой порядок звена для лучшей защиты ведущей пары от атаки вражеских истребителей и концентрации огня на курсе атаки, вытягивался в глубину. По этой причине большой проблемой стало управление рассредоточенным боевым порядком истребителей в воздухе. Высокие скорости полёта, в сочетании с энергичным маневрированием, не позволяли ведущему группы держать своих ведомых под постоянным визуальным контролем.

Поэтому авиационным теоретикам и практикам вскоре стало ясно, что всё более значительную роль в воздушном бою играет наземный командный пункт, который с помощью радиолокационных средств, поддерживая постоянный контакт с лётчиками, должен выводить их в тактически более выгодное положение по отношению к противнику, информируя о всех его последующих действиях.

Несовершенные радиолокаторы, к тому же имевшиеся в тот период только на истребителях-перехватчиках, не позволяли пилотам самостоятельно вести поиск воздушных целей и следить за их действиями. В результате этого офицер наземного боевого управления стал равноправным участником воздушного боя. Часто он играл главную роль в его исходе.

Воздушная война в Корее, главными действующими лицами которой стали реактивные истребители, позволила на практике проверить теоретические построения и внести необходимые коррективы в тактику действий истребительной авиации. В корейском небе, в отличие от воздушных сражений периода Второй мировой войны, бои истребителей шли в большем диапазоне высот и на высоких скоростях.

Особенности правового статуса советских лётчиков (вернее, его полное отсутствие), специфика ТВД, значительное превосходство противника в силах сделали главной задачей истребителей отражение массированных налётов американской авиации.

Основным способом действий советской авиации, замаскированной под корейскую, стал вылет из положения «дежурство на аэродроме». Он позволял с наименьшей затратой сил и средств сосредотачивать необходимые силы в нужном направлении, увеличивать радиус действий истребителей и продолжительность ведения воздушного боя. Ещё одним условием успешных действий стало массированное применение имевшихся сил.

При обнаружении противника, в воздух немедленно поднималась передовая группа (один-два авиационных полка), которая следовала по оси маршрута ударной группы через район действий истребителей прикрытия противника. Основной её задачей считалось обеспечение выхода ударной группы в район перехвата вражеских истребителей-бомбардировщиков.

Взлёт истребительного авиаполка начинался после того, как на взлётно-посадочную полосу выруливали две трети боевых машин. После этого истребители парами поднимались в воздух через каждые 12—15 секунд. Всего на взлёт полка уходили две-три минуты. По кругу над аэродромом, разворотом на 90 градусов или маневрируя скоростью на маршруте, происходил сбор эскадрильи в составе восьми самолётов.

Разворотом на 180 градусов либо на 90—120 градусов сходящимся веером осуществляли сбор полковые группы. Если противник находился на удалении более 150 километров от аэродрома, сбор полка происходил на маршруте. Если требовала обстановка, осуществлялся сбор авиаполков дивизии (на петле или выходом полков на пункт сбора в заданное время).

За передовой группой, с интервалом 4—8 минут, на высоте до 8 километров следовала ударная группа (два-три авиаполка), имевшая целью уничтожение истребителей-бомбардировщиков противника. С превышением над ней летела группа непосредственного прикрытия (до одного авиаполка), обеспечивая её действия на маршруте следования к цели и в районе боевых действий.

В задачу резерва истребителей (до двух авиаполков) входило: наращивание сил в воздушном бою, отражение налётов новых групп вражеских самолётов, прикрытие выходящих из боя истребителей а также их посадки на аэродромы базирования.

В воздушных боях над Кореей советские реактивные истребители МиГ-15 применяли несколько видов боевых порядков.

Истребительное звено действовало обычно в боевом порядке «фронт». Пары (расстояние между самолётами по фронту 100—150 метров, в глубину 30—50 метров) в звене эшелонировались по высоте: на малых высотах ведущая пара имела превышение 100—200 метров, на средних и больших положение менялось, теперь уже ведомая пара имела превышение 100—200 метров. Расстояние между ними по фронту составляло 300—400 метров, в глубину 100—150 метров.

^{Увеличить радиус действия МиГ-15 позволяли подвесные топливные баки}

Боевой порядок эскадрильи состоял из двух звеньев: ударной группы и группы прикрытия. На средних и больших высотах группа прикрытия следовала с превышением до 200—400 метров. Аналогично строился боевой порядок авиационного полка. Две эскадрильи, составлявшие ударную группу, следовали в колонне звеньев на дистанции 800—1000 метров. Позади неё, с превышением от 600 до 1000 метров, находилась группа прикрытия в составе одной эскадрильи. Она имела боевой порядок «фронт», с интервалами между звеньями 1500—2000 м и с превышением до 500 метров.

В зависимости от характера выполняемых задач, применялись и другие виды боевых порядков. При поиске самолётов противника — «змейка» эскадрилий (ударная группа — две эскадрильи, прикрытия — одна). Такое построение позволяло быстро перестроить его для ведения воздушного боя, обеспечить взаимное прикрытие от внезапных атак, надёжное управление и свободу маневра.

При визуальном обнаружении самолётов противника (или когда командир полка заранее знал воздушную обстановку), боевой порядок полка строился в «колонну», «пеленг» либо оставался в «змейке» эскадрилий, вытягиваясь в глубину до 1000—1500 м.

Такие боевые порядки доказали свою эффективность в воздушных боях с американскими истребителями, но только при соблюдении ряда условий: отличной слётанности звеньев и эскадрилий, наличия опытных ведущих групп, способных управлять в воздушном бою действиями своих подчинённых. От лётчиков требовалось умение осуществлять огневое взаимодействие, менять роли ведущего и ведомого, пилотировать самолёты в составе группы.

Управление самолётами в воздухе организовывал командир полка, передавая перед боем командирам эскадрилий приказ на атаку и указывая вариант действий. Непосредственно во время воздушного боя он поддерживал постоянную связь с наземным командным пунктом, получая с него данные о воздушной обстановке, силах противника и подходе своих самолётов. Анализируя эти данные и доклады командиров эскадрилий, наблюдая за ходом боя, он ставил подчинённым новые задачи, перегруппировывая имеющиеся силы или вводя в бой резерв.

Подобная тактика действий требовала чёткой организации радиообмена в воздухе. Чтобы исключить перегрузку каналов связи, право на передачу по радио имел только ведущий группы. Остальным лётчикам разрешалось работать на передачу лишь в исключительных случаях.

С радиосвязью в корейской войне связана интересная история. Советское высшее начальство, отправляя в страшной тайне советских лётчиков в Корею, строго им приказало — в бою говорить только по-корейски. Тем самым они хотели сохранить военную тайну. Поскольку никто из пилотов корейского языка не знал, переводчики русскими буквами написали наиболее необходимые в бою команды на корейском языке и раздали в полки́.

Но из этой затеи ничего не вышло. лётчику, ведущему воздушный бой, некогда заглядывать в шпаргалку, отыскивая необходимую фразу. Радиообмен, как и следовало ожидать, с самого начала шёл на русском языке, с активным применением ненормативной лексики. Присутствие советских лётчиков в Корее сохранить в секрете не удалось (вернее, об этом ничего не знал только советский народ).

В корейской войне впервые было применено звено из шести самолётов в боевых порядках «клин пар» и «змейка пар». Воздушные бои продемонстрировали преимущества подобных звеньев над звеньями их четырёх машин. Они имели бо́льшую огневую мощь, лучшую маневренность, бо́льшую самостоятельность в бою, ими было легче управлять.

Основными чертами воздушных боёв над Кореей стали скоротечность и стремительность атак, использование большого количества самолётов в значительном диапазоне высот.

Атакуя американские бомбардировщики, ударная группа МиГ-15 стремилась поразить наибольшее количество самолётов с первого захода. После нанесения первого удара эскадрилья разделялась на отдельные пары и звенья, продолжавшие атаковать бомбардировщики с различных направлений, предпочитая вести огонь в задней полусфере с больших дистанций и на больших скоростях.

В боях с американскими истребителями советские лётчики применяли такие фигуры высшего пилотажа, как боевой разворот, восходящая спираль, горка и косая петля, стараясь всегда иметь запас скорости и высоты.

В случае потери скорости и при внезапных атаках противника пилоты истребителей выполняли резкие эволюции с изменением направления и высоты полёта. Шанс на выживание давал быстрый набор скорости с выполнением косой петли или горки. Использование штопора для ухода от противника чаще всего заканчивалось поражением.

Ведущий пары истребителей при атаке противника стремился зайти в заднюю полусферу, чтобы с минимальной дистанции уничтожить его. В обязанности ведомого лётчика входило обеспечение своего ведущего информацией о противнике и недопущение его в заднюю полусферу напарника.

Выход из боя был свободным (при превосходстве в силах над противником) либо вынужденным (если заканчивалось горючее или обстановка боя складывалась в пользу противника). Возвращение на аэродром происходило с рассредоточением по фронту боевых порядков групп для исключения внезапных атак истребителей противника. Специальные группы самолётов прикрывали посадку возвращавшихся из боя машин.

Подводя итоги боевого использования истребителей в Корее в секретном труде «Война в Корее», специалисты советского Генерального штаба отметили:

Корейская война заставила вплотную заняться вопросами радиоэлектронной борьбы, которая становилась серьёзным фактором войны в воздухе. Надёжность управления авиацией в воздухе в условиях применения противником помех, обнаружение и уничтожение вражеских самолётов РЭБ влияли на исход воздушных боёв не меньше, чем лётные качества и боевые возможности истребителей.

Командир 64-го авиакорпуса, сражавшегося в Корее, генерал Лобов, оценивая результаты радиоэлектронной борьбы, отмечал, что

Как всегда, у нас много внимания уделяли лётным качествам истребителей, «железу», совершенно забыв о системах управления и радиопротиводействия, которые в войнах второй половины XX века стали играть решающую роль. Поэтому в условиях господства американцев в радиоэфире, наши пилоты сами искали способы противодействия янки.

Так как на экранах радиолокаторов не удавалось что-либо разглядеть из-за массированных активных и пассивных помех, информацию о появлении самолётов противника получали с постов визуального наблюдения, а также за счёт пеленгации сигналов бортовых радаров и радиоперехвата. Свои самолёты на экранах наземных станций радиозапроса выделяли на фоне помех по сигналам включенных систем «СЧ» (свой-чужой) и «Беда» (бедствие).

Для защиты от прослушивания американцами радиосети советской авиации применяли кодовые фразы, которые постоянно менялись. На приборных досках истребителей МиГ-15 наклеивали таблички раскодирования приказов и запросов.

Широкому изучению и внедрению в боевую учёбу войск опыта корейской войны, как всегда, мешала тотальная советская секретность и шпиономания. Поскольку официально считалось, что советских лётчиков в Корее нет и никогда не было, то никакого корейского опыта не существовало.

Генерал Лобов с горечью вспоминал:

Большие перемены после Отечественной войны произошли в тактике действий истребительной авиации войск ПВО. В новых условиях боевые действия при отражении воздушных налётов противника на тыловые объекты представлялись совокупностью ряда боёв и сражений с воздушным противником, развёртывающихся на огромных пространствах и проводимых по единому замыслу и плану (т.е. принимая характер противовоздушных операций).

Предполагалось, что противовоздушные операции будут происходить в большинстве своём как столкновение больших масс авиации. Поэтому основную роль в них отводили истребительной авиации, на которую возлагались следующие задачи:

а) в дневное время — полное уничтожение на дальних подступах мелких групп и одиночных самолётов, особенно высотных; перехват соединений противника и нанесение им мощных ударов с целью разгрома и уничтожения их до подхода к обороняемым районам и объектам;

б) в ночное время — перехват и уничтожение вражеских самолётов в радиолокационных полях наведения и в световых прожекторных полях;

в) перехват самолётов противника на обратном пути полёта, преследование и уничтожение их;

г) борьба с беспилотными средствами воздушного нападения путём перехвата и уничтожения самолётов-снарядов в полёте.

Основными формами действий истребительной авиации ПВО при отражении массированных налётов авиации противника должны были стать: а) последовательные удары, наносимые отдельными истребительными полками и дивизиями; б) сосредоточенные удары с одновременным вводом в бой на одном участке маршрута полёта противника нескольких авиадивизий.

Основными способами боевых действий истребительной авиации предполагались перехват из положения «дежурство на аэродроме» или «дежурство в воздухе». Боевые порядки истребителей строились из нескольких групп тактического назначения: ударной (до двух третей выделяемых истребителей), предназначенной для уничтожения бомбардировщиков, прикрытия, передовых и т.д.

На основе анализа опыта войны в Корее специалисты Генштаба сделали вывод о решающей роли первой атаки реактивных истребителей, которая в большинстве случаев была единственно возможной, и большей эффективности действий небольших групп авиации — пар или звеньев.

Штурмовики

В отличие от истребительной авиации, на вооружении штурмовой, вплоть до середины 50-х годов оставались поршневые самолёты Ил-2 и Ил-10. Созданные ещё в годы прошедшей войны, они имели ограниченную скорость и дальность полёта, слабое вооружение.

^{Штурмовик Ил-10 в середине 50-х годов выглядел летающим анахронизмом на фоне своих реактивных сослуживцев}

Применять штурмовую авиацию для непосредственной поддержки сухопутных войск планировалось путём нанесения бомбо-штурмовых ударов впереди передовых частей наступающих войск. Основными объектами её воздействия являлись огневые позиции артиллерии противника, скопления танков и автомашин, узлы сопротивления и опорные пункты обороны, а также тактические резервы врага.

Командование Советской Армии предполагало подчинять на период операции штурмовые авиадивизии и полки командованию общевойсковых и механизированных армий. Непосредственное управление действиями штурмовиков на поле боя должно было осуществляться с наблюдательных пунктов в расположении поддерживаемых войск.

Подход к объектам огневого воздействия выполнялся большими группами (полками, дивизиями) на средних высотах, в боевых порядках, обеспечивающих взаимную визуальную видимость. Атака цели выполнялась с пикирования либо с горизонтального полёта парами, звеньями, эскадрильями в разомкнутом боевом строю — «колонна», «змейка», «круг» — с индивидуальным прицеливанием лётчика по выбранной цели.

^{На закате карьеры истребителям МиГ-15 пришлось осваивать профессию штурмовика, что получилось у них не очень удачно}

Но основным тактическим приёмом штурмовой авиации при действиях по площадям являлись одновременные атаки парой, звеном, эскадрильей в сомкнутом боевом порядке без индивидуального прицеливания (по команде ведущего). В обязанности ведущего входило выведение своей группы к объекту удара, подача команды на ввод штурмовиков в атаку, сброс бомб, пуск ракет, открытие огня из пушек, а затем — на выход из атаки.

При этом прицеливание по намеченной цели выполнял только ведущий. Его ведомые должны были строго выдерживать боевой порядок группы и выполнять команды ведущего.

Подобная тактика действий отрабатывалась на многих учениях. Оценка действий штурмовиков зависела от общего количества попаданий бомб или снарядов в определённую площадь, размеры которой зависели от количества самолётов, участвовавших в атаке.

Однако многие авиационные и общевойсковые командиры обоснованно указывали на то, что такой способ действий малоэффективен при нанесении ударов по рассредоточенным на местности малоразмерным маневренным целям (танкам, бронетранспортерам и т.п.). К тому же, применявшиеся в то время средства поражения, имели малую эффективность по сравнению с современными средствами.

Поэтому шёл интенсивный поиск новых тактических приёмов действий штурмовой авиации, закончившийся разработкой и внедрением в 1955 г. в практику боевой подготовки более эффективных тактических приёмов. Но рассказ о них ниже.

Бомбардировщики

В бомбардировочной авиации, после поступления на вооружение реактивных бомбардировщиков Ил-28, возникло множество проблем с их боевым применением. Значительное увеличение скорости и высоты полёта боевых машин привело к заметному снижению возможностей своевременного обнаружения целей экипажами бомбардировщиков, прицеливания, следовательно, к увеличению процента рассеивания авиабомб в районе цели

Установка на самолётах новых усовершенствованных прицельных систем, в том числе радиолокационных, позволила в некоторой мере повысить эффективность воздушных ударов по визуально невидимым целям. Но основной гарантией поражения важнейших объектов противника по-прежнему считались массированные бомбовые удары, наносимые большими группами бомбардировщиков в плотных боевых порядках. Подобное построение позволяло (как считали теоретики), снизить потери от действий вражеских истребителей.

Лётчики бомбардировочных полков советских ВВС постоянно отрабатывали полёты в плотных боевых порядках в составе звена, эскадрильи и полка, при этом дистанция между самолётами составляла не более 40 метров, а между звеньями — 80 метров. Часто применялся одновременный взлёт с грунтовых полевых аэродромов трёх-девяти бомбардировщиков в боевом порядке «клин».

Бомбометание с Ил-28 производилось, как правило, с горизонтального полёта в диапазоне высот от 100 до 10 000 метров, как одиночными экипажами, так и группами. Сброс бомб происходил по команде ведущего или самостоятельно, с индивидуальным прицеливанием с помощью радиолокационного прицела ПСБН. Помимо обычных бомб, фронтовые бомбардировщики могли применять «специзделия» — под этим псевдонимом скрывались ядерные бомбы различной мощности.

^{Бомбардировщики Ил-28 до конца 50-х годов оставались основными носителями тактического ядерного оружия}

Экипажи самолётов, предназначенных для доставки ядерного оружия, тщательно отбирали Особые отделы (органы госбезопасности в армии), их готовили по специальной программе. Заранее изучались основная и запасные цели (как правило, авиабазы либо склады ядерного оружия), маршруты полёта, характер противодействия системы ПВО противника.

Действия ударного бомбардировщика с ядерным боеприпасом на борту должна была обеспечивать целая эскадрилья самолётов прикрытия Ил-28. После взлёта с аэродромов на территории СССР, группа шла на запад на высоте 10 000 метров, экономя топливо. При подходе к рубежу обнаружения радиолокационных станций НАТО (то есть над Польшей), часть самолётов ныряла к земле, а остальные покидали группу, выполняя отвлекающие маневры.

Этот маневр повторялся несколько раз, в результате чего ударный бомбардировщик выходил к цели на предельно малой высоте, в одиночку. Перед ударом, лётчик «подскакивал» на высоту 1000 метров, с которой сбрасывал ядерную бомбу и снижаясь с разворотом, ложился на обратный курс. Предполагалось, что самолёт успеет уйти от поражающих факторов ядерного взрыва, однако шансов вернуться домой у него всё равно не было, так как топлива хватало только на полёт в один конец.

Эту проблему попытались разрешить путём создания на территории Польши и ГДР аэродромов подскока, а в дальнейшем передислокацией бомбардировочных авиаполков в эти страны, что заодно позволило значительно увеличить радиус действия. В случае необходимости они могли долететь даже до Британских островов.

В небе Кореи

Мирная передышка после окончания Второй мировой войны для военных лётчиков оказалась недолгой. Сталин и его приспешники не были удовлетворены итогами войны. Ценой победы стали фантастически огромные потери; коммунистические режимы удалось привести к власти лишь в семи странах Восточной Европы; вместо поверженной Германии появился новый могущественный противник — США.

«Железный занавес» разделил сначала Европу, а затем весь мир на два враждебных лагеря. Холодная война в любой момент грозила перерасти в «горячую». Детонатором для неё могли послужить многочисленные конфликты, вспыхивавшие в различных уголках планеты.

Сталин был уверен, что американцы вряд ли решатся на войну с СССР. А если всё же решатся, то чем раньше мировая война начнётся, тем лучше. Поэтому после того, как коммунисты во главе с Мао Цзедуном захватили власть в Китае, он решил провести генеральную репетицию силового объединения Германии — устроить маленький показательный «блицкриг» в Корее.

В Северной Корее, которую советские войска освободили от японцев, по указанию Сталина руководителем поспешно созданной компартии был назначен некий Ким Ир Сен (1921—1994). Этот молодой человек (в 1949 году ему было 28 лет) в годы войны находился на территории СССР, где политруки Красной Армии и агенты НКВД готовили его (вместе с несколькими другими претендентами) к будущей руководящей работе на родине.

В 1948—49 гг. советские войска ушли из Северной Кореи, там провозгласили Корейскую народно-демократическую республику. Была создана «народная армия», вооружённая советским оружием, оснащённая советской техникой. Многочисленные военные советники формировали дивизии, обучали личный состав, разрабатывали планы будущих наступательных операций. К лету 1950 года все приготовления закончились, наступило время решительных действий. Вторжение коммунистов началось 25 июня одновременно по всей демаркационной линии между бывшими зонами оккупации советских и американских войск. Оно стало полной неожиданностью для южан.[15]

Более сорока лет все советские учебники и псевдонаучные исследования нагло лгали, утверждая, будто войну начали южнокорейские войска, внезапно напавшие на мирную КНДР, строившую социализм, но были разбиты и отброшены южнее Сеула, столицы Южной Кореи.

Правда в том, что застигнутая врасплох слабая южнокорейская армия потерпела сокрушительное поражение от своего коварного «брата». К 15 сентября коммунисты заняли около 90% территории Южной Кореи, прижали остатки южнокорейской армии и группировку американских оккупационных войск (четыре дивизии 8-й армии США) к морю в районе порта Пусан. В Москве, Пхеньяне и Пекине радостно потирали руки в предчувствии близкой «победы социализма на всей территории Кореи».

Однако Сталин ошибся. Западный мир не собирался спокойно смотреть на подобный разбой. Организация Объединенных Наций решением Совета Безопасности (советские представители проигнорировали заседание) 27 июня объявила КНДР агрессором и постановила направить на помощь южанам войска ООН, основу которых составили вооружённые силы США и Великобритании.

В результате вмешательства американцев от северокорейской авиации вскоре остались только груды металлолома. Уже в августе Ким Ир Сен послал Сталину паническую телеграмму, с просьбой срочно прислать на помощь советских лётчиков. Кремлёвский горец немедленно отдал соответствующий приказ министерству обороны.

После проработки вопроса, маршал А. М. Василевский (1895—1977) доложил Сталину:

Можно представить, что произошло бы с советскими поршневыми истребителями в случае их встречи с американскими реактивными машинами. Первый же боевой вылет наверняка стал бы для них последним. Видимо, это поняли и в Генеральном штабе, поэтому осенью 1950 года в Корею отправились не безнадёжно устаревшие Як-9, а реактивные истребители МиГ-15.

Пока в Москве разрабатывали планы авиационной поддержки армии КНДР, события на полуострове приобрели драматический характер. Генерал Д. Мак-Артур (1880—1964) неожиданно для Ким Ир Сена и советских военных советников 15 сентября высадил мощный десант в Инчхоне (бывший Чемульпо, где когда-то погиб крейсер «Варяг»). Уже на следующий день высадившиеся войска начали наступление на Сеул и 28 сентября полностью овладели городом. Одновременно перешли в контрнаступление американские и южнокорейские войска из района Пусана.

В результате этих действий произошёл полный разгром северокорейской армии. 20 октября объединенные войска ООН заняли Пхеньян, 25—26 октября они на отдельных участках вышли к китайской границе. Остатки северокорейских войск в беспорядке бежали в Китай, блицкриг провалился. Многим в мире показалось, что войну в Корее коммунисты проиграли. Но Сталин не привык сдаваться в трудных обстоятельствах. У него в запасе имелся очень серьёзный козырь — китайцы.

25 октября 1950 г. через пограничную реку Ялу начали переправляться так называемые «китайские добровольцы». Полчища этих фанатиков насчитывали 30 пехотных и 4 артиллерийские дивизии, ими командовал начальник Генштаба НОАК, генерал Пэн Дэхуай (1898—1974). Китайцы разбили многонациональные войска ООН и развили новое наступление на юг. Однако была ещё одна проблема — полное господство в воздухе американской авиации. Без надёжного воздушного прикрытия наступление «добровольцев» было обречено на провал. У самих китайцев военная авиация находилась в зачаточном состоянии. Спасти ситуацию могли только советские лётчики.

Поэтому Сталин дал команду ускорить отправку в Китай (из-за массированных бомбардировок все аэродромы в Корее были надолго перепаханы) нескольких дивизий истребительной авиации для защиты сухопутных войск от ударов с воздуха. Указание вождя тут же претворили в жизнь. 15 ноября 1950 г. последовало распоряжение начальника Генерального штаба №5564 о создании оперативной группы 64-го истребительного авиационного корпуса.

Этот корпус, сражавшийся в Корее почти три года, имел любопытную организацию. Официально он именовался истребительным, но в его состав входили также зенитно-артиллерийские и авиатехнические дивизии, зенитно-прожекторные полки. Штаб корпуса расположился в китайском городе Мукден, основные аэродромы базирования тоже находились на территории КНР: Мукден, Аньшан, Аньдун. Командовали 64-м корпусом генерал-майор Белов (ноябрь 1950 — октябрь 1951 г.), генерал-майор Г. Лобов (ноябрь 1951 — август 1952 г.) и генерал-лейтенант С. Слюсарев (с сентября 1952 г. до конца войны).

^{Появление в Корее советских лётчиков не помешало американцам сохранить господство в воздухе, что стало одной из причин провала «коммунистического блицкрига»}

Авиационные части 64 ИАК периодически обновлялись, причём изначально был выбран ошибочный путь: лётчиков заменяли целыми дивизиями. Опытные лётчики-истребители возвращались домой, а их место занимали необстрелянные новички, вынужденные самостоятельно набираться опыта в боях с американскими пилотами, вместо того, чтобы перенимать его у обстрелянных асов, если бы их постепенно вводили в боевой строй. Это приводило к значительным потерям в воздушных боях.

Один из командиров корпуса, генерал-лейтенант авиации Лобов, позже вспоминал, что

Московским начальникам, как всегда, было проще отправлять на корейский фронт целые дивизии, чем заниматься подготовкой личного состава к будущим боям. В результате авиационные полки несли большие потери, особенно в первые месяцы своего пребывания в Корее.

^{Замаскированный под корейца советский МиГ-15 вернулся из боевого вылета}

Всего в корейской войне действующие лица с советской стороны менялись пять раз. Первыми в бой вступили: 28-я истребительная авиадивизия (67-й иап, 139-й гвардейский иап); 50-я истребительная авиадивизия (29-й гв. иап, 177-й иап); 151-я гвардейская истребительная авиационная Валдайская Краснознамённая дивизия (28-й гв. иап, 72-й гв. Иап). Эти три дивизии вели бои с ноября 1950 по март 1951 года.

Первой военной весной их сменили: 303-я истребительная авиационная Смоленская Краснознамённая дивизия (17-й иап, 18-й гв. иап, 533-й иап); 324-я истребительная авиационная Свирская Краснознамённая дивизия (176-й гв. иап, 196-й иап).

^{Это не лунный пейзаж, а корейский аэродром Ыйчжу после налёта американских бомбардировщиков В-29. Дождавшись окончания строительства бетонной ВПП, американцы совершили массированный воздушный налёт, после которого аэродром надолго вышел из строя.}

^{Буквами на аэрофотоснимке обозначены: а — сгоревшие на земле самолёты; б— истребители МиГ-15 в капонирах; в — батареи зенитных орудий. Хорошо видна повреждённая ВПП}

Следующая смена караула произошла в феврале 1952 года, когда в Корею прибыли 97-я истребительная авиационная дивизия (из 78-й ВИА Северо-Западного округа ПВО) — 16-й иап, 148-й гв. иап; 190-я истребительная авиационная Полоцкая Краснознамённая дивизия (256-й иап, 494-й иап, 821-й иап).

В июле 1952 года в корейском небе появились новые воздушные части: 32-я истребительная авиационная Краснознамённая дивизия (224-й иап, 535-й иап, 913-й иап); 133-я истребительная авиадивизия (147-й гв. иап, 415-й иап, 726-й иап, 578-й иап); 216-я истребительная авиационная Гомельская дивизия (из Бакинского округа ПВО) - 676-й иап, 878-й иап, 781-й иап.

Последними в Корею отправились: 37-я истребительная авиадивизия; 100-я истребительная авиационная дивизия (из Московского округа ПВО).

Своеобразной особенностью воздушной войны в Корее было то обстоятельство, что аэродромы обеих воюющих сторон практически не подвергались ударам с воздуха. Коммунисты физически не имели такой возможности из-за отсутствия бомбардировочной и штурмовой авиации. К тому же на протяжении всей войны советские лётчики имели строжайший приказ — ни в коем случае не пересекать линию фронта и береговую черту, вести боевые действия только над территорией, занятой северокорейскими и китайскими войсками.

Советское командование пуще всего боялось, что сбитые лётчики попадут в плен к американцам и весь мир узнает об участии советских ВВС в боях против войск ООН. Эту «страшную коммунистическую тайну» надо было сохранить любой ценой.

Командование многонациональных сил ООН в свою очередь запрещало лётчикам пересекать границу с Китаем, который официально в войне не участвовал, и наносить удары по объектам на его территории, в том числе по аэродромам, с которых взлетали советские самолёты. Это позволяло авиаполкам 64-го корпуса действовать в комфортных условиях, не опасаясь ударов с воздуха. Вообще, в корейской войне было много абсурда.

Полковник Александр Сморчков, командовавший в Корее 18-м гвардейским истребительным авиаполком, так описывал свой первый боевой вылет:

А вот взгляд на ситуацию в Корее с другой стороны. Американские пилоты тоже считали абсурдом приказ, запрещавший атаковать аэродромы противника:

Но этого не произошло, и война продолжалась три года, до тех пор, пока новое советское руководство, уже после смерти Сталина, не решило, что пора заканчивать этот изрядно всем надоевший и совершенно бесперспективный конфликт.

Первый бой в корейском небе советские лётчики провели 1 ноября 1950 года, когда лётчик 72-го гвардейского истребительного авиаполка старший лейтенант Чиж сбил американский поршневой истребитель F-51D «Mustang». Через неделю над рекой Ялу произошёл первый в истории мировой авиации воздушный бой между реактивными истребителями МиГ-15 28-го гвардейского авиаполка и F-80C «Shooting Star» 16-й авиаэскадрильи ВВС США. По американским данным, были сбиты один МиГ и один F-80C. Советские источники сообщают об одном повреждённом МиГе и сбитом F-80C.

^{Понимая, что в случае войны аэродромы фронтовой авиации будут быстро уничтожены, конструкторы разработали специальную систему безаэродромного старта для истребителей МиГ-19. Самолёты успешно взлетали, но вот куда садиться?}

Первое время советские лётчики испытывали сложные чувства к противнику — ведь ещё совсем недавно американцы были друзьями и союзниками в борьбе с гитлеровской Германией, с ними обнимались на Эльбе, награждали советскими орденами, а теперь они стали врагами, которых требовалось уничтожать. Поначалу был только спортивный азарт — каждый пилот хотел добиться превосходства над противником, доказать, что мы самые лучшие. Но после первых потерь и смерти друзей пришла ненависть. Память о союзнических отношениях во время Второй мировой войны навсегда ушла в прошлое.

Почти три года в небе Кореи шла война реактивных истребителей, в которой участвовали лётчики многих стран мира: СССР, США, КНДР и Южной Кореи, КНР, Великобритании, Австралии, Турции и других. Как на всякой войне, данные о потерях противников представляют собой фантастическую картину. Впечатление такое, что в Корее одновременно шли две разные войны. На одной из них советские асы сотнями вгоняли в землю американские самолёты, на другой американские пилоты устроили показательное избиение советской и китайской авиации.

Сравните, например, описания воздушных боёв, которые приводят бывшие противники. Командир 64-го авиакорпуса генерал Лобов:

Встретились советские пилоты и с летающими «крепостями» В-29, наносившими удары по целям в Северной Корее. Командир истребительного авиаполка Сморчков вспоминал:

А теперь сравните эти рассказы со словами представителя другой стороны, американского пилота полковника Г. Тинга:

По официальным советским данным, опубликованным только в начале 90-х годов, за время корейской войны лётчики 64-го истребительного авиакорпуса совершили 63 229 боевых вылетов (из них 60 450 днём и 2779 ночью), провели 1790 воздушных боёв (1683 днём, 107 ночью). Собственные потери составили 335 истребителей МиГ-15. При этом части корпуса якобы сбили 1309 самолётов МНС ООН, в том числе 1097 сбили истребители, 212 — зенитчики.

По периодам войны потери распределяются следующим образом:

а) ноябрь 1950 — декабрь 1951 гг. сбиты 564 самолёта, собственные потери — 71 машина;

б) 1952 год — сбиты 394, свои потери — 172;

в) 1953 год — сбиты 139 самолётов противника, свои потери составили 92 машины.

Таковы цифры советских источников.

А теперь приведём данные другой стороны. По сведениям командования войск ООН пилоты истребителей F-86 в воздушных боях сбили 792 МиГа, потеряв при этом 78 своих машин. Пропавшими без вести числятся ещё 26 самолётов. Как видим, соотношение потерь совершенно иное — десятикратное превосходство американских асов. Правда, надо отметить, что помимо советских лётчиков на МиГах в Корее воевали также корейские и китайские пилоты, вошедшие в общее число сбитых американцами самолётов.

^{Последний шанс пилота — катапультирование из кабины учебно-тренировочного самолёта МиГ-15УТИ}

Кроме «Сейбров», в списках потерь авиации ООН числятся 54 поршневых истребителя F-51 «Мустанг», 64 реактивных истребителя-бомбардировщика F-84, 68 истребителей-бомбардировщиков F-80C, три ночных истребителя F-94, 34 стратегических бомбардировщика В-29.

Таким образом, рассуждая об итогах воздушной войны в Корее, надо постоянно иметь в виду, что «истина где-то рядом».

Любопытно в этой связи то, что генерал Лобов подтверждает отрицательный баланс в воздушных боях советских и американских истребителей, пусть с оговорками. Он объясняет наши неудачи несколькими причинами:

Признав сквозь зубы, что реальность воздушных боёв в Корее была далека от пропагандистской картины «полного превосходства советских лётчиков», генерал сильно преувеличивает эффективность борьбы своих подчинённых с ударной авиацией противника. Американские ВВС от начала и до конца войны господствовали в небе Кореи, позволяя себе роскошь охотиться чуть ли не за каждым солдатом китайско-корейской армии.

Постоянные удары с воздуха приводили к огромным потерям северокорейских и китайских войск. После первого маневренного периода боевых действий, их армия в прямом смысле слова «закопалась в землю».

В советской военно-исторической литературе часто писали о «новом слове» в тактике боевых действий — строительстве китайцами многокилометровых подземных галерей, но при этом забывали упомянуть о том, что их туда загнало.

После окончания войны командование американских ВВС опубликовало официальные данные о результатах боевой работы своих лётчиков в Корее. Самолёты ВВС и приданных им авиачастей совершили 836 877 самолётовылетов. Они уничтожили 82 920 автомашин, 10 489 железнодорожных вагонов, 963 паровоза, 1210 мостов (что привело к полному параличу транспортной системы КНДР), 1331 танк, 18 324 артиллерийских орудия. Потери противника в живой силе составили 184 808 человек.

Подобная скрупулезность подсчётов неизбежно наводит на мысль, что в американских ВВС дело с приписками и показухой обстояло не хуже, чем в СССР. Попробуйте сами с высоты в несколько километров точно определить, сколько вражеских солдат осталось в живых после бомбёжки, а сколько убито или ранено.

Не вызывают сомнений другие цифры, о расходе боеприпасов. Экипажи американских самолётов израсходовали 448 366 тонн авиабомб, почти 183 миллиона патронов (получается, что на каждого убитого китайца или корейца они тратили около 1000 пуль), полмиллиона реактивных снарядов, 36 миллионов литров напалма.

Американский лётчик полковник Тинг так оценивал результаты воздушной войны в небе Кореи:

Поэтому не случайно одна из книг о действиях американской авиации в Корее получила громкое название «Воздушная мощь — решающая сила в Корее». Именно авиация сыграла главную роль в первой пробе сил между Востоком и Западом. Надеждам Сталина и Мао Цзедуна на объединение Кореи под красным стягом не суждено было сбыться. Аксиома всех войн после 1935 года — кто господствует в небе, тот побеждает на земле — ещё раз продемонстрировала свою незыблемость.

Силами двух-трёх авиационных дивизий ни завоевать, ни удержать господство в воздухе было невозможно. Несомненно, Сталин это понимал, но идти на дальнейшую эскалацию конфликта, что было чревато Третьей мировой войной, он не хотел. Слишком уж велико было превосходство американцев в ядерном оружии и средствах его доставки — в СССР после взрыва в 1949 году первой ядерной бомбы, второй в арсеналах просто не было. Самый дальний советский бомбардировщик Ту-4 достичь территории США не мог, да и нечего ему было туда нести.

Поэтому Сталин решил, что лучшим для него выходом из сложной ситуации станет вялотекущий конфликт, в котором американцы увязнут надолго, а воюют пусть корейцы и китайцы. Советские истребители обозначат присутствие «большого брата», не переходя ту грань, за которой начинается мировая война.

Потому в Корее так и не появились новейшие советские истребители МиГ-17, фронтовые бомбардировщики Ил-28, дальние бомбардировщики Ту-4 с крылатыми ракетами КС-1, хотя планы применения последних против американских авианосцев советское руководство рассматривало (об этом сообщил один из их создателей, Серго Берия, сын печально знаменитого обер-палача Лаврентия). Впрочем, по другим данным, первые боевые авиационные ракетные комплексы появились на вооружении авиации ВМФ уже после окончания корейской войны.

^{Истребители МиГ-17 так и не появились в Корее — их берегли для «решающей схватки с империализмом»}

Таким образом, вся тяжесть боевых действий легла на МиГ-15, имевшие серьёзные недостатки конструкции. Так, командир 18-го гвардейского ИАП Сморчков отмечал, что

Как бы там ни было, о воздушной войне 1950—53 гг. её участникам приказали забыть, их боевой опыт в войсках не изучали, засекретили всё, что смогли. На первый план вышло создание стратегической бомбардировочной авиации, способной достичь Америки, и оснащение её ядерными бомбами. Не успели высохнуть чернила на соглашении о перемирии в Корее, как в СССР приняли программу развёртывания 39 новых дивизий дальней и стратегической авиации, истребители же отошли на второй план.

Зато в Корее успешно создавались и размножались мифы советского Агитпропа. Один из них гласил:

Такова официальная версия.

Через много лет сам Субботин в интервью газете «Известия» рассказал, как всё было на самом деле. Во время боя с американскими истребителями F-86, он

Как видим, на самом деле звание Героя Соединённых Штатов надо было дать американскому пилоту, таранившему сзади советский МиГ. Если же говорить серьёзно, то в небе Кореи произошло случайное столкновение самолётов в воздухе — никто никого не хотел таранить, просто неизвестный нам американец грубо нарушил главное правило автомобилистов — «Держи дистанцию!». Между тем, нарушение правил воздушного движения тоже чревато серьёзными неприятностями.

Майор Субботин, естественно, не стал отказываться от высокой награды. Он вполне справедливо рассудил, что начальству виднее. Дают звание Героя Советского Союза — надо брать, пока дают.

Корейская война высветила множество недостатков в техническом оснащении и организации боевых действий советской авиации. Тот же генерал Лобов с горечью писал:

^{Результаты воздушных боёв между МиГ-15 и F-86 свидетельствовали о превосходстве американского истребителя. Поэтому Сталин приказал скопировать F-86 для серийного производства в СССР}

Однако и через пятьдесят лет положение со спасательной службой не улучшилось. Боевые действия советской авиации в Афганистане и российской в Чечне показали, что снаряжение отечественных лётчиков и возможности спасателей со времён корейской войны практически не изменились. Если наш пилот сбит, его спасение и выживание по-прежнему зависят в первую очередь от него самого.

На границе тучи ходят хмуро...

Недружественные встречи советских и американских лётчиков происходили не только в небе Кореи. В послевоенные годы американские и британские самолёты-разведчики часто летали за «железный занавес», чтобы узнать как можно больше секретов таинственной «империи зла».

Сталин, который всегда опасался утечки информации к вероятному противнику, требовал от своих маршалов и генералов не допускать иностранцев в воздушное пространство СССР. Поэтому войска ПВО, особенно их передовой отряд — войска воздушной обороны приграничной линии — получили категорический приказ: сбивать все самолёты, нарушающие границу Советского Союза. Чаще всего воздушные стычки с нарушителями происходили над Балтийским морем и нередко заканчиваясь международными скандалами. В азарте борьбы с мировым империализмом советские лётчики сбивали всё, что имело неосторожность приблизиться к границе.

Настоящий воздушный бой разыгрался в балтийском небе 8 апреля 1950 года, когда американский самолёт В-29 залетел на 21 км вглубь территории СССР южнее Лиепаи (в Литве ещё продолжали бои отряды «лесных братьев», им требовались оружие и боеприпасы). О том, что произошло дальше, можно судить по рапорту командира звена поршневых истребителей Ла-11 Бориса Докина:

Из десяти членов экипажа В-29 удалось спастись только одному, который незамедлительно оказался в советском концлагере.

Через год, 18 ноября 1951 г. в бою с американским самолётом в районе мыса Гамов был сбит советский истребитель МиГ-15.

В 1952 г. советские истребители участвовали в 34 воздушных боях в приграничной полосе, (!) причём один самолёт был потерян, лётчик тоже погиб.

Очередной инцидент со стрельбой произошёл 29 июля 1953 года. Главком ВМФ адмирал Н. Г. Кузнецов (1902—1974) докладывал министру обороны СССР:

Под горячую руку иной раз попадали и посторонние, вроде нейтральных шведов. Так, 16 июня 1952 года советские истребители МиГ-15 авиаполка ВВС Балтийского флота в районе острова Хиума сбили летающую лодку «Каталина» шведских ВВС, посчитав, что её экипаж ведет разведку. Не прошло и месяца, как шведы потеряли ещё один самолёт. 13 июля 1952 года капитан Осинский на МиГ-15 из 483-го ИАП 336-й Ковельской Краснознамённой авиадивизии над нейтральными водами Балтики сбил шведский самолёт DC-3.

Первыми шведа обнаружили радиолокационные станции войск ПВО в районе Виндавы — в этот момент он находился в 95 км северо-западнее порта Виндава, в нейтральных водах. Вскоре на перехват вылетел советский истребитель, легко настигший поршневой транспортник. Капитан Осинский запросил указаний с земли и получил приказ уничтожить иностранца.

О том, что было дальше, можно узнать из рапорта генерала Белова маршалу авиации Вершинину:

Дальше началось обычное советское враньё. Министр иностранных дел СССР А. Я. Вышинский (1884—1953) сделал устное заявление послу Швеции, содержавшее сплошную ложь:

В общем, никого мы не сбивали, ничего не видели (туман!) и ничего не знаем. Шведский самолёт вместе со всем своим экипажем почти сорок лет числился пропавшим без вести, пока во времена перестройки журналисты не докопались до ещё одного скелета в советском шкафу.

Воздушные инциденты первого послевоенного десятилетия имели продолжение и в последующие годы. Иной раз возле границ СССР происходили настоящие воздушные бои, самолёты «вероятного противника» добирались даже до Москвы, но об этом речь впереди.