Академик С.П. Королёв

Годы детства и юности

В Житомире на бывшей Дмитриевской улице стоит окруженный березами одноэтажный дом с большими окнами. Ныне и этот дом и эта улица известны каждому жителю города: здесь 30 декабря (по старому стилю) 1906 года в семье учителя словесности местной гимназии Павла Яковлевича Королева родился сын Сергей - впоследствии выдающийся конструктор ракет и космических кораблей.

Сведения об отце будущего ученого весьма скудны. Известно, что Павел Яковлевич в 1905 году окончил словесное отделение Нежинского историко-филологического института. Этот институт был в свое время преобразован из лицея, основанного в 1820 году. Здесь с 1821 по 1828 год учился Н. В. Гоголь.

П. Я. Королев числился в институте казенно-коштным студентом - проходил курс наук, получал жилье, питание и обмундирование. По окончании института он обязан был служить по Министерству народного просвещения, где с него должны были удержать все расходы на обучение. Так П. Я. Королев оказался учителем словесности мужской гимназии в Житомире.

В год окончания института Павел Яковлевич женился на Марии Николаевне Москаленко, происходившей из древнего рода нежинских казаков. Их совместная жизнь сложилась неудачно и даже рождение сына не укрепило семьи. Сереже исполнилось два года, когда его родители разошлись. Ребенок остался с матерью. Отца он, естественно, не помнил, а позже никогда не видел.

Мать отвезла сына к деду и бабушке в Нежин. Там и прошли годы детства Сережи. Сама Мария Николаевна уехала в Киев, где поступила на высшие женские курсы, готовившие учителей французского языка.

Мария Николаевна часто приезжала к сыну в Нежин. Дни встречи с матерью были праздниками для Сережи. Проводив ее, он скучал, в своих по-детски непосредственных письмах просил писать чаще. "Я когда дней десять не получаю письма, уже начинаю скучать и беспокоиться", - признается он в письме 3 декабря 1915 года.

Впоследствии, как вспоминает родственник Королева А. Н. Лазаренко. Сергей Павлович говорил: "Детства у меня не было". Это, по-видимому, надо понимать так: все годы пребывания в Нежине - почти до восьми лет - он находился среди взрослых, был лишен игр и забав со своими сверстниками.

Первая его учительница Л. М. Гринфельд вспоминает: "Сережа жил в окружении взрослых. Знакомых детей-сверстников у него не было, он не знал детских игр с ребятами. Он часто бывал совершенно один в доме и, когда я приходила из гимназии, кричал: "Это вы, Лидия Маврикиевна? Я рад, что вы пришли"...

Ему не позволяли бегать по улице, калитка всегда была на запоре. Он подолгу сидел на крыше высокого погреба и наблюдал за тем, что делалось на улице...

В его комнате была целая гора кубиков и различных дощечек. Он часами строил домики, мосты, башни.

Когда Сереже исполнилось семь лет, Мария Николаевна попросила меня заниматься с ним. Он охотно принялся за учебу, был внимателен, прилежен, способен. Особенно любил арифметику, счет уже знал до миллиона. Он быстро овладел четырьмя действиями, сначала в пределах ста, а затем тысячи, и таблицей умножения.

Занимались мы и русским языком. Он скоро овладел навыками письма, читал уже довольно бегло, писал короткие звуковые диктанты. Очень любил чтение и охотно пересказывал прочитанное. Легко запоминал стихотворения. Помню, он любил басни "Кукушка и петух" и "Ворона и лисица", декламировал их с большим выражением. После первого чтения засыпал меня вопросами: "Что значит куманек?", "Что такое вещуньина?" и т. д.".

Детство, проведенное среди взрослых, привычка к одиночеству способствовали некоторой его замкнутости и в известной мере ранней самостоятельности. Он сам научился писать печатными буквами и увлекся чтением книг.

Влиянием взрослых можно объяснить и широту интересов, которые будут потом свойственны Королеву. Он любил музыку, хорошо знал литературу и историю. В доме Москаленко бывали многие образованные и талантливые люди, часто музицировали, причем сама бабушка превосходно играла на скрипке.

По свидетельству А. Н. Лазаренко, бабушка Мария Матвеевна была незаурядным человеком. Правда, она училась всего несколько лет в каком-то частном пансионе, но была передовой для своего времени женщиной, много ездила по России. В противоположность своему флегматичному мужу Николаю Яковлевичу она проявляла недюжинную волю и энергию. Сама вела хозяйство, занималась воспитанием детей. Именно благодаря ее настойчивости все они получили высшее образование, хотя в то время это было делом нелегким.

Люди, близко знавшие семью Москаленко, утверждают, что некоторые качества Сережа унаследовал от бабушки. И, несомненно, энергичная, много видевшая и умевшая ярко рассказывать бабушка сильно влияла на маленького Сережу.

Особенно близок Сереже был дядя Василий Николаевич Москаленко - тогда студент Нежинского историко-филологического института. По воспоминаниям А. Н. Москаленко, дядя Вася веселый, жизнерадостный, проводил с Сережей свое свободное время, много ему рассказывал, катал на велосипеде, играл с ним в крокет, сажал его рядом с собой при проявлении и печатании фотографий. На одной из фотографий 1911 года пятилетний Сережа написал печатными буквами: "Дорогому дяде Васюне от Сережи, 1912". Это - очевидное выражение детской привязанности.

Но, безусловно, наибольшее влияние на Сережу имела мать - энергичная и богато одаренная натура. Детские письма его, хранящиеся ныне в Архиве Академии наук СССР, дышат любовью к ней, желанием быть всегда вместе. Он сообщал маме о всех своих новостях. 6 января 1916 года Сережа писал Марии Николаевне: "Я был немножечко болен. Но теперь собираюсь в гимназию, уже послезавтра пойду учиться... Я получил на новый год подарки: картины для склеивания, слоника, 30 марок иностранных".

В 1916 году Мария Николаевна вторично вышла замуж. Отчим Сережи - Григорий Михайлович Баланин по специальности был инженер-механик. Мария Николаевна на некоторое время оставалась с сыном дома: готовилась к экзаменам на звание учительницы. 26 апреля 1916 года Сережа просил отчима в письме: "Пиши чаще, а то мама скучает. Только, пожалуйста, если мама не выдержит экзаменов, то ты не сердись. Я уже буду скоро в первом классе и приеду к тебе первоклассником". В другом письме того же времени он признается, что ему "очень, очень трудно учиться по закону божьему и арифметике".

В том же году семья переселилась в Одессу, где Баланин получил место инженера в управлении Юго-западной железной дороги. Затем он перешел на службу в морской порт начальником электростанции.

Начальное образование Сережа получил в Нежине. В Одессе он попытался поступить в первый класс гимназии. Экзамены выдержал, начал учиться. Отец его, П. Я. Королев, прислал из Киева справку, освобождавшую Сергея от оплаты за обучение в гимназии. В ней говорилось: "Дано сие за надлежащей подписью и приложением казенной печати гимназии в том, что Павел Яковлевич Королев действительно состоит штатным преподавателем женской гимназии Первого общества преподавателей в г. Киеве... Удостоверение это выдано для представления в Педагогический Совет 3-ей Одесской гимназии на предмет освобождения сына П. Я. Королева от первого брака, Сергея Королева, ученика 1-го класса вышеназванной гимназии, от платы за право учения".

Но учеба была недолгой. Гимназия закрылась. Пришлось продолжать занятия в старших классах начальной школы.

Детство и юность Сергея совпали с годами революции и гражданской войны. Революционные события были тем пламенем, в котором закалялись души молодежи. Сергей встретил революцию 10-летним пареньком, а окончательное освобождение Одессы от белогвардейцев и интервентов произошло, когда ему было уже 13 лет. Эти два года очень много значили для Сережи, детским умом он многое оценил и понял. Революция разрушила все, что мешало трудовому человеку проявить свои силы и способности, открыла простор мечтам и большим делам.

Шел 1921 год. Недалеко от дома, где поселилась семья Баланиных, расположился гидроавиационный отряд. Сергей с интересом смотрел, как взлетают с воды, поднимая тучи брызг, гидропланы, как они большие и вроде бы неуклюжие, набирают высоту и уходят в полет...

Скоро Сергей стал добрым знакомым летчиков гидроавиабазы. Бывал там, иногда его брали в полет. После таких полетов он не раз говорил дома: "Я буду строить самолеты и летать на них".

Мало-помалу Сергей приобщался к жизни авиаторов. Ему уже поручали небольшие задания, он помогал механикам авиабазы. Но чтобы готовить самолеты к полетам, нужно было много знать, а знаний не хватало. И Сергей доставал и читал книги, где говорилось о том, почему летает самолет и как он устроен, а если в книгах не находил ответа, то обращался с вопросами к авиаторам. Чем больше узнавал он об авиации, тем острее ощущал желание построить своими руками какой-нибудь летательный аппарат. Вскоре он принял решение - строить планер и упорно трудился над его проектом. Это было первое проявление его конструкторской жилки.

Это увлечение привело его в июне 1923 года в кружок планеристов Губотдела ОАВУК (Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма).

Интересно отметить, что и отчим Сергея был членом ячейки ОАВУК. В списках членов ячейки под № 85 в архивных документах значится: "Баланин Григорий Михайлович, 1881 года рождения, беспартийный, инженер, живет - портовая электростанция".

О том, насколько серьезно Сергей занялся планеризмом, мать догадалась не сразу. Поняла это только после одного разговора.

- Сегодня задержусь. Иду читать лекцию, - как-то утром предупредил мать Сергей.

- Какую лекцию? - удивилась Мария Николаевна.

- По планеризму.

Был у матери и еще повод для удивления. Как-то она шла с Сергеем по городу и засмотрелась на серебристое облако, плывшее по небу над портом.

- Какое красивое, верно? - показала она взглядом сыну.

- Сверху оно еще лучше! - с восхищением ответил Сергей.

- А ты откуда знаешь? - У матери сердце в тревоге: он начал летать, недаром все повторяет: "Хорошо быть летчиком!"

Увлечение планеризмом не мешало Сергею думать о своем дальнейшем образовании. В том же 1923 году он поступает в Одесскую строительную профессиональную школу № 1. Она располагалась в доме № 18 по Старопортофранковской (ныне Комсомольской) улице. Сейчас в том здании - городской холодильник.

Школа имела архитектурно-строительное и санитарно-строительное отделения. Готовила каменщиков, штукатуров, плотников, кровельщиков, водопроводчиков. Сергей выбрал специальность кровельщика. Программа школы была довольно обширной, и ее выпускники успешно сдавали потом экзамены в высшие учебные заведения. Приведем здесь воспоминания соученицы Сергея - Лидии Александровны Александровой:

"Сережа Королев... В памяти сразу встает энергичный кареглазый юноша, строительная профшкола, двадцатые годы...

Наша юность совпала с юностью страны Советов, поднимавшейся из разрухи. Трудное было время. Летом 1920 года на юге Украины царила засуха, свирепствовала эпидемия холеры. А нам было тогда 16-18 лет, и мир был прекрасен; впереди мы видели большое будущее! И нас ничуть не огорчало, что мы были плохо одеты и обуты - в родительских обносках и в деревяшках на ногах. Да и постоянное ощущение голода не портило нашего настроения. Ведь главным для большинства из нас было то, что мы учились, и мы учились запоем, с жадностью, со страстью, с желанием сделать каждую свою работу как можно лучше, полнее, красивее..."

Одесская стройпрофшкола № 1 в те годы была своеобразным учебным заведением. Помещалась она в здании бывшей второй Мариинской гимназии.

Было хорошее здание, были парты, доски, столы. Но поначалу не было топлива для печей, не было электрического света, не было учебных пособий, тетрадей, бумаги, карандашей... Не было никаких лабораторий и, конечно же, никаких мастерских.

И трудно сказать, чем объяснялась популярность школы среди молодежи 15-17 лет: ребят, желавших учиться в ней, было хоть отбавляй. И именно сюда пришел учиться Сережа Королев, живший довольно далеко от школы, в порту.

С кем из выпускников школы ни встречаешься теперь, слышишь неизменное: "Хорошая была школа!" В этой школе был дружный коллектив учителей. Имея за плечами большой опыт работы в классических гимназиях, они искали новые пути в преподавании, новые формы общения с учениками. Одним из таких энтузиастов и новаторов был заместитель заведующего школой А. Г. Александров, читавший физику, некоторые разделы математики и сопротивление материалов.

Поныне работает в Одесском гидрометеорологическом институте профессор В. П. Твердый, который и сегодня, в возрасте около 85 лет, кроме чтения курса физики, руководит симфоническим оркестром института. В школе он преподавал физику, вел лабораторные работы, которые искусно ставились без всяких приборов, на подручном материале.

Недавно, в 1966 году, на встрече старых стройпрофшкольцев тепло приветствовали своего бывшего преподавателя математики Ф. А. Темцуника его ученики. Преподаватель строительного дела инженер Тодоров привил им живой интерес к строительным работам.

Старый одесский художник Стилиануди учил рисованию и черчению, и ребята из кожи лезли вон, чтобы сделать чертеж или рисунок как можно лучше.

В. И. Седенко преподавал естествознание и химию. А какие жаркие споры возникали на уроках русской литературы у доцента Б. В. Лупанова! Какие выступления, полные страсти, звучали в классе!

Школьная стенгазета печатала стихи на злободневные темы. На маленькой сцене, освещенной керосиновой 25-линейной лампой, ставились пьесы А. Н. Островского. Драмкружок приглашали со своими постановками в другие школы города. Неизменным руководителем и энтузиастом театральной самодеятельности был учитель русского языка Павел Сергеевич Златоустов.

После уроков все занимались в различных кружках, Сережа Королев состоял членом трех кружков: математического, астрономического и физкультурного.

В феврале 1923 года в школе произошло важное событие, отмеченное как большой праздник, - открытие мастерских.

А. Г. Александрову удалось где-то добыть комплект деревообделочных станков, несколько верстаков, ленточную пилу и кое-какой столярный инструмент. И не было предела гордости ребят, когда они начали осваивать специальности плотника и столяра.

"В этот период, - продолжает рассказывать Л. А. Александрова, - Сережа Королев был всегда возле нашего старого мастера Вавизеля.

Еще одно мое воспоминание о Сереже 1923-1924-х годов: это фигура коренастого юноши, передвигающегося на переменах по длиннейшему школьному коридору на руках вверх ногами. Он проделывал это с удивительным упорством и вскоре мог пройти на руках весь коридор, длиной в несколько десятков метров. Для большего удобства он смастерил себе для рук деревянные подставочки. И, перенося поочередно центр тяжести тела с одной руки на другую, мог путешествовать по школьным коридорам на удивление всем товарищам и педагогам.

Не раз я выговаривала ему за злоупотребление таким противоестественным методом передвижения, так как, когда он вставал на ноги - все его и без того румяное лицо, и шея, и уши были багрово-красными. Я уверяла его, что он когда-нибудь "зальется", т. е. умрет от прилива крови к голове. Но Сережа смеялся и делал по-своему. Подражатели, которые пытались соревноваться с ним в этом цирковом номере, быстро признали свою несостоятельность.

Учился Сережа хорошо. Но никому не приходило в голову, что этот несколько замкнутый, симпатичный гоноша будет, как говорится, с неба звезды хватать. Вроде были у нас ребята и с более ярко выраженными способностями. Но иногда, когда в классе случались чрезвычайные происшествия, вроде невыученного раздела физики или математики, вдруг оказывалось, что Королев один знает и может ответить отлично на этот злосчастный вопрос.

Был такой случай на уроке Александрова, воспетый даже тогда мною в стихах, когда после целого частокола двоек, выставленных в журнале доброй половине класса, Королев вышел к доске и отлично изложил принципиальную схему работы телефона, изящно вычертив ее на доске.

В злободневных школьных стихах, сочинявшихся на ходу, прямо на уроках по любому поводу, Сережа упоминается в основном как спортсмен и как упорный поклонник нашей соученицы, впоследствии (через 10 лет) его первой жены - Ксаны Винцентини. В этом отношении он тоже был удивительно настойчив при всей его скромности.

Летом 1924 года наша группа заканчивала школу. Мы все должны были пройти строительную практику. Однако в городе еще ничего нигде не строилось, и школьное руководство приняло решение силами учеников капитально отремонтировать здание школы. В качестве инструкторов пригласили нескольких опытных мастеров: штукатура, маляра, кровельщика и слесаря.

Одна группа ребят из нашего класса была откомандирована на ремонт крыш зданий Одесского медицинского института. Группа комплектовалась на добровольных началах, и Сергей Королев вошел в нее".

Сергей позже напишет в анкете, что в 1924 году "окончил 1-ю строительную профшколу в Одессе. Отбыл стаж на ремонтно-строительных работах по специальности подручного черспичника"...

8 августа того же года он получил документ об окончании школы: "Справка. № 975. Дана сия Королеву С. в том, что он действительно состоял учеником стройпрофшколы в 1923-1924 учебном голу и сдал зачеты по следующим предметам: политграмота, русский язык, математика, сопромат, физика, гигиена труда, история культуры, украинский, немецкий, черчение, работа в мастерских".

Теперь предстояло решать, куда пойти учиться дальше.

На выбор дальнейшего пути повлияло увлечение планеризмом, Инициативный, энергичный и очень самостоятельный в делах юноша завоевал большой авторитет не только в планерном кружке порта, но и в губернской авиаспортивной секции. Вот что говорится в выданном ему тогда удостоверении:

"Дано сие тов. Королеву Сергею Павловичу в том, что он состоял в кружке планеристов Губотдела ОАВУК с июня 1923 года, принимал активное участие во всех работах.

В последнее время тов. Королев состоял членом Губспортсекции, руководя кружком планеристов управления порта.

Тов. Королевым сконструирован планер, который после проверки всех расчетов признан Авиационно-техническим отделом ОАВУК годным для постройки и принят Губспортсекцией для постройки.

Губспортсекция рекомендует тов. Королева как энергичного, способного и хорошего работника, могущего принести большую пользу как по организации, так и по руководству планерными кружками".

Сам же молодой Королев писал, как он стал специалистом: "...все необходимые знания по разделам высшей математики и воздухоплаванию я получил самостоятельно, пользуясь лишь указанием литературы"...

В 1923-1924 годах Сергей выступал и в роли руководителя кружка, и в роли лектора, и даже в роли инспектора. 27 мая 1924 года на заседании Губспортсекции он сделал отчет о руководстве планерным кружком в морском порту. Сохранилась краткая запись о его выступлении:

"Организатор кружка тов. Королев информирует Губернскую спортивную секцию о количественном и качественном составе кружка, указывает на низкий уровень знаний по авиации и сильное стремление его членов к работе. Кружок предполагает строить планер собственной конструкции. Необходимы лекторы для теоретических занятий".

В июле 1924 года Губспортсекция поручает Сергею Королеву инспектирование и руководство занятиями "в планерных кружках заводов им. Бадина, им. Чижикова и Одвоенморбазы".

Вскоре после этого расширенный Президиум Черноморской авиагруппы отметил успехи "теоретических работ группы, часть коих вполне закончила ликвидацию авиабезграмотности".

Среди читавших лекции был и С. Королев. Сохранилось письмо руководителя одного из кружков Председателю Одесской Губспортсекции ОАВУК: "Настоящим прошу оплатить лекторский труд инструктора т. Королева, читавшего лекции 2 раза в неделю в течение времени с 12. VI по 15. VII с. г. во вверенной мне группе. Итого за 8 (восемь) лекций".

Итак, учеба в стройпрофшколе заканчивалась, но работа в авиаспортивной секции продолжалась. В списках Черноморской авиагруппы, составленных на 1 августа 1924 года, значится: "Королев, 19 лет, место службы - Управление порта, рабочий, секция моделистов и планеристов Управления порта, инструктор".

Естественно, что первым учебным заведением, которое привлекло внимание инструктора планеризма, стала Академия Воздушного флота имени Н. Е. Жуковского. Он направил в Москву заявление о приеме в Академию. Но оказалось, что для поступления в военное учебное заведение ему не хватало лет. Все же в виде исключения командование разрешило зачислить его кандидатом в слушатели. Но извещение об этом пришло поздно: Сергей уже решил приобрести авиационную специальность в Киевском политехническом институте. В августе 1924 года он переехал в Киев.

Сразу же по приезде туда Королев узнал, что планеристы Политехнического института собираются ехать в Крым на Всесоюзный слет. Очень захотелось Сергею поехать с ними, но в Киеве его как планериста еще никто не знал. Королев срочно пишет в Одессу Б. В. Фаерштейну:

"20. 8. 24 г. Киев.

Многоуважаемый Борис Владимирович!

Напоминая Вам о Ваших словах при моем отъезде, обращаюсь к Вам с просьбой: устройте мне командировку на состязания в Феодосии. Из Киева едет большая группа, и я как новый человек настаивать на командировке из Киева не могу. Таким образом, я рискую и в этом году не увидеть состязаний, посещение которых дало бы мне очень много, и я с большим успехом мог бы работать в области авиации и планеризма. Надеюсь, что Одесский губотдел ОАВУК сочтет возможным и нужным отправить меня на состязания, помня мою прежнюю работу по руководству планерными кружками.

Кроме того, эта командировка позволила бы мне устроить мои личные дела и увеличила бы в Киеве влияние и вес Одесского губотдела.

Прилагая при этом марки, надеюсь получить скорейший ответ по адресу: Киев, Костельная 6-6, Москаленко для С. П. Королева.

Между прочим, я кончу свои дела 27-28.8 и тогда смогу выехать, чтобы быть 30-го в Феодосии. Если дело выгорит, то напишите мне, пожалуйста, о деталях моего путешествия: где и каким образом это устраивается.

Уважающий Вас С. Королев".

Но поездка на слет, о которой просил Сергей, на этот раз не состоялась. Об этом говорит резолюция Фаерштейна на письме: "Известить тов. Королева, что имеются определенные положения о планеристах, избранных на состязания Правлением ОАВУК. Часть уехала, вторая часть уезжает 30.8. Больше средств ВСС не ассигновала и мест в Одессе нет, Фаерштейн"[1].

Неудачная попытка поехать на слет наверняка огорчила Сергея, но от планеризма не оттолкнула.

Между тем началась учеба в институте. Знакомый с высшей математикой, механикой, Сергей Королев успевал без особого напряжения. С началом занятий перед ним встал вопрос: как жить? Перебиваться случайными заработками студента или поселиться у дяди на готовом пансионе. Молодой Королев решил жить самостоятельно. Был грузчиком, крыл крыши, продавал газеты. В одном из писем тех лет он сообщал матери:

"Встаю рано утром, часов в пять. Бегу в редакцию, забираю газеты, а потом бегу на Соломенку, разношу. Так вот зарабатываю восемь карбонавцев. И думаю даже снять угол".

Поиски заработка куда только не заводили студента Королева! Его можно было встретить даже и в киностудии. Он был статистом на съемках нескольких кинофильмов о гражданской войне.

Шел 1925-й год. Какой бы напряженной ни была учеба и работа, Сергей не пропускал занятий в авиакружке, с увлечением участвуя в создании планеров.

К сожалению, свой планер, который он называл К-5, Сергею и здесь построить не удалось. И в Киеве, в кружке при Политехническом институте, как до этого в Одессе, его проект получил одобрение, но строил он пока планеры других конструкторов - А. Б. Юмашева и В. К. Грибовского. Эта работа много дала полезного. Дело в том, что в Политехническом институте кружки имели солидную научную базу. В авиационно-техническом обществе существовало несколько научно-исследовательских направлений: летное, производственное, планерное, авиационных двигателей. Были также бюро научной пропаганды, авиакабинет, авиабиблиотека.

"Летом 1925 года, - вспоминает С. Карацуба - товарищ С. Королева по институту, - Сергей работал в бригаде, строившей учебный планер. Эту бригаду он выбрал сам: здесь была возможность скорее полетать. Рекордные планеры летных испытаний в Киеве не проходили, а учебный планер - проходил. Но, работая над учебным планером, он изучал конструкцию всех рекордных планеров, особенно во время их окончательной сборки и регулировки.

Темп нашей работы был напряженным. К 10 сентября все планеры надо было доставить в Крым на III Всесоюзные планерные состязания. Часто приходилось нам ночевать в мастерских - на древесных опилках.

Каким Сергей сохранился в моей памяти? Очень трудолюбивым. Рукава его рубашки были деловито засучены выше локтей. Да и весь он запомнился мне таким, готовым немедля взяться за трудное дело. Он был из тех, кому не надо было ничего дополнительно объяснять или напоминать. Ему надо было только знать что сделать, а как сделать - это была уже его забота. И он ничего не делал сгоряча. Не помню случая, чтобы что-нибудь пришлось переделывать за ним.

Хочется отметить, что планеры, подготовленные к состязаниям 1925 года в Киевском политехническом институте, проявили себя с самой лучшей стороны".

Москва - Коктебель

Еще более интенсивными стали занятия планеризмом в Москве, куда Сергей переехал в 1926 году. Будучи студентом 3-го курса, он перевелся из Киевского политехнического института в Московское Высшее техническое училище, чтобы получить специальность аэромеханика. В Киеве подготовка авиационных инженеров была прекращена.

МВТУ пришлось по душе Королеву. Здесь великий Н. Е. Жуковский впервые ввел в курс обучения авиационные дисциплины, здесь работали со студентами ученики Н. Е. Жуковского -замечательные ученые С. Д. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин, В. В. Голубев и А. Н. Туполев.

В МВТУ теоретическая учеба студентов еще со времен Н. Е. Жуковского очень тесно увязывалась с практическими занятиями. И когда Сергей появился в стенах МВТУ, он сразу же был привлечен к работе по конструированию летательных аппаратов и полетам па планерах. Активность, энергия, сильные волевые качества скоро выделили Королева среди товарищей. Он стал заместителем начальника планерной школы. И сам учился в этой школе летать на планерах.

Учебные полеты производились в районе Горок Ленинских. Там в начале зимы 1926 года был построен легкий ангар дли хранения планеров. Туда были перевезены планеры "Пегас", подаренный немецкими планеристами, "Мастяжарт" конструкции С. Н. Люшина и И. П. Толстых ("Мастяжарт" - мастерские тяжелой артиллерии, где строился планер) и "Закавказец" конструкции А. В. Чесалова.

Каждое воскресное утро Горки Ленинские становились шумным местом - туда поездом приезжали курсанты планерной школы. Среди них неизменно был и Сергей Королев. Быстро открывали сарай, который по-авиационному именовали ангаром, собирали разобранные планеры, так как три планера одновременно в нем не умещались.

Сергей Королев и группа его товарищей, занимавшихся на "Пегасе", уходили на ровное место и сначала делали пробежки, осваивая элеронное управление. Потом учлет садился в планер, которому сообщали скорость, необходимую для незначительного отрыва. Так осваивалось управление рулем высоты. Затем поднимались на склоны холма, добирались до вершины. При взлете с нее обеспечивалась высота, достаточная для изучения различных разворотов.

С 1925 года для запуска планеров с высоты стали применять резиновые амортизаторы. В дальнейшем они получили широкое распространение.

Что собой представлял пуск планера с амортизаторами? К крюку на носу планера прицеплялось кольцо. Оно, в свою очередь, было связано с двумя концами резинового амортизационного шнура диаметром 20 миллиметров и длиной 50-70 метров. Стартовая команда держала планер за хвост, часть людей растягивали амортизатор за концы. За каждый конец амортизатора брались 4-5 человек, иногда и больше. По команде стартера они начинали растягивать амортизатор, постепенно расходясь в стороны. Как в детской рогатке, где камнем является планер, а деревянную часть рогатки заменяет команда. Когда амортизатор вытянут настолько, что люди топчутся на месте, дастся команда "Бегом!", а тем, кто держит планер за хвост - команда "Пускай!" Планер трогается с места и, чиркнув лыжей но земле, взлетает метров на десять. Кольцо амортизатора, когда натяжение прекращается, соскальзывает с крюка вниз и падает на землю. Планер, приобретя нужную скорость, совершает свободный полет.

В планерной школе в Горках Ленинских полеты происходили зимой и летом вплоть до начала IV Всесоюзного планерного слета в Коктебеле. Коктебель, расположенный в 18 километрах or Феодосии, представлял собой весьма удобное место для полетов на планерах.

Впервые в Коктебель Сергей Королев приехал осенью 1927 года. Там он встретился с Сергеем Люшиным, с которым потом построил первый свой планер. С тех пор их связала долгая крепкая дружба. Начав с планеризма, С. Н. Люшин навсегда сохранил верность авиационной технике. В послевоенный период он разработал первое катапультируемое устройство для спасения летчиков реактивной авиации.

На том памятном слете Люшин жил на втором этаже каменного дома, расположенного в центре Коктебеля, а Королев - в одноэтажном домике на окраине.

Как вспоминает Сергей Люшин, однажды ночью раздался страшный грохот. Казалось, что кто-то ломится в дверь.

- Кто здесь? - крикнул Люшин.

- Кто здесь? Стрелять буду! - повторил его друг летчик Грибовский, у которого был парабеллум.

Но их сосед летчик Павлов, догадался быстрее всех об истинной причине шума:

- Братцы, землетрясение! На террасу!

Мигом все трое оказались на террасе. Со всех сторон неслись крики. Гул и гром не умолкали. Казалось, земля продолжает колебаться под ногами, хотя первый толчок землетрясения продолжался 15-20 секунд.

Через десять минут С. Люшин с друзьями вернулся в комнату и нашел там полный разгром. Все, что находилось в комнате, было сдвинуто со своих мест, засыпано кусками штукатурки и покрыто седой пылью. В поисках крова Люшин попал в комнату к Сергею Королеву. Они познакомились и близко сошлись.

Времени было в обрез. Вставать надо было в 5 часов; к 6 кончался завтрак. После завтрака все уезжали на гору Клементьева[2], на плоской вершине которой были разбиты палатки-ангары, где хранились наиболее ценные планеры. Другие стояли там же, прикрепленные к штопорам, ввернутым в землю, и накрытые брезентом. Высота верхнего старта была 200 метров, а учлеты, к которым относился и Королев, стартовали примерно с четверти склона.

Весь день был заполнен полетами. После запусков планеры поднимали на руках на старт. Отдыхал только один человек, тот, очередь которого подходила лететь. И так от зари до зари. Питались учлеты на горе тем, что брали с собой или покупали на месте у крестьян ближайших селений. Организованное питание состояло из завтрака и ужина.

После ужина Люшин и Королев часто уходили на берег моря, мечтали о новых планерах. В домики заходить не спешили, так как у всех были еще свежи воспоминания о землетрясении, тем более что слабые толчки ощущались в течение всего времени пребывания планеристов в Коктебеле.

День ото дня повышалась выучка учлетов, они набирались опыта в запуске планеров. Однако они еще не сдали экзамена на летчиков-парителей. Поэтому и в Москве занятия продолжались, но уже не в Горках Ленинских, а в Краскове.

Летом 1928 года Сергей Павлович снова отправился в Коктебель. По приезде туда учлеты собрали выделенные им два планера "Кик" (Клуб имени Кухмистерова) конструкции Л. А. Сенькова и "Дракон" конструкции Б. И. Черановского. Планер "Кик" быстро разочаровал учлетов: летные качества его были неважными. На этом "Кике" надо было сделать определенное число полетов, чтобы потом перейти на планер-паритель "Дракон". Но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло.

Однажды после того, как полеты закончились и планеры были уже в ангарах, пришло предупреждение: ожидается буря с силой ветра до 30 метров в секунду. Ангары-палатки были на горе и вряд ли могли выдержать такой ветер. Решено было планеры из них вытащить, разобрать и разместить в оврагах, закрыв брезентом и укрепив камнями.

Учлеты работали в ангаре, где находились "Дракон" и "Кик". Уже большую часть планеров вынесли, когда ветер резко усилился. Темп работы замедлился, так как каждую крупную часть планера приходилось нести всей группой, облепив ее, как муравьи. Вместе со всеми спасал планеры и Сергей Королев. Его голос звучал властно и энергично. Был он спокоен, собран, полон энергии.

Когда ветер достиг максимальной силы, в ангаре оставались лишь два планера "Кик" и паритель Г-6 конструкции Грибовского. Палатка уже еле держалась и каждую минуту могла рухнуть. Нужно было выбирать, какой планер выносить первым. И учлеты взялись за Г-б. "Кик" был обречен, так как спасти его не было возможности. Он был сломан рухнувшей палаткой.

Утром вновь пришлось ставить ангары. А потом начались полеты. Учлетам буря помогла, минуя тренировочные полеты на "Кике", прямо пересесть на планер-паритель "Дракон".

Вернувшись в Москву после состязаний, Сергей Королев узнал новость: с авиазавода, где он работал, его перевели в опытное конструкторское бюро, возглавляемое французским специалистом Полем Ришаром. Оно намеревалось строить торпедоносец открытого моря - ТОМ. Среди советских специалистов в этом бюро были С. А. Лавочкин, М. И. Гуревич, В. Б. Шавров, Н. И. Камов, Г. М. Бериев и другие. Здесь же был и С. Н. Люшин, с которым Сергей Павлович еще более сблизился после недавних состязаний.

И строить и летать

А сблизила их общая мечта: сконструировать и построить планер-паритель. Не откладывая дела в долгий ящик, набросали эскиз парителя, каким он им представлялся. Споров не возникало - замысел обоим нравился.

Решили разработать предварительный проект. Квартира у Сергея Павловича была просторнее - она и стала местом прикидочных расчетов. В конце концов они остановились на необычном для того времени варианте: профиль был выбран с более высокими аэродинамическими характеристиками, чем обычно. Удельная нагрузка на крыло была взята весьма значительной, большим был и размах крыла.

Молодые конструкторы сошлись в своем стремлении добиться хорошей жесткости и прочности крыла, сбалансированности и устойчивости планера. Все это, по их представлениям, было важно для получения добротных летных качеств и обеспечения уверенности пилота. Вопросы управляемости и скорости снижения рассматривались в нескольких вариантах, пока не был выбран наилучший.

Они настолько сжились со своим проектом, что уже ясно видели в воображении полет планера. Друзья просиживали над расчетами все свободное время. Когда предварительный проект, компоновка, расчеты были готовы, они передали их на рассмотрение технического комитета спортивной секции Авиахима СССР. Немало волнующих дней прошло, прежде чем они узнали о судьбе своего предложения, С особенным нетерпением ожидал ответа Сергей Павлович, ему очень хотелось поскорее этот, второй в жизни, проект осуществить.

Наконец, они узнали, что их расчеты одобрены и планер принят к постройке. Им были выделены деньги на подготовку рабочих чертежей и отведено место для постройки.

Изготовление деталей было распределено так. Все деревянные детали - шпангоуты фюзеляжа, нервюры крыла и оперения, лонжероны должны были выполнить столярные мастерские Щепетильниковского трамвайного парка. Мастерские Военно-Воздушной академии имени Н. Е. Жуковского изготовляли металлические части. На Королева и Люшина возлагалось наблюдение за производством и приемкой готовых изделий.

Подготовку рабочих чертежей организовали так. Сергей Павлович взял себе фюзеляж с набором, Люшин - крыло и оперение. У каждого из них было по помощнику, и они трудились в поте лица, используя каждую минуту свободного времени.

Шла зима 1929 года. В самый разгар работы над планером Королев узнал, что Авиахим создает группу из шести летчиков-планеристов для ускоренного обучения полетам на самолете. Этим экспериментом преследовалась цель: выяснить, помогает ли предварительное обучение на планерах полетам на самолетах. В то время в летных школах был велик отсев, что было сопряжено с непроизводительными затратами средств, и если бы планеризм оправдал себя, то получилась бы серьезная экономия средств и времени. В этом подходе можно видеть зародыш аэроклубов, которые появились позже.

Управление Военно-Воздушных Сил предоставило экспериментальной группе учебный самолет У-1. Академия имени Жуковского выделяла инструктора. Когда об этой возможности учиться полетам на самолете услышал Сергей Павлович, он тут же сказал Люшину:

- Завтра с утра идем на врачебную комиссию.

- Я не пойду, - возразил Лгошин, - у меня с детства атрофия мышцы на левой руке.

- Могут не заметить.

- Нет, это сразу видно.

- Но если ты не пойдешь, то тебя наверняка не допустят к полетам, а тут есть какой-то шанс. Завтра утром я за тобой зайду и отведу на комиссию, - заключил разговор Королев.

"Я хорошо знал характер Сергея Павловича, - вспоминал потом Люшин, - знал, что у него слова никогда не расходятся с делом, и утром покорно отправился вместе с ним на комиссию".

Сергей Павлович успешно прошел комиссию, а Люшин - нет. За Люшина вступилась планерная секция Авиахима и доказала, что он может и должен стать летчиком. Оба были зачислены в экспериментальную группу. С марта 1929 года начались занятия и полеты (раз в неделю, по воскресеньям, а потом чаще). Инструкторы часто менялись, пока в группу не пришел летчик-истребитель Дмитрий Кошиц, который и дал им настоящую путевку в небо. Группа, в которую входил С. П. Королев, была укомплектована молодежью, прошедшей на практике планерное дело и имеющей звание пилотов-планеристов. Поступающие проходили двоякий отбор: по летной успеваемости на планерах и по активности в общественной работе.

Все учлеты выносили громадную нагрузку, так как продолжали трудиться на производстве и заниматься общественной работой.

Обучение велось без предварительного прохождения рулежки, непосредственно с вывозки на самолете с двойным управлением, причем с первого же полета ученик садился на пилотское место. Учеба проходила весьма успешно, поскольку учлеты еще при полетах на планерах прошли "естественный отбор" и приобрели навыки пилотирования. Единственное наследие планера, которое при обучении на самолете приходилось изживать,- это привычка к несколько грубым движениям рулями. Особенно она проявлялась у тех учлетов, которые наряду с обучением в школе продолжали летать на планерах (некоторые учлеты являлись инструкторами планерной школы).

С середины сентября группа учлетов приступила к изучению высшего пилотажа, причем в первых же полетах ученики показали полное владение машиной и отличную четкость выполнения фигур.

Управление ВВС внимательно следило за учебой группы. Время от времени его представители проверяли учлетов в воздухе. Они были частыми гостями в экспериментальной группе.

Д. А. Кошиц хорошо знал своих учеников и с особенным вниманием относился к студентам МВТУ - Королеву и Люшину. Когда дошла очередь до изучения штопора, инструктор задумался - слишком уж стара машина, выдержит ли она выполнение этой фигуры. И вот он обратился к Королеву и Люшину:

- Вы у нас почти инженеры. Скажите, можно на этой машине штопорить?

- По наружному осмотру ничего сказать нельзя,- пришли к заключению молодые люди, - надо снять обшивку, посмотреть все склейки...

На это Кошиц заметил:

- За всю жизнь ни разу не видел, чтобы "уточки" рассыпались в воздухе.

И полетел с одним из учлетов на выполнение штопора.

Тем временем чертежи будущего планера Королев и Люшин выполнили и сдали. Началось производство. Особенно внимательно конструкторы следили за качеством деревянных частей, проверяли, чтобы склейка была правильной, чтобы нервюры и рамы фюзеляжа изготовлялись точно по вычерченному контуру.

Весной Королеву и Люшину пришлось через день заниматься то своим планером, то полетами. Приближалось время самостоятельных вылетов. В один из летних вечеров 1929 года Сергей Павлович сам поднялся в воздух. После того как все учлеты группы совершили самостоятельные вылеты, в их распоряжение выделили уже новый самолет.

Парение на "Коктебеле"

Лето кончалось. Приближался новый слет планеристов. Под навесом на Беговой улице началась сборка планера Королева и Люшина. Рядом строились и другие планеры, в частности "Гном" Б. И. Черановского. Хоть и опытными были сборщики, но работа шла как-то вяло и была опасность не поспеть с этим планером на слет в Коктебель. И здесь, так же как и во время бури в Коктебеле, проявились организаторский талант и энергия Королева. Он и думать не хотел, что можно не поспеть к слету. Задерживают стыковочные узлы? Он едет в мастерские, становится сам к станку. Сборщики тянут дело? Несколько вечеров он работает с ними рука об руку. Это, видимо, задело сборщиков за живое. Они стали действовать куда расторопней и даже позвали на помощь своих товарищей слесарей, маляров, причем ухитрялись расположиться так, чтобы не мешать друг другу. И вот первенец Королева готов - в самый канун слета. В Авиахиме этому не поверили: никто не рассчитывал, что планер будет участвовать в слете 1929 года. Но он был готов и получил имя - "Коктебель". "Вестник Воздушного Флота" извещал, что на VI планерных состязаниях будет летать "новый планер конструкции тт. Люшина и Королева, имеющий почти 17-метровый размах и интересную конструкцию крыла".

В назначенный день планер разместили на специальной тележке и перевезли через всю Москву на Рогожскую заставу, где находилась товарная станция Курской ж. д. А через день поезд, в составе которого были и вагоны с планерами и участниками слета, отправился в Крым.

В поезде учлеты отдыхали от напряжения последних дней. Особенно трудно пришлось Сергею Павловичу: он работал конструктором, учился в МВТУ и в летной школе, строил планер. Для этого требовалась прямо-таки феноменальная энергия. И он ею обладал. Но уставал изрядно и радовался каждой минуте отдыха.

Сергей Павлович с вполне понятным волнением ехал по дорогам Крыма, невольно думая о полетах своего планера. Вот что он писал матери о дороге и начале полетов: "В этом году на состязаниях много новых впечатлений и ощущений, в частности для меня. Сперва прибытие в Феодосию, где мы встретились в четверг 24 сентября. Поюм нескончаемый транспорт наших машин, тянувшихся из Феодосии на Узын-Сырт - место наших полетов. Первые два дня проходят в суете с утра и до полной темноты, в которой наш пыхтящий грузовичок "АМО" отвозит нас с Узын-Сырта в Коктебель.

Наконец готова первая машина и летчик Сергеев садится в нее и пристегивается. Слова команды - и Сергеев на планере "Гамаюн" отрывается от земли. Вес с радостным чувством следят за его полетом, а он выписывает над нами вдоль Узын-Сырта виражи и восьмерки. "Гамаюн" проходит мимо нас, и наш командир тов. Павлов кричит вверх, словно его можно услышать: "Хорошо, Сергеев! Точно сокол!" Все радостно возбуждены - полеты начались".

Но радость неожиданно была омрачена аварией. Сергей Павлович тал описывает происшедшее: "Сергеев стремительно и плавно заходит на посадку. Проносится мимо палатки и кладет машину в крутой разворот и вдруг... То ли порыв ветра, то ли еще что-нибудь, но "Гамаюн" взвивается сразу на десяток метров вверх... Секунду висит перед нами, распластавшись крыльями, точно действительно громадный сокол, и затем со страшным грохотом рушится на крыло. Отрывается в воздухе корпус от крыльев. Ломается и складывается, точно детская гармоника. Миг... и на зеленом пригорке, над которым только что реяла гордая птица, - лишь груда колючих обломков да прах кружатся легким столбом.

Все оцепенели. А потом кинулись туда скорей, скорей... Из обломков поднимается шатающаяся фигура и среди всех проносится вздох облегчения: встал, жив! Подбегаем. Сергеев действительно жив и даже невредим каким-то чудом. Ходит, пошатываясь, и машинально разбирает обломки дрожащими руками...

Раз так - все в порядке, и старт снова живет своей нормальной, трудовой жизнью. У палаток вырастают новые машины".

Планеры, прибывшие в Крым, на этот раз разместили в укрытом от ветра месте. Находившийся среди них "Коктебель" не давал покоя его создателям. Планер вызвал разноречивые мнения конструкторов и технического комитета. Его тщательно осматривали, проверяли расчеты, центровку. Для первого полета должен был быть официально назначен пилот. Им вызвался быть Константин Константинович Арцеулов - один из известнейших и опытнейших летчиков того времени. Сергей Павлович, узнав об этом, сказал Константину Константиновичу:

- Спасибо!

Тот с удивлением посмотрел на Королева:

- За что? Полета ведь еще не было?

- За то, что верите в нас.

Слово Арцеулова ценилось очень высоко. Он был одним из пионеров планеризма в СССР. Планер его конструкции А-5 на Первых Всесоюзных испытаниях 1923 г. был победителем. На нем летал Леонид Юнгмейстер (Константин Константинович после аварии, случившейся при, испытании опытного истребителя, не смог пилотировать свой планер).

Константину Константиновичу принадлежит и выбор Коктебеля в качестве места для проведения состязаний планеристов. Он - уроженец Крыма, внук художника Айвазовского, хорошо знал возможности этого района с точки зрения условий парящего полета.

Наконец, подготовка планера "Коктебель" закончена, И хоть звучат еще слова скептиков: "Не взлетит", в душе конструкторов уверенность: "Не взлететь он не может! Все рассчитано точно!".

Они помогли Константину Константиновичу сесть в кабину, убедились, что к запуску все готово. Быстро отошли в сторону. Послышалась команда: "Внимание!", "На амортизаторе!", "Натягивай!", и когда амортизатор натянулся до отказа, раздалась команда: "Бегом!", "Пускай!" И планер тронулся. Оторвавшись от земли, он быстро набрал скорость и высоту (6-7 метров). Уверенно перешел на планирование и сел. Через миг конструкторы и представители технического комитета была уже на месте приземления. Константин Константинович сказал:

- Планер удачно сбалансирован, слушается рулей и его можно пускать в парящий полет.

Конструкторов горячо поздравляли с успехом. Наступила очередь вылетать в парящий полет на планере "Жар-птица" им самим и их друзьям. Сергей Павлович проникновенно описывает свои переживания на том памятном старте: "Нас пять человек в шлемах и кожаных пальто, стоящих маленькой обособленной группой... Все окружают нас словно кольцом. Нас и нашу красную машину, на которой мы должны вылететь в первый раз. Эта маленькая тупоносая машина по праву заслужила название самой трудной из всех у нас имеющихся, и мы сейчас должны это испробовать.

Нас пять человек - летная группа уже не одни год летающих вместе, но сейчас сомкнувшаяся еще плотнее. Каждый год перед первым полетом меня охватывает страшное волнение и, хотя я не суеверен, именно этот полет приобретает какое-то особое значение. Наконец все готово. Застегиваю пальто и, улыбаясь, сажусь. Знакомые лица кругом отвечают улыбками, но во мне холодная пустота и настороженность. Пробую рули, оглядываюсь кругом. Слова команды падают коротко и... сразу только струя студеного ветра в лицо. Резко кладу набок машину. Далеко внизу черными точками виднеется старт, и нелепые вспученности гор ходят вперемежку с квадратами пашен. Хорошо! Изумительно хорошо!".

Так же удачно прошел и первый полет Сергея Люшина. От радостного возбуждения у Королева першило в горле. Он откашлялся и восхищенно оглядел все вокруг. У палатки стоит красная с синим машина. Возле нее копошатся люди, и ему самому кажется странным, что именно он ее конструктор и все, все в ней до последнего винтика, болтика, все им продумано, взято из ничего - из куска расчерченной белой бумаги. Сергей Люшин переживает то же, подходит к Королеву и задумчиво признается:

- Знаешь, право, летать легче, чем строить.

Королев молча кивает головой и продолжает наблюдать за тем, что делается у планера. Чем ближе новый полет, тем больше безмятежное настроение уступает место тревоге. "Не забыто ли что, - приходит на ум,- все ли сделано верно и прочно?". Но на дальнейшие размышления не хватает времени - очередной его товарищ садится в планер и шутливо говорит: "Ну, конструктора, волнуйтесь!".

И в который раз двум Сергеям трудно сдержать напряженное ожидание исхода полета. Но всякому испытанию приходит конец. Слетал последний товарищ, и раздается хор поздравлений в адрес Королева и Люшина.

Вечером в штабе состязаний начальник слета отмечает очень удачное сочетание в Королеве летчика и инженера. Сергей согласен с ним: пользу от этого сочетания он и сам ощущает вполне.

Но их уже занимала другая мысль: "Как-то он парит, этот ,,Коктебель"?".

После запуска планера с горы все убедились: парит хорошо! Такой результат, буквально, окрылил молодых конструкторов. Ими овладело еще большее желание скорее сдать экзамены на пилотов-парителей, чтобы самим опробовать планер, о котором мечтали, над которым трудились долгими зимними вечерами.

И вот этот день настал. И его они запомнили надолго, так как во время полета Сергея Павловича произошел случай, который мог стоить ему жизни.

В ту пору планер на стоянке прикрепляли тросом к стальному штопору, ввернутому в землю. Другой конец троса продевали сквозь кольцо на хвосте планера и еще раз обматывали им штопор, чтобы удержать планер при взлете.

Когда выпускали в полет Сергея Павловича, держать хвост вызвался Олег Константинович Антонов, ныне известный советский авиаконструктор. Сергей Павлович долго инструктировал его, когда отпускать хвост, потому что для "Коктебеля" нужна была сильная натяжка амортизаторов.

Олег Антонов улегся на землю почти под хвостом планера. За ноги его держали еще два человека, чтобы его не увлек за собой планер. В руках Олега трос. Сергей Павлович садится в кабину и командует: "На амортизаторе!" В ответ: "Готовы!" Потом команда: "На хвосте!" - ответ: "Готовы, натягивай!"

Четыре шнура амортизатора начинают вытягиваться. Натяжение растет, планер слегка поскрипывает, чуть трогается, выбирая некоторую слабину хвостового троса. Ждут команды Сергея Павловича: "Пускай!", но ее так и не последовало. Не выдержав натяжения, штопор вырвался из земли. Олег Константинович еле успел выпустить из руки конец троса. Планер, легко оторвавшись, плавно пошел вверх. Распластав свои узкие длинные крылья и поблескивая лаком на солнце, он начал разворот.

Сергей Павлович так описывал свое парение на "Коктебеле" в письме к матери, которое уже цитировалось нами: "На утро - приказ. Я вылетаю на своей машине сам. Все идет прекрасно - даже лучше, чем я сам ожидал, и кажется первый раз в жизни чувствую колоссальное удовлетворение, и мне хочется крикнуть что-то навстречу ветру, обнимающему мое лицо и заставляющему вздрагивать мою красную птицу при порывах.

И как-то не верится, что такой тяжелый кусок металла и дерева может летать. Но достаточно только оторваться от земли, как чувствуешь, что машина словно оживает и летит со свистом, послушная каждому движению руля. Разве не наибольшее удовлетворение и награда самому летать на своей же машине? Ради этого можно забыть все: и целую вереницу бессонных ночей, дней, потраченных в упорной работе без отдыха, без передышки..."

В этом письме Королев не сообщил матери, щадя ее спокойствие, что полет его мог закончиться трагически. Вот какую картину увидели товарищи Королева, оставшиеся на старте. Провожая взглядом удаляющийся планер, они заметили раскачивающийся под хвостом машины странный предмет. Приглядевшись, определили: это штопор, висевший на запутавшемся тросе.

Все с тревогой следили за полетом. Пока он проходил нормально. Как оказалось потом, Сергей Павлович не заметил ничего странного в поведении планера - ведь он летел на нем впервые.

Прошел час, а Сергей Павлович все летал. Но приближалась посадка, когда штопор мог, ударившись о землю, разрушить оперение.

И вот прошло четыре часа. Планер отходит от склона и начинает снижаться. Вот и последний разворот перед посадкой. Все бегут к месту приземления. Когда приблизились, увидели, что Сергей Павлович деловито ходит вокруг планера. На руле высоты зияют две большие дыры, но жизненно важные части руля не повреждены.

Спустя два часа отремонтированный планер был снова готов к полету. На этот раз на нем полетел Сергей Люшин.

Журнал "Вестник Воздушного Флота" так отозвался о планере "Коктебель" после слета: "Планер выделяется прекрасными аэродинамическими качествами. Несмотря на значительно большую, чем у всех других планеров, удельную нагрузку, он летал нисколько не хуже своих более легких конкурентов. Обладая большой горизонтальной скоростью и естественной устойчивостью, планер весьма послушен в управлении благодаря большому моменту рулей"[3].

В этом отзыве, безусловно благоприятном, обращает на себя внимание замечание о большой удельной нагрузке на крыло. Действительно, она составляла 19,6 кг/м². Эта черта планеров конструкции Королева сохранится и даже разовьется в будущем. Его товарищи по планеризму в те годы задумывались над этим обстоятельством, но объяснения не находили. Теперь же дальний прицел Королева очевиден и мы ниже еще скажем о нем.

Приведем другие характеристики "Коктебеля". Размах крыла составлял 17 м, площадь крыла 16,3 м², удлинение 17,6, качество 25. Длина планера 7,62 м, высота 1,2 м, ширина фюзеляжа 0,61 м. Пустой планер весил 240 кг, в полете - 320 кг.

Эти сухие цифры сразу же оживают в воспоминаниях тех, кто в 1929 году наблюдал полеты на "Коктебеле" и, в частности, рекордный полет К. К. Арцеулова. Он пролетел по маршруту, который еще никому не удавалось преодолеть. Это произошло 20 октября. "Задачей полета, -вспоминают очевидцы, - было пробраться через весьма неблагоприятный для парения район горы Клементьева - Старый Крым и, выйдя к горе Агармыш и начинающейся от нее гряде гор, тянущихся почти до самого Симферополя, попробовать побить рекорд дальности, который в этих условиях мог бы составить свыше 100 километров".

Стартовал Арцеулов в 13 часов при южном ветре в 12 метров в секунду. Дойдя до перевала через гору Клементьева, который ведет на Судак, планер набрал высоту над точкой взлета до 350 метров. Арцеулов пересек Коктебельскую долину и вышел к подножию горы Коклюк. Он нашел здесь восходящий поток и после нескольких зигзагов поднял планер до уровня вершины Коклюка и обогнул ее.

Далее начинался лесистый перевал между Отузами и Старым Крымом, где планер снизило почти до верхушек деревьев. Ветер в долине имел иное направление и восходящих потоков не образовывалось.

Наконец, у одной из горных седловин оказался сильный, восходящий поток, при помощи которого удалось перевалить через последние горы и даже набрать значительную высоту. Теперь представилась возможность пройти к Агармышу прямым планированием. С малой потерей высоты планер пошел напрямик через Старокрымскую долину, пролетел на высоте около 200 метров над городом и достиг склонов Агармыша. Однако здесь не только не нашлось восходящего потока, но оказался сильный нисходящий, который и явился причиной почти немедленной посадки. Этим полетом была выполнена наиболее сложная часть задачи, связанной с преодолением трудного района.

Сергей Павлович, довольный успехом своего планера, не мог вкусить до конца плодов победы, - он покинул Коктебель раньше других. Плыл на пароходе "Ленин", направлявшемся в Одессу. "С утра, - писал в Москву Сергей Павлович, - уже не видно ни кусочка земли и нас окружает вода да небо, словно накрывшее наш пароход голубым колпаком.

Итак, еще один этап моего путешествия: я на пути в Одессу. Почему я выбрал морской путь - сейчас не могу вспомнить, но и не жалею об этом, т. к. ехать прекрасно. Я все время один в своей каюте. Отсыпаюсь вдоволь и досыта любуюсь морем. Приятно побыть одному среди такого количества воды, тем более, что я первый раз совершаю такое "большое" морское путешествие.

Вчера еще, когда мы шли вдоль Крымского берега, я все время торчал на палубе и не мог глаз отвести от гор, окутанных лиловатым туманом. До чего изумительно красивы их громады с каймой из белых облаков на вершинах!"

Но и в этой почти идиллической обстановке Королев уже задумывался о новом деле - постройке планера для высшего пилотажа, до тех пор бывшего уделом только аппаратов с мотором...

Петля Нестерова на планере

На VII Всесоюзный слет планеристов С. П. Королев представил свой новый планер СК-3 "Красная звезда", названный так в честь газеты "Красная звезда". Это был одноместный парящий летательный аппарат, позволявший выполнять фигуры высшего пилотажа. Перед ним - впервые перед планером-парителем, самостоятельно набирающим высоту - ставилась задача выполнения петли Нестерова.

Планер был изготовлен в трудных условиях и в чрезвычайно короткий срок (47 дней). Существовали рамки во времени и в расходах, как отмечал сам Королев, за которые конструктор выйти не мог. Даже статические испытания произвести по намеченному плану не удалось. Были испытаны на разрыв лишь узлы крепления консолей к центроплану.

Сергей Павлович построил свободнонесущий моноплан с расположением крыла на уровне головы пилота. Фюзеляж овального сечения был собран из 15 коробчатых шпангоутов. Со шпангоутами были связаны лонжероны и стрингеры с помощью вертикальных и горизонтальных фанерных книц, борта которых были укреплены рейками. Получившийся таким образом жесткий каркас был обшит фанерой толщиной 1 миллиметр. Лыжа для посадки отсутствовала, посадка осуществлялась прямо на фюзеляж. Широкая удобная кабина пилота рассчитывалась под парашют[4].

Сергей Павлович сделал все, чтобы планер обладал наряду с большой прочностью летными качествами, позволяющими ему парить при довольно сильном ветре, чтобы он, не претендуя на какие-либо "особо рекордные" качества, представлял собой все же нечто новое как конструкция.

Испытания в полете производил сам конструктор. Всего состоялось четыре полета общей продолжительностью около 20 минут. В одном из полетов выяснилось, что велик компенсатор руля направления. После переделки машина была выпущена на парение. Вот очевидное преимущество сочетания конструктор - летчик - испытатель в одном лице.

Но тут произошло непредвиденное. Сергей Павлович, приехав на слет, заболел брюшным тифом. Его срочно из Коктебеля отвезли в больницу, в Феодосию. Из Москвы приехала мать и, как только Сергею Павловичу стало лучше, перевезла его в гостиницу. После выздоровления от брюшного тифа у Сергея Павловича началось воспаление среднего уха. Мать увезла его в Москву, и он второй раз лег в больницу.

Осиротевший планер не остался без внимания участников слета и, несмотря на плохую погоду, на нем был совершен очень удачный полет. Сам Сергей Павлович напишет потом в журнале "Самолет" о полете своего планера следующее: "В рекордный день 28 октября [1930 года] на южном старте горы Клементьева при ветре от 12 до 15 м/сек пилот-паритель т. Степанченок совершил свой исключительный по смелости и красоте полет, исполнив на "Красной звезде" три мертвых петли".

Вот как отозвался пилот-паритель В. А. Степанченок о планере "Красная звезда": "Планер "СК-3" оказался при ветре силой 12-15 м/сек способным быстро и легко набирать высоту и свободно парить у склона. Управляемость планера - хорошая... Маневренность вполне приличная. Развороты легко выполняются с малым радиусом. Планер при управлении не любит резких, грубых движений. Мертвые петли выполняются на скорости 140 км/час без зависания в верхней мертвой точке. Несомненно, что перевороты и штопор также с успехом могут быть выполнены... Фигурные полеты на планере так же целесообразны для повышения квалификации пилота-парителя, как высший пилотаж для летчика моторной авиации".

Подводя итоги VII Всесоюзного слета планеристов, С. В. Ильюшин писал: "К большому достижению этого года нужно отнести мертвые петли, совершенные летчиком Степанченком В. А. на планере "СК-3", что является чрезвычайно важным с точки зрения внедрения в обучение полету на планере высшего пилотажа, а также оборудования планеров приборами, определения качества планеров и снятия поляры планера".

Какие же данные имел планер СК-3 "Красная звеззда"? По геометрическим размерам он был значительно меньше "Коктебеля". Размах 12,2 м, площадь крыла 12 м², удлинение 12,4. Длина планера 6,79 м, высота 1,1 м. Пустой он весил 189 кг и в полете - 269 кг. Ширина фюзеляжа практически была той же, что и у "Коктебеля" - 0,6 м. Зато удельная нагрузка на крыло резко возросла - до 22,5 кг/м² - и была наибольшей из всех планеров, представленных на VII слете. Помимо решения других задач, это был еще один шаг С. П. Королева к осуществлению совершенно новых авиационных задач, которые станут реальностью уже при создании следующего планера.

Увлечение на всю жизнь

В 1930-1931 гг., в период напряженного творческого труда, учебы, полетов Сергей Павлович познакомился с идеями К. Э. Циолковского о реактивном движении, о космонавтике. Они поразили его воображение захватывающей новизной, необычностью, удивительной смелостью. Захотелось узнать о них поподробнее. И он засел за изучение трудов Константина Эдуардовича, других ученых, хотя времени было более чем в обрез: он работал на авиазаводе, учился в летной школе, строил планеры. До предела сократил время на сон, для разъездов завел мотоцикл и на огромной скорости носился с завода в МВТУ, из МВТУ на аэродром, с аэродрома к месту постройки планера.

Изучение трудов К. Э. Циолковского привело Сергея Павловича к мысли, что великие идеи калужского мечтателя, которые многим казались фантастическими, осуществимы. И не в таком уж далеком будущем. Они нашли в сердце Королева горячий отзвук, ибо отвечали его страстной, деятельной, увлекающейся всем новым натуре. Тут нужно отметить важную черту его характера - постоянное стремление самую отвлеченную идею пропускать через призму здравого смысла, находить практические подступы к ней, ее ближайшее техническое воплощение. Такое ближайшее воплощение захватившей его мечты о полете в космос молодой Королев вскоре увидел в установке на планер жидкостного ракетного двигателя.

Но увидел он и другое: то, что путь в космос лежит через воздушный океан, через знание законов полетов в нем, через овладение навыками конструирования различных летательных аппаратов.

Потому Сергей Павлович не замыкался в кругу собственных планерных идей. Сначала его внимание привлекли бесхвостые планеры конструкции Б. И. Черановского (на одном из них, БИЧ-8, он совершил 12 полетов, о чем подробно рассказал на страницах журнала "Самолет" в статье "Экспериментальный планер БИЧ-8"), затем он занялся конструированием своего самолета.

С первого взгляда разнохарактерные увлечения Королева могли показаться разбросанностью, неорганизованностью молодого конструктора-летчика. Но это только с первого взгляда. Целеустремленного, решительного человека, полного желания посвятить себя целиком ракетному делу, увидел в Королеве Фридрих Артурович Цандер, инженер Центрального института авиационного моторостроения. Оба - и Цандер и Королев -выступали в журнале "Самолет" со статьями, причем Фридрих Артурович так же, как и профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения Н. А. Рынин, всячески популяризировал идею реактивного полета.

Впоследствии Сергей Павлович не раз обращался к трудам К. Э. Циолковского, многократно перечитывал их с карандашом в руках. И чем глубже он познавал теорию реактивного движения, тем больше крепла его вера в реальность задуманного. Не трудно представить себе ту радость, которую испытал Сергей Павлович при встрече с Константином Эдуардовичем в 1932 году в Доме Союзов, где отмечалось 75-летие ученого.

Константин Эдуардович был нездоров, но старался держаться бодро и весь его вид как бы говорил: "Я с вами, молодые друзья! Вперед и выше к звездам!".

В период больших успехов в конструировании планеров и приобщения к идее о реактивном полете рождался замысел самолета СК-4. Это был дипломный проект Королева в МВТУ. Выполнялся он под руководством А. Н. Туполева и был защищен Сергеем Павловичем в конце 1929 г. В начале 1930 г. он закончил МВТУ и получил диплом инженера-механика.

Самолет СК-4 строился по заданию Центрального Совета Осоавиахима и предназначался для дальних перелетов, в качестве средства связи, а также для полетов на местных авиалиниях, агитполетов и для тренировки летчиков.

По схеме это был двухместный подкосный моноплан с крылом толстого профиля, расположенным на фюзеляже. По прочности самолет был рассчитан на выполнение фигур сложного пилотажа.

На СК-4 пришлось установить мотор мощностью 60 л. с., хотя конструкция всего самолета и его центровка были рассчитаны на более мощную силовую установку вплоть до 100 л. с. Подходящего двигателя в то время не было. Шесть баков для бензина и один для масла располагались внутри крыла, в его центральной части. Небольшой дополнительный бензиновый бачок помещался в фюзеляже. Общий запас горючего рассчитывался на полет с полной нагрузкой продолжительностью до 20 часов.

Обшитое фанерой крыло легко разбиралось на три части и имело два коробчатых лонжерона и набор фанерных нервюр. Большая жесткость крыла при малой строительной высоте профиля (максимум 147 мм) и длинных свободнонесущих консолях достигалась фанерной обшивкой и укрепляющими ее стрингерами.

По описанию С. П. Королева[5], фанерный фюзеляж овального сечения имел в центральной своей части узкую пирамиду, на которой лежало крыло, а позади заднего сиденья - обтекатель, переходивший у хвоста непосредственно в вертикальное оперение. Сиденья были расположены одно за другим: заднее - пилота, переднее- пассажира. Переднее находилось под крылом, в центре тяжести самолета. Около сидений для удобства посадки людей фюзеляж имел глубокие вырезы, прикрытые легко откидывавшимися крышками, а крыло - откидные люки. Подобное расположение сидений обеспечивало лучший обзор как для пилота, так и для пассажира, а в случае капотирования предохраняло людей от удара и давало возможность быстро выбраться из машины.

Управление рулями и мотором было предусмотрено двойное. Установка стабилизатора могла регулироваться в полете (только с заднего сиденья). Все детали и узлы были легко доступны для осмотра и ремонта. Доступ к мотору свободный. Амортизация костыля находилась целиком снаружи. В крыле и в фюзеляже были устроены небольшие багажники.

Расчетные данные были таковы: размах 12,2 м, несущая поверхность 15,36 м², удлинение 8,17, длина 7,15 м, высота 1,88 м, вес конструкции 335 кг, мотор и винт весили 110 кг, все баки - 55 кг. Запас горючего и масла составлял 30 кг. Вес экипажа принимался за 160 кг. Полетный вес на 2 часа полета составлял 690 кг. Скорость максимальная 160 км/час, посадочная 68 км/час. Потолок 4000 м.

Самолет выполнил первые пробные полеты под управлением летчика Д. А. Кошица и самого конструктора. При первом полете, ранней осенью 1930 года, Кошиц сидел во второй кабине, Сергей Павлович - в первой. По воспоминаниям механика П. В. Флерова, полет прошел благополучно, но на посадке летчик рано выровнял самолет и при приземлении прогнулась левая полуось. В испытаниях наступил перерыв. Сергей Павлович уехал в Коктебель на очередные планерные состязания.

За время его отсутствия П. В. Флеров отремонтировал СК-4. Летчик И. А. Ситников пытался подняться на нем в воздух, но двигатель каждый раз сдавал. За зиму двигатель как будто отладили, и в конце мая самолет решили снова выпустить на испытания.

К сожалению, большим надеждам, которые возлагались на этот самолет, не суждено было сбыться. Из-за отказа мотора СК-4 потерпел аварию, разбился, упав на крышу ангара на аэродроме, где испытывался. Летчик Кошиц, пилотировавший в этом полете самолет, остался жив, получил незначительные ушибы.

Королев глубоко переживал неудачу. С гибелью самолета пропадали все надежды, с ним связанные. К тому же самолет был построен в одном экземпляре из-за недостатка средств в Центральном Совете Осоавиахима.

Но неудача не сразила Сергея Павловича. Новые замыслы зрели в его голове. Мысль о создании планера для дальних полетов и мотопланера полностью овладела им. О планере подробно пойдет речь дальше. Здесь остановимся на проекте мотопланера.

Красноречивое свидетельство о нем сохранил журнал "Самолет" за 1936 год. В № 5 этого журнала опубликована анкета "Над чем мы работаем?" Первым конструктором, выступавшим с ответами на вопросы анкеты, был С. П. Королев. В журнале помещен и его портрет - улыбающееся лицо, военная гимнастерка, ремень через плечо...

Отвечая на вопрос, над чем он работает, Сергей Павлович рассказал:

"В ближайшее время выходит в первый полет пассажирский 6-местный мотопланер СК-7 моей конструкции. К большому сожалению, эта машина выходит из постройки со значительным опозданием, так как была спроектирована еще в конце 1934 года. Мотопланер СК-7 имеет 6 мест, включая пилота и помещение для багажа. Полетный вес 1800 кг, коммерческая нагрузка 500 кг".

Вот уже к каким техническим показателям пришел к этому времени молодой авиаконструктор от легких планеров. Для чего же он предназначал новый аппарат?

Снова обратимся к его ответу, опубликованному в том же номере "Самолета": "Полетные испытания СК -7 представляют большой интерес для проверки на практике расчетных данных подобных машин и, в частности, для выяснения вопроса о максимальных возможных перегрузках мотопланеров".

И снова перегрузки, но уже применительно не к самолету, а к мотопланеру, представлявшему собой нечто среднее между самолетом и планером. На нем устанавливался маломощный двигатель, который "помогал" бы своей тягой самолету-буксировщику на взлете и в полете. Такое сочетание буксировщика и мотопланера, по мысли конструктора, должно было обеспечить быструю и дешевую доставку грузов на большие расстояния; буксировщик в пути мог отцепляться, и мотопланер должен был долетать до пункта назначения самостоятельно.

Замысел Королева получил одобрение в Центральном Совете Осоавяахима, и в свободные часы Сергей Павлович занялся разработкой проекта. К этому проекту он привлек Н. И. Ефремова, который в своих воспоминаниях писал, что "работы по проектированию планерлета начались в конце лета 1934 года. Общий вид аппарата выполнил лично Сергей Павлович. И уже там предусмотрел возможность установки двигателя и даже размещение топлива. Недаром фюзеляж планерлета, выполненный в форме веретена, имел вид ракеты. Такая форма фюзеляжа позволяла унифицировать шпангоуты, и мы весь их набор смогли изготовить из профиля одного сечения. Среднее расположение крыла было позже повторено Сергеем Павловичем в крылатых ракетах.

Все, кого привлек Сергей Павлович к работе, получили от него конкретные задания. Мне поручалось спроектировать фюзеляж, другому конструктору - крыло, третьему - шасси и управление. За собой Королев оставил координацию и руководство. Работали дома, вечерами. Сергей Павлович почти ежедневно навещал всех "надомников".

Когда проект был готов, Сергей Павлович с конструкторами сдавал его деталировщикам Научно-исследовательского института Гражданского Воздушного Флота. Деталировщиками были... тридцать молодых веселых девушек. Работали они умело, спуску конструкторам не давали. Но Сергею Павловичу словно это и нужно было. Он с удовольствием пояснял конструкцию элементов, подшучивал над девушками. Работа шла шумно и быстро".

Сдав проект, Ефремов собрался в отпуск. Его встретил Сергей Павлович:

- Чертежи отсинены, переданы в производство. Ими займутся технологи, на это потребуется месяц. Я тут прокручусь один. А после отдыха и ты подключишься. Осоавиахим выделил нам немного деньжат. Возьми свою долю. Маловато конечно, но ведь мы не из-за денег работаем...

Мотоплапер прошел летные испытания в 1935 году.

Какими же данными обладал СК-7? На нем был установлен мотор М-11 мощностью 100 л. с. Размах крыла достигал 20,7 м, длина мотопланера составляла 9 м, высота 2,5 м, площадь крыльев 39,2 м², наибольшая скорость 150 км/час, посадочная - 54 км/час, потолок 4000 м, качество (по продувке) - 19.

В заключение ответов на анкету С. П. Королев писал: "В текущем году[6] я буду работать, по-видимому, еще над двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них - рекордный двухместный планер, вторая - мотопланер со вспомогательным мотором небольшой мощности".

Трудно сказать, какой планер задумал построить Сергей Павлович. Но наибольшую известность получил его планер СК-9, после которого он планеров больше не строил. Расскажем об этом более подробно.

Планер СК-9 был построен С. П. Королевым в 1935 году, и ему была предназначена судьбой большая жизнь. Впервые он предстал перед зрителями в Коктебеле на XI Всесоюзном слете планеристов и налетал там 7 часов 55 минут. Но до этого он испытывался в полетах в районе Москвы и совершил перелет по маршруту Москва - Харьков - Кривой Рог - Коктебель. Летное время перелета составило 11 часов 20 минут. Летчиком самолета-буксировщика был Орлов, механиком - Бочаров. Летчик-паритель на планере СК-9 - Романов, в пассажирской кабине планера находился Сергей Павлович.

Из Москвы вылетели 19 сентября, в Коктебель прилетели на следующий день, покрыв расстояние в 1600 километров. Посадка в Кривом Роге была вынужденной, так как нужно было уточнить маршрут.

Сам конструктор планера Сергей Павлович в статье "Планер СК-9" ("Самолет" № 10 за 1935 год) так охарактеризовал назначение планера: "двухместный планер для дальних буксирных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта". В той же статье он привел данные планера: размах крыла 17 м, длина 7,33 м, вес пустого 300 кг, нагрузка 160 кг, полетный вес 460 кг, площадь 22 м², нагрузка на квадратный метр 20,8 кг. Удлинение крыла 13, показатель летучести 1,59, качество 23.

Вот некоторые подробности о полетах на планере СК-9. Планер демонстрировался иностранным гостям. 26 сентября в Коктебель на XI Всесоюзный слет планеристов прибыли представители авиационной лиги Чехословакии. С одним из чешских гостей взлетел на планере СК-9 начальник слета тов. Минов. Тяжелый планер, предназначенный для полетов в штормовых условиях грозовых облаков, свободно парил в слабом потоке обтекания. После посадки гость выразил свое восхищение полетом, комфортабельностью планера и продуманностью размещения в нем оборудования.

Итоговый отзыв о планере СК-9 гласил:

"Схема со средним расположением крыла была представлена в единственном экземпляре двухместным планером СК-9 конструкции Королева...

По заявлениям пилотов, планер хорошо и легко управляем. В парящем полете и при буксировке он ведет себя очень спокойно. Скорость снижения его, несомненно, большая, благодаря чему в потоках обтекания он ходит ниже других двухместных планеров. При посадке он очень долго тянет над землей, что объясняется очевидно "подушечным" эффектом низко расположенного крыла".

В журнале "Самолет" тех лет приведен юмористический рисунок. Летит СК-9. Подпись под ним такая: "Тара 16 тонн, тормоз Вестингауза, новая конструкция С. Королева".

Планеру для доброго полета нужен восходящий поток воздуха. Образно говоря, восходящим потоком для С. П. Королева явилась благодатная атмосфера творческих исканий, которая окружала его в те годы.