Андре Ситроен

К сожалению, только потеряв родителей, мы окончательно чувствуем себя взрослыми. Уже в изрядном возрасте, став вполне самостоятельными и даже будучи отягощены потомством, мы иногда чувствуем себя беззаботными детьми, пока «прикрывают» нас наши «старики».

Андре Ситроен распрощался с беззаботным детством в мае 1899 года, когда в возрасте 46 лет умерла его мать.

Благодаря заботам Маши Ситроен все дети получили хорошее образование и прочно стояли на ногах.

Старшие сыновья, Юг (Huge) и Бернар (Bernard), продолжили семейный бизнес, торговлю драгоценностями. Обе дочки удачно вышли замуж. Фернанда стала женой ювелира Альфреда Линдона, а Жанна вышла замуж за банкира из Варшавы Бронислава Гольдфедера (Bronislaus Goldfeder).

Самому младшему сыну, Андре, еще предстояло окончить курс обучения в Политехнической школе и в июле 1900 года сдать выпускные экзамены. Именно в это время он сделал свой первый шаг к тому, что станет делом его жизни.

Изобретатель

Пасхальные каникулы в апреле 1900 года Андре решает провести в Польше, чтобы навестить семью сестры и многочисленных родственников по материнской линии.

Между Варшавой и Лодзью до сих пор существует городок Гловно. Здесь находился небольшой механический завод, которым владел один из польских родственников Андре Ситроена. На этом заводе, среди прочего, попытались отливать большие шестерни с зубьями в форме буквы V. Этими стальными колесами, более прочными и долговечными, предполагалось заменить многочисленные деревянные, которые работали на здешних мельницах и на ткацких фабриках. Андре Ситроен был уже достаточно «подкован» теоретически, чтобы знать: зубчатые колеса с фигурными зубьями (они называются геликоидальными) работают лучше обычных. Это установил еще в 17-м веке голландский математик и механик Христиан Гюйгенс (1629–1695). Он же предложил первый расчет зубьев нетрадиционной формы, которые находятся друг с другом в постоянном зацеплении. Поскольку в таком зацеплении нет зазоров, вращение геликоидальной шестерни происходит без люфта и ударов. Геликоидальные зубчатые передачи работают с меньшими потерями механической энергии, а, следовательно, тише. Кроме того, они позволяют передавать от одного колеса к другому значительные усилия. Вспомним, что первоначально такими шестернями (пусть даже деревянными) снабжали водяные колеса, главный источник энергии на мельницах.

У обычных геликоидальных передач есть один существенный недостаток, как и положено, являющийся продолжением их достоинств. Не прямые, скошенные, зубья создают значительные усилия, сдвигающие колесо вдоль оси. Чтобы зубчатая передача не «разъехалась», оси колес поддерживают специальными упорными подшипниками.

Этого недостатка лишены двойные геликоидальные передачи. Если на один вал надеть две шестерни с симметрично скошенными зубьями, усилия осевого сдвига двух таких зубчатых колес будут направлены в противоположные стороны, уравновешивая друг друга. Еще лучше, если шестерня будет одна, но форма фигурных зубцов у нее будет симметричной. В самом простом случае, V-образной.

Вся проблема в том, что существовавшие в начале 20-го века способы нарезки зубьев двойных геликоидальных зубчатых колес не обеспечивали требуемой высокой точности. На заводе в Гловно пытались отлить такие колеса, но безуспешно.

Выпускник самой лучшей — не будем мелочиться — технической академии мира знал о последних достижениях в области обработки металлов резанием. В железном Эльдорадо США, Пенсильвании, уже работали новые токарные и фрезерные станки, оснащенные резцами из хромо-вольфрамового сплава. С помощью таких станков можно было быстро и с высокой точностью, за один проход вырезать фигурные зубцы и изготавливать геликоидальные шестерни любого размера.

С быстротой и решительностью, которая впоследствии станет характерной чертой А.Ситроена, он приступает к делу. Поскольку завод находился на территории Российской империи, он приобретает российский патент и лицензию на изготовление шестеренок с зубьями в форме шеврона. Деньгами для этого А.Ситроена ссудил муж сестры, Бронислав Гольдфедер. В Париж Андре возвратился, уже зная, что, получив диплом политехника, он займется организацией производства двойных геликоидальных зубчатых колес, которые, по его мнению, будут востребованы промышленностью. Так в первый раз А.Ситроен проявил таланты, которые в будущем сделают его знаменитым: техническую эрудицию, изобретательность, творческое мышление и большую коммерческую проницательность.

В отличие от большинства тогдашних изобретателей, техников и инженеров, Ситроен не стремился сделать все своими руками. Зато его технический кругозор был гораздо шире, чем у многих коллег и конкурентов. В сочетании с обширными специальными знаниями это позволит Андре Ситроену в будущем творить технические чудеса, прославившие его имя.

Младший лейтенант

В июле 1900 года А.Ситроен сдает выпускные экзамены и покидает стены Политехнической школы.

В его аттестате были весьма посредственные оценки. Попади Андре Ситроен в число отличников, его бы легко приняли на государственную службу. Политехническая школа издавна поставляла кадры чиновников для всех министерств, а в особенности, для военного ведомства. В этом случае можно было бы считать, что жизнь удалась. Будущее было бы светло и прекрасно. Выпускников школы быстро продвигали на ответственные и высокооплачиваемые должности. При удачном раскладе Франция могла бы получить министра Андре Ситроена. И никогда не обрести новатора-предпринимателя.

К счастью, размеренная жизнь чиновника не прельщала энергичного юношу. Потому и результаты выпускных экзаменов Андре не огорчили. Он видел себя капитаном индустрии, способствующим прогрессу любимой Франции.

Но прежде чем стать капитаном, А.Ситроен на год надел погоны младшего лейтенанта и, в соответствии с законом о всеобщей воинской обязанности, отправился служить в 31-й артиллерийский полк.

Артиллерия в те дни была самым передовым в техническом отношении родом войск. А для Франции — родом войск особо важным. Ведь поражение во франко-прусской войне 1870–1871 года во многом было обусловлено и тем, что немецкие стальные пушки, изготовленные на заводах Круппа, «перестреляли» французские, бронзовые.

Во время франко-прусской войны в войсках появилось еще одно оружие, которому суждено было резко изменить характер военных действий, повлиять не только на стратегию и тактику, но и на само восприятие войны. Оружие это называлось «пулемет». Всего один пулеметный расчет — два человека — легко мог свести на нет хитроумные планы генералов и мужество рядовых солдат. Многие военные начинали понимать, что война превращается из рыцарской забавы красивых мужчин в красивых мундирах на красивых лошадках в мясорубку, где не будет места подвигу, а будет только кровь и грязь. La belle Epoque еще не закончилась. Но грозовые тучи Первой мировой войны уже появились на горизонте.

Между тем, Франция к новой войне не была готова ни глобально, ни в мелочах. Как в наполеоновские еще времена, пушки и телеги со снарядами, тащили могучие жеребцы-першероны. От этого артиллерия становилась непозволительно медлительной и неповоротливой. Впрочем, куда было спешить? Пехотинцы хотя и бодро, зато ужасающе неспешно маршировали на боевые позиции. Где становились удобной мишенью для вражеских снайперов. Ведь прицельная дальность ружейного выстрела намного увеличилась. А французская полевая форма оставалась по-прежнему красивой и заметной издалека: ярко-красные широкие брюки, блестящие пуговицы и нашивки. И это при том, что немецкие и британские войска уже переоделись в удобную и хорошо маскирующую одежду мышино-серого цвета или цвета хаки!

Техническое отставание французской армии было видно даже невооруженным взглядом. Младшему лейтенанту Андре Ситроену оставалось только надеяться: высшее военное начальство знает об упущениях не хуже его и сумеет приложить все усилия, для того, чтобы быстро эти упущения устранить. И что отличники, которым посчастливилось попасть в начало списка выпускников Политехнической школы, оказавшись среди чиновников военного министерства, смогут этим усилиям поспособствовать. Сам же А.Ситроен, отслужив в армии положенный по закону год, собирался воплотить в жизнь другую идею. Делать автомобили, подобно своему однокашнику Л.Рено, он даже и не думал. Его целью было наладить во Франции производство зубчатых колес.

Фабрикант

Зубчатое колесо — деталь, абсолютно необходимая в любом механизме. Те колеса, которые собирался производить А.Ситроен, с зубцами, выполненными в виде буквы V или шеврона, были бы идеальны при передаче больших усилий или высоких скоростей вращения. Потери энергии на трение и вибрацию в таких зубчатых передачах почти нулевые. Спрос же на них в начале двадцатого века и в Европе, и в Америке постоянно возрастал.

Дело в том, что в это время начался переход к станкам с электрическими двигателями. До этого на каждой фабрике или заводе стояла одна большая паровая машина, через посредство ременных передач приводившая в движение все станки и механизмы. Теперь необходимость в такой громоздкой и неэкономичной системе отпала. Каждый станок снабжался своим двигателем и коробкой передач, системой зубчатых колес, снижающей высокую скорость вращения электрического мотора до необходимых по технологии пределов. Коробки передач требовались и в автомобилях. Чуть позже главным потребителем геликоидальных зубчатых колес станет автомобилестроение.

Окончив армейскую службу, А.Ситроен присоединился к двум своим однокашникам, братьям Энстенам, которые организовали в южном пригороде Парижа мастерские, производившие детали для паровозов. Контора, откуда управляли делами этих мастерских, находилась в «железнодорожном» районе Парижа, на улице Сен-Дени между Северным вокзалом и вокзалом Сен-Лазар, лет за сорок до этого прославленного творчеством художника Э.Моне. Здесь же находилась небольшая — всего 10 рабочих — механическая мастерская, которую отдали под начальство А.Ситроену. Его идея об организации производства шестеренок с фигурными зубьями была сначала, так сказать, факультативной, но постепенно это производство вышло на первый план. Небольшой мастерской было суждено вырасти в гигант индустрии. До сегодняшнего дня об этом напоминает нам эмблема в виде двойного шеврона, размещенная на радиаторах автомобилей «Ситроен».

На первых порах А.Ситроену приходилось заниматься всем единолично. Он был и директором, и главным инженером, занимался снабжением и реализацией продукции. Доставленные из Америки металлорежущие станки позволяли нарезать на стальных колесах V-образные зубья с высокой точностью. К 1905 году производство расширилось, и уже в качестве фирмы «Ситроен, Энстен и Ко» перебралась в новую промышленную зону Парижа, на набережную Гренель. Место это находилось на левом берегу Сены всего в двух километрах от Эйфелевой башни. Наличие причала облегчало доставку и отправление грузов речным транспортом вниз по Сене до атлантических портов.

В 1907 году фирма выходит на мировой рынок, открываются филиалы в Брюсселе и в Лондоне. В Москве, в Лефортово, тоже открывается дочернее предприятие «Шестерни-Цитроен». Заводы «Шкода» в Австро-Венгрии покупают у фирмы «Ситроен» лицензию на производство зубчатых колес.

Благодаря Лондонскому филиалу заказы на производство зубчатых колес для самых различных целей начали поступать со всех концов Британской империи. То есть, со всего мира. Например, шестерни предприятия Ситроена использовались в механизме рулевого управления трансатлантического лайнера с печальной судьбой, «Титаника». Следует сказать, что не продукция заводов на набережной Гренель явилась причиной аварии этого корабля. Как известно, он затонул, столкнувшись с айсбергом.

Жуир, масон

В эти годы А.Ситроен ведет свободную и приятную жизнь богатого парижанина-холостяка. Старший брат, Юг в августе 1900 года женился на Сюзанн Арблейшер, миловидной и веселой дочери банкира Поля Арблейшера. Но средний брат, Бернар, все еще одинок. Андре поселяется вместе с ним в съемной квартире на улице д’Омаль (Rue d’Aumale) в доме 21 в ставшем уже родным 9-м округе Парижа.

Бернар был натурой артистической. Вокруг него собралась компания таких же веселых и одаренных дилетантов, не пропускавших ни одного мало-мальски стоящего события в культурной жизни французской столицы.

Бернар попытался стать и законодателем парижской моды. В 1906 году неподалеку от здания Оперы он открыл увеселительное заведение под названием «le Sans Souci» («беззаботность»). Это было вполне респектабельное заведение, дансинг в английском стиле, где подавали чай или кофе. Для буйного Парижа это было необычно, это было сдержанно, это было стильно. К тому же в те годы создавался англо-французский союз против Германии, Антанта. Потому в Париже было в моде все английское. Так же, как с другой стороны Ла-Манша начали прививать англичанам вкус к декадентским интеллектуальным деликатесам Парижа. Короче говоря, «приличной публике» чайная-кофейня-бар, которую открыл Бернар Ситроен, понравилась. Говорят, что частой гостей была в «le Sans Souci» американская артистка и танцовщица Айседора Дункан.

9-й округ Парижа, где жили братья Ситроены, находился в культурном центре французской столицы, которая в те годы была — ни более, ни менее — культурным центром мира. Выйдя из дома, братья Ситроены всего за пять минут могли попасть на любое зрелище, возвышенное и не очень. В «Комеди Франсез» можно было увидеть знаменитую актрису Сару Бернар, находившуюся на пике своей артистической карьеры. В Парижской Опере пел знаменитый Карузо. В театре Шатле выступал «Русский балет» С.Дягилева, солистом которого был удивительный танцор В.Нижинский. В знаменитый «Мулен Руж» тоже добраться можно было легко. Хотя в те времена главным достоинством этого кабака у подножия Монмартра были только деревенские цены на вино и на девушек. Ясно, что людям, к кругу которых принадлежал А.Ситроен, ходить в такие заведения было и неприлично, и скучно, и для здоровья опасно.

В 1904 году Андре Ситроен вступил в масонскую ложу «Великий Восток Франции». Для чего он это сделал, сказать трудно. Во Франции, в отличие от Великобритании, в масонских ложах нельзя было повстречать сколько-нибудь значительных бизнесменов или политиков. Здесь смотрели на масонство, не более чем на забавную игру взрослых мужчин, которые в детстве недоиграли в какие-нибудь свои «казаки-разбойники». К тому же в сугубо католической Франции оказаться одновременно и евреем, и масоном — это уже был явный перебор, как сказали бы поклонники азартных игр.

Игрок

Кстати, об азартных играх.

Американский журнал деловых людей не зря называется «Fortune» («Фортуна»). Кому как не бизнесменам знать: главное в любом деловом предприятии — это удача. На факультетах управления бизнесом самых престижных университетов могут выучить всему. Кроме одного, зато самого главного, навыка: как завоевать благосклонность судьбы, как «влюбить» в себя деньги. Вероятно, этот навык врожденный, такой же, как хороший музыкальный слух или прочие творческие таланты.

И, подобно талантам художественным, в каждом человеке талант бизнесмена проявляется по-своему. Иной, зная, что судьба ему благоволит, по-моцартовски беспечно растрачивают это благоволение направо и налево. Испытывает Фортуну и там, и тут, получая удовольствие от самого процесса игры с удачей. Поговорка не права, таким и в карты везет, и в любви. Ведь Фортуна — тоже женщина. С искренним и веселым любовником ей, конечно, интереснее.

Похоже, что самым любимым местом, где А.Ситроен «бодался» с Фортуной, было казино на французском курорте Довиль. Это в Нормандии, часах в трех езды на север от Парижа. В довильском казино А.Ситроена встречали, как короля, но и вел он себя там по-королевски. Несколько раз, выиграв, дарил крупье автомобиль. Несколько раз оставлял автомобиль гостиничным служащим вместо чаевых.

3 сентября 1924 года за шесть часов, проведенных в казино Довиля, А.Ситроен выиграл в карты 50 тыс. фунтов. На прощание он поставил весь свой выигрыш на кон в рулетке, и снова выиграл! От игорного стола он ушел с выигрышем в 162 тыс. фунтов. Но раз на раз не приходится. В другой раз в том же казино А.Ситроен проиграл сумму не менее внушительную: полмиллиона долларов.

Его неожиданная щедрость порождала легенды. Вроде этой. Однажды Ситроен инкогнито обедал в бистро. Кто-то за соседним столиком расхваливал соседу достоинства автомобиля «Ситроен». Ни слова не говоря, А.Ситроен поднялся, подошел к соседнему столику и пожал говорящему руку и вложил в нее подписанное распоряжение отделу сбыта своего завода: выдать счастливчику любой новенький автомобиль. Любой, который он сам пожелает.

Или другая легенда. Однажды, когда А.Ситроен играл в казино Довиля в бакарра, его игорный стол окружила огромная толпа зевак. А.Ситроен через плечо, не глядя, передал банкноту в 10 тыс. франков стоящей за его спиной женщине, попросив ее сделать милость, уйти и не дышать ему в шею.

В 1920-е годы, когда А.Ситроен стал уже общепризнанным «автомобильным королем» Франции, одной из любимых тем журналистов скандальной хроники были сообщения о том, когда и в каком казино его видели, и сколько он в этом казино выиграл или проиграл. Ситроен всегда делал крупные ставки, и сообщения о выигранных или проигранных им суммах одинаково будоражили публику.

В ответ на замечания о том, что такая страсть плохо отражается на его репутации, А.Ситроен отвечал: «Не будь я игроком, я бы никогда не был тем, кем я являюсь сейчас». И вопреки вполне благоразумным предостережениям друзей и близких, А.Ситроен даже проигрыши заставлял работать на себя. Если человек легко проигрывает значительную сумму, значит, его финансовое положение не должно вызывать никаких опасений. Неплохая выходила реклама!

По мере того, как росло его благосостояние, стремление испытать судьбу у А.Ситроена становилось такой же жизненной потребностью, как стремление к интенсивной работе. Он стал завзятым игроком и на всех европейских ипподромах и в казино чувствовал себя, словно рыба в воде. Веселая компания, чувство риска — что может быть прекраснее?

Трудно сказать, привела ли страсть А.Ситроена к игре к банкротству его предприятия. Одному из своих рассудительных друзей-сотрудников он однажды сказал: «Поверь мне, я никогда не смешиваю дело и удовольствие. Хотя для меня азарт и является самой прекрасной вещью в мире, жизнь все же совсем не игра». В самом деле, деньги, потраченные А.Ситроеном в казино, выглядят мелочью по сравнению с суммами, которые вращались в его бизнесе. В самые успешные годы автомобильные заводы А.Ситроена приносили доход около 1 миллиарда франков. Его проигрыши были на много порядков меньше и никогда не ставили «автомобильного короля» на грань банкротства.

В то время, как Г.Форд назначил себе оклад в 30 миллионов долларов в год, А.Ситроен жил достаточно скромно (по меркам автомобильных магнатов, конечно). Он не покупал замки на Луаре, у него не было яхты на Лазурном берегу, он не содержал беговых лошадей. Вилла в Довиле и дом в Париже не были украшены бесценными произведениями искусства. Кроме своих заводов более никакой недвижимостью А.Ситроен не владел.

Примечательно и то, что человек, посадивший Францию за руль, сам никогда не был страстным автолюбителем. Роскошным автомобилем «Испано-Суиза» он пользовался для церемониальных выездов. При этом машину вел личный шофер. В прочее время автомобиль поступал в распоряжение мадам Ситроен. Жоржина Ситроен была одной из первых женщин во Франции, получившей водительские права. Во многом из-за ее вмешательства фирма «Ситроен» начала выпускать автомобили, предназначенные для «женского рынка».

Командир производства

Впервые с автомобилестроением А.Ситроен столкнулся в 1905 году. Один из братьев Энстенов, Жак, работал управляющим на парижском автомобильном заводе «Сизер-Нодэн» (Sizaire Naudin). Он разместил в компании А.Ситроена заказ на 500 одноцилиндровых двигателей.

Но по-настоящему в автомобильный бизнес наш герой вошел в 1908 году.

Одна из старейших французских автомобильных фирм «Морс» (Mors) пригласила Андре Ситроена в качестве, как мы бы сейчас сказали, кризисного менеджера.

Компания «Морс» существовала с 1895 года. Она выпускала роскошные автомобили. Основатель компании Эмиль Морс (Émile Mors) не без основания считал, что победа в гонках — лучшая реклама для автомобиля. Машины «Морс», начиная с 1897 года, участвовали в гонках и неуклонно побеждали. В начале двадцатого века сложилась забавная ситуация: автомобильные гонки, как правило, сводились к соревнованию между автомобилями двух марок: «Морс» и «Панар».

Но к 1908 году от былого успеха не осталось и следа. Компания оказалась близка к финансовому краху. Продажи снизились, а главный конструктор Анри Брасье фирму покинул. Андре Ситроену предстояло вновь сделать «Морс» прибыльным. Для этого требовались сущие пустяки: провести полную реорганизацию предприятия, улучшить выпускаемую продукцию, модернизировать станочный парк и мобилизовать дополнительный капитал.

Это ему удалось. Как часто это еще будет в жизни Андре, на помощь пришли семейные связи.

В городе Антверпене находился завод, выпускавший автомобили «Минерва». Эти машины пользовались большой популярностью, в том числе у коронованных особ. Их купили короли Бельгии, Швеции и Норвегии, а в Лондоне их продавал Роллс, который впоследствии вместе с Ройсом создал другой «королевский» автомобиль. Машины стоили дорого, но они того стоили. На «Минерву» ставили мощные, надежные и нешумные двигатели Ч.Найта, которые выпускали в Бельгии по американской лицензии. Директором завода был племянник Андре, Давид Ситроен. Встретившись с родственником в Лондоне, Андре заключил сделку, согласно которой «Минерва» станет поставлять двигатели Найта также и для «Морса».

Новые двигатели — новые модели. На заводе была запущена новая серия SSS, включающая четыре различных по размеру и по цене автомобиля. Производители не скрывали: на их относительно дешевых автомобилях стоят двигатели «королевской» «Минервы». Новые, действительно качественные, автомобили заинтересовали покупателей.

Это спасло компанию. Уровень продаж стал расти, и уже к 1912 году «Морс» вышла из кризиса.

А.Ситроен управлял фирмой «Морс» с 1907 по 1914 год. Эти семь лет стали для него прекрасной школой управления крупным промышленным предприятием. На его фабрике по производству шестерен работало несколько десятков рабочих, на автомобильном заводе — тысяча. Совсем другой масштаб, совсем другие методы руководства.

На заводе «Морс» А.Ситроен впервые столкнулся с социальными вопросами. Рабочие боролись за свои права, улучшение условий труда и сокращение рабочего дня. Сейчас это кажется невероятным, но в начале 20-го века рабочий день во Франции продолжался 12 часов шесть дней в неделю. Оплаты праздников и дней болезни не было. Пенсионного обеспечения тоже. Профсоюзы запрещались. Работодатели не слишком церемонились с рабочими. Недоволен — пожалуй за заводские ворота! Недостатка в рабочих не было.

Когда на заводе «Морс» вспыхнула забастовка, А.Ситроен повел себя неожиданно либерально. Даже слишком либерально, по мнению «крепких хозяйственников» вроде Л.Рено. Он вступил в переговоры с бастующими. Условия работы на предприятии были улучшены.

…и его команда

Как появляются алмазы?

В глубине земли, между кипящей магмой и уже затвердевшей земной корой скапливаются газовые пузыри, состоящие из водорода, углерода и кислорода. В обычных условиях такая смесь мгновенно взрывается. Но на глубине десятков километров огромное давление превращает кислород в инертный газ.

Если в земной коре вдруг обнаруживается микроскопическая трещина, ведущая наверх, гремучая смесь прорывается по ней ближе к поверхности Земли. Здесь, когда давление снижается, кислород становится активным и зажигает углеводородную смесь. Страшный взрыв превращает трещину в полую трубку, расширяющуюся кверху вроде рюмки. При определенном, довольно редком, соотношении кислорода, углерода и водорода, внутри трубки образуется горячий углеродный пар, находящийся под очень высоким давлением.

Температура углеродного пара постепенно снижается. И в некоторый момент достаточно одной микроскопической пылинки, чтобы углерод сконденсировался вокруг нее в виде удивительных сверкающих кристаллов, которые через миллионы лет люди отыщут в голубой глине кимберлитовой трубки.

Но не вокруг всякой пылинки образуется драгоценный камень. Это произойдет только в том случае, если сам зародыш уже имеет кристаллическую структуру алмаза.

В жизни А.Ситроена было несколько важных проектов, в которых он проявил себя, как выдающийся лидер. Вежливый, веселый и обаятельный, А.Ситроен будто бы притягивал к себе людей ярких и талантливых. Он был подобен той самой алмазной пылинке, которая вызывает конденсацию из горячего газа минерала, тверже которого ничего на Земле не известно.

Мало кто из французских предпринимателей столь заслужил почтительное прозвище «патрон» («папаша»), как А.Ситроен. Стиль его руководства был патерналистским в лучшем смысле этого слова. Работники и компаньоны, действительно, видели в нем главу большой семьи, членами которой они себя чувствовали. На протяжении всей своей карьеры Ситроен не терял умения поставить человека на такую должность, где бы он полностью раскрыл свои таланты и наклонности.

Первая команда специалистов собралась вокруг А.Ситроена, во время работы по спасению компании «Морс». Эта была не просто команда технократов-специалистов. А.Ситроену удавалось создавать в коллективе теплые дружественные отношения. Проекты менялись, но друзья не уходили. Они оставались верными помощниками А.Ситроена в его новых начинаниях.

Одним из первых друзей А.Ситроена стал шестидесятилетний торговец алмазами миллионер Мирам Экнаян (1847–1926). До того, как он подключился к усилиям А.Ситроена по спасению компании «Морс», Экнаян души не чаял в лошадях. Как человек очень обеспеченный, он мог позволить себе иметь собственных скаковых лошадей и собственные конюшни.

Автомобили «Морс» стали его новой любовью. Машины будто бы вернули А.Экнаяну вкус к жизни. Огромный автомобиль казался ему существом одушевленным. Он сам садился за руль и «выжимал» из машины все, на что та была способна. Ему нравилось ураганом носиться по дорогам и избегать аварий. Точно так же ему нравилось поддерживать рискованные финансовые схемы Ситроена, которые, впрочем, всегда заканчивались удачей. Предположительно, Экнаян стал самым крупным частным кредитором Андре Ситроена.

Уже после Первой мировой войны, когда А.Ситроен начал производить автомобили, вокруг него сплотился коллектив из людей самых различных специальностей и национальностей. Здесь были инженеры Эрнест Маттерн, и Луи Гийо и администратор Шарль Мангеймер. Альфред Помье выстроил сеть дилеров компании «Ситроен» во Франции. Директором отдела экспорта на автомобильном заводе Ситроена был Феликс Шваб. Он как нельзя лучше соответствовал своей должности, потому что был настоящим полиглотом, обладал проницательным коммерческим умом и славился приятным, дипломатичным обхождением с клиентами.

Одной из самых ярких личностей в «звездной команде» А.Ситроена оказался Жорж-Мари Хаардт (Georges-Marie Haardt) (1884–1932). Еще в ходе спасения от банкротства компании «Морс» Хаардт стал правой рукой Ситроена, и в течение последующих 15 лет был его ближайшим помощником, главой отдела продаж.

Сложись жизнь иначе, этот псевдоаристократ мог бы стать мошенником международного класса, и продавать богачам по всей Европе в личное пользование то, о чем они мечтали. Остров у итальянского (допустим) побережья под названием (допустим) Монте-Кристо с присвоением при покупке графского (допустим) титула! Карта легла по иному. Высокий, худой, томный и элегантный красавец сделался продавцом предметов мечтаний. Но теперь Жорж-Мари Хаардт ездил по самым шикарным местам Европы, демонстрируя и продавая роскошные автомобили старым и вновь появившимся графам Монте-Кристо.

Войти в доверие богатых покупателей Хаардту удавалось без труда. Среди аристократов он выглядел аристократом высшей пробы. Между тем его предки, граждане Бельгии, были совсем не благородного происхождения. Родился же Хаардт не в Бельгии, а в Неаполе. Здесь его родители занимались производством и продажей самых дорогих и необычных сортов шоколада.

Что для Франции весьма необычно, Хаардт был изрядный англоман. Он прекрасно говорил по-английски, всегда одевался с иголочки у самых лучших лондонских портных. Поговаривали, что у него даже был роман с какой-то женщиной из высшего общества Великобритании.

По складу характера Хаардта следовало бы отнести скорее к эпикурейцам, эстетам и денди. Его квартира на Рю де Риволи в Париже выходила окнами на сад Тюильри. Здесь размещались замечательные коллекции картин, бронзы, древностей и стекла в стиле «Арт нуво». В одном углу — коллекция редких африканских бабочек, в другом — несколько бесценных китайских ваз эпохи Минь. На стенах — работы знаменитых современных живописцев, а также картины самого Хаардта. Тем более удивительны та железная воля и стремление к победе, которые он проявил, руководя знаменитыми автопробегами вездеходов «Кегресс-Ситроен» по диким просторам Африки и Азии.

Характеры Хаардта и Ситроена прекрасно дополняли друг друга. Флегматичный, рассудительный и тощий Хаардт был прямой противоположностью невысокому, порывистому и энергичному Ситроену. Хаардт был на шесть лет младше. Несмотря на это, патрон прислушивался к его мнению. И благоразумие Хаардта не раз удерживало Ситроена от идей слишком рискованных.

Другой яркой личностью, оказавшейся рядом с А.Ситроеном, был Адольф Кегресс (Adolphe Kegresse) (1879–1943). С 1904 года он работал в России, организовывая здесь автомобильную почту. С 1906 года А.Кегресс поселился в Царском Селе и стал техническим директором гаража царя Николая II, а после — личным шофером императора.

В отличие от своих родственников из британского королевского семейства царь Николай II слыл энтузиастом автомобилей. Вполне возможно, сказывалась наследственность. Ведь известно, что его дед, царь Александр II оказался самым первым человеком в мире, купившим «самобеглую коляску». Это был трехколесный экипаж с паровым двигателем, приобретенный в 1864 году у французского изобретателя Жана-Жозефа Этьена Ленуара.

В царский гараж отбирали автомобили большие и мощные: «Роллс-Ройс Серебряный призрак», «Делонэ-Бельвилль», «Пакард» с огромным двигателем объемом 6.9 литра. В 1906 году по протекции князя Орлова во главе этого беспокойного хозяйства 28-летний гражданин Франции А.Кегресс.

В 1908 году штат Царскосельского Императорского гаража насчитывал 26 человек, а через пять лет разросся уже до 80. Здесь работали лучшие шоферы и специалисты Петербурга.

В их функции входило не только мастерски управлять автомобилем, но и уметь их ремонтировать. А в особых случаях водители становились даже телохранителями своих пассажиров.

Российский снежный климат и плохое качество дорог заставили А.Кегресса заняться разработкой автомобилей повышенной проходимости. Его главным изобретением в этой области стал гибкий гусеничный движитель, одевавшийся на задние колеса автомобиля. Гусеницы сначала делали из толстого верблюжьего войлока, а позже — из резины. Передние колеса иногда ставили на лыжи. Первые испытания императорских вездеходов прошли зимой 1911 года. 31 мая 1914 года А.Кегресс получил на свое изобретение французский и российский патенты.

С началом первой мировой войны Адольф Кегресс находился при своем венценосном пассажире в ставке русской армии. По этой причине он даже получил звание прапорщика.

После Февральской революции Адольф Кегресс сдал все имущество царского гаража представителям Временного правительства, посадил жену и трех детей на автомобиль и уехал в Финляндию, откуда вернулся к себе на родину. Как показали дальнейшие события, это был весьма благоразумный поступок.

В 1920 году текстильный фабрикант Жорж Швоб д’Эрикур (Georges Schwob d’Héricourt) представляет своего друга, А.Кегресса, одному из сотрудников А.Ситроена, Жаку Энстену. А в октябрьское воскресенье 1920 года Кегресс продемонстрировал А.Ситроену возможности своего вездехода, покатав «патрона» по грудам песка на пустой стройплощадке завода в Сен-Дени.

Андре Ситроен со свойственной ему прозорливостью увидел все значение изобретения А.Кегресса. По своему опыту артиллерийского офицера времен Первой мировой войны, он знал, как беспомощны обычные машины в условиях бездорожья. А такому автомобилю не нужны дороги! Он может двигаться по снегу, по песку, по болотам! Военные оторвут его с руками!

Оценил А.Ситроен и возможности применения вездеходов в гражданской сфере, в африканских и азиатских колониях, где сеть шоссейных и железных дорог была очень неразвита.

Уже в 1920 году была создана компания «Ситроен-Кегресс-Энстен», которая начала заниматься разработкой гусеничного автотранспорта на основе десятисильных автомобилей Ситроен B12. Эти разработки в дальнейшем сыграют большую роль в обеспечении автопробега через Сахару и «разноцветных» автопробегов автомобилей «Ситроен», которые были совершены в конце 1920-х годов — начале 1930-х годов.

К слову сказать, Жорж Швоб д’Эрикур, познакомивший А.Кегресса с А.Ситроеном, приходился тестем брату Альфреда Дрейфуса, Матье (о деле Дрейфуса). Интересно иногда ложится на ломберный столик жизни карта личных знакомств и деловых связей!

Да, куда уж интереснее — скажем мы, узнав, что и в трансафриканском, «черном», и в трансазиатском, «желтом», автопробегах вездеходов «Ситроен-Кегресс» участвовал и уроженец России художник Александр Евгеньевич Яковлев (1887–1938).

Родился Яковлев в Петербурге в семье морского офицера. В восемнадцать лет поступил в Академию художеств. Диплом об окончании учебного заведения он получил только в 1913 году. Но это совсем не значит, что А.Е.Яковлев все эти годы протирал штаны на студенческой скамье. С 1906 года он работал художником в различных петербургских журналах, а с 1909 года участвовал в художественных выставках. Писал Яковлев не в импрессионистской манере, уже ставшей тогда модной, а в неоклассическом стиле. Его картины, где можно было разглядеть правильные фигуры, и на которых не было сумасшедшего буйства красок, импонировали вкусам преподавателей-академиков. Поэтому А.Е.Яковлев довольно часто ездил за границу, как пенсионер Петербургской Академии художеств. Летом 1917 года в этом качестве он совершил поездку в страны экзотические: в Монголию, в Китай и в Японию. Путешествие заняло два года. Когда оно закончилось, оказалось, что отчет о поездке на Дальний Восток давать некому. Да и жить, собственно, было негде. Так с 1919 года художник осел в Париже. Его экзотические картины из восточной жизни привлекли внимание, и в 1924 году Александр Евгеньевич был включен в готовившийся фирмой «Ситроен» трансафриканский автопробег в качестве художника. За участие в этом пробеге он в 1926 году стал кавалером ордена Почетного легиона. В 1931–1932 году он участвовал во втором, трансазиатском, автопробеге.

По какому-то стечению обстоятельств в Советской России эмигранта А.Е.Яковлева врагом не считали. В 1928 году в Академии художеств в тогда уже Ленинграде прошла выставка его работ. Более того, советские власти удовлетворили просьбу А.Е.Яковлева о выезде в Париж его племянницы, Татьяны Яковлевой (1906–1991). Татьяна родилась в Пензе и к девятнадцати годам уже хорошо знала, что значат советские слова «разруха», «эксплуататор» и «паек». Что такое туберкулез она тоже уже знала. Не отыщись парижский дядя, который в 1925 году вытащил ее во Францию и тут же отправил лечиться в Ниццу, советской литературе был бы нанесен большой урон. Поколения советских школьников так бы и не узнали, что такое настоящая любовь:

Вот такой диагноз поставил себе поэт В.В.Маяковский, вернувшись из Парижа, где он познакомился с Татьяной Яковлевой. Познакомился и влюбился. Как положено поэтам, без памяти.

Собственно говоря, В.Маяковского с Т.Яковлевой познакомили. Сделала это сестра Лили Брик, Эльза Триоле. Эльзу обеспокоила молниеносная поездка Маяковского в Ниццу и его встреча там с некоей американкой Элли Джонс. С Элли Джонс у Маяковского, когда он был в Америке, произошел жаркий роман, в результате которого родилась девочка. Поскольку В.Маяковский иностранных языков не знал и, следовательно, с англоязычной американкой познакомиться не мог, мы не удивимся, что Элли Джонс отлично владела русским языком. Он была по рождению немка родом из-под Саратова. До приезда в Америку звали ее Елизавета Зибер.

Так вот, изгнать из памяти поэта образ американской пассии должна была Татьяна Яковлева. Может быть, звучит это и цинично, но высокую, длинноногую Яковлеву подобрали «под рост» В.Маяковского. Не знаю, были ли тогда в Париже в моде «ноги от ушей», но сердце В.Маяковского Татьяна Яковлева, по-видимому, взяла и этим тоже.

Впрочем, на призывы поэта приехать в Москву и участвовать вместе с ним в строительстве социализма, Татьяна Яковлева отзываться не спешила. К немалому душевному облегчению Лили Брик. Да, вероятно, и к собственному счастью тоже. Потому что трудно сказать, в каком Тайшете завершился бы ее жизненный путь в этом случае.

Самый первый автомобильный король

Пришла пора нам познакомиться с человеком, которого первого при жизни нарекли «автомобильным королем». Причем, в стране, изначально весьма отрицательно относившейся к королям.

Генри Форд (Henry Ford) (1863–1947) сделал свою фамилию именем автомобиля, а автомобиль — символом своей страны. Он первым понял то, что сформулировал потом, в ходе знаменитого автопробега по бездорожью и разгильдяйству Остап Бендер. Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения.

Именно завод Форда в 1908 году начал выпускать первый в истории автомобиль действительно массового производства, модель «Т». За четыре года было выпущено почти 160 тысяч небольших, прочных, надежных и очень дешевых автомобилей обязательно черного цвета. С этим цветом связана ставшая анекдотом фраза Г.Форда: «Цвет автомобиля может быть любым, при условии, что он черный». Не надо думать, что создатель автопромышленности был мрачным мизантропом. Просто черная краска, которой красили его автомобили, сохла быстрее, а значит, сборочный конвейер можно было пустить с большей скоростью.

Модель «Т» была простой, мощной и выносливой. Г.Форд послал ее «в народ», и народу эта машина понравилась. Довольно скоро по созвучию «Ti» — «Tinny» ее прозвали «Жестянкой» или даже «Жестянкой Лиззи». Сначала машина стоила 825 долларов. Не слишком дешево по тогдашним временам. Но Форд увеличивал объем производства, и цены постоянно снижались.

Дешевизна достигалась за счет того, что Генри Форд впервые стал использовать промышленный конвейер. Не он придумал конвейерную систему, но на его заводе была внедрена первая коммерчески успешная линия.

160 тысяч автомобилей за четыре года — небывалая по европейским меркам производительность. Благодаря повсеместному распространению автомобилей, в Америке за несколько лет ни в городе, ни в деревне не осталось лошадей, телег и карет.

Конвейер Форда вызывал столько же критики, сколько восторгов вызывала его идея автомобиля для всех. В фильме Чарли Чаплина «Новые времена» есть знаменитый эпизод, в котором герой, стоя у конвейера, заворачивает одним и тем же движением проезжающие мимо него гайки. Под конец он сходит от этого с ума. А в антиутопии английского писателя Олдоса Хаксли описывается «прекрасный новый мир», где все устроено разумно и логично, главной целью жизни считается удобство, господом же Богом провозглашен — ни много, ни мало — Генри Форд.

Это — почти что фельетонная насмешка современника над профессиональным кретинизмом удачливого предпринимателя. Форд добился серьезного успеха в деле пересаживания (или «подсаживания»?) своей страны на колеса. Этот успех подтверждался многомиллионной суммой доходов. В какой-то момент Генри Форд потерял чувство меры. Чувство же юмора ему, похоже, вообще свойственно не было. Г.Форд всерьез решил, что нашел способ достичь всеобщего счастья. Как положено в таких случаях, способ этот оказался удивительно прост. Низкие цены, которые приведут ко всеобщему изобилию. И конвейер, обеспечивающий массовое производство, приводящее к постепенному снижению цен, то есть, к постепенному наступлению всеобщего благоденствия. Удивляясь тому, как это люди не видят такого очевидного пути к счастью, Форд решил немного попроповедовать и открыть человечеству глаза.

Занявшись просвещением человечества, Г.Форд пропустил важный момент в развитии автомобильного производства Америки. Рынок, во многом благодаря и его, Форда, стараниям насытился до такой степени, что дальнейшее снижение цен перестало влиять на уровень продаж. К 1927 г. цена модели «Т» опустилась до 290 долларов. В гараже практически у каждого фермера стояла «жестянка Лиззи». Народ, удовлетворив, так сказать, свои потребности в хлебе насущном, стал заглядываться на пирожные.

Первыми эту тенденцию заметили конкуренты Форда, фирма «General Motors». Они начали совершенствовать внешний вид машин, менять цвета и декоративные элементы. Так выходило, что тот, кто покупал машину позже, получал если не лучшую, то, по крайней мере, более модную, более красивую, модель. Начинал срабатывать принцип «У соседа трава зеленее». Потребители стремились купить новую модель, хотя и старая еще была хороша. Так оказалось, что надежные и дешевые, но однотипные (пресловутого черного цвета) «жестянки» уже не нужны потребителю.

Г.Форд вдруг с удивлением обнаружил, что американцы согласны покупать и автомобили более дорогие, но выглядящие по-новому. Оказалось, что модели надо периодически сменять. Это был фокус рынка, совершенно очевидный для человека, хотя бы немного знающего законы, по которым рынок функционирует. Например, А.Ситроен, когда приступил к производству автомобилей, изначально был готов к тому, что нельзя будет долго выпускать одну и ту же модель. Рынок не терпит однообразия, тем более, рынок французский. Но технарь Г.Форд списал свою ошибку на козни «банкиров», которых он искренне не любил. По его мнению, все банкиры и финансисты были паразитами не производящими новых ценностей, а пьющими кровь из трудового народа. Здесь американский капиталист Г.Форд и теоретик коммунизма К.Маркс были солидарны. И оба ошибались.

В 1912 году А.Ситроен впервые побывал в США. Его целью был Детройт. В Детройте он встретился с Генри Фордом и стал одним из первых европейцев увидевшим работу конвейера в сборочном цехе. Конвейерная сборка позволяла достигнуть невиданной производительности труда и обеспечить массовый выпуск продукции. Массовый выпуск, в свою очередь, означал снижение цен и рост продаж. В США автомобиль реально стал средством передвижения.

В Европе же он все еще оставался предметом роскоши, показателем статуса и исключительного уровня жизни. Все автомобильные производители ориентировались на производство роскошных элитных автомобилей. Та же компания «Морс» чуть не «вылетела» с рынка потому, что ее продукция перестала привлекать богатых людей, которые видели в автомобиле еще одну игрушку в дополнение к обязательной лошади, запряженной в карету.

Жених

Андре Ситроена с его будущей женой свело все то же колесо Фортуны, рулетка. Осенью 1913 года в казино в нормандском городке-курорте Ле-Туке (le Touquet) он познакомился с Жоржиной Бенжан (Georgina Bingen), дочерью итальянского банкира Густаво Бенжана (Gustavo Bingen). Ей шел двадцать второй год; это была ухоженная брюнетка, одетая со вкусом, модно и даже несколько вызывающе. Платья Жоржины были от местной модистки Габриэль Шанель. Да-да, той самой Коко Шанель, тогда еще мало кому известной.

Юная, живая и не манерная девушка сразу же захватила сердце А.Ситроена. Это была любовь с первого взгляда. По возвращении в Париж Андре и Жоржина часто встречались. «Курортный роман» развился в серьезные отношения.

Это была интересная пара: шикарно одетая Жоржина, весело поглядывающая из под шляпки-колокола от Шанель, и тридцатипятилетний, солидный, уже лысеющий Андре, в котелке, с подстриженными усами и добрыми темными глазами, блестящими за стеклышками пенсне.

Они часто совершали поездки на великолепном автомобиле «Морс» А.Ситроена. Но вела машину всегда Жоржина. Человек, который столько сделал для повсеместного распространения автомобиля в Европе, сам весьма неохотно садился за руль. Возможно, что причиной этого была его близорукость.

Свадьба состоялась 26 мая 1914 года, меньше чем через десять месяцев после их первой встречи. Молодые поселились в прекрасном доме в западной части Парижа неподалеку от площади Звезды. Вероятно, это было самое счастливое время в их жизни. Которое продлилось, к сожалению не долго. В августе 1914 года началась Первая мировая война