Андре Ситроен

В 1920-х годах дочерняя фирма «Ситроен — Кегресс — Энстен» производила автомобили «Ситроен» на полугусеничном ходу. Эта продукция имела устойчивый коммерческий успех. Автомобили повышенной проходимости могли преодолевать крутые склоны и двигаться по ровной поверхности со скоростью до 60 км в час. Они использовались на полевых работах, на лесозаготовках и в армиях Франции, Бельгии, Польши и Великобритании. В годы Второй мировой войны уцелевшие образцы Германия даже задействовала на Восточном фронте. Во многом такая популярность была обусловлена рекламными автопробегами. Автогонки и автопробеги всегда были очень важны при рекламировании продукции. И такой мастер рекламы, как Ситроен, не мог не воспользоваться тем, чтобы привлечь мировое внимание к этим образцам продукции своей фирмы.

Первый пробег автомобилей высокой проходимости состоялся в феврале 1921 года. Караван автомобилей «B2» на гусеничном ходу поднялся на вершину горы Мон-Ревар (1563 м над уровнем моря) во французских Альпах. А в сентябре того же года по заданию министерства обороны Франции три вездехода проехали от Парижа до Аркашона, небольшого городка на побережье Бискайского залива, причем один из вездеходов тащил за собой передвижной двухэтажный дом весом в 3.5 тонн. Почему до Аркашона? Дело в том, что в районе этого городка находится самая высокая в Европе дюна де Пила высотой 115 м. Вездеходы ползали по песку в разных направлениях и по разным уклонам, забирались на ее вершину. Проверка показала, что вездеходы Ситроена-Кегресса одинаково хорошо движутся как по снегу, так и по песку.

В первую неделю июля 1922 года в Англии в присутствии журналистов и военных провели еще одни испытания. Они проводились на грандиозной армейской свалке в Слоу в 30 км к западу от Лондона. Здесь со времен Первой мировой войны скопилось множество ржавых военных грузовиков, которые предполагалось отправить в переплавку. Это место казалось идеальным для проверки возможностей вездеходов: гравийный карьер, множество препятствий из торчащих то здесь, то там ржавых обломков. К тому же в день испытаний прошел сильнейший дождь. Две машины на полугусеничном ходу забирались по скользким откосам, иной раз имеющим уклон в 45 градусов, протащили по рельсам два железнодорожных вагона наполненных пассажирами. Затем вездеходы Кегресса совершили автопробег по маршруту Лондон — Кембридж — Лондон (около 175 км) со средней скоростью около 35 км в час.

Испытания были признаны удачными, и за последующие 10 лет в Великобритании продали около 200 автомобилей повышенной проходимости. В армии эти автомобили использовали, как тягачи пушек и транспорт для орудийного расчета. В Слоу, на том самом месте, где происходили испытания вездеходов в 1922 году, через четыре года был построен сборочный завод компании «Ситроен-Кегресс-Энстен», где собирались вездеходы с привычным для Англии правым положением руля.

Ситроен присутствовал на испытаниях 1922 года. В том же году он заручился поддержкой изобретателя танка, генерала Эрнеста Данлопа Свинтона (Ernest Dunlop Swinton) (1868–1951). У Свинтона было множество связей в военном ведомстве, министерстве иностранных дел и в Парламенте. Эти связи «сработали», когда готовилась экспедиция через Африку («Черный переход») и французским вездеходам надо было проехать через территорию английских колоний. А особенно знакомства генерала Свинтона оказались полезными при подготовке и осуществлении автопробега через азиатский материк («Желтый переход»).

Что такое колониальная империя?

Знаете ли Вы, что такое французская колониальная империя? Нет, Вы не знаете, что такое французская колониальная империя.

Это значит, что даже в самом провинциальном городке в лавке Вы сможете задешево купить дивные товары далеких стран.

Это значит, что Вы не удивляетесь, встретив на прогулке возле Собора Парижской богоматери, семейство из Индокитая, беседующее между собой на французском языке. Это значит, что заморский Алжир и еще более заморскую Мартинику Вы воспринимаете такими же департаментами Великой Франции, как, скажем, Прованс или Бретань, только более экзотичными. А съездить в отпуск в Бейрут и Дамаск Вам мешает только не слишком толстый кошелек.

Это значит, что Вас невольно распирает гордость от того, что во всех уголках Земного шара французы ведут к Цивилизации дикие народы. О том, что такое Цивилизация можно, конечно, поспорить. Однако, несомненно, что ее составной частью является великий могучий свободный французский язык и дивная французская культура. Так вот, на территориях, которые цивилизуют французы, проживают более 60 миллионов человек. Французская колониальная империя уступает по величине только Британской. Но и над ней никогда не заходит солнце.

Это значит, что Ваши сыновья с завистью и уважением глядят на загорелых солдат, силой оружия утверждавших ту самую Цивилизацию в Индокитае, в экваториальной Африке и на Мадагаскаре. Или, начитавшись Жюль Верна (очень полезный писатель и истинный патриот Франции), мечтают стать моряками, чтобы открыть последние оставшиеся еще не открытыми земли и присоединить их к Франции в качестве новых колоний.

Это значит, что Вы сами безусловно уважаете тех смелых французов, которые в течение многих лет проживают среди диких народов, принося недоразвитым туземцам блага в виде передовой промышленности, развитого сельского хозяйства и благородной веры в Христа. Для многих из них колонии стали могилой, для многих — новой родиной.

Это значит, что Вы не считаете бездумной тратой государственных денег попытки соединить все французские владения в Африке сетью автомобильных и железных дорог. Небезызвестный Сесиль Родс пытался «нанизать» все африканские колонии Британской империи на гигантскую железную дорогу от Александрии до Кейптауна и этот дерзкий замысел ему почти удался. Франции предстояла задача не менее дерзкая: проложить дороги через огромную песчаную пустыню Сахару, а затем — через центральноафриканскую саванну и джунгли. В 1916 году французская военная экспедиция попыталась по зыбучим пескам прорваться от Алжира до реки Нигер. Почти все смельчаки погибли в песках.

Через Сахару (17 декабря 1922 — 7 марта 1923)

До 1920 года попытки покорить на автомобиле Сахару повторялись еще три раза.

Сахара — не бесконечное море песка, как это сначала кажется. Здесь имеются горные цепи, по высоте вполне сравнимые с Альпами. Перепады между дневной и ночной температурами очень велики. Их одинаково плохо переносят и люди, и автомобили. Вода в радиаторе может кипеть днем и замерзать ночью.

Не удивительно, что идея автопробега вездеходов «Ситроен» с севера на юг Африки, через все колониальные владения Франции вызвала большой интерес в стране.

Несмотря на свою склонность к риску, А.Ситроен считал, что в любом предприятии успех является производным от правильного научного анализа проблемы и энергичной организации процесса достижения цели. Если учтены все мелочи и не оставлено никакой возможности для случайностей, успех обеспечен. И хотя на автопробег через Сахару и экваториальную Африку изначально набрасывался флер авантюрного приключения, А.Ситроен и его сотрудники тщательно продумывали все детали этого предприятия так же, как они продумывали и планировали любое свое предприятие.

Итак, необходимо было решить три задачи: подготовить и проверить вездеходы, проложить маршрут путешествия, организовать на этом маршруте связь и снабжение и, наконец, подобрать участников для нелегкого автопробега.

Зимой 1921–1922 года несколько вездеходов «Ситроен» были доставлены на юг Алжира, откуда началась разведка маршрута. Ответственным за эту разведку был Луи Одуэн-Дюбрей (Louis Audouin-Dubreuil) (1887–1960), бывший кавалерист (служивший, в том числе, и в Алжире в специальных верблюжьих отрядах), авиатор-любитель и прирожденный исследователь. В свои тридцать пять лет он имел огромный опыт в путешествиях по пустыне, в том числе, и на автомобиле. Он был влюблен в Сахару и после окончания «черного» и «желтого» автопробегов остался жить на юге Алжира, откуда совершал рискованные поездки по пустыне на автомобиле «Ситроен» 2CV. В конце своей жизни он поселился в городе Зарзис в Тунисе, где умер и похоронен в 1960 году.

Возглавил экспедицию Жорж-Мари Хаардт. Хладнокровный и рассудительный, он был полной противоположностью Одуэн-Дюбрею и, вероятно, поэтому их тандем прекрасно справился со своими задачами.

К рейсу через Сахару готовились тщательно. Неудача автопробега 1916 года напоминала: аварии в пути недопустимы. Любая ошибка могла закончиться плачевно. Любая трагедия наносила непоправимый урон марке «Ситроен». Ведь пробег через Сахару был первым, за которым «не смыкая глаз» следила мировая пресса. Как только по радио или по телеграфу долетали новости из пустыни, их тут же публиковали все парижские и мировые газеты. Более того, путешественники снимали кинофильм, который потом предполагалось показать в кинотеатрах Европы и Америки.

Так что расчета «на авось» не было. Удача автопробега тщательно подготавливалась как во Франции, так и в Африке. В результате предпробеговых испытаний изменили конструкцию вездехода и создали новое снаряжение. Было тщательно продумано размещение этого снаряжения в кузове автомобиля.

К осени 1922 года подготовка закончилась. В Африку доставили пятнадцать автомобилей на гусеничном ходу. На пяти из них экспедиция должна была преодолеть весь путь через Сахару от Алжира до Тимбукту и обратно. Десять автомобилей предназначались для снабжения и должны были пройти только часть пути. Пять автомобилей двинулись от алжирского города Туггурт до оазиса Ин Салах. Пять других двинулись из порта Дакар в Тимбукту, чтобы к прибытию туда экспедиции подготовить склады горючего и запасных частей.

По плану экспедиция должна была преодолеть почти 3 200 км по пустыне за двадцать два дня, проходя каждый день около 160 километров. 17 декабря 1922 года десять смельчаков — участников экспедиции на пяти вездеходах выехали из Туггурта и взяли курс на юг. Вездеходы были двухместными, у каждого — свое имя и свой флаг. В командорской машине «Золотой Скарабей» ехали Ж.-М.Хаардт и механик-водитель Морис Билли. За ними следовал «Серебряный полумесяц» (Л.Одуэн-Дюбрей и водитель Морис Пено). Третий автомобиль назывался «Летающая черепаха». Его вел Роже Прюдом. На «Летающей черепахе» находилось все кинооборудование экспедиции. Здесь же ехал официальный историк и кинооператор экспедиции Поль Кастельман. В четвертой машине, которая называлась «Бык Апис», ехали водитель Рене Рабу и представитель французских колониальных сил, а также проводник и переводчик экспедиции Шапуи. Замыкал колонну вездеход, названный не очень презентабельно «Ползущая гусеница». Его вел механик Фернан Билли, а на втором месте сидел летчик-лейтенант Жорж Эстьен. Он был сыном генерала Эстьена, основателя французских танковых войск. Сам Жорж Эстьен впоследствии был среди тех, кто прокладывал воздушные пути над Сахарой.

У экспедиции был и живой талисман, белый терьер Флосси, принадлежавший Хаардту. Флосси не только благополучно преодолел 3 тыс. км по пустыне, но и стал потом прототипом собачки Милу («Снежок») в знаменитой серии комиксов бельгийского художника Эрже (Hergé) о путешествиях по всему миру журналиста Тантана и его четвероногого друга.

Каждая машина везла 2 тонны груза, 25 литров питьевой воды и дополнительный бак со 150 литрами горючего. Над каждой машиной был тент, который легко снимался и превращался по ночам в палатку.

Все члены команды имели ружья и достаточно патронов для защиты от нападения. Кроме того, на трех машинах были установлены пулеметы, которые даже не скрывались от глаз случайных встречных с тем, чтобы уберечь этих самых встречных от соблазна напасть на путешественников.

Каждый день движение начиналось в пять часов утра, незадолго до восхода солнца. С коротким перерывом на обед в полдень двигались до 10 вечера. В Сахаре темнеет около 6 часов вечера, и тьма падает за несколько минут. После захода солнца машины продолжали движение, освещая себе путь фарами. На ночевку размещались внутри кольца автомобилей. Пулеметы при этом были направлены наружу.

За четыре первых дня караван преодолел первый этап своего пути, преодолев почти 1 000 км до оазиса Ин-Салах. Средняя скорость передвижения автомобилей составляла около 35 км в час. Это в десять раз превышало скорость перемещения на верблюдах.

Ин-Салах был последним оплотом цивилизации. После двухдневного отдыха путешественники углубились в пески. Теперь караван двигался по сплошному бездорожью. При пересечении плато Хоггар (около 900 м над уровнем моря) пришлось испытать возможности вездеходов забираться на крутые подъемы.

Это был самый тяжелый участок пути. Перед участниками экспедиции лежала такая Сахара, которую обычно представляют по книгам и рассказам: безбрежное море подвижных песчаных барханов, иногда достигающих высоты трехэтажного дома. На полтысячи километров в округе — ни колодца, ни оазиса. Малейшая ошибка в навигации может стоить жизни. Не имея ни дороги, ни проводника экспедиция Хаардта определяла свое положение, как корабль в море, с помощью секстанта и компаса.

И Сахара, действительно, была похожа на море. Застигни экспедицию буря, путешественников погребли бы под собой движущиеся горы песка. В своем дневнике Хаардт пишет о постоянно встречавшихся на их пути скелетах верблюдов, отмечавших след погибших караванов.

Новый 1923 год экспедиция встречала в пути, пройдя уже более 2 000 км своего пустынного маршрута. Шампанское было выпито у ночного костра, но новогодних каникул не предвиделось. 4 января путешественники вышли к маленькому городку Бурем на берегах реки Нигер. Экспедиция Хаардта повернула в западном направлении и продолжала движение по саванне вдоль русла реки. Через два дня они прибыли в древний город Тимбукту, где их встречала многотысячная разноцветная толпа местных жителей. Местные музыканты даже попытались в честь прибывших французов сыграть «Марсельезу».

Официальная встреча произошла на следующий день, 7 января 1923 года. Экспедицию встретил французский колониальный губернатор. На встрече Хаардт сказал: «Мы надеемся, что в результате наших усилий вновь оживут старые караванные пути, еще во времена Карла Великого связывавшие Алжир и Тунис с Нигером».

Затем участники экспедиции отправили радиограмму об успешном завершении экспедиции своему патрону на набережную Жавель и получили в ответ теплое приветствие.

После отдыха и подготовки автомобилей 10 февраля 1923 года экспедиция двинулась в обратный путь, чтобы вернуться в исходную точку своего маршрута, Туггурт, где их должен был встречать Андре Ситроен собственной персоной. Обратный путь был совсем не легким. Пришлось преодолевать пустынные пространства, когда там днем жара достигала своего максимума. Плавилась смазка в подшипниках, и приходилось делать частые остановки для технического обслуживания. А ночью путешественники дрожали в палатках от холода, кутались во все теплое. Ведь при следовании по маршруту невозможно было найти даже веточки, чтобы поддержать костер. 18 февраля автомобили экспедиции перевалили через плато Хоггар, и сделали однодневный привал на высоте 1.5 км над уровнем моря, в условиях вполне подходящих для приятного отдыха.

Два дня спустя, когда экспедиция пересекала пустыню, им встретились несколько местных жителей на верблюдах, которые сообщили, что прошлым вечером в оазисе они видели такие же вездеходы. Пассажиром одного из них была белая женщина! Хаардт не сомневался, что это навстречу им выехал А.Ситроен с женой.

24 февраля в 11 часов дня возле оазиса Таджмут состоялась долгожданная встреча. Экспедицию приветствовали А.Ситроен с женой и А.Кегресс. «Автомобили остановились в нескольких метрах от нас, мы выскочили из машин и обнялись… Все, что можно было сказать: это самые волнующие минуты в нашей жизни… Господин Ситроен позаботился обо всем. Он даже привез нам письма из Франции. Не обошел он вниманием и наших водителей, тепло поздоровавшись также и с ними» — вспоминал позже Хаардт. Не было забыто и шампанское. Импровизированное торжество состоялось прямо у автомобилей. Все сидели, привалившись к колесам автомобиля, прямо на земле, провозглашали в честь друг друга тосты и рассказывали о своих приключениях.

26 февраля кавалькада автомобилей триумфально вступила в Ин-Салах, стены которого были по такому случаю украшены французскими флагами. На центральной площади состоялись торжества, в которых принимали участие представитель алжирского генерал-губернатора и приглашенный А.Ситроеном генерал Эстьен. Генерал специально приехал сюда, на границу Сахары, чтобы встретиться со своим сыном.

На следующий день А.Ситроен с супругой уехали в Париж. А Хаардт и его команда двинулись в сторону Туггурта, где 7 марта 1923 года путешествие через Сахару завершилось. Экипажи преодолели 7000 километров за 40 дней. Были покорены дикие просторы Сахары. Вездеходы «Ситроен» пересекли те пространства, которые раньше можно было преодолеть только на верблюде, да и то с риском для жизни.

11 января 1923 года газета «Таймс» написала: «Люди, вынесшие такое путешествие, удивительные; машины, покорившие эту дорогу — чудо».

Первое поражение А.Ситроена

Североафриканские приключения закончились. Ситроен возвратился к повседневной рутине. Но путешествие по Сахаре воспламенило его воображение. Почему бы не использовать потрясающую коммерческую возможность, которую предоставлял успех этого путешествия? Почему бы не организовать регулярное транспортное туристское сообщение через Сахару.

По расчетам А.Ситроена за приемлемую цену, 40 тыс. франков, турист получал возможность проехать на вездеходах «Ситроен-Кегресс» от границы с Марокко через пески Сахары до Тимбукту и обратно. В оазисах по пути следования предполагалось построить роскошные современные гостиницы с холодной и горячей водой. Не в палатках же ночевать за свои деньги, хоть это и очень романтично! Впрочем, романтика арабского востока должна была присутствовать в оформлении гостиниц. Кроме того предполагалось, что одну ночь, по крайней мере, туристы все-таки проведут наедине с суровой природой под аутентичным шатром, но, опять же, без мелких раздражающих неудобств, присущих жизни диких кочевников-туарегов.

Одновременно с началом рекламной компании были подготовлены семьдесят вездеходов. Причем основой для них были не 10-сильные «Ситроены», а более мощные и роскошные автомобили фирмы «Морс», поставленные на гусеницы конструкции А.Кегресса.

Подготовка продолжалась одиннадцать месяцев. Первый рейс планировалось отправить 6 января 1925 года. Одним из участников должен был быть А.Ситроен с супругой. Пригласили и других важных персон: короля Бельгии Альберта I, начальника Генерального штаба маршала Петена, генерал-губернатора Алжира Стеега (Steeg).

Но перед самым началом путешествия военные отказались обеспечить безопасность высоким гостям якобы из-за обострения ситуации на границе с Марокко. Оказалось, что армия совсем не хотела поощрять гражданский автотуризм в Сахаре. Ситроену пришлось лично отменить планировавшийся тур.

Столкнувшись почти с явным саботажем военных, А.Ситроен отказывается от радужных планов, ликвидирует туристическую компанию и распродает автомобили. То что это, скорее всего, был саботаж ему стало известно позже. Оказалось, никаких волнений диких племен на марокканской границе в то время не было. Кто-то выдумал эти волнения, чтобы сорвать планы Ситроена. Более А.Ситроен никогда не возвращался к этому вопросу, но было очевидно, что он подозревал в интригах на высшем уровне своего конкурента, Луи Рено, и некоторых людей из высших эшелонов власти. В самом деле, когда через несколько месяцев с аналогичным планом организовать путешествия на автомобилях через пустыню, выступила компания «Рено», армейское начальство никаких препятствий ей не чинило.

Это фиаско было первым поражением, которое потерпел А.Ситроен в своей блестящей карьере предпринимателя. До этого все его начинания удавались. Это был нехороший признак. Признак того, что уже в достаточно высоких кругах поднималось антисемитское возмущение тем, что «этот еврейчик с набережной Жавель» слишком многое себе позволяет. Методы А.Ситроена, нарушавшего неписанные правила французской жизни и шагающего через установленные барьеры, встречали сопротивление со стороны многих консерваторов, наделенных государственной властью.

Черный переход (28 октября 1924 — 26 июня 1925)

Однако со свойственным ему оптимизмом А.Ситроен не долго переживал неудачу. Он переключился на другой многообещающий проект: трансафриканский пробег вездеходов. Это мероприятие, получившее название «Черный переход», должно было стать полноценной научной экспедицией, сопровождаемой фотографами и кинооператорами. Кроме того, трансафриканский переход должен был иметь большое культурное и политическое значение. Поэтому президент французской республики, Гастон Думерг, и министерство колоний этот проект одобрили. Ведь автопробег представлял прекрасный случай установить стратегический наземный путь от французской Северной Африки до колонии Джибути на африканском роге и далее до Мадагаскара. Поддержали экспедицию также Французское Географическое общество и Музей Национальной истории.

Предполагалось, что начавшись в октябре 1924, экспедиция завершится в июле 1925 года. Маршрут был проложен от Алжира через Сахару, Нигер и Судан до порта Момбаса на Индийском океане. Вездеходам «Ситроен» предстояло преодолеть пески Сахары, саванну, реки, болота и тропический лес. Затем, кораблем экспедиция переправлялась на остров Мадагаскар, где пробег и завершался. Общая его протяженность, таким образом, составляла более 20 тысяч километров.

В пробеге участвовали 8 автомобилей типа «B2» и 16 человек. Среди участников были директор исследовательской лаборатории фирмы «Ситроен» Шарль Брюль (Charles Brull), медик и зоолог Эжен Бергони (Eugene Bergonie), художник Александр Яковлев и кинорежиссер Леон Пуарье (Leon Poirier). Руководителем экспедиции был все тот же Ж.-М.Хаардт, а его заместителем назначили Луи Адуэна-Дюбрея. Кроме 8 основных автомобилей трансафриканский пробег, так же как и транссахарский обслуживало еще множество автомобилей на гусеничном и на колесном ходу, которые доставляли в промежуточные пункты еду, воду, горючее и запасные части.

Экспедиция началась 28 октября 1924 года от французского форта Колом-Бешар на северо-западе Алжира, неподалеку от границы с Марокко и двинулась на юг. Эта часть маршрута была хорошо известна и командору пробега, и его заместителю. Машины двигались по трассе прошлогоднего, транссахарского, перехода. Поэтому довольно быстро они преодолели море песков и 19 ноября достигли города Бурем на реке Нигер, откуда путешественники прошли вниз по течению реки до города Ниамей. В Ниамее 16 «автонаездников» встретили 3 тысячи всадников на лошадях и верблюдах, собравшихся сюда со всех окрестностей, чтобы увидеть неустрашимых французов.

Затем вездеходы направились к востоку вдоль северной границы Нигерии. Дорога позволяла двигаться в быстром темпе. К 1 декабря экспедиция достигла Тессауа, где ее участники встретились с султаном Барму. Султан с интересом рассматривал необычные самодвижущиеся повозки, а французы — сопровождавший правителя гарем, в котором была, по слухам, сотня жен. Через пять дней экспедиция уже прибыла в Зиндер, старинный торговый (и, в том числе, работорговый) город, который находился на пересечении торговых путей Центральной Африки.

Но вскоре беззаботная прогулка завершилась. При движении вокруг озера Чад путешественникам пришлось вручную прорубать дорогу в стенах травы, вымахавшей с рост человека. В траве паслись стада африканских (совсем не добродушных) слонов. Автомобиль Хаардта поломался, застряв в овраге неподалеку от города Банде. Только 18 декабря путешественники достигли спокойных вод озера, с заросшими камышом берегами. Здесь караван повернул на юг. Рождество путешественники встречали в административном центре французской экваториальной Африки, Форт-Лами (теперь это столица республики Чад, Нджамена)

3 января, благополучно встретив новый, 1925, год, участники экспедиции двинулись на юг и вступили в район африканских джунглей. Здесь больше опасаться приходилось не слонов или львов, а местных дикарей, которых французские миссионеры еще не приучили к ношению одежды и не отучили от каннибализма. Передвижение экспедиции через джунгли сопровождало эхо тамтамов. Местные жители сообщали друг другу о передвижении белых. Наверняка за путешественниками внимательно следили и, вполне возможно, только ангел-хранитель Хаардта удерживал местных охотников от нападения. В случае такового нападения победа была бы, скорее всего, на стороне маленьких ловких туземцев, вооруженных, к тому же духовыми ружьями и отравленными стрелами.

Первые 650 километров пути преодолеть было сравнительно легко — дорогу недавно проторили местные армейские части. Но затем машины двигались ужасающе медленно, пока 12 марта путешественники не достигли Стэнливиля (сейчас это город Кисангани в Демократической Республике Конго).

Хаардт пробивался на своих автомобилях сквозь плотные, душные заросли, пересекал вброд реки. За пятьдесят лет до него здесь с таким же трудом пробирался американский журналист и путешественник Стэнли, в честь которого позже и был назван город Стэнливиль. Через реки автомашины переправлялись по мостам. Если же имевшиеся мосты тяжести автомобилей не выдерживали, приходилось строить плоты.

Впрочем, природа джунглей была великолепна. Художник Яковлев просто обалдел от вида огромных разноцветных бабочек, грациозно перелетающих с одного экзотического цветка на другой.

В другой раз, когда Яковлев нарисовал портрет одного из дружественных вождей туземцев. Тот, растрогавшись, подарил ему в жены свою младшую дочь. На помощь пришел Хаардт. Со свойственной ему невозмутимой вежливостью командор поблагодарил вождя, но подарок с деланным сожалением отверг. Отказ он объяснил просто и понятно. Строгий господин, отправивший их в далекий путь, Великий и Всеведущий Андре Ситроен, запретил им прикасаться к женщинам во время экспедиции.

Отдохнув в Стэнливиле одиннадцать дней, путешественники направились на север, в Уганду, к озеру Виктория. Озеро находилось уже в пределах британских колониальных владений. Планировалось, что в городе Кампала экспедиция разделится на четыре отряда по два автомобиля в каждом. Отряд под руководством Адуэна-Дюбрея двинется к порту Момбаса через кенийскую саванну, город Найроби и по пути поднимется на вершину горы Килиманджаро (2 900 м над уровнем моря). Из Момбасы эта группа поплывет на Мадагаскар, где встретится с другими участниками экспедиции.

Второй отряд под командой команданта Беттембурга возьмет курс на восток, пересечет озеро Виктория на корабле, а реку Вами — по проложенному ими самими понтонному мосту длиной около 5.5 метров. На реке Замбези путешественники посетят могилу знаменитого исследователя Африки Д.Ливингстона, и 15 мая 1925 года прибудут в порт Дар-эс-Салам, откуда также отправятся на Мадагаскар.

Третья группа — ее возглавил Шарль Брюль — должна была проделать довольно длинный путь на юг до Кейптауна. На Мадагаскар они отплывали в начале августа и не из Кейптауна, а из другого южноафриканского порта, Дурбана. Члены этого отряда могли бы с полным основанием сказать: «Мы преодолели на автомобилях всю Африку, с севера на юг». Исключительная длина пути для этой группы искупалась его относительной легкостью. В Родезии незадолго до этого англичане проложили приличные дороги, на которых вездеходам следовало показать скорее свои скоростные, а не вездеходные качества. В городе Булавайо была запланирована встреча с будущим королем Великобритании Эдуардом VIII, который в то время посещал с официальным визитом Южную Африку.

Четвертый отряд, руководимый Хаардтом, пошел по самому тяжелому маршруту. Британские колониальные власти, например, считали путь от озера Виктория до порта Беира в Мозамбике принципиально непроходимым. В самом начале, когда путешественники уходили на юг от озера Виктория, они двигались со скоростью 1 километр в час через мрачные джунгли. Дорогу себе прокладывали топорами и лопатами под сплошным дождем. Двигаться приходилось, руководствуясь компасом. 300 первых километров от озера Виктория казались адом. Несколько дней экспедиция проходила километров по 8 в день. Было от чего отчаяться! Зато оставшиеся 700 км от городка Блантайр (в нынешнем африканском государстве Малави) до Беиры показались экипажам детской игрой, хотя это, конечно, было не так. Разбитые вездеходы преодолевали огромную долину, утопая в грязи. Когда вездеходы застревали в трясине, их вытаскивали по-бурлачьи, веревкой. Пережили путешественники и испытание огнем. Под жарким солнцем вспыхнула трава, и сильный ветер гнал на них стену огня. Спасения, казалось, не было. Горели и плавились резиновые гусеницы, тлели брезентовые тенты… К счастью, ветер немного ослаб. Это позволило вездеходам на максимальной скорости оторваться от пожара. Группа Хаардта добралась до порта Беира и 20 июня 1925 года отплыла оттуда на Мадагаскар.

Осенью экспедиция морем возвратилась в Париж. Их встречали как национальных героев, не меньше. Был прием у президента и у премьер-министра, в парламенте и в министерстве обороны. О «черном переходе» знали все, поскольку все время газеты публиковали репортажи из Африки.

В Лувре открылась выставка материалов, собранных в ходе путешествия. Кинооператор экспедиции отснял около 3 тысяч метров кинопленки и сделал 8 тысяч фотографий. Были также собраны более 2 тысяч образцов животных, птиц и насекомых, многие из которых не были известны науке.

Чуть позже вездеход Хаардта, который назывался «Золотой скарабей» был приобретен Военным музеем Франции и выставлен во дворце Инвалидов. Фильм Леона Пуарье «Черный переход» сделал огромную кассу. Даже теперь этот черно-белый фильм смотрится с интересом и до конца держит зрителя в напряжении. Достаточно редкий случай для документального фильма.

Общая стоимость экспедиции оценивалась в тогдашних ценах в 100 тыс. фунтов стерлингов. Участие в престижных автогонках обошлось бы не в меньшую сумму, но эффект, произведенный «черным переходом» был несравним. О трансафриканском рейде вездеходов знали все! И все знали, что это были вездеходы фирмы «Ситроен»!

Желтый переход (4 апреля 1931 — 12 февраля 1932)

Жорж-Мари Хаардт, снискав себе лавры покорителя Африки, не собирался на этих лаврах почивать. Благополучно пережив триумф «Черного перехода», он вместе с Андре Ситроеном начал планировать новое путешествие. Ж.-М.Хаардт загорелся идеей очередного, поистине грандиозного пробега через всю Азию вдоль древнего Великого шелкового пути, соединявшего когда-то Китай и Византию.

В древности только товары путешествовали из одного конца Азии на другой. Людей, желающих «прокатиться» от Тихого океана до Средиземного моря, не находилось. Если бы, однако, кому-то и пришло это в голову, путь только в одну сторону занял бы три года! Столько же, три года, длилась подготовка автопробега. На этот раз рекогносцировка маршрута, получение всех необходимых разрешений на проезд, размещение баз по снабжению продовольствием, топливом и запасными частями потребовало больших усилий, чем это было при подготовке «Черного пробега».

От идеи следовать непосредственно вдоль древнего караванного пути пришлось отказаться. Значительная часть этого маршрута пролегала бы по территории Советского Союза: по междуречью Волги и Дона, по закаспийским степям и пустыням Средней Азии. В течение 1920-х — 1930-х годов отношения между СССР и Францией то улучшались, то ухудшались. Как раз то время, когда готовился «Желтый переход», эти отношения в очередной раз ухудшились. Москва обставила разрешение проезда по своей территории таким количеством условий, что пришлось выбрать более сложный вариант маршрута: через Афганистан. Одна из ветвей древнего караванного пути проходила здесь, по местам, открытым для европейцев походами Александра Македонского.

Впрочем, нет худа без добра. В Афганистане автомобили должны были пройти через Вахджирский перевал. Этот перевал в горах Памира, являющийся границей между Афганистаном и Синьцзяном, находится на высоте почти 5 тысяч метров. Так высоко ни один автомобиль в мире еще не поднимался!

Безжизненную песчаную пустыню Такламакан, древний караванный путь обходил и с юга, и с севера. Обе ветки сходились возле города Кашгар. Кашгар было решено сделать местом встречи двух отрядов, идущих сюда с противоположных направлений.

Памирский отряд, который возглавили Ж.-М.Хаардт и Л.Одуэн-Дюбрей, передвигался на семи небольших и легких вездеходах от Бейрута через Афганистан и памирские перевалы. В эту группу входили также художник Александр Яковлев (он участвовал в предыдущем автопробеге по Африке), Анри Пеке, выполнявший обязанности казначея, писатель и историк Жорж Лефевр, археолог Жозеф Акан, а также писатель и фотограф американец Мейнард Оуэн Уильямс. В памирском отряде было семь легких вездеходов: шесть типа «P17» и один типа «P14». Каждый вездеход имел свою функцию (штабная машина, киносъемочная, радиостанция, кухня и тому подобное) и буксировал прицеп со специальным оборудованием.

Второй отряд (его назвали «китайским») возглавлял Виктор Пуэн (1902–1932). В этот отряд входили главный инженер-испытатель фирмы «Ситроен» Шарль Брюль (он также участвовал в африканской экспедиции), китаист Жорж Шпехт, археолог Жан Карл, натуралист Андре Раймон, доктор Робер Деластр и радист Роже Кервижиц. Этот отряд также имел в своем распоряжении семь вездеходов, более мощных, чем были у памирского отряда и два обычных грузовика. Автомобили доставили из Франции по морю. А участники добрались до начальной точки своего маршрута из Парижа через Москву по Транссибирской магистрали и по КВЖД.

Кроме того, в отряд включили и двух европейцев, проживавших в Китае. Один из них был инженер Владимир Петропавловский, уроженец России, получивший впоследствии британское подданство. Поскольку ни одному из участников экспедиции длинную русскую фамилию выговорить не удавалось, Петропавловского переименовали в «Петро». Вторым «туземцем» был Пьер Тейяр де Шарден (Pierre Teilhard de Chardin) (1881–1955), теолог и философ, священник-иезуит, один из создателей теории ноосферы. Тейяр де Шарден долго жил в Китае и знал китайский язык. В 1929 году он участвовал в палеонтологических раскопках, в ходе которых были открыты остатки одного из предков человека, синантропа.

В трансазиатском пробеге участвовало больше людей, чем в трансафриканском. И это не удивительно. Теперь не только «Ситроен», но и другие фирмы захотели спонсировать пробег и получить от этого рекламные дивиденды. Кроме того, значительную долю финансирования автопробег получил от американского национального географического общества, а также от французского и британского правительства.

Обычно правительственное спонсирование означает, что в экспедиции находятся представители секретных служб соответствующих стран. На них возлагаются какие-нибудь несложные околонаучные задачи, которые не мешают ведению разведки, а иногда даже помогают в этом нелегком деле. Китай в это время начиналась гражданская война. Все великие державы Европы, США и СССР имели в этом районе определенные интересы. Поэтому и разведку в Китае вели все. Агентом британской спецслужбы был, например, Владимир Петропавловский. Почти нет сомнений, что агентом французских секретных служб был руководитель «китайского» отряда, лейтенант французского флота Виктор Пуэн, покончивший жизнь самоубийством при загадочных обстоятельствах 7 августа 1932 года, уже после окончания экспедиции.

Так что, честно говоря, советское правительство имело основания для того, чтобы чинить препятствия проезду экспедиции «Ситроена» через свою территорию. Китайское правительство во главе с Чан Кайши тоже весьма подозрительно отнеслось к этой экспедиции. Но, наконец, разрешение на проезд по стране было получено при условии участия в автопробеге также и китайских ученых и исследователей. Кроме того, китайское правительство потребовало переименовать экспедицию в «Великий китайско-французский автопробег». Археологи оставались не у дел: любые раскопки были строжайше запрещены. Фото- и киносъемки и радиопереговоры контролировались китайскими военными, которых тоже пришлось включить в состав экспедиции.

Начальной точкой «китайской» части маршрута был выбран Тяньцзин. Этот город находится в 150 км к юго-западу от Пекина. В начале 1920-х годов Тяньцзин был крупным портом и самым большим индустриальным центром Китая. Об этом говорит хотя бы то, что здесь открыли вторую в Китае городскую трамвайную линию.

Из Тяньцзина отряд Пуэна должен был выступить на запад, обойти пустыню Такламакан с юга и встретиться с памирским отрядом в Кашгаре. Объединившись, оба отряда обходили Такламакан с севера и направлялись в Пекин. Всего экспедиция должна была за 9 месяцев пройти почти 13 тысяч километров.

В феврале 1931 года, всего за шесть недель до старта «памирского» отряда из Бейрута, на севере Афганистана, вспыхнуло восстание, и проход через Вахджирский перевал стал невозможен. Однако отменить или отложить выезд уже было невозможно, поскольку организаторы уже вложили миллионы франков в создание промежуточных баз горючего, продовольствия и запасных частей. Было решено направить автомобили через Британскую Индию (которая на нынешней карте обозначена как Пакистан) и попытаться пройти на автомобилях через почти непроходимые перевалы в Гималаях. Для того, чтобы испросить на это разрешение британских властей, Хаардт срочно выехал в Лондон. При помощи широкого круга знакомств лондонского друга А.Ситроена генерала Свинтона вопрос о пропуске экспедиции через перевал в северной индийской провинции Гилгит решили быстро. Обычно эту дорогу использовал только британские военные. По слухам, была она ужасна. Генерал Свинтон также выдал Хаардту рекомендательное письмо полковнику сэру Вивиану Габриэлю, прекрасно знавшему Индию и индийцев. Сэр Вивиан согласился сопровождать экспедицию по территории британской колонии.

Памирский отряд начал свой путь 14 апреля 1931 года из Бейрута. В соответствии с графиком машины проследовали Дамаск, Багдад, Тегеран, Герат, Кандагар и через два месяца достигла Кабула.

Начинался самый сложный этап пути. Покинув Кабул 14 июня, путешественники двинулись на юго-восток вдоль реки Кабул. У города Джелалабада колонна вездеходов начала спускаться в долину реки Инд. В лицо им дышали горячие долины Индии. Температура воздуха днем достигала 50 градусов Цельсия, а ночи казались еще жарче. Нагретые за день скалы отдавали свое тепло и дополнительно, как батареи отопления, нагревали не успевающий остыть воздух. Бензин испарялся из топливопроводов, не успевая доходить до двигателей. Горячий воздух плохо охлаждал радиаторы. Из-за этого мощность моторов снижалась. Но караван вездеходов продолжал свое движение, не сбавляя темпов.

В конце июня отряд вступил в пределы Британской Индии. Здесь их ожидал полковник Габриэль. Он, в соответствии с договоренностью, взялся сопровождать колонну по территории Индии. После недолгого отдыха отряд двинулся на север, в сторону Пешавара. После того, как вездеходы миновали провинцию Пенджаб, начался постепенный подъем по отрогам Гималаев в направлении штата Кашмир.

Столицу Кашмира, Шринагар, называют «Индийской Венецией». Город этот лежит на берегах озера на высоте почти 1 500 метров над уровнем моря. После жарких долин Инда это место кажется раем. Здесь экспедиция отдыхала несколько дней, будучи в гостях у местного махараджи. Здесь же путешественники готовились к самому сложному и опасному этапу своей экспедиции.

Только сейчас, углубившись в карты, предоставленные ему британскими военными, Хаардт понял всю сложность задачи. Караван должен был преодолеть перевал Бурзиль, находящийся на высоте 4 100 метров над уровнем моря, и затем спуститься к Кашгару. По оценкам Хаардта весь этот путь должен был занять, по крайней мере, сорок пять дней. Многие местные жители считали, что преодолеть горные перевалы на автомобилях будет невозможно. Хаардт придерживался другого мнения. Автомобили памирской группы специально сделали облегченными. Кроме того, их конструкция предусматривала частичный или даже полный демонтаж кузова и возможность его «упаковки» на прицеп. В таком облегченном виде, думалось, их можно было «перегнать» через перевал.

Но тогда все необходимое обеспечение надо было перенести на руках или перевезти на лошадях. Простой расчет показывал: на 45 дней пути каждому участнику требовалось, по крайней мере, 450 кг багажа. Сюда входила только самое необходимое: еда, питье, теплая одежда, палатки и спальные мешки. С учетом горючего и запасных частей вес багажа мог вырасти вдвое-втрое и составить 10 тонн, а то и более. Для перевозки такого огромного груза требовалось невероятное количество носильщиков и лошадей. Следовательно, все участники экспедиции пройти через перевал не могли. К тому же по законам, установленным британскими властями, европейцам был разрешен проход через горы группами не более чем по пять человек.

Таким образом, было принято единственно возможное решение. Отряд делился на три небольшие группы, каждая из которых шла через перевал самостоятельно с интервалом в восемь дней. За это время носильщики и лошади предыдущей группы возвращались назад для того, чтобы перевести следующую группу. Значит, даже в самом удачном случае, последняя группа придет в Кашгар не раньше, чем через двадцать четыре дня после первой.

Более того, продолжать движение через перевал могли только два вездехода. Остальные возвращались отсюда во Францию. Количество багажа на каждого участника ограничивалось 270 килограммами: только самое необходимое. С этим особенно трудно было смириться Хаардту, педантично одевавшему каждый день новую рубаху, где бы он ни находился.

К тому же 29 июня была получена радиограмма: в Синьцзяне отряд Пуэна атаковали мусульманские повстанцы. Они в плену и вряд ли смогут прийти в Кашгар к намеченному сроку.

3 июля начался штурм Бурзильского перевала. 12 июля в путь вышла группа Хаардта. Она шла второй из трех, и вместе с ней двигались два оставшихся в распоряжении памирского отряда вездехода.

До этого за три месяца памирский отряд преодолел более 5 600 километров. Следующие 800 километров перехода через горы заняли почти столько же времени. Были моменты, когда за десять часов группа продвигалась на 5 км, не более. Преодолевать узкие горные дороги мешали недавно прошедшие дожди. Горные речки превратились в бушующие потоки, оползни грозили засыпать и без того узкую тропинку. По этой тропинке можно было пройти или — уже с некоторым трудом — проехать верхом. Машинам здесь места уже не хватало. Многократно встречались участки, при прохождении которых половина гусеницы висела над пропастью. Кинооператор не мог не запечатлеть этот драматический момент. Рискуя свалиться в бездну, он пристраивался сзади, и снимал. Задыхаясь в разреженном воздухе взревывал мотор. Но, казалось, машину движет не двигатель, а молитва другого рискового человека, который сидел в это время спереди, в кресле водителя. Веселенькая получалась картинка, если бы взглянуть на нее со стороны!

Но на самом перевале Бурзиль водители даже не сидели на своих местах. По шатким деревянным мостам двухтонные автомобили перетаскивали при помощи тросов. А шофер шел сзади и поворачивал руль с помощью привязанных к нему вожжей.

Несмотря на лето, здесь выпал снег. Шестиметровые сугробы приходилось преодолевать со скоростью два километра в час. Но все же 21 июля группа Хаардта дошла до деревни Астор, оседлавшей перевал.

Внизу — бездонные ущелья, вокруг — цепи гор. Зрелище столь же живописное, сколь и безысходное, поскольку никаких проезжих дорог вниз не предвиделось. В этих краях не то что автомобили — колесные телеги были в диковинку.

Да, спуск оказался не легче подъема. Дожди вызвали оползни. Фактически участникам экспедиции приходилось пробивать лопатами новую дорогу. Даже не дорогу — тропинку. Но по этой тропинке автомобили уже проехать не могли.

Тогда было решено разобрать автомобили и перенести их в разобранном состоянии на себе. Это немного напоминало детскую песенку, когда «ослик на дедушке едет верхом», но другого выхода не было. 25 июля 1931 года два автомобиля были разобраны и уложены в упаковки по 27 килограмм каждая.

27 июля, когда район оползня был пройден, машины вновь собрали. И они заработали! Может ли быть для автомобиля реклама лучше?

Впрочем меньше всего путешественники сейчас думали о рекламе. 2 августа они уже спускались на автомобилях в долину реки Инд. После всех пережитых приключений казалось, что, заново собранные, машины едут быстрее. Через два дня караван прибыл в Гилгит. Здесь их ожидала телеграмма, отправленная Одуэном-Дюбреем из Пешавара 25 июля. Одуэн-Дюбрей возглавлял завершающую группу, которая следовала за группой Хаардта. Только у этой группы была радиостанция. Они смогли, наконец, поймать долгожданное сообщение «китайской» группы. Сообщение было нерадостным. Группу арестовали в Синьцзяне местные военные, восставшие против центральной власти. Участники экспедиции все были целы, но находились сейчас в столице Синьдзяна, городе Урумчи. Это более чем в 1 200 км к северу от Кашгара, который согласно первоначальному плану был назначен местом встречи двух групп.

Урумчи — слишком далеко от Кашгара. Добраться до него группа Хаардта не смогла бы — не хватило бы горючего. Между тем, следовало как можно скорее прийти на помощь группе Пуэна.

Отряду же, который возглавлял Хаардт, пришлось от автомобилей отказаться и пересесть на лошадей. Одну машину путешественники оставили в Гилгите. Говорят, что она до сих пор находится там, никуда не уехала. Вторую же в разобранном виде отправили морем во Францию. Ее сейчас можно увидеть в автомобильном музее города Ле-Ман.

Памирский отряд фактически не слезает с лошадей до 8 октября и насколько возможно быстро движется к Урумчи. Тем временем дипломаты Франции прилагали усилия, чтобы добиться освобождения группы Пуэна. Их усилия увенчались успехом. 27 октября 1931 года в Урумчи произошла долгожданная встреча.

Путешественники решили закончить намеченный маршрут, то есть доехать отсюда до Пекина. Отставание от разработанного в Париже графика составляло уже 3 месяца. Но главная беда была не в опоздании. Началась зима, свирепая в этих краях. Когда машины двигались через пустыню Гоби и Монголию, температура воздуха падала до -35 градусов по Цельсию. Тем более, движение не прекращалось ни на час. Ведь достаточно было ненадолго остановиться, чтобы «заморозить» двигатели автомобилей.

В Пекин экспедиция прибыла 12 февраля 1932 года. В посольстве Франции путешественников встречают, как героев. Но для завершения планируемого путешествия следует еще пройти по дорогам Индокитая. На этом настаивает начальник экспедиции, Жорж-Мари Хаардт.

Однако, на пути туда, он серьезно заболевает.

Хаардт почувствовал себя плохо еще при отплытии из Шанхая. Врач констатировал небольшой озноб. Хаардт с детства был подвержен бронхитам, и доктора решили, что недомогание — следствие перенесенного им недавно переохлаждения. Больному рекомендовали отдохнуть несколько дней, пока корабль будет следовать во Вьетнам.

Но 12 марта в Гонконг Хаардт приплыл уже тяжело больным. Врач нашел у него тяжелую форму гриппа и воспаление легких. 15 марта температура поднялась до 40 градусов, и ночью 16 марта Ж.-М. Хаардт скончался.

29 апреля 1932 года его прах был доставлен пароходом в Марсельский порт. Первым, кто встречал пароход, был Андре Ситроен. Чуть более года назад он попрощался здесь со своим лучшим другом и верным помощником. И не думал, что это будет прощанием навсегда.

Расходы на трансазиатский автопробег составили 17 миллионов франков. Эту огромную сумму можно было считать разовым вложением в рекламу. Вложением, которое в скором времени должно себя окупить. Ведь рекламный потенциал «Желтого перехода» был огромен. Автомобили «Ситроен» показали потрясающую надежность и выносливость в самых экстремальных условиях. Кинофильм об экзотических странах и об опасных приключениях путешественников просмотрели миллионы зрителей. Благодаря этому фильму все владельцы автомобилей «Ситроен» почувствовали и себя немного участниками трансазиатского перехода. Тогда еще не было известно понятие «бренд», когда производители не только продают потребителю свой товар, но еще и включают его в своеобразную игру, освященную фирменной маркой. Именно в такую игру начал включать потенциальных покупателей А.Ситроен. Он ненавязчиво приучал французов к тому, что «автомобиль» и «Ситроен» — это, в сущности, одно и то же. Оставалось совсем немного для того, чтобы захватить весь европейский рынок: предложить покупателю качественно новый автомобиль. Такой проект у Ситроена уже имелся, и он приступил к его воплощению в жизнь.

Но на этот раз легкомысленная покровительница бизнесменов, Фортуна, от него отвернулась.