Аркадий Гильбух

- Мы в 2004-2005 гг. прошли на волоске от беды, потому что не было лимита на газ. Дельцы от газа придумали новую уловку якобы ради экологии, а на самом деле, для грабежа iпредприятий. Дают предприятию 100 тыс. кубов газа, из них 50 % - по лимиту, а остальное -по коммерческой цене, что в 1,5 раза больше. Ну не грабеж ли это отечественного производителя? И после этого на полном серьезе рассуждаем о создании предпосылок для развития промышленности?! Что творится в стране? Зато у Ганса такой проблемы нет.

А отопительная вода, нагретая лини, до 80°? Это на грани размораживания, и завод держат на таком крючке постоянно.

«Суровый Гильбух» и экология

«Современный экологический кризис славит под угрозу возможность устойчивого развития человеческой цивилизации. Дальнейшая деградация природных систем ведет к дестабилизации биосферы, утрате ее целостности и способности поддерживать качества окружающей среды, необходимые для жизни. Преодоление кризиса возможно только на основе формирования нового типа взаимоотношений человека и природы, исключающих возможность разрушения и деградации природной среды.

Устойчивое развитие Российской Федерации, высокое качество жизни и здоровья ее населения, а также национальная безопасность могут быть обеспечены только при условии сохранения природных экосистем и поддержания соответствующего качества окружающей среды. Для этого необходимо формировать и последовательно реализовывать единую государственную политику в области экологии, направленную на охрану окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов. Сохранение и восстановление природных систем должно быть одним из приоритетных направлений деятельности государства и общества».

Именно эта мысль продекларирована в государственных официальных документах.

Ну, насколько выдерживает Россия-матушка это приоритетное, столбовое направление - каждый может судить сам. Но на АВТОВАЗе, между прочим, принята в не менее жестких формулировках «Политика ОАО «АВТОВАЗ» в области охраны окружающей среды. Причем, вырабатывалась она не в одночасье: в 1999 г. на заводе был выпущен первый бюллетень по природоохранной деятельности, где декларировалась охрана окружающей среды. В 2002 г. была доработана в соответствии с международными стандартами ИСО-14001 и объявлена стройная политика в этом вопросе. АВТОВАЗ сертифицирован на экологическую безопасность немецкой фирмой «RWTUV». Более того, АВТОВАЗ открыт для демонстрации экологической ответственности предприятия всем заинтересованным сторонам.

Идеологом такой политики и такого подхода является А.Я.Гильбух. Именно ему, зам. технического директора, наряду с энергетикой было поручено курировать вопросы экологии. В 1999 г. Аркадию Яковлевичу вручена памятная медаль и присуждено звание «Зеленый человек года». Такого удостоились в тот год в России всего 3 человека! При нем процент перерабатываемости промышленных отходов вырос с 11,9 до 97!

Но всякий раз, когда речь идет о его заслугах в решении экологических задач Волжского автогиганта, сам Аркадий Яковлевич неизменно подчеркивает:

- В работе по экологии находил поддержку у первых руководителей завода: В.И.Исакова, М.Н.Фаршатова, В.В.Каданникова, А.В.Николаева, В.А.Вильчика, Ю.Б.Степанова, Н.В.Ляченкова, М.Н.Добындо.

В 2001 г. за разработку и внедрение технологии УФ-обеззараживания питьевой и сточных вод города и завода Гильбуху присуждена премия правительства РФ в области науки и техники.

На каждый год вплоть до 2010-го разработана программа экологического менеджмента, где все расписано по охране почвы, водоемов и воздушного бассейна, указаны затраты и экономический эффект.

В 2002 г. в Самаре он защитил диссертацию об эффективности корпоративной системы экологического менеджмента ОАО «АВТОВАЗ» и получил звание кандидата технических наук...

Надо сказать, систему экологического менеджмента, как сейчас принято называть, на АВТОВАЗе, было дело, хотели реформировать. Инициативная группа, поддержанная СТК завода, предложила создать экологическое управление, которое бы занималось всеми вопросами экологии, как говорится, от А до Я... Может, это предложение и прошло бы, да опять вмешался неуемный Гильбух. Он как раз приехал в 1993 г. из Кёльна, застал обсуждение в самом разгаре и прекратил его однозначным мнением:

- Там, где «дерьмо» производят, там же должны думать, как от него избавляться, перерабатывать. Хотите, чтобы одни делали «штуки», а другие за ними горшки убирали? Не получится!

И жизнь рассудила, подтвердив правоту Гильбуха. Экологией должны заниматься все подразделения; управлять - централизованно. Но решать конкретные проблемы - непосредственно в подразделениях.

В 2005 г. в Кремле ему была вручена медаль «За достижения по охране окружающей среды», а вазовская экологическая политика оценена государством. И это далеко не все экологические регалии А.Я. Гильбуха.

О вазовской экологии и о нем, как идейном и непосредственном руководителе экологической службы автогиганта, начинают без устали писать тольяттинские журналисты, нередко эксплуатируя эпитеты, которыми его наградили «зеленые», а именно: «суровый Гильбух» и «зеленый технократ». Цитата из «ВА»:

«Вазовцев нередко упрекают в эдаком заводском снобизме. Но ведь как ни крути, а по сравнению с другими предприятиями страны ЛВТО-

ВАЗ в области экологии на голову выше. Вот всего несколько примеров сделанного АВТОВАЗом для сохранения природной среды.

Первая в России, крупнейшая в Европе станция обеззараживания питьевой воды производительностью 400 тысяч куб. м в сутки пущена на очистных сооружениях в Тольятти. Это событие пришлось на 3 апреля 1997 года...

...Немногие действующие предприятия могут похвастаться тем, что они, как ВАЗ, полностью вывели из технологии производственных процессов такие вредные вещества, как циан, кадмий, в значительной степени выведен хлор.

В МтП вот уже не первый десяток лет работает газоочистка про- изводительностью 1 млн. 200 тыс. куб. м. в час. И хотя в России подобные станции есть и на других предприятиях, функционирует единственная - та, что на ВАЗе. (Ее строительство курировал в 1983-1986 годах В.А.Грищенко).

С 2001 года на очистных сооружениях канализации больше не будет использоваться хлор, дезинфекцию предполагают осуществлять с помощью ультрафиолета.

АВТОВАЗ - огромный организм, который не только потребляет массу комплектующих, металла, материалов, но и производит тонны отходов. Более половины из них, а точнее, 93 процента, перерабатываются.

Отходы ВАЗа служат исходным материалом для производства цемента, идут в дело отходы лакокрасочных материалов и пластмасс... Около 40-60 млн. рублей ежегодно тратит АВТОВАЗ на природоохранные мероприятия, а если добавить содержание экологических объектов, сумма увеличится до 800 млн. руб.

«Пробить» эти деньги, доказать необходимость финансирования той или иной программы - наиболее сложное в деятельности «зеленого технократа» Гильбуха. Аркадий Яковлевич считает: удается достигать реального положительного результата и благодаря тому, что к решению проблем на ВАЗе приступают, используя все варианты. «Атакуют» со всех сторон. В этом смысле весьма красноречив пример с кеком (осадок с очистных сооружений «Пассавант»). 36 тысяч тонн в год - что с ними делать? Сжигать? Отправлять для производства стройматериалов? Применить в дорожном строительстве? Для pern культивации отвалов? Проанализировали все направления и остановились на приготовлении ПШС для строительства дорог, рекультивации отвалов. Кек смешивали с горелой землей гидрошламоудаления от МтП, таким образом, получили исходный продукт, который назвали песчано-шламовой смесью. Само собой разумеется, на этот продукт оформили все необходимые документы, в том числе получили паспорт экологической безопасности.

- Мы долго бились над проблемой переработки кека, пока нашли выход, - рассказывает А.Я.Гильбух. - Убежден, мы были правы, когда шли к решению несколькими путями. В экологии одно направление как бы подсказывает другому,

что делать дальше. Ну а заслуга в разработке ПШС принадлежит энергетическому производству. Хотел бы в связи с этой тематикой особо выделить две фамилии: В.М. Альшин и А.В.Калинский.

Во всех основных подразделениях АВТОВАЗа есть ответственные за экологические вопросы - это ли не убедительное свидетельство серьезного подхода и серьезного спроса.

Наконец, еще несколько знаковых цифр. На АВТОВАЗе только основных фондов для защиты окружающей среды - на 7,8 млрд. руб. Ежегодно ОАО затрачивает на их содержание 760 млн. руб. Из 732,7 тыс. тонн отходов, которые образуются в ОАО ежегодно, перерабатывается и вторично используется 673,8 тыс. тонн.

«Суровый» Гильбух - известная фигура на АВТОВАЗе. В качестве зам. технического директора он курирует вопросы энергетики, ремонтообслуживания, природоохранной деятельности АВТОВАЗа. И в этой тройной связке экология - отнюдь не падчерица, - завершает свою публикацию «ВА».

А.Я.Гильбух вроде как обязан любить природу в силу служебных обязанностей. Но если по выходным, в отпуске ли доводится стряхнуть с себя эти самые обязанности, если удается не смотреть на природу через призму проектов, программ, финансирования, а просто вдыхать полной грудью живительный воздух, почувствовать тишину, умиротворенность сумерек, спускающихся над водозабором... Если есть возможность скрыться на даче, оставшись наедине с нашей волжской природой, счастливей «технократа» не найти.

Три точки отсчета

Предчувствую, у читателя может сложиться убеждение после прочитанного, что лишь с А.Я.Гильбуха на ВАЗе начали заниматься экологией. Это не так, и Аркадий Яковлевич постоянно подчеркивает при встречах с коллегами-экологами, с многочисленными журналистами:

- Очистные сооружения канализации ВАЗа и на то время (а это 40 лет назад), и по сию пору - лучшие на всей матушке Волге. Очистные сооружения по приготовлению питьевой воды - также из лучших в стране.

Он готов это доказать любому с результатами многолетних анализов. Ну, а самых неверующих - пригласить к себе домой, чтобы убедились: хозяин квартиры держит на обеденном столе графин с питьевой водой из-под крана. Каждое утро Аркадий Яковлевич в обязательном порядке выпивает стакан некипяченой воды - для здоровья полезно. Впрочем, можно поговорить с жителями Тольятти, Автограда

- вряд ли кто пожалуется на качество воды.

А сколько локальных очистных сооружений построено еще в период монтажа оборудования! Но у всей этой немалой работы по экологии не было стержня, своеобразного центра, в котором вся экологическая деятельность суммировалась, распределялась, контролировалась... Даже бюро по охране окружающей среды на ВАЗе отсутствовало.

Весь 1987-й год заместитель технического директора А.Я.Гильбух вникал в экологические проблемы предприятия. Для него это было делом новым, незнакомым. Но приступил он к нему с интересом и... немалым любопытством. Ведь это оказалась совершенно новая для него область деятельности. Естественно, все обошел, объехал, посмотрел. Изучил массу материалов, впитывая информацию от знающих специалистов, а таких оказалось немало.

Довольно быстро он пришел к выводу, что по экологии нужно проводить целевые системные совещания - по охране воды, почвы, воздушного бассейна. Три совещания в месяц с представителями производств и ЭП.

К началу 1988 г. А.Я.Гильбух приступил к формированию «Долгосрочной программы охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов на 13-ю пятилетку и на перспективу до 2005 года». Во как, почти на 20 лет вперед замахнулся!

И завод поддержал - 16 февраля 1988 г. был выпущен приказ-постановление № 12/12, который, фактически, положил начало экологической службе АВТОВАЗа. Было создано специальное бюро по охране окружающей среды. В 2008-м, как нетрудно подсчитать, экологической службе исполнилось 20 лет.

Но вернемся в прошлое, чтобы подчеркнуть: в приказе говорилось о серьезнейших шагах. Причем, в качестве союзника было взято известное Постановление Совета Министров СССР № 561-Р о строительстве очистных сооружений, завода по переработке бытовых отходов, сокращению выбросов в атмосферу, по снижению отходов от гальваники...

Очень важно, что приказ готовился не в тайне - производства завода приняли в его создании живейшее участие. И хотя с точки зрения сегодняшнего времени в этом документе можно найти шероховатости, но нельзя не отметить главного достоинства: он стал генеральным документом, отправной точкой программы действий по экологии. С него же началась централизованная экологическая служба АВТОВАЗа.

Развитие экологической работы на автозаводе А.Я.Гильбух условно подразделяет на три периода. Первый (1987-1989 гг.) как раз и ассоциируется с созданием экологической службы завода, программы действий до 2005 года.

Второй период (1989-2000 гг.) - это введение работы в системное русло.

Наконец, третий период охватывает 2000-2005 годы и связан с сертификацией по ИСО-1400.

А теперь немного подробнее. Мало создать документ - важно было наладить системную работу по его реализации. К 1989 году уже пошла более или менее системная работа по экологии. А поначалу не во всех подразделениях воспринимали ее как должное. По словам Гильбуха, в СКП, да и в некоторых других производствах, «топорщились». Но ничего, привыкли заниматься сами, не перекладывая на «дядю», чистотой территории, снижением отходов, выбросов и т.д.

Системная работа включала в себя и непременный мониторинг -делались замеры по выбросам в атмосферу и водоемы, контроль вывоза отходов. Причем, проведение замеров было закреплено за определенными службами. Таким образом, на заводе был задействован серьезный механизм контроля за окружающей средой.

Особая статья - взаимодействие с природоохранными организациями.

В свое время в Тольятти существовал природоохранный отдел (сегодня его нет -

расформирован, осталось на весь город всего 2 сотрудника).

Когда-то при мэрии Тольятти действовал экологический совет, но и он приказал

«долго жить». А.Я.Гильбух так комментирует взаимодействие с этим советом:

- Когда во главе экологического совета был Г.К.Сульдимиров -работа велась неплохо. Но потом руководство доверили Л.А.Пере-шивайлову и все оказалось запущенным. Ну, а когда командование совета взял на себя Н.Д.Уткин, и вовсе прахом полетело. Видимо, любил товарищ все возглавлять, но ни за что не отвечать. При нем ни разу экологов города даже не собирали вместе. Впрочем, и в Тольяттинской мэрии все же были настоящие специалисты, с ними - с Т.В.Слесаренко, Л.А.Левченко также сотрудничали вазовские экологи.

Впрочем, АВТОВАЗ, как крупное предприятие, обязан был «ответ держать» за свою экологическую политику перед Госкомэкологией, перед Управлением природных ресурсов по Самарской области. Там, кстати, работали и продолжают работать отличные специалисты: председатель Госкомэкологии Самарской области В.А.Павловский, его заместитель М.Г.Бодриков, специалист по водным ресурсам В.А.Цекало, начальник управления природных ресурсов по Самарской области В.Н.Довбыш, его заместитель В.В.Сафронов... Б.Т.Хван из НИИ Ги- проХимТехнологии, Ю.С.Астахов - президент Клуба экологов, руководитель фонда социально-экологической реабилитации Самарской области, Н.Н.Сергиенкова - журналист, которая активно сотрудничала по вопросам экологии с телевидением и газетами. А в Тольятти жил и работал замечательный ученый Г.В.Мигутин, который активно занимался переработкой совтола (к сожалению, смерть помешала ему довести эту крайне важную для АВТОВАЗа проблему до полного решения). Это все настоящие защитники природы, болеющие за окружающую среду.

Правда, нередко приходилось Гильбуху лично решать вопросы в Самаре - других вазовских экологов областная столица почему-то не воспринимала. До тех пор, пока в 1999 году начальником отдела экологии и защиты окружающей среды АВТОВАЗа не стала Нина Романовна Петрова. Уж она-то заставила себя уважать и

к себе прислушиваться. Вместе с ней и было окончательно завершено формирование системной работы по экологии на нашем предприятии.

Одна из важных особенностей экологического менеджмента, которую настоятельно воспитывал Гильбух, - открытость. Он сам не прятал, что называется,

«концы в воду», и требовал того же от подчиненных. Если случился разлив масла в Техснабе - сообщили в Самару. Ведь в противном случае «скрытность» может выйти заводу боком, многомиллионными штрафами.

Вообще, открытость - это свойство профессионального отношения к делу. Кстати, по поводу открытости, прозрачности и профессионализма. Журналистская братия прислушивалась к мнению Гильбуха не столько потому, что он был главным экологом АВТОВАЗа, а потому, что он честно и профессионально отвечал на вопросы, комментировал события. Лишь единожды одна городская газета попыталась найти «соринку» в глазах вазовской экологии, но получился лишь конфуз.

А ноги у всей этой истории растут из... департамента экологии и природопользования мэрии Тольятти. Возглавлял этот орган на тот момент Л.А.Перешивайлов, который вазовцев явно недолюбливал. Впрочем, ближе к делу. Итак, у АВТОВАЗа был сертификат, который подтверждал, что горелая земля - отходы МтП - годна для строительства дорог. Нашлась и фирма, которая закупила эти отходы, и разместила их (опять же с разрешения главного эколога Ставропольского района Середы) возле села Подстепки. И вот Перешивайлов стал инициатором статьи в «Тольяттинском обозрении», в которой написали: «ВАЗ превратил Подстепки в отхожее место».

Гильбух написал соответствующее письмо мэру Уткину с разъяснением «что к чему», а к письму приложил собственноручно сделанные снимки «злачных» мест вокруг Тольятти (свалки). В ответ завод получил письменное извинение мэра следующего содержания:

И.о. директора по инженерно- технологическому обеспечению ОАО

«АВТОВАЗ» АЯ.Тильбуху

На Ваше обращение, касающееся комментария статьи в газете То- льяттинское обозрение от 25.04.2002 г. «Кто превратил Подстепки в отхожее место», сообщаю следующее.

Для проверки достоверности фактов, изложенных в вышеуказанной статье, было проведено служебное расследование, которое установило отсутствие нарушения действующего законодательства ОАО «АВТОВАЗ».

На основании вышеизложенного приношу Вам свои извинения за действия должностного лица мэрии г. Тольятти. Мэр Н.Д. Уткин

Третий (по Гильбуху) период, как уже говорилось, приходится на 2000-2005 годы, время разработки программы экологического менеджмента в соответствии с ИСО-14001 в версии 1998 г. Именно в этот период разрабатываются первые варианты первых СТП экологической политики предприятия. Этот период потребовал приложения массы усилий, но... АВТОВАЗу повезло. Дело в том, что все, что он делал раньше, вполне вписывалось в международные стандарты ИСО- 14001 версии 1998 года. И когда эти стандарты стали набирать силу в стране, пришлось перерабатывать документацию, но... вазовские экологи уже мыслили в рамках этих стандартов. Таким образом, подтвердилось, что еще в 1997 году вектор работы, наработанная система оказались верными.

Тем не менее, пять лет - с 2000 по 2005 гг. - потребовалось для подготовки к сертификации: обучали вазовцев, Гильбух и Петрова сами читали лекции, затем обучили в Германии инструкторов-экологов, и уже они проводили дальнейшее обучение в производствах. Была составлена первая на АВТОВАЗе программа экологического менеджмента, соответствующая ИСО-14001.

Сертификацию прошли уже в версии 2004 года, причем, с первой попытки.

За эту пятилетнюю работу Гильбуху, а также Петровой и Сергеевой была вручена престижная премия АВТОВАЗа. Кстати, получил он ее уже после завершения своей работы на заводе.

Описание экологической миссии А.Я.Гильбуха потянет на две таких книги. Поэтому вынуждена ограничиться лишь жесткой хронологией, перечислением шагов, сделанных АВТОВАЗом в направлении к экологически чистому предприятию:

Январь 1989 г. - для улучшения работ по охране окружающей среды в структуре УЛИР автозавода создана самостоятельная исследовательская лаборатория экологии.

Сентябрь 1989 г. - на ВАЗе начато внедрение принципиально новой системы

«АСУ-экология».

Декабрь 1989 г. - в Линце (Австрия) прошел международный конгресс и выставка техники, предназначенной для охраны природной среды. СССР представлял только АВТОВАЗ, продемонстрировавший несколько экологических разработок: технологию переработки эмалей, блок доочистки промышленных стоков, систему газопыле-очистки.

Май 1990 г. - по итогам объявленного в августе 1989 г. конкурса на лучшее рацпредложение, направленное на улучшение экологии, победил авторский коллектив во главе с инженером-конструктором отдела электромобилей НТЦ А.Мухановым. Тема работы - электробус для внутризаводских перевозок.

20 августа 1992 г. - на базе бюро создан отдел окружающей среды в составе технической дирекции АВТОВАЗа.

18 апреля 1992 г. - на главном конвейере ВАЗа собраны первые 12 штук Lada Samara, оснащенных ЭСУД.

Июнь 1995 г. - в городе Зальцбурге (Австрия) на выставке-презентации Самарской области, в экспозиции отдела окружающей среды АО «АвтоВАЗ» продемонстрированы сооружения установки очистки газа и регенерации брака стержней в МтП, система доочистки промышленных сточных вод в ЭП и ряд других объектов, соответствующих мировым экологическим показателям.

16 января 1997 г. - приказом № 22 президента-генерального директора АО

«АвтоВАЗ» введено в действие Положение об обязанностях и ответственности должностных лиц АО «АвтоВАЗ» по охране труда, окружающей среды и пожарной безопасности.

Январь 1997 г. - президент-генеральный директор АО «АвтоВАЗ» своим приказом утвердил и ввел в действие стандарт предприятия «Система обеспечения экологической безопасности при разработке и постановке на производство автомобилей ВАЗ», разработанный специалистами лаборатории рисайклинга исследовательского центра генерального департамента развития АВТОВАЗа.

31 марта 1997 г. - на очистных сооружениях воды АО «АвтоВАЗ», снабжающих питьевой водой Автозаводский район г. Тольятти, установлена станция ультрафиолетовой очистки воды, что позволило полностью отказаться от использования хлора на этапе первичной очистки, свести к минимуму содержание в воде хлорорганических соединений.

Июнь 1998 г. - Государственный комитет по охране окружающей среды Самарской области направил в адрес АВТОВАЗа благодарственное письмо за эффективность мероприятий, реализуемых в рамках собственной экологической программы.

15-16 мая 1999 г. - специалисты АВТОВАЗа приняли участие в работе I съезда Российского экологического союза, состоявшегося в Самаре.

Май 1999 г. - заместитель технической дирекции АО «АвтоВАЗ» Аркадий Яковлевич Гильбух удостоен звания «Зеленый человек года» по результатам ежегодного одноименного конкурса, организованного Российской экологической газетой «Зеленый мир».

Август 1999 г. - в АО «АвтоВАЗ» впервые в истории автомобильной отрасли издан информационно-аналитический бюллетень «Экология и охрана окружающей среды».

Сентябрь 1999 г. - на АВТОВАЗе прошла 2-дневная работа «Круглого стола» по вопросам экологической политики крупных промышленных предприятий с участием специалистов автомобильных заводов России и СНГ. Организаторы мероприятия - отдел охраны окружающей среды технической дирекции АВТОВАЗа.

11 октября 1999 г. - на базе управления вторичных материальных ресурсов и некондиции создано производство по переработке промышленных отходов (ПППО).

25-26 ноября 1999 г. - на АВТОВАЗе прошла I научно-практическая конференция «Повышение экологической безопасности предприятий автомобилестроения Российской Федерации».

15 марта 2000 г. - в цехе очистных сооружений ВАЗа прошел запуск новой уникальной, не имеющей аналогов в Европе, станции ультрафиолетового обеззараживания сточных вод.

Июнь 2000 г. - Российское экологическое движение отметило медалями «За охрану природы России» руководителей и специалистов АВТОВАЗа: президента- генерального директора А.Николаева, перво-

го вице-президента Н.Ляченкова, вице-президента по техническому развитию К.Сахарова. Почетными дипломами награждены директор по инженерно- техническому обеспечению АВТОВАЗа А.Гречухин, специалисты Е.Никифорова и В.Анисимов.

19 сентября 2001 г. - на комплексе очистных сооружений ОАО «АвтоВАЗ»

запущена в эксплуатацию последняя очередь сооружений доочистки сточных вод из

16 каркасно-засыпных фильтров. Правление Российского экологического союза, Совет ассоциации «Росэко-пресс» и российское экологическое движение «Зеленые» наградили Почетными дипломами группу работников АВТОВАЗа за проведенную работу по охране природы России.

Июль 2002 г. - подписан приказ о сотрудничестве с немецкой аудиторской фирмой «TUF» по вопросам сертификации соответствия международным стандартам (ИСО-14000) экологических норм и правил, действующих в ОАО

«АВТОВАЗ».

9 сентября 2002 г. - прошла презентация книги «Обеспечение экологической безопасности производства ОАО «АВТОВАЗ». При этом М.Н.Добындо принял личное участие в подготовке этой книги к изданию.

Декабрь 2002 г. - АВТОВАЗу присужден диплом правительства РФ «За наивысшие достижения в экологической политике».

16 сентября 2003 г. - главное управление природных ресурсов и экологии Самарской области провело на АВТОВАЗе заседание общего собрания Самарского областного клуба экологов по обмену опытом ВАЗа в природоохранной деятельности.

30 октября 2004 г. - совет директоров ОАО «АВТОВАЗ» принял решение о финансировании проекта «Lada Antel» (на экологически чистых топливных элементах, в качестве топлива - водород) в 2005-2006 гг.

Октябрь 2004 г. - по итогам конкурса национальной экологической премии

«ЭкоЛидер» ОАО «АВТОВАЗ» присвоено звание лауреата III степени в номинации

«Экологическая политика» за успешную реализацию программы «Политика ОАО

«АВТОВАЗ» в области охраны окружающей среды».

1 апреля 2005 г. - ОАО «АВТОВАЗ» названо победителем главного природоохранного конкурса губернии «ЭкоЛидер» в номинациях «Крупное предприятие». В номинации «ЭкоЛидер-личность» этим конкурсом отмечен А.Я.Гильбух.

26 апреля 2005 г. - приказом № 342 президента-генерального директора утверждена новая редакция «Политики ОАО «АВТОВАЗ» в области охраны окружающей среды».

Май 2005 г. - представители германской аудиторской фирмы «RWTUV» завершили первую фазу сертификационного аудита ОАО «АВТОВАЗ» на соответствие экологического менеджмента предприятия требованиям международного стандарта ИСО-14001. Эксперты констатировали, что «на АВТОВАЗе разработана, внедрена и поддерживается в рабочем состоянии система управления окружающей средой, требования к которой приведены к ИСО-14001 в версии 2004 года». Вручение сертификата состоялось в ДКиТ ВАЗа в День машиностроителя.

22 ноября 2005 г. - в Государственном Кремлевском Дворце заместителю директора ДИТО ОАО «АВТОВАЗ» А.Я.Гильбуху вручена медаль «За достижения в охране окружающей среды» за активную деятельность по реализации государственной экологической политики.

23 декабря 2005 г. - в торгово-промышленной палате Тольятти прошло торжественное подведение итогов городского конкурса экологических работ и проектов «ЭКОТольятти». В номинации «Научные экологические исследования и проекты» АВТОВАЗ получил два диплома: I степени - за «Исследование путей обеспечения экологической безопасности производства АВТОВАЗа на основе международного стандарта ИСО-14001»; III степени - за «Анализ экологической безопасности автомобилей в полном жизненном цикле».

2 июня 2006 г. - в ДК им. Пушкина (Самара) прошла торжественная церемония награждения победителей областного общественного конкурса «ЭкоЛидер». В номинации «ЭкоЛидер» - крупное промышленное предприятие» дипломом I степени вновь награжден АВТОВАЗ.

Июнь 2006 г. - ОАО «АВТОВАЗ» вручен Памятный знак в виде большого кристалла горного хрусталя «Лучший экологический проект» за проект системы экологического менеджмента АВТОВАЗа.

Наконец, в 2006 г. с легкой руки Гильбуха родилось «Управление энергетики, экологии и природопользования».

Впервые в России

К приведенному здесь перечню все-таки считаю нужным дать некоторое пояснение.

Дело в том, что без Гильбуха, его участия, и это понятно, не состоялись бы многие из перечисленных событий и мероприятий. Но есть несколько, которыми Аркадий Яковлевич особенно гордится, вполне правомерно считая их своим детищем.

Если бы не он, до сих пор бы стояла в котлованах станция обез-железивания на юге завода (рядом с автодромом). Предыстория же такова.

...После создания Куйбышевского водохранилища, поднялись подземные воды в грунте, на котором стоит автозавод. И вода добралась до заводских фундаментов. Было принято решение откачивать воду из нижних водоносных пластов. А куда девать эту воду потом? В море? -Нельзя, потому что будет превышение по некоторым вредным ингредиентам... Тогда решили ее использовать в технологии для охлаждения гидростанций, оборудования, техпроцессов (вода-то 9-градусная). Но неочищенная вода, с большим содержанием железа, постепенно... оседает в тех же гидростанциях, теплообменниках... Ремонтники хорошо знают, чем это чревато: вовремя не почистишь - конец оборудованию. Между прочим, первой проблемой, которая навалилась на Гильбуха, когда он стал зам. технического директора АВТОВАЗа, и было качество этой самой 9-градусной воды.

Как водится, стал разбираться, и, конечно же, вскоре вышел на долгострой -

станция обезжелезивания. Ее строил, а точнее, делал вид, что строит,

«АвтоВАЗремстроймонтаж». Между тем, станция должна была работать с производительностью до 30 тыс. кубов в сутки. Пока же все шло ни шатко, ни валко, а производства маялись.

Начальник 3-го управления «АвтоВАЗремстроймонтажа» P.X. Acфаганов оказался… деятельным руководителем, на которого Гильбух смог положиться. Стройка двинулась с места... И в 1989 году станция была запущена. Теперь вода,

поступив на станцию, отстаивалась, обрабатывалась, осадок удалялся, и уже в чистом виде поступала в резервуары, а из них - прямиком на завод... Проблема была снята.

Потом пришел черед эпопеи со строительством очистных сооружений канализации (при Гильбухе их расширили, что позволило увеличить производительность с 265 тыс. кубов в сутки до 290).

Внедрение УФ-дезинфекции - тоже его детище. Впервые в России создана система обеззараживания воды в объеме 400 тыс. кубов в сутки на ОСВ, а потом такую же систему сделали на стоках, причем, здесь ушли от хлора, таким образом, вода в Волгу сбрасывается без содержания хлора, вещества вредного, канцерогенного.

Впервые в России также были построены и запущены каркасно-засыпные фильтры для доочистки воды. Именно после введения в строй этих фильтров главный санитарный врач г. Тольятти В.С.Дро-бышев выдал заводу документ, в котором подтверждалось, что вода на сбросе в очистных сооружениях канализации АВТОВАЗа соответствует ГОСТу питьевой.

Сегодня как-то уже и не представить завод, город без этих нововведений. А для Аркадия Яковлевича Гильбуха они по праву входят отдельной строкой в его вазовскую биографию. Впрочем, сам он неустанно подчеркивает:

- Нельзя не сказать о коллективе экологов, которые несли основную нагрузку в решении экологических проблем, начиная с первого начальника бюро ООС В.М.Мажорова, начальника отдела АЛ.Калякова, начальников бюро ВЯАнисимова, Г.М.Сергеевой, инженеров-экологов ОООС С.П.Сапегиной, И.С.Назаровой, В.Т.Корсиковой, В.В.Подуруевой, Н.В.Картавовой. Не могу не назвать начальника производства ЭП Е.Г.Никифорову, начальника бюро ВЕК ЭП И.Ю.Кашутину и инженеров-экологов производств МД.Фирстову (ПППО), Н.Г.Почиталину (ЭП), О.Е.Цыганкову (ЭП), Л.И.Галкину (ПУ), ААХамидуллову (МСП), Е.И.Васильеву (МтП), С.Ф.Казакову (ПрП), М.Н.Савичеву (ЭП).

Отмечаю активную работу директора ПППО (производства по переработке промышленных отходов) В.И.Бычкова. Кстати, само это подразделение было создано не без участия экологов завода.

Особая роль принадлежала начальнику отдела ООС Н.Г.Петровой, которая с 1999 по 2007 гг. руководила отделом и все свои знания, ум и организаторские способности отдавала делу охраны окружающей среды и внедрению экологического менеджмента на ОАО «АВТОВАЗ». Она была моим первым помощником во всех аспектах экологии, инициировала многие вопросы, проявляла находчивость и самостоятельность в работе. В общем, мне очень повезло в том, что рядом был такой работник!

При сертификации ОАО «АВТОВАЗ» основная нагрузка легла на ООО С во главе с Н.Р.Петровой. Это был генштаб по организации и выполнению огромного объема работ. И нельзя не упомянуть о главных инженерах производств и управлений, которые организовали работу в своих: подразделениях.

Как слово наше отзовется

Я уже упоминала о том, что журналисты самых разнообразных городских газет, да и не только городских, частенько обращались к А.Я.Гильбуху за интервью, разъяснениями, хотели узнать его точку зрения по самым разнообразным вопросам. Ведь по вазовской «разнарядке» ему досталось отвечать за самый широкий спектр тем и дел, причем, они нередко перекликались с проблемами города, области...

И Аркадию Яковлевичу, хочешь не хочешь, постоянно приходилось иметь дело с нашей журналистской братией. Некоторых своих собеседников знал неплохо, на протяжении многих лет, охотно с ними встречался, потому что мог рассчитывать: его мысли, высказывания, расставленные акценты бережно и точно донесут до читателя. И все-таки был один Журналист, которого Гильбух считал не только профессионалом высочайшего класса, но и очень интересным, даже уникальным человеком. О нем - особый рассказ, потому что оказался в жизни нашего героя далеко не проходной фигурой.

Марк Леонидович Борозин был главным редактором газеты «Зеленый мир». Газету эту Гильбух всегда прочитывал от корки до корки не только в силу профессиональных обязанностей главного вазовского эколога. Ему было крайне интересно следить за всеми ее публикациями. Более того, он охотно принял предложение войти вместе с Н.Р.Петровой в экспертный совет «Зеленого мира».

У газеты были серьезные учредители: ассоциация «Росэкопресс»,

Всероссийское общество охраны природы, информационный издательский центр

«Экопресс-«ЗМ», Российский экологический союз, Российский фонд «Инженерная экология», Союз журналистов и издателей экологической прессы. Такой список стал возможным только благодаря уникальным организаторским способностям главного редактора. Собственно, порой ему и уговаривать не приходилось - таково было свойство его натуры, что хотелось помочь, сделать, написать, словом, находиться с ним в одной сцепке - настолько сильна и убедительна была его личность.

Марк Борозин издавал уникальную газету, единственную в России по своей экологической направленности, широте и объемам освещаемых тем, проблем. В ней поднимались и мировые экологические проблемы, но, прежде всего - вопросы по экологии России. В редакции не сторонились дискуссионных, даже откровенно спорных материалов, причем, подавали их весьма грамотно, как и полагается

солидной российской газете. Так что у «Зеленого мира» был достаточно большой круг своих преданных читателей, к коим принадлежал и Аркадий Яковлевич.

Надо ли сомневаться, что и газета открывала для себя немало интересного на флагмане отечественного автомобилестроения. Достаточно сказать, что с 1997 по 2006 гг. (время сотрудничества газеты и Гильбуха) «Зеленый мир» много сделал для повышения имиджа ОАО «АВТОВАЗ», отслеживал и освещал все основные события по экологии, которые происходили на предприятии. Более того, именно благодаря лично Марку Леонидовичу вазовцы заслуженно получили свои экологические награды.

И опять же благодаря Борозину посланцы АВТОВАЗа - Гильбух и Петрова - попали и на XI Съезд общественной организации «Всероссийское общество охраны природы», который проходил в Москве в ноябре 2001 года... Они стали делегатами от промышленных предприятий Самарской области. Гильбух тогда выступал и... обрушил на себя шквал вопросов, все-таки экологический опыт АВТОВАЗа оказался для многих открытием.

...Гильбух и Борозин познакомились в 1997-м через председателя комитета по экологии Самарской области В.А.Павловского (к сожалению, сейчас эти комитеты, такие нужные и полезные, «приказали долго жить», их попросту распустили). Не жаловали российские чиновники всех мастей и газету Борозина. Впрочем, того не раз спасали великолепная эрудиция и... чувство юмора. Правда, юмор восприни- мали далеко не все и не всегда. По этому поводу журналист от Бога переносил определенные гонения, зато было о чем при случае рассказать друзьям.

Пару таких баек и Аркадию Яковлевичу запомнились. Борозин рассказывал:

- Доверши мне сопровождать по Западной Сибири немецкую экологическую делегацию. Места красивейшие, реки сибирские - загляденье. Словом, глаз не оторвать. Я возьми и спроси, мол, знаете ли, господа, откуда название города

«Сургут»? - А это еще из тех давних времен, когда в здешних местах появились первые немцы. И так им все вокруг понравилось, что они начали кричать «Зер гут, зер гут!» Местные жители услыхали и переиначили на свой лад - «Сургут». Так и пошло.

Вернулись члены делегации в Германию, в немецких газетах рассказали о впечатлениях от поездки в Сибирь, и все как один пересказали мою историю! А «в Москве», в ЦК КПСС, прочитали, и тут такое началось!!!... Меня «полоскали» долго.

А однажды я, уже в составе российской делегации, должен был посетить Израиль. Взяты билеты, все готово к отправлению, когда приходит сообщение: «А вас, господин Борозин, Израиль не принимает». Вы представляете, я - единственный еврей в делегации, и получаю «отлуп»! Вот оно, еврейское счастье!

Камни преткновения

АВТОВАЗ и город. Они - как братья, которые должны делить жизненное пространство по справедливости. Получается не всегда. По мнению Гильбуха, что ни вопрос - то камень преткновения:

- Нет четкой позиции у города и завода по очистным сооружениям воды и канализации. Считаю, что именно городу надо взять на себя развитие мощностей и по воде, и по канализации.

Конечно, завод не стоит в стороне. АВТОВАЗ, укладываясь в цифры по потреблению воды, количеству стоков, уделяет первостепенное внимание строительству очистных сооружений канализации на ливневых прудах. Не скрою, я этим занимался очень упорно и настойчиво; добился выхода приказа по строительству дополнительных очистных сооружений канализации; успел выстроить дополнительный «грязный пруд». Таким образом, завод повысил качество своих стоков. Ну а что город? Я же объяснял Уткину, что не стоит возводить отдельные городские очистные сооружения канализации, которые стоят около 10 млрд. рублей. Гораздо лучше - расширить существующие, постро- ить очередь в 42 тыс. кубов в сутки... Вопрос продолжает оставаться в полной неопределенности, - это означает, что все «вешают» на имеющиеся очистные сооружения воды, и, в конце концов, можно дойти до ситуации, когда очистные не будут справляться...

Эта борьба идет с 1994 года. Еще С.ФЖилкин мне сообщал, что мэрия выделила на расширение очистных сооружений 9 млн. рублей. Я искал эти деньги - не нашел.

После Жилкина пришел Н.Д.Уткин. И тут не получилось. Вывод у меня однозначный: ни Чубайсы, ни Уткины, ни ЖКХ не заинтересованы в экологии. У них так: чем хуже - тем лучше... показатели.

Аркадию Яковлевичу так и не удалось убедить бывшего градоначальника Уткина и в другом принципиальном вопросе, по которому он не раз письменно обращался к мэру.

Речь идет о том, что в городе ведется хищническое уничтожение природных водных ресурсов. Иначе не назовешь ежесуточный норматив потребления холодной и горячей воды на человека в 350 литров. Приводил в качестве примера немецкий Штутгард - там люди не грязнее тольяттинцев, а в сутки на одного человека потребляется лишь 80 литров. Словом, не только деньги - вода тоже счет любит. И если бы все дома были оснащены счетчиками, если бы ни один новый дом не принимался в эксплуатацию без приборов учета энергоносителей, проблема экологии воды была бы решена. Норматив потребления можно и нужно изменить безо всякого ущерба для жителей. Но...

- Сама власть не заинтересована в этом, - говорит сегодня Аркадий Яковлевич Гильбух, который руководствуется не эмоциями, а знанием ситуации. - Власть хочет деньги драть с населения. Нет счетчика -возьмем по полной за 350 литров. И я не мог убедить Уткина снизить норматив потребления хотя бы до 250 литров. Доказывал: «В Париже - 130, в Нью-Йорке - 160, а мы себе позволим 250!» Не прошло!

Ради справедливости надо сказать, что в мэрии были люди, которые прекрасно понимали, что задачу по развитию очистных сооружений питьевой воды и стоков необходимо решать. Но их, этих людей, было не так много. А.П.Эстрин, вице-мэр во времена первого срока работы Николая Уткина главой Тольятти, - один из них. Возглавляя сферу строительства и архитектуры, он пытался ввести работу по созданию инженерной инфраструктуры в системное русло. При этом считал не- обходимым использовать опыт столицы, других городов страны. Опираясь на российские законы, надеялся привлекать строителей, энергетиков, проектные институты, госучреждения.

- Но такая работа оказалась не по душе господину Уткину, - вспоминает Аркадий Яковлевич, - умные, знающие люди, приверженцы системной работы в мэрии оказались лишними. Поэтому работу Эстри-на стали блокировать, и пример подавал сам мэр. Это привело к тому, что в очередной раз было сорвано необходимейшее решение по развитию города.

Чиновники любят прятаться за отговорками: мировой финансовый кризис, секвестрирование бюджета, бедные предприятия... А на самом деле - нежелание их самих решать проблемы жителей города, создавать им комфортные условия. Наверное, это «визитная карточка «русского капитализма», а такой голова города, как Юрий Лужков, встречается в единичных экземплярах.

Академик с АВТОВАЗа

В юности Аркадий Гильбух мечтал стать ученым-математиком, да видно, не судьба. Строил мосты в Сибири, автозавод на Волге, занимался ремонтом оборудования, объездил полмира и, казалось бы, забыл о несбывшейся мечте. Да и не особенно сожалел - шутил, что все эти годы всерьез занимался на ВАЗе... прикладной наукой. Вначале -наукой о ремонте, затем энергетической, и, наконец, экологической.

Но где-то с 1985 года - шутки в сторону: мечта заняться наукой словно ожила, требовала реализации, да все некогда, всегда дела, одни поручения вазовского руководства сменялись другими... Между тем, уже с 1986-1987 годов советская наука перестала финансироваться и бедные ученые-технари, которые понятия не имели о так называемых рыночных отношениях, начали искать работу. Именно в

эту пору на ВАЗ стали наезжать со всех концов СССР целые делегации ученых во главе с академиками, докторами технических наук... И, как на ярмарке, предлагали свои разработки. Вот вазовцы и выбирали. Гильбух в первую очередь интересовался тем, что требовалось для производства. К примеру, как избавиться от хлорирования воды и стоков.

В начале 1988 года на завод прибыла делегация молодых специалистов из МФТИ (Московский физико-технический институт) во главе с профессором Н.Н.Кудрявцевым. Гильбух принял их в своем кабинете, там же находился и заместитель начальника УГЭ В.М.Алыпин.

Вазовцы предложили гостям заняться тремя проблемами: герметичностью кузова, окраской пластмасс и уходом от хлора. В следующий приезд москвичи привезли предложения по всем трем проблемам. Выжила одна - уход от хлора, на остальные две энтузиастов на отечественную науку не нашлось.

Зато как угадали с применением УФ-дезинфекции для обеззараживания питьевой воды и стоков! Аркадий Яковлевич считает, что это его самое высокое достижение в области науки и техники. Но оно потребовало 13 лет упорной работы! В Москве было создано НПО ЛИТ (лаборатория импульсной техники). ВАЗ финансировал эти программы. В результате представители коллективов ВАЗа, НПО ЛИТ, МФТИ стали в 2001 году лауреатами премии РФ за достижения в области новой техники; с 1996 по 2005 гг. по этой проблеме специалистами было опубликовано семь научных работ.

При создании новых экологических объектов - имеется в виду первая очередь УФ-дезинфекции питьевой воды на ОСВ (очистные сооружения воды) и стоков на ОСК (очистные сооружения канализации) - постоянно привлекались научные и проектные организации. В первую очередь НПО ЛИТ, МФТИ, ТГУ, НИИВодгео, Ростовка-налпроект, а также различные фирмы, имеющие экологическую спе- циализацию. Особенно плодотворно и интересно оказалось сотрудничество с учеными Московского физико-технического института во главе с ректором, профессором, доктором физико-технических наук, академиком Н.Н.Кузнецовым.

А.Я.Гильбух и сейчас помнит тех специалистов-ученых, с которыми его в это время вела судьба: С.Н.Костюченко, С.В.Волков, В.И.Жуков из НПО ЛИТ; доктор технических наук А.Д.Смирнов из НИИВодгео, доктор технических наук А.К.Стрелков и кандидат технических наук П.С.Быкова из Самарской строительной академии; специалисты Ро-стовканалпроекта во главе с генеральным директором Б.Е.Бресловым; постоянный куратор водных объектов ВАЗа от этого проектного института А.П.Зубишина, кандидат технических наук ТГУ В.А.Ярмилин.

А на базе достижений ВАЗа в деле ремонтообслуживания в 1985 г. УГМех и

«НИИТ Автопром» выпустили книгу «Организация ремонтообслуживания технологического оборудования». В числе авторов был и А.Я.Гильбух. Научным

редактором - В.А.Грищенко. К сожалению, это была последняя проба пера на столь актуальную тему, хотя сама тема ремонта - «неподнятая целина». Откровенно говоря, навалилось слишком много проблем на заводе, стало не до теории.

В области энергетики все научные усилия специалистов ВАЗа были направлены на энергосбережение. Но в новой России в этой области, кроме деклараций, особых достижений нет. Да и в первую очередь сами поставщики энергоносителей абсолютно не заинтересованы в энергосбережении. Гильбух не скрывает, что политика «главного реформатора энергетической системы страны» господина Чубайса также никак не связана с энергосбережением. Поэтому на ВАЗе все делалось по этой тематике на чистом энтузиазме. И только один проект - по экономии тепла - финансируется за счет сэкономленных средств.

Между тем, когда Гильбух начал заниматься экологией, сразу ощутил потребность в привлечении науки; эта необходимость сотрудничества осознавалась им и позже, в течение всей работы на АВТОВАЗе. В 2001 году в Москве проходил

«круглый стол» Экологического фонда им. В.И.Вернадского. В нем приняли участие видные ученые РФ в области экологии, среди них и академик К.С.Лосев. Академика и Гильбуха представили друг другу, Аркадий Яковлевич рассказал, как занимаются на ВАЗе экологией. А потом сделал доклад, который заключил словами, мол, категорически не согласен с теми выступающими (намек на представителя РАО ЕС), которые преподносили нам свои достижения в виде безотходных технологий. Может быть, при другом уровне развития это и станет возможным, но не сегодня.

Зал притих, в полной тишине Гильбух прошел на свое место. Тут же слово предоставили К.С.Лосеву. И он сразу же заявил, что... полностью согласен с

«коллегой с АВТОВАЗа» по вопросу безотходных технологий. После этого представитель РАО ЕС признал, что погорячился, заявив о внедрении безотходных технологий.

Но то, что сам (!) К.С.Лосев назвал его коллегой, воодушевило Гильбуха. Он уже не гнал от себя мысль защитить кандидатскую диссертацию. И сделал это в 2002 году. А затем и докторскую степень защитил -после создания книги

«Обеспечение экологической безопасности производства АО «АвтоВАЗ». Да, да, на 68-м году жизни он с группой специалистов написал книгу, которая стала его докторской диссертацией по экологии. (Академиком международной академии экологии и природопользования он впервые стал еще в 1996 году, а в ноябре 2006 г. стал академиком медико-технических наук во второй раз).

Черный август

- Неужели, правда?

Эта весть мгновенно распространилась по заводу, в техническую дирекцию понеслись нескончаемой чередой звонки. Отвечали односложно:

- Да, Гильбух попал в аварию. Да, все очень серьезно. Да, будем надеяться...

...17 августа 2003 г., суббота, пять вечера. Он ехал с дачи на завод -опять дежурил по ДИТО, опять надо было проверить ситуацию в ремонтной службе прессового производства. Машина впереди резко затормозила. Чтобы не врезаться в нее, пришлось резко свернуть. Но влево нельзя - на обочине машина, - он повернул направо, выехал на встречную полосу... Три машины миновали удачно, а следующая... За рулем молодая женщина, которая только-только получила права. Ей бы чуть-чуть отклониться. Но... Словом, лобовое столкновение, у обоих водителей - страшные травмы. Гильбух был пристегнут - это и спасло ему жизнь. Сильно ударился головой о стекло, левой ногой не мог пошевелить, правая, вроде, действовала, но ужасно болела... Его с трудом вытащили из салона, доставили в больницу, но Аркадий Яковлевич даже представить не мог, какие испытания ждут впереди.

...В медгородке его перво-наперво попытались заставить самого подойти к рентгеновскому аппарату. «Да я не могу», - кричал раненый из последних сил. Ответом было: «Не вы один здесь такой. И нечего так стонать». Это хамство словно придало сил: «Если вас раздражает чужая боль, что вы здесь делаете? Позовите старшего...» «Старшего» не позвали, но хотя бы притихли. Рентген показал, что раздроблен тазобедренный сустав, сломана правая коленная чашечка...

Врачи ободряли, мол, заживет, не смертельно... вот только три недели на вытяжке - и будет порядок. Через три недели после рентгена его выписали. Он был рад выписке, тем более, что в больнице медго-родка условия оказались ужасными. И это при том, что при нем посменно дежурили медсестры ЦМТ ВАЗа. Однажды он имел неосторожность отпустить медсестру, так потом целый час кричал, стучал, гремел - никто не подошел. Лишь когда наступило время укола, на пороге палаты появился «белый халат».

Его выписали домой, предупредив, что через неделю надо приступать к лечебной физкультуре, постепенно ходить... Ну, рассказывать

можно много. Аркадий Яковлевич до сих пор не может себе простить, что изначально поверил местным травматологам... Между тем его ведь ждут на работе, а улучшения никакого. К декабрю он совсем слег, боли нестерпимые... Настоял на томографии. И выяснилось, что... ничего не срослось. Стало совершенно понятно, что здесь, в Тольятти, ему уже никто не поможет, в лучшем случае дадут инвалидность, а в худшем... Да, и самый трагичный итог не исключался.

Пришлось обращаться за помощью к вице-президенту по производству П.Н.Скринскому, тот получил разрешение у президента-генерального директора В.А.Вильчика - так Гильбух смог продолжить лечение в Германии, в Эссене.

Впрочем, «продолжить» - неточное слово, вернее будет - начал лечение. Потому что немецкие врачи выяснили: в Тольятти все сделали с точностью до наоборот. К примеру, растяжка ему была совершенно противопоказана... Сегодня можно со- вершенно определенно сказать: в Германии ему спасли жизнь. Причем, поставили на ноги (в прямом и переносном смысле) за... полтора месяца. Окончательно помогли восстановиться в санатории «Приле-сье» заведующий физио- терапевтическим отделением Т.М.Суспици-на со своим коллективом медсестер и особенно Н.П.Ожерельева и М.К.Веденеева.

...В мае 2004 г. он вышел на работу. И ни секунды не сомневался в том, что принял правильное решение, понимая, что в деле, среди людей, в родном коллективе «оклемается» быстрее. А затем встал вопрос о продлении контракта. И вновь П.Н.Скринский решил вопрос - с председателем совета директоров ОАО

«АВТОВАЗ» В.В.Каданниковым. Контракт с Гильбухом был продлен до апреля

2006 года.

И Аркадий Яковлевич окунулся в те же самые проблемы, которые его всегда окружали, за исключением ремонта оборудования. И действовал в том же рабочем ритме до 3 февраля 2006 г.

Жизнь всегда писалась набело

Ему шел уже 71-й год, на заводе должно было смениться руководство, а это все новые люди, которых он не знал. Завоевывать по новой их доверие? Все начинать заново? На это у него не было ни желания, ни времени... Он решил, что пора завершать свои дела на родном предприятии, которому отдано 38 лет жизни. 13 декабря 2005 года подал заявление об уходе по собственному желанию. Уходил без надрыва, сожаления, с ощущением полностью исполненного долга. В конце концов, он сделал все, что мог, теперь пусть попробуют другие. Как это в песне поется?

«Придут амбициозные дублеры, дай Бог им лучше нашего сыграть!»

Он твердо знал, что никто не посмеет в него бросить камень, мол, где-то струсил, когда-то уходил от трудностей, от принятия решения, сотрясал воздух вместо реального дела.

Да, бывал резок, порой жесток, крайне требователен. Но с себя спрашивал больше, чем с других. Порой ошибался в людях, но подготовил себе замену - Александр Иванович Назаров сегодня возглавляет энергетическое производство, курирует вопросы экологии. У него масса учеников - тех, кто воспринял стиль работы, отношения к делу. Некоторые из них стали близкими друзьями, товарищами, проверенными жизнью, невзгодами, трудностями и радостями, 38-ю годами общения.

Надо сказать, Аркадий Яковлевич с женой никогда не пропускали возможности провести праздники, юбилеи и торжества в кругу друзей и приятелей. Как-то само

собой получилось, что вот уже 38 лет собираются за дружеским застольем практически одной компанией. Постоянные ее участники - Шуховцевы, Крыжовы, Соколовы, Голубевы, Трубковичи, Козловы, а с 2000 года - семья Мешковой.

- Правда, время берет свое и, к сожалению, количество участников уменьшается, - замечает Аркадий Яковлевич.

Узнав, что А.Я.Гильбух увольняется на пенсию, его атаковали журналисты, мол, что, да как, и жалеет ли о чем. Не скрою, я тоже спросила «за жизнь»:

- Если бы меня спросили, удалась ли жизнь, ответила б словами популярной песни: «Жизнь не удалась, но нету времени на переподготовку». А что бы ответили вы? С одной стороны, стоит пройтись по АВТОВАЗу, как сразу видишь конкретные свидетельства ваших усилий, вашей работы. Значит, не напрасно все было? И все- таки, все-таки?

- Да, я скажу, что жизнь удалась, и она прекрасна, несмотря на житейские передряги, которых хватало, поверьте. Мне всегда было интересно жить, у меня была работа, которая нравилась. Я никогда не отбывал время, всегда хотелось находиться в буче, принимать решения. Видеть результат. Наконец, мне повезло работать в вазовской команде руководителей, а это все незаурядные люди. Мне в жизни очень повезло в том, что мне была предоставлена возможность проработать 38 лет без двух месяцев на таком громадном предприятии, как АВТОВАЗ, да еще и при социализме, и при капитализме. Но мне вдвойне повезло, что работал рядом с выдающимися, уникальными людьми, у которых многому научился. На многих я мог положиться - они помогли мне выжить в тяжелые минуты, нормально работать на благородного завода. Невозможно всех перечислить, т.к. АВТОВАЗ востребовал их много. Но нельзя не назвать В.Н.Полякова, АЛЖиткова, В.И.Исакова, В.В.Каданникова, В.Николаева, М.Н.Фаршатова, ЕЛ.Башинджагяна, ВЛ.Вильчика, Н.ВЛяченкова, Ю.В.Степанова, П.М.Кацуру, А.И.Ясинского, В.И.Белякова, В.Ф.Миленкова, Ю.Г.Карнаухова, ИЛ.Рымкевича, В.Л.Стоянова, К.Г.Сахарова, А.И.Гречу хина, Н.М.Головко, В.В.Снегирева, А.Г.Зибарева, О.Г.Обловацкого, ВА.Шараева, П.Н.Скринского, М.НДобындо, ЕАДо-кутовича, С.С.Бориса, И.М.Дубровина, В.А.Нестерова, НЯ.Штриха, Е.И.Шуховцева, В.П.Пересыпкинского, В.В.Куликова, ГА.Пеньковского,

A. И.Тихонова, А.К.Тихонова, В.В.Миненко, В.И.Павлова, БЛ.Крыжова,

П.Р.Сенькова, В.Г.Буракова, В.МАкоева, В.МАльшина, В.И.Овчаренко, В.В.Бокка, В.К.Котенева, В.ГШендяпина, Г.Ф.Скобелина, В.В.Кармазина.

Хочу отметить женщин-руководителей, которым нашлось место в этом созвездии имен: Г.И.Куклина, Г.И.Казакова, Е.И.Кузьмичева, Г.Е.Мешкова, Л.Г.Борисова, Н.БЛисовская, И.ВЛауэр.

Будь команда слабенькой - не пережили бы мы годы с 1991 по 1999. Так что могу лишь повторить: жизнь удалась и в переподготовке не нуждается!

После ухода с АВТОВАЗа

Итак, он уже три месяца - полноправный пенсионер. Но так и не научился долго быть без дела. Поэтому не удивительно, что с головой окунулся в реализацию нового проекта, который показался ему крайне интересным. Он даже называл его

«Южный Тольяттинский поток». Речь идет о потоке природного газа для обеспечения теплом той части Автозаводского района, которая расположится на западе, за Московским проспектом. Кроме того, благодаря этому потоку увеличилась бы подача газа на АВТОВАЗ, а значит, тем самым обеспечивалась воз- можность перспективного развития предприятия. Наконец, можно было бы перевести на газ ряд уже построенных в Автограде объектов. Словом, идея южного Тольяттинского потока хороша со всех сторон.

Первоначально она возникла у тольяттинских молодых бизнесменов В.Путкина

и Г.Митичкина. Чтобы перевести идею в реальное русло и для решения обозначенных выше задач, было создано ОАО РСК «Газинтер». Учредителями нового акционерного общества стали ОАО «АВТОВАЗ», мэрия г.о. Тольятти, администрация Ставропольского района и ОАО «Саппотгаз».

А.Я.Гильбуху проект был как нельзя по душе. Он его поддерживал, еще работая на АВТОВАЗе. Что уж говорить, уйдя на пенсию, он принял предложение поучаствовать в проекте и с головой окунулся в работу - председателем технического совета. Реализация этой задумки могла бы существенно сдержать рост цен на энергоносители, создало бы конкурентную борьбу на газовом рынке. В сегодняшних условиях роста тарифов это особенно было бы ощутимо и востребовано. Но!..

...Поначалу дела пошли довольно ходко. За два года был сделан проект газопровода, его практически согласовали, наконец, получили все разрешения на подключение электроэнергии для объектов газопровода... Более того, было даже получено разрешение на строительство! Все это время Аркадий Яковлевич занимался решением технических вопросов. Конечно, объемы работы, с которыми ему сейчас приходилось иметь дело, несопоставимы с тем, что он делал на Волжском автомобильном, но было интересно, увлекательно. Да и коллектив в

«Газинтере» подобрался небольшой, но дружный, сплоченный (кроме названных уже председателя совета директоров В.В.Путкина и генерального директора В.В.Митичкина можно назвать технического директора А.В.Коковина, главного бухгалтера Н.С.Голованову).

Но когда документация была готова, строительство столь важного объекта так и не было начато. Как утверждает Гильбух, «в первую очередь по вине мэрии».

Мэрия давала обещания одно за другим, но так ни одного и не выполнила. Стройка заглохла, так и не начавшись. В этих условиях председателю техсовета просто ничего не оставалось, как «умыть руки». И в январе 2008 г. он принял решение завершить свою трудовую деятельность окончательно.

Правда, с «Газинтером» его по-прежнему связывают дружеские отношения, а коллективу он по-прежнему желает успехов и реализации столь выстраданных планов.

Глава 4

ГЛАВЫ, НАПИСАННЫЕ ГИЛЬБУХОМ

Досадное превращение:

из технической дирекции - в ДИТО

Об этом в книге мало написано, а мне бы хотелось расставить некоторые акценты. Дело в том, что я в технической дирекции проработал 20 лет, с 1986 по 2006 годы. Эту работу можно разделить на два периода: до 1991 года и после. Таким образом, первый период приходится на «развитой» социализм, а второй - на недоразвитый капитализм.

До 1991 года техническая дирекция была ведущей в вопросах развития ОАО

«АВТОВАЗ». Имею в виду постановку на конвейер новых моделей автомобилей, развитие мощностей производств, развитие ремонта и энергетики. В это время среди главных инженеров производств были сильные личности, такие, как Н.Н.Бех, Н.М.Головко, В.В.Миненко, И.Н.Матвиенко, В.В.Куликов, В.А.Давыдов, Ю.И.Мерз-ляков, Э.И.Бреккель... Все они являлись в своих производствах про- должателями политики технической дирекции.

Но тут началась перестройка на ВАЗе - и ну давай менять структуры, как перчатки. Понимаю, что жизнь требовала перемен, да еще приказали быть

«законодателями мод». Но остаюсь при своем мнении: лучшей структуры, чем была при В.Н.Полякове, так и не родили. И если в первом периоде получалось практически все, чем бы ни занималась техническая дирекция, то во втором все давалось гораздо труднее, да и не всегда получалось. Времена были, как пишут теперь журналисты, смурные и безденежные, особенно с 1993 по 1999 годы. В этом водовороте исчезла техническая дирекция - появилось ДИТО (дирекция по инженерно-технологическому обеспечению). Сей факт зафиксирован в моей трудовой книжке приказом № 48 от 25.01.2002 г. Видимо, у генеральной дирекции и были какие-то основания для такого решения, я о них говорить не могу и не хочу: без достоверных фактов это будет похоже на домыслы, а я ими не занимаюсь.

Но хочу отметить: в технической дирекции в 1986 году был очень сильный коллектив, а авторитет М.Н.Фаршатова на заводе тогда вообще считался «вне

конкуренции». И работать мне пришлось с такими личностями, как В.Д.Стоянов, В.И.Павлов, А.К.Тихонов, О.Г.Обловацкий, К.Г.Сахаров, В.Я.Кокотов, Ю.Г.Карнаухов, Е.И.Шу-ховцев, Н.Я.Штрих, Б.Н.Николенко, В.Г.Азизбекян, С.Г.Титурен-ко, В.Н.Аверкин, А.Ф.Анохин, А.Ю.Юхнович, Г.Н.Бойчев, Е.Ю.Бо- гатырева, В.В.Витущенко, Б.В.Гавриленко, Б.А.Певнев.

После М.Н.Фаршатова техническую дирекцию, как известно, возглавлял А.И.Гречухин, он передал бразды правления А.Н.Пушкову. Но к этому времени техническая дирекция, повторюсь, уже стала ДИТО, то есть, опустилась в заводской иерархии на четвертую ступеньку. А ведь была второй по значимости, шла сразу после генерального директора!

Не буду говорить о других, но для меня это был удар ниже пояса: работу я выполнял ту же, ни на миллиметр меньше, а начальников надо мной появилось намного больше. А давно замечено: увеличение количества начальников не связано прямой пропорциональной зависимостью с эффективностью управления.

Вот на такой грустной ноте я и закончу повествование о моей работе в ДИТО.

Они создавали ремонтную службу

Я убежден, и в процессе работы над книгой это не раз и не два подчеркивал: ни одно предприятие в бывшем СССР, да и в нынешней России, не имело и не имеет таких сильных руководителей ремонтной службы. Ведь созданная на ВАЗе система ремонта требовала и воспитывала соответствующие кадры.

Вспоминаю лица, фамилии, имена... И словно мимо строем проходят лучшие силы ремонтной армии завода. Многие еще в этом строю, но порой уже некому ответить «Есть»! И совершенно неслучайно первым в этой заочной перекличке звучит имя первого главного механика ВАЗа В.И.Исакова, впоследствии возглавлявшего Волжский автомобильный.

И в порядке хронологии: Н.Ф.Бородин, В.А.Грищенко, который в дальнейшем стал директором МтП, Б.Н.Николенко, которому принадлежит рекорд управления УГМехом (17 лет), В.В.Балин.

Заместители начальника УГМеха: В.В.Яновский, Н.П.Катрач, А.Н.Кирилин, А.А.Кабанов, А.М.Пинемасов, А.И.Назаров - ныне директор ЭП, В.Д.Крывченко, В.В.Скупченко, В.М.Варенников. Начальники отделов Н.Г.Заболотный, Н.А.Рогова, А.М.Косенко, С.П.Оболонский, В.А.Татаринов.

Богаты на талантливых ремонтников были и производства. МтП: Е.Н.Сосновский, В.Г. Фильчуков, В.В.Кузнецов, перешедшие из МСП Е.А.Козлов и В.И.Соколов, перешедший из ПрП С.М.Лычагин.

ПрП: В.П.Постнов, А.А.Чегодаев, В.В.Куликов - в дальнейшем стал директором прессового производства.

МСП: Г.Ф.Скобелин, Н.В.Николаев - в дальнейшем генеральный директор АВТОВАЗа, В.Ф.Ротт, В.Н.Семеренко, В.В.Бокк -ныне директор МСП, Е.И.Шуховцев, А.А.Игумнов, В.Н.Губарев, СИ.Барабанов, В.М.Бодянский, В.В.Михайлов, В.Е.Голубев,

A. Г.Жиляев, О.Я.Янченко, Б.Л.Крыжов - ныне директор ПТО,

B. П.Кочетков.

СКП: В.Я.Кокотов, Э.М.Бреккель, В.И.Яковлев, Н.С.Парамошин,

A. И.Рыбаков, В.П.Елисеев.

ППИ: С.К.Ребрий, С.П.Дерюгин.

ПРОО: К.П.Ерослаев, впоследствии директор ПрП, Н.Н.Остудин,

B. И.Ермакович, А.М.Крючков, Е.В.Раков, Е.И.Малкин, А.А.Вахро-меев, Б.А.Взенковский, И.П.Загребин.

ГлавАвто: П.Г.Миляев - бессменный начальник цеха 88/2, А.Г.Кос-тырев, Е.Н.Скрябин.

ЭП: Е.П.Кузьминых, В.И.Акулов, Е.И.Мелькин.

КВЦ: В.А.Давыдов, В.Д.Соловьев, Г.Л.Иткинд, А.В.Фатзединов. ПТО: В.Ф.Сергеев.

УПНР: С.Ф.Пономарев и А.И.Калашников. ДТР: Н.В.Романов.

О проектном управлении

Где бы я ни работал - в 38-м ли цехе, в управлении главного механика или в технической дирекции (включая ДИТО), всегда плотно сотрудничал с проектным управлением ВАЗа. Такое сотрудничество было необходимо и при решении каждодневных, будничных вопросов, а уж тем более при ликвидации различных аварийных ситуаций. Причем, они не обязательно могли происходить на ВАЗе - на любом предприятии СССР, куда меня не раз командировали в таких случаях. После развала Советского Союза это сотрудничество в основном касалось ситуаций на ВАЗе и в Тольятти.

Проектное управление - это универсальное подразделение завода, оно занимается проектированием новых и модернизацией старых объектов жизнеобеспечения завода электроэнергией, всеми видами газов, водой из поверхностных и подземных источников... список можно продолжить за счет объектов по обработке стоков, а также объектов, способствующих

производственной, пожароопасной и экологической безопасности... Думаю, что другого подобного подразделения в СССР не было, а уж в России точно нет.

Сотрудничество с проектным управлением научило меня одному важному правилу, которое применимо и в производстве, и в житейских делах: «Если намерен достичь успеха в серьезном деле, обязательно начинай с проекта. Желаешь побыстрее получить результат -применяй принцип параллельного проектирования». Так строился ВАЗ, так он развивался. К сожалению, сегодня такая метода на заводе утеряна, зато раздаются громкие заявления, закладываются «исторические камни» с надписями, мол, здесь будет то-то и то-то... Но само собой ничего не происходит.

Но вернемся к вазовским проектировщикам. Мне довелось работать со всеми главными инженерами проектов, с руководителями ПУ В.Ф.Миленковым, Ф.Ф.Дмитренко, В.А.Новожениным. Очень хорошо разбирался в проектных делах Н.Я. Штрих, который в качестве заместителя зам. генерального директора по капстроительству курировал работу проектного управления. Невозможно перечислить всех, с кем сотрудничал, у кого многому научился. Упомяну лишь некоторых классных специалистов: П.И.Сыгалаев, Ю.И.Светлов, Ю.Ф.Соломатин, В.И.Мелькина, А.Ф.Павленко, Л.С.Стрельникова, В.Д.Чернышев,

Р. И. Прокуроров, В.А.Волохович, А.Г.Кречетов, Н.А.Ильющенко, С.Ф.Миленков, В.А.Шкурко, Р.И.Авдеева, Н.В.Перова, В.П.Кириченко, Г.Г.Сафронова. Кстати, материалы по вентиляции и воздушной среде на заводе, подготовленные Сафроновой, до сих пор хранятся у меня, как ценный документ.

Каждая проблема, которую приходилось решать с помощью ПУ, обсуждалась, тщательно взвешивались все «за» и «против». Порой дискуссии были достаточно серьезные, порой принимал решения вопреки мнению специалистов ПУ, но... сейчас-то уже могу сказать, что с большой теплотой вспоминаю, как плодотворно работалось с этим коллективом, с его классными специалистами.

Коротко о разном

Когда раздумываю о том этапе своей жизни, который пришелся на ВАЗ, сам удивляюсь огромному разнообразию направлений, по которым приходилось решать проблемы. Тут и ремонт оборудования, и энергетика в полном букете, технология производства, помощь смежникам, экология, закупка и приемка оборудования, запасных частей к нему, строительство совершенно различных по назначению объектов, экономические и финансовые проблемы, наконец, прикладная наука. Не сомневаюсь, ни на каком другом предприятии СССР и России у меня не было бы такой интереснейшей работы. А весь этот разговор веду к тому, что такой широкий круг вопросов заставлял меня работать со всеми подразделениями завода. Во всех без исключения я находил поддержку, понимание и помощь. И самое главное -

руководство завода позволяло во многих вопросах работать самостоятельно и почти всегда поддерживало мои предложения.

Всех и все невозможно даже перечислить в одной книге, т.к. объем ее ограничен. Но если у меня хватит здоровья, то мечтаю продолжить свой рассказ в следующей. Поэтому и не говорю «прощайте», лишь «до встречи» и до свидания!

КОЛЛЕГИ И ДРУЗЬЯ ОБ А.Я. ГИЛЬБУХЕ

М.Н.Добындо, до 2004 года - вице-президент АВТОВАЗа по производству, затем - генеральный директор «ИжАВТО»:

- ...У руководителей такого уровня всегда есть увлечения - рыбалка, охота, спорт. А его главным увлечением был и остается завод.

Этому тем более удивляешься, зная степень его жизнелюбия. Он как раз из тех,

кто умеет рассказать анекдот «в кон», часто такой, что на страницах и не процитируешь, но острый, настоящий, - и жить без всякой поправки на годы.

Аркадия Яковлевича я узнал лично, когда он был главным механиком завода, заместителем директора по инженерно-технологическому обеспечению. Но с фамилией «Гильбух», конечно, был знаком гораздо раньше. На ВАЗе это витало в воздухе: «Гильбух решил....», «Гильбух сказал...» Он уже тогда был легендой или, как сейчас говорят, «брендом». Но для того, чтобы понять, что это за человек, надо было с ним встречаться и даже спорить, «искрить». Были случаи, когда какие-то структурные перестройки АВТОВАЗа он принимал в штыки, но если уж потом вливался в процесс, то сразу становился его локомотивом -так, что мы хоть и полемизировали с ним по ряду вопросов, в конце концов, даже совместную книжку написали.

Честно говоря, не знаю его официальных званий и степеней (хотя не удивлюсь, если он академик и доктор наук). Но он совершенно точно - уникальный ученый- прикладник, который постоянно ищет полезную точку приложений своих знаний; человек, настроенный на внедрение лучшего. Если он что-то предлагает, то глубина проработки вопроса - «на уровне шишковидной железы», на уровне интуиции, ко- торая, как известно, есть опыт, помноженный на знания.

Отсюда и неофициальный титул, который известен всем на заводе, -«Зеленый человек». Аркадий Яковлевич очень многое сделал для создания экологических стандартов, когда промышленность выходила на ИСО в 1999-2000 годах. АВТОВАЗ тогда стал первым в России предприятием, организовавшим работу по экологическому стандарту. Как раз Гильбух и выстраивал всю гигантскую экологическую заводскую систему. Хорошим качеством питьевой воды Тольятти и завод обязаны именно ему. Жигулевское море - один из основных водозаборов Тольятти. Когда-то на поддержание его «стерильности» завод тратил огромное количество хлора. Потом Гильбух нашел современную технологию ультрафиолетовой очистки воды. Ее мы и внедрили на водозаборе и на очистных сооружениях. И в итоге на 700 тонн в год снизилось количество потребляемого хлора и улучшилось качество воды. Такая же установка появилась и в бассейне спорткомплекса «Олимп».

Гильбух - один из тех людей, которых завод в свое время призвал и

«выкристаллизовал». «Выкристаллизовался» уникальный человек, классный мужик. Обладатель энциклопедических знаний о состоянии энергетической инфраструктуры завода (электроэнергия, газ, хозяйственно-питьевая вода, деминерализованная вода, стоки и т.д.), председатель комиссии по энергетике в городе. Без него не сдавался ни один объект, не проходил ни один запуск и ни один

«разбор полетов» при авариях на трассах, через которые проходило сумасшедшее количество воды. «По Гильбуху» сверяли часы - когда он по графику объезжал все свои многочисленные подразделения.

И что интересно, я практически не видел его в состоянии растерянности или гнева, что уже само по себе редкость для человека с его загрузкой. Вообще улыбка на лице - признак управленца западного типа - была всегда при нем.

Другого такого человека сейчас не найти. Да, ему 70 лет, он постарше меня на целое поколение, но он должен быть востребован - например, как советник; занят, пока хватит здоровья. Потому что Гильбух из тех редких людей, про которых Виктор Николаевич Поляков говорил: «Деревья умирают стоя».

Я и сейчас стараюсь поддерживать контакты - звоню, советуюсь, всегда получаю помощь. Несколько раз приглашал Аркадия Яковлевича на завод в Ижевск, потому что он в совершенстве знает организацию жизнеобеспечивающих служб АВТОВАЗа и может нашему заводу много дельного посоветовать, но время - главный дефицит. Пользуясь случаем, еще раз приглашаю в гости этого уважаемого человека, называть которого коллегой, учителем и другом для меня - большая честь.

Г.И.Куклина, заместитель начальника финансового управления АВТОВАЗа с 1967 по 1997 гг. Она из числа тех, кто создавал финансовую структуру завода. До 2005 года Г.И.Куклина возглавляла ревизионную комиссию ОАО «АВТОВАЗ» при совете директоров ОАО «АВТОВАЗ»:

- По роду своей деятельности я сотрудничала со всеми службами завода, в том числе и с технической дирекцией. Причем, в совершенно разные периоды. Особенно тяжелыми выдались 90-е годы, когда обрушилась промышленность страны. Помню, как в один вовсе не прекрасный день 1992 года АВТОВАЗ лишили всех оборотных средств, стало нечем платить зарплату персоналу. А ведь надо было еще поддерживать производство, работоспособность оборудования. Именно в этот момент мне довелось работать с А.Я.Гильбухом наиболее плотно. Мы встречались в моем кабинете каждый день. Аркадий Яковлевич называл этот период не иначе, как

«катавасия» - неплатежи душили, делили копейки, потом делили автомобили, чтобы их реализовать и получить живые деньги. Доходило до того, что собирали на фирмах в Москве мешками деньги и везли их на АВТОВАЗ заводским самолетом, чтобы коллективу выплатить зарплату. Налички же в самом Тольятти не хватало. И Аркадию Яковлевичу - куда же деваться, приходилось заниматься продажей автомобилей, чтобы расплачиваться за электроэнергию, за нужды технической службы завода...

Безденежье - это самый противный, кошмарный период. Все время - как на пороховой бочке. Разве такое забудется!

Ну а несколькими годами ранее мы с ним также сотрудничали очень тесно по Германии, где пришлось создать свое представительство в Кёльне. Аркадий Яковлевич возглавлял нашу вазовскую делегацию, а вернее сказать, команду, которая находилась в Кёльне и Эссене. Свое, вазовское, представительство, позволяло освободиться от опеки Авто-промимпорта. И нам с ним пришлось оформлять юридический статус этого представительства. Я помню, когда мы с ним пошли в Кёльне в префектуру оформлять документы, все заняло... минут 15, и мы заплатили всего... 20 марок. Мы оба тогда страшно удивились - как просто в Германии решаются вопросы, которые у нас в России неподъемны!

Так вот, какие бы времена не наставали, какие бы задачи не приходилось решать мне, как финансисту, с ним, человеком техническим, мы всегда находили общий язык. С ним было легко, хотя проблемы решались ох какие нелегкие.

Не сомневаюсь, это связано с его огромным опытом, энциклопедическими знаниями... Он - из команды В.И.Полякова, значит, обязан был заниматься тем, что надо заводу в этот момент. А финансы - это жизнь, поэтому от наших, финансовых вопросов, ему, как руководителю, некуда было уходить. Более того, он легко ориентировался в финансовых делах.

Аркадий Яковлевич руководил, к примеру, расчетами оборотных средств. Дело в том, что каждое производство должно было иметь конкретные запасы (запчастей к оборудованию, к примеру). Эти запасы в рублях, днях должны соответствовать определенной норме. И уровень запаса оборотных средств контролировался при премировании служб. Не дай Бог превышение - мы, финансисты, ругались. А Гильбух со своей службой были заинтересованы в запасах. И с каким удоволь- ствием он мне сейчас припоминает: «Благодаря этим запасам, Галина Ивановна, мы дожили до 1998 года!» А я не сдаюсь, отвечаю: «Это потому, Аркадий Яковлевич, что мы такие нормативы создали, мы в эти нормативы заложили необыкновенную прочность завода. Это было защищено в свое время в министерстве, и потом помогло заводу выстоять». Действительно, в том числе и благодаря запасам пережили 90-е годы.

Мне довелось до 2005 г. работать со всеми первыми вазовскими ру- ководителями. Пожалуй, было одно качество, которое отличало именно Аркадия Яковлевича: он очень конкретен, что называется, никакой воды, никакой демагогии, всегда говорит, а значит, и действует, ясно, четко, определенно, грамотно. Очень надежен. Если Аркадий Яковлевич что-то пообещал - мне в голову не придет усомниться, а не забудет ли, не отступит ли?

Аркадий Яковлевич был заместителем технического директора по должности, но на заводе его почему-то воспринимали как технического директора. Может, потому что А.И.Гречухин часто и подолгу болел, не знаю, но вот такое восприятие. На заводе имя А.Я.Гильбуха было известно и авторитетно, с этим вряд ли кто-то поспорит. Ну, и школа Полякова сквозила в том, что он был принципиален, и

«сдачи» мог дать, если надо. Мягкотелый руководитель на ВАЗе бы не прижился, это ведь понятно. Кстати, мы с ним вместе принимали СеАЗ, завод в Рустави, Сызранский автоагрегатный завод. Ведь везде, где приемка, без финансистов не обойтись. И всегда я прислушивалась к его мнению.

Нынешнее поколение заводчан даже не представляет, какие вопросы приходилось решать вазовским руководителям в свое время. К примеру, в 80-е годы заниматься... сельским хозяйством. Никогда не забуду, как Аркадий Яковлевич рассказывал, что ему достался колхоз-миллионер - за ним долгу 2 млн. А назывался колхоз - «Родина». Так вот другие руководители решали какие-то проблемы - людей давали, технику, еще чем-то помогали. А Гильбух кроме этого еще и ездил в район, чтобы защищать председателя. Спрашиваю, зачем вам это надо? Отвечает, мол, парень хороший, непьющий, он сеет то, что растет - гречку, а его заставляют свеклу... Отстоял парня, хотя в 80-е связываться с райкомом партии не каждый бы руководитель стал. Аркадия Яковлевича отличает замечательное чувство юмора. Помню, как он говорил: «Я отстоял «Родину».

А когда принимали завод в Рустави, он хозяевам заявил: «У вас СПИД не приживется!» Они ничего не понимают, Аркадий Яковлевич объясняет, что у них такая грязь, что даже СПИД не приживется.

Н.Р.Петрова, руководитель отдела окружающей среды АВТО ВАЗа:

- Еще в далеком 1976 году имя Аркадия Яковлевича было на устах работников механосборочного производства. Его там знали все, ведь он был начальником ремонтного цеха. Тогда узнала его и я. В ту пору профсоюзы вели серьезную работу, было массовое социалистическое соревнование среди цехов производства и ремонтных цехов завода. Коллектив, возглавляемый Аркадием Яковлевичем, был лидером и неспроста. Начальник цеха лично организовывал коллектив на победу, умело расставлял кадры, мог спросить за работу строго, у кого не получалось - учил. И учился сам у других. Это качество - учиться тому, что не знает так, как профессионал, осталось в нем навсегда.

С 1989 года моя работа была связана с экологией и общение с Аркадием Яковлевичем стало частым, так как Гильбух среди прочего отвечал за экологическую деятельность завода. Экология - это как спорт, театр: чтобы были хорошие результаты, ею надо «заболеть». Эта работа требует полной отдачи. Думаю, не ошибусь, предположив, что его работа, связанная с экологией, была самой любимой, интересной и результативной.

В 1999 году Гильбух доверил мне руководство отделом охраны окружающей среды завода. В ту пору время было сложное, Госслужбы «душили» завод непомерными экологическими платежами, в производствах надо было создавать экологические группы, обучать людей, строить систему экологического управления. Идея внедрения в ОАО «АВТОВАЗ» системы экологического менеджмента, соответствующей международному стандарту ИСО-14001, принадлежит Аркадию Яковлевичу. Он получил благословение на это у генерального директора Н.В.Николаева. В ту пору было сложно понять, как эта система должна работать на нашем заводе с его многоплановой деятельностью, где не только производство автомобилей, но и энергетика. А в ее функциях - муниципальная составляющая.

Аркадий Яковлевич приветствовал все новое, ему нравились смелые идеи. Если он доверял дело руководителю, то всегда поддерживал его, помогал. Но доверие нужно оправдывать, и только трудом, хорошими результатами. У самого Гильбуха результатов и побед очень много, в том числе и экологических. Думаю, что самые значимые – это создание экологической службы на заводе и сертификация системы экологического менеджмента ОАО «АВТОВАЗ» на соответствие международному стандарту ИСО-14001. Следствием этих достижений стало лидерство автозавода в экологической деятельности среди крупных предприятий области и Российской Федерации. Завод значительно сократил затраты на платежи за ущерб природе, существенно улучшилось состояние экологии в нашем городе.

Работать с Аркадием Яковлевичем мне было очень интересно и легко, мы

вместе переживали за неудачи и радовались успехам, вместе постигали азы

экологической науки и в 2000 году защитили кандидатские диссертации по экологическому направлению. А потом Аркадий Яковлевич пошел в науке дальше и защитил докторскую диссертацию, стал академиком МАНЭБ. Очень рада его успехам.

Если сказать об Аркадии Яковлевиче, как о человеке... Он внимателен к людям, их проблемам. Не помню случая, чтобы не поздравил коллектив с праздником. Он заранее каждому подпишет поздравительную открытку, приготовит подарочек. Когда по случаю праздника его приглашали в коллектив, он всегда находил для этого время. Коллектив его приглашает и сейчас, когда он ушел с завода.

Яркая личность, человек, у которого есть ИМЯ. Не каждый на заводе знал его должность, но имя Гильбух знает каждый вазовец. Благодарна этому удивительному Человеку, моему Учителю, за путь, пройденный вместе.

Hendrik Van Den Tor en - руководитель фирмы VDT:

- На вопрос: «Что вы думаете об этом человеке?» мне ответить и просто, и сложно... Аркадий Яковлевич Гильбух - надежный, всегда рядом, когда он нужен, исполненный доверия, неудержимый, сильный, выносливый, никогда не отступающий, вечно молодой, энергичный. Борец, готовый помочь, честный, опытный, - и так можно продолжать дальше...

Но это действительно тяжело - описать такого человека лишь парой слов, поэтому это хорошая идея - собрать мнения многих друзей в одной книге об Аркадии Гильбухе.

Первый раз я встретил Аркадия 23 года назад в г. Кёльн на фирме «Techunion», где на тот момент он был строгим и почтительным представителем АВТОВАЗа. Я же работал инженером по автоматизации на фирме «АПеп Bradley» и был задействован в проектных работах с АВТОВАЗом. Выполняя эту работу, я все больше узнавал и уважал г-на Гильбуха. Первым большим вызовом для меня было, когда мы собирались основать совместный Техцентр «АВТОВАЗ-Allen ВгасПеу», который должен был объединить Автомобильный центр Тольятти-Детройта (США) и, возможно, должно было возникнуть совместное предприятие. Как приятно вспоминать, что уже тогда я смог видеть в г-не Гильбухе очень опытного, добросовестного и компетентного партнера.

Многие годы мы реализовывали большое количество проектов АВТОВАЗа, начинали с популярной в то время линии монтажа для головки блока цилиндров фирмы «Lamb». Затем были реализованы два проекта в Самаре, ремонт многих существующих монтажных линий ВАЗа, сварочных линий, конвейера вплоть до линии сборки «Калина». Всегда очень приятно работать вместе с Аркадием Гильбу- хом. Во всех этих проектах использовались различные концепции автоматизации, по многим из них мы очень долго дискутировали, но Аркадий всегда находил наилучшее решение для АВТОВАЗа.

За эти годы я также смог изучить Аркадия Гильбуха, как учителя с жизненным опытом и хорошего друга, который и в хорошие, и, прежде всего, в трудные времена всегда рядом, и на которого стопроцентно можно положиться.

Этот «маленький сильный человек», которого не смогли остановить ни тяжелая болезнь, ни несчастные случаи, на самом деле - большая звезда на небе для АВТОВАЗа и его друзей.

Я желаю тебе, дорогой Аркадий, еще много успешных лет, полных интересных дел и занятий, знаю, что благодаря твоей неиссякаемой энергии, мы еще не раз о тебе услышим. Но охотнее всего я бы пожелал себе - побольше времени, чтобы пофилософствовать с тобой на реке Волге, или послушать от тебя новые анекдоты,

которые ты мне иногда должен был рассказывать по 2-3 раза, так как мой русский еще плох, но мне очень нравится то, с каким искусством ты рассказываешь анекдоты. Для тебя было бы хорошим занятием, наконец-то, написать все свои анекдоты.

Аркадий, я очень рад и горжусь тем, что мне позволено быть твоим другом, пожалуйста, оставайся еще долгие годы здоровым, сильным, полным жизненной энергии и юмора.

Твой Hendrik Van Den Toren и вся команда по автоматизации VDT.

В.МЛлъшин, директор ЭПс2000 по 2006 годы:

- Работа Аркадия Яковлевича Гильбуха в управлении главного механика была тесно связана с энергетикой; став же заместителем директора по инженерно- технологическому обеспечению, он во многом определял направление деятельности энергетиков.

Аркадия Яковлевича я знаю практически с той поры, когда сам начал работать на заводе, а это было 35 лет назад. Тогда он работал в УГМ, но его фамилия уже была весьма известной на АВТОВАЗе. Точную дату личной встречи назвать затруднительно, мне кажется, что я его знаю всю жизнь.

Главное, что хотелось бы сказать - уходит с завода легендарная личность. Человек, который всегда принимал самое деятельное участие в работе энергетического производства, направляя ее в нужное русло.

Следует отметить, что именно благодаря его личностным качествам должность заместителя директора по инженерно-технологическому обеспечению стала всеми уважаемой и авторитетной. Происходило это во многом за счет системного подхода к решению всех вопросов -в работе, в хранении документов, в ведении архива (этот архив можно назвать поистине уникальным собранием документов). А его феноме- нальная память! Он всегда помнит, где лежит нужная бумага, не важно 1993 или 1978 г.; в любой момент может найти ее и положить на стол для обсуждения и принятия дальнейшего решения.

Еще одним его неотъемлемым качеством следует назвать настойчивость: если уж он берет мешок с проблемами - он будет его трясти бульдожьей хваткой до той поры, пока они не разрешатся нужным образом. В любой проблеме или поставленной задаче он стремится добраться до истоков, до первопричин.

В моменты кризисных аварийных ситуаций очень полезным оказывалась его быстрота мышления. Где бы ни произошла авария - в МтП или ЭП - он принимал решения быстро и практически всегда правильно. Несмотря на достаточно высокую должность, стремился сам присутствовать на серьезных авариях. Некоторое время у нас с ним даже было негласное соревнование - кто раньше приедет на место аварии (разница, как правило, составляла 5-10 минут). При устранении же последствий серьезных аварийных ситуаций он никогда не считался со своим личным временем, порой находясь там практически безотлучно.

Он умеет владеть аудиторией, начиная от проведения торжественных конференций и заканчивая производственными совещаниями. Последние вел очень жестко. При этом, правда, редко наказывал людей через приказы - лишением премий, объявлением выговоров - считает, что его личный контроль всегда лучше всякого рода наказаний. А вне производства он душа любой компании, юморист, эрудит.

Аркадия Яковлевича можно считать одним из основоположников экологической темы на автозаводе. Сложно даже перечислить все его достижения в этой области. Во многом благодаря Гильбуху мы смогли почти полностью уйти от использования хлора на автозаводе. В результате этой работы родилось абсолютно новое направление в области водоснабжения и канализации. Теперь эти достижения применяются практически по всему миру. И если раньше мы гордились, что у нас самая крупная станция с уходом от хлора на очистных сооружениях хозпитьевой воды, стоков и канализации, то теперь сотни городов пошли по нашим стопам. Тянул же и продвигал это дело именно Аркадий Яковлевич Гильбух.

Не было задач, которые он считал лишь проблемами производства -он всегда считал их и своими тоже. Мы же в свою очередь постараемся довести до логического конца все проекты, которые вместе с ним намечали. В том числе задачу, которой он посвятил многие годы - расширение мощностей очистных сооружений. Сейчас, например, мы направляем мэру проект технического задания на расширение. Так что дело потихоньку движется. Проработав вместе с Гильбухом десятки лет, я с большим сожалением воспринимаю его уход с завода. Хотя мы договорились, что при необходимости он будет всегда откликаться на наши просьбы, и мы сможем и дальше пользоваться его богатейшим опытом.

А.И.Назаров, директор энергетического производства АВТОВАЗа:

- Я пришел на Волжский автомобильный в 1980 г. За плечами институт, два года службы офицером в космических войсках. На АВТОВАЗе меня направили в УОП, где делал неплохую карьеру, дослужился за три года до начальника бюро и вовсе не собирался менять место работы, когда...

Словом, электронные системы во все большем количестве вместе с оборудованием поступали на завод. Можно сказать, все оборудование под

«восьмерку» пришло уже с электронными системами управления. И тогда появился знаменитый 304-й приказ от 31.08.1984 года об улучшении обслуживания электронных систем управления, а в УГМ создали централизованную службу ремонта и обслуживания электроники. Это было чрезвычайно своевременное решение, выполнять которое выпало на долю Аркадия Яковлевича Гильбуха, который тогда возглавлял управление главного механика. Он справился блестяще.

Вот тогда-то и меня привлекли к этой работе, предложив в УГМ должность начальника отдела с длиннющим названием: конструкторско-технологический отдел модернизации систем управления технологического оборудования. Принимал на работу Гильбух, долго расспрашивал. Причем, не вдавался в электронную тематику. А все больше о заводе, моем понимании предстоящей работы, явно вы- яснял, что за человек перед ним.

По-началу, у отдела ничего и никого, кроме названия, не было. Не поверите, я вынужден был переехать вместе со своим столом! Сразу скажу, что позже в нашем отделе работали 47 ИТР и три бригады высочайшего уровня рабочих- электронщиков. Аркадий Яковлевич был для всех нас как высший и непререкаемый авторитет. Я, во всяком случае, четко знал - если с другими руководителями вопрос не решается, затягивается, если они колеблются принимать решение - надо отправляться к Гильбуху. Уж чего-чего, а принимать решение он никогда не боялся. И впоследствии, когда я был уже зам. начальника управления, все равно в трудных случаях, когда кто-то вышестоящий не брал на себя решение, я шел к Гильбуху. Знаю, что не только я один знал этот адрес, по которому тебя выслушают и, если сумеешь доказать свою правоту, поддержат.

Да что там, это до сих пор абсолютный авторитет не только для УГМ, но и для всех ремонтников. Не знаю, как у него это получалось, но он стремился все знать, что касается его вопросов, все увидеть собственными глазами, во все вникать и... всячески поддерживать Ее Величество систему ремонтообслуживания. И у него это получалось! Если бы мне предложили назвать одно из самых важных достижений нашего завода, я бы назвал систему ремонта, которая в течение 40 лет позволяет предприятию быть на плаву, держать все удары, которые выпадают на его долю. А

Аркадий Яковлевич всегда был яростным сторонником системы, сделавшим очень много, чтобы она функционировала на практике, а не на бумаге.

Как сейчас вижу: он идет по цеху... И если убедится, что наломали дров - держись! Нет, это был не кабинетный руководитель, хотя кабинет у него был высокий в прямом и переносном смысле слова. Да кого ни спроси, вам подтвердят - Гильбуха завод «кидал» на все серьезные аварии. Он и последствия пожаров ликвидировал, и затопления предотвращал, и вытаскивал планы по объемам, по качеству, если проблема была в оборудовании... В этом смысле Аркадий Яковлевич

- боевой командир, не тыловик. Но, между прочим, и тылы у него были надежны...

Аркадий Яковлевич умеет четко ставить задачу перед коллективом. Это редкостное качество руководителя, которое мне очень импонирует: четко поставленная цель перед коллективом, специалистом. Ясно сформулированное задание, видение каждого шага, который необходимо предпринять. И попробуй не выполни его приказ, распоряжение! Ничего не забывал, не спускал! Учил разбираться в ситуации досконально, а не верхоглядством заниматься. И ведь и результат получался такой, какой надо.

А еще он умеет признавать ошибки, не стесняется учиться, спрашивать. Представляете, у него, как у руководителя, дел невпроворот, а он у меня книги брал читать по электронике. Меня это просто поражало.

Сегодня я спрашиваю подчиненных, почему параметры воды ухудшились, почему трубы на очистных не ставите, почему... и так далее. Особенно по экологии. К сожалению, мои руководители не понимают, что не может директор ЭП с многочисленными проблемами энергетического хозяйства, курировать еще и такой огромный кусок работы, как экология. Ну, так вот, начинаю задавать вопросы, почему то не сделали или это. А мне в ответ: «Вот был Гильбух, так он контролировал, собирал совещания, постоянно требовал...» Завод многое потерял, когда отпустил Аркадия Яковлевича на пенсию. И если в вопросах энергетики вопросы решаются, то в области экологии... навряд ли АВТОВАЗ найдет другую фигуру, равную по уровню, энциклопедичности знаний, такому же страстному отношению к проблемам экологии.

В.И.Соколов, директор ООО «Станкоремонт»:

- Я знаю Аркадия Яковлевича Гильбуха всю свою вазовскую жизнь. Но самые первые и запоминающиеся уроки производственного мастерства, я бы так сказал, он мне преподал еще в 1970-1975 гг. Это был очень важный период становления ремонтной службы МСП и меня как специалиста. Всем ветеранам механосборочного, конечно же, запомнилась уникальная модернизация процесса уборки стружки в 1970 г. Не вдаваясь в технические подробности, подчеркну: ремонтники сделали наклонные полукруглые лотки и установили трубы с ги- дросмывом. Таким образом, потоком той же эмульсии, которая охлаждала режущий инструмент станков, автоматических линий, смывалась и стружка, затем она попадала в грязевые баки. Теперь эмульсия экономилась, а ремонтники уходили от прежнего тяжелого, трудоемкого ремонта цепных транспортеров. Так вот идея этой модернизации принадлежала Аркадию Яковлевичу и двум мастерам участка спецустановок - В.Н.Подольскому и В.А.Сидорову. В дальнейшем, когда про- ектировались новые корпуса ВАЗа, проектанты закладывали именно такой смыв стружки. Потом этот опыт перенял КАМАЗ. Это была принципиальная победа Гильбуха-новатора.

Я же в ту пору был всего лишь диспетчером ремонтной службы в 38-м цехе, к уникальной модернизации, конечно же, не причастен, но я видел, как люди были вдохновлены идеей улучшения, как они работали, как были счастливы, когда все получилось! Я видел счастливых людей, и хотел быть таким же! Урок № 1 - хорошо сделанная работа -это счастье!

Может, сейчас в это трудно поверить, но, будучи начальником цеха, после всех своих дневных совещаний, где-то после 17 часов, Аркадий Яковлевич шел туда, где проводился ремонт особо дефицитного проблемного оборудования, и, засучив рукава, вместе с мастером, рабочими искал причины неисправности. Вот так он набирался опыта. И это для меня урок № 2.

В корпусе Шасси, где я был ремонтным мастером, тогда находилось 1400 единиц оборудования. Аркадий Яковлевич требовал от своих ИТР помнить код каждого станка. И я до сих пор, а уже 37 лет прошло, помню коды самых проблемных станков и линий цехов шасси МСП. И это урок № 3 - знать оборудование, как свои пять пальцев.

Гильбух учил: если есть проблемы и надо организовать сверхурочную работу, или в третью смену оставить людей, прежде всего надо позаботиться, чтобы их было чем накормить. И когда в очередной раз сбоила, к примеру, «МОРАНДО» - линия 002 002 203 204 33-2 по обработке тормозного барабана, я оставлял людей в ночь, а сам брал дежурную машину, ехал в город, закупал колбасы, на каждого по

бутылке молока, батоны... Этот урок № 4 мне пригодился не раз и не два... И таких уроков было много!

...Гильбух меня учил: пусть ремонт идет своим чередом, а ты обязательно ищи необходимую запчасть или узел на складе. Это как запасной аэродром. Запчасти хранились на складе, и вот надо найти... иголку в стоге сена. Представьте: стеллаж длиной метров на 20, по высоте в нем около 7 ячеек, на каждой полки... Казалось бы, все облазил, осмотрел - не нашел. Ну, а Гильбух обязательно найдет. Вроде же я там смотрел! Он учил скрупулезности, педантичности, если хотите. А однажды я был свидетелем смешного случая. Впрочем, поначалу было не до смеха. Сбой по гидравлике на линии обработки поворотного кулака «Хюллер» 002 124 33-2; мы долго искали неисправность, а Гильбух, как всегда, вел поиск на складе и... нашел целую гидростанцию в сборе. Но чтобы ее взять, надо сперва вернуть дефектную запчасть. И вот следует диалог.

Девушка-кладовщица в проеме двери. Долго ругается, потом кричит:

- Не отдам, только через мой труп. Гильбух:

«Ложись, перешагну!»

Это «Ложись, перешагну» потом долго гуляло в механосборке, как анекдот...

Среди ремонтников МСП было популярно и другое выражение Гильбуха: «Сам не погибай, а товарища выручай!» Это означало, что если коллега попросил помощь, скажем, в людях, пикапе, запчастях - сделай все, чтобы свой план не завалить, но и коллеге помочь. Если Гильбух узнает, что кто-то отказал -

«отчистит» на совещании только так. Уже я работал в МтП, ко мне подошел ремонтник из 15-го цеха, Левашкин, и пожаловался, что до зарезу нужен погрузчик, но нигде не может его достать. Я тоже не мог помочь, но посоветовал обратиться к коллегам-ремонтникам в МСП. Левашкин скорее от безнадеги позвонил им. А потом рассказывал восхищенно:

- Вот это система! Незнакомые ремонтники, а как выручили!

Аркадий Яковлевич любил молодежь. Вспоминаю время, когда я был

«размером» всего лишь в 23 года. И это он меня направил на год в загранкомандировку. Я был вторым в истории ВАЗа неженатым комсомольцем, которого отпустили за границу, в Италию. Видно, некоторые бдительные органы считали, что к семье человек вернется, а без семьи -неизвестно. У меня тогда не было ни семьи, ни детей. Но я Аркадия Яковлевича не подвел.

Когда Аркадий Яковлевич руководил 38-м цехом, мы были лидерами МСП практически по всем показателям, в том числе и по спорту. Гильбух сам плавал, и даже завоевывал какие-то призовые места. Он нас приучил организовывать досуг рабочих. И мы устраивали отдых вместе с семьями, выезды на природу, на турбазу

«Золотой берег». И это Гильбух, впервые на заводе, устроил День ремонтника цеха

№ 38. И уж затем традиция распространилась на весь завод. И корпоративный

праздник вазовских ремонтников берет начало оттуда, из 38-го цеха. Между прочим, когда я стал начальником цеха № 18 в МтП, у меня уже был такой опыт организации работы с персоналом вне завода! И это тоже урок Гильбуха, вот только я уж сбился, какой по счету.

Знаете, он для меня - как отец родной. И не только для меня одного. Его авторитет и среди энергетиков, и среди ремонтников, и среди экологов АВТОВАЗа

- безусловный.

Б.К.Чуб, начальник производства по электрохозяйству ЭП («Волжский автостроитель» от 3.02.2006 г.) :

- Говорят, что незаменимых людей нет, но в отношении Аркадия Яковлевича эта поговорка не действует. Найти ему равноценную замену будет очень сложно, ведь он как никто знал завод изнутри - и механику, и электрику, и канализацию с водоснабжением. То есть, как приводится в действие вся эта махина под названием Волжский автозавод. При этом знал все очень глубоко. Возьмется, например, за вопросы водоснабжения - складывается впечатление, что он был начальником цеха ОСВ и т.д.

Все, кто работал рядом с ним, очень благодарны ему за науку. Он учил: каким бы сложным ни был вопрос, пусть даже на его решение сегодня нет средств - надо работать, надо готовиться к его решению завтра. Он был в постоянном поиске. Принимал участие в ликвидации последствий аварий на многих предприятиях автомобильной промышленности. В руководстве знали - если за дело взялся Гиль- бух, проблема будет решена. Так что с его уходом мы многое потеряем. Да, он очень требовательный человек. Но ведь не только к другим, но и к себе.

В.П.Кочетков, начальник производства по ремонту и обслуживанию оборудования механосборочного производства АВТОВАЗа:

- После армии я заехал в Тольятти к брату, который уже работал на ВАЗе, в 38-м цехе. Посмотрел, подумал - да так и остался, в этом же цехе, где начальником уже был Аркадий Яковлевич Гильбух. Правда, прежде пришлось пройти собеседование у Аркадия Яковлевича. Помню, волнуюсь, захожу в кабинет - а там представительный, еще довольно молодой, но уже седой человек. Я сразу подумал:

«Серьезный мужчина». Он меня расспрашивал о моих корнях, родителях, на- мерениях, амбициях. Явно по душе пришлось и то, что я закончил в Горьком автомеханический техникум по специальности «ремонт оборудования».

Начинал я слесарем, и помнится, меня первым делом поразило, что Гильбух требовал и с нас, рядовых рабочих, и с подчиненных ему ИТР выглядеть аккуратно, опрятно, терпеть не мог расхлябанности даже во внешнем виде.

Авралы - постоянные спутники ремонтной жизни, и Аркадий Яковлевич всегда организовывал работу до победы. В нем счастливо соединились организаторские способности и хорошее знание оборудования. Нам, ремонтникам, очень импонировало, что он и сам не гнушался засучить рукава и на деле проверить свои же советы.

Это было время зарождения традиций цеха, которые потом нередко воспринимались всем производством. К примеру, А.Я.Гильбух каждый месяц собирал линейный персонал, разъяснял ситуацию, задачи... А выезды на природу, ведь первые Дни ремонтника от 38-го цеха пошли! Взять хоть соревнование, работу с нарушителями, поздравление победителей - никакого формализма, никакого безразличия ни к удачам, ни к ошибкам. Ведь не случайно же цех гремел не только по механосборочному производству - он был лидером среди ремонтных цехов завода.

Очень выручало, что Гильбух и Грищенко - начальник ОАиПРО -тесно работали, словно подстраховывая друг друга. Им удалось сделать ремонтную службу МСП единой командой. Еще в те времена закладывалась система, создавались склады запчастей, рембазы, прилагались титанические усилия по проработке карт комплектности - как это выручало потом. Ведь не случайно производство по оборудованию тогда работало надежно.

Про Гильбуха все, и слесари, и ИТР знали: руководитель жесткий, но если надо

помочь - иди к нему. Он был хозяином цеха в лучшем смысле этого слова.

Потом я перешел в ОАиПРО, попал в бюро спецустановок, соприкоснулся с проблемами вентиляции в 25-м корпусе. А Аркадий Яковлевич уже был зам. технического директора и как раз по этим вопросам проводил совещания. Честно

говоря, он жестко вел совещания. Причем, накануне сам лично все объедет, осмотрит. И если кто-то «плавал» в обстановке, не был готов к докладу - снисхождения от Гильбуха не жди. Поэтому я четко знал - если совещание у Гильбуха -надо подготовиться «от» и «до».

Мне повезло работать в команде под руководством Гильбуха и в Кёльне, когда шла закупка оборудования под «десятку». Его техническая грамотность, целеустремленность тогда помогли избежать многих ошибок. С тех пор я запомнил два его выражения: «Копай до руды» и «Под лежачий камень портвейн не течет». А иначе в ремонте нельзя, чуть запустишь ситуацию - таким боком тебе все вылезет! Поэтому и сейчас действую по этим правилам, и сейчас, готовясь к совещанию, стараюсь все самолично проверить. Если никак не успеваю -беру информацию из разных источников, и это тоже исходя из опыта, приобретенного в годы работы с Аркадием Яковлевичем. Правда, такое отношение отнимает массу времени, так что на заводе с утра и до темна.