Авиация 2001 02

«Возвращенка»

Дмитрий Комиссаров (Москва)

Продолжение. Начало в «Авиации» № 6, 7, 8, 9

ИЛ-18Д SU-AOY авиакомпании «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» на посадке; обратите внимание на «улыбочку», нарисованную на обтекателе радара. В конце 70-х этот самолёт был продан Аэрофлоту и стал СССР-75429.

Ту-154М: Опять двадцать пять, за рыбу деньги! Извините, дорогой читатель — стали известны новые факты, так давайте уж закончим с немецкой частью. Итак: в 1989 г. 44-й транспортный авиаполк ВВС ГДР получил два Ту-154М в «салонном» исполнении и раскраске «Интерфлюга» — DDR-SFA и DDR-SFB (за ними числились бортовые номера соответственно 144 и 121). Эти машины в обиходе называли «хонеккеровскими», поскольку они возили ГДР-овского «вождя» Эриха Хонеккера.

После объединения Германии «стопятьдесятчетвёрки» вошли в состав правительственной эскадрильи ВВС ФРГ (FBS), получив бортовые номера 11+01 и 11+02. В 1994 г. борт 11+02 переделали в спецсамолёт Ту-154М-ОН 1* для контрольных полётов в рамках договора «Открытое небо», на что было положено немало сил и средств; торжественная выкатка машины на авиаремонтном заводе «Флюгцойгверфт Дрезден» состоялась 28 октября. 13–19 мая 1996 г. самолёт демонстрировался на авиасалоне ILA'96 в берлинском аэропорту Шёнефельд.

В переднем багажнике Ту-154М-0Н была установлена «батарея» аэрофотоаппаратов для плановой и перспективной съёмки; позже планировалось установить и РЛС бокового обзора. Но осуществить эти планы не успели. 13 сентября 1997 г. борт 11+02 выполнял спецрейс из Бонна в Кейптаун, доставляя команду немецких яхтсменов, приглашённых для участия в регате вокруг мыса Доброй надежды по случаю 75-летия ВМС ЮАР. На предпоследнем этапе перелёта по пути из г. Ниамея (Нигер) в Виндхук (Намибия) он столкнулся с военно-транспортным самолётом Локхид Си-141Б «Старлифтер» (Lockheed С-141В Starlifter) из состава 305-го транспортного авиакрыла ВВС США (борт 65-9405), вылетевшим из Виндхука на о. Вознесения в Атлантике. Погибли все находившиеся на борту — 24 человека на Ту- 154 и девять на С-141В. Причиной катастрофы стал низкий уровень технического оснащения диспетчерских служб региона; к тому же оба самолёта не были оборудованы системой предупреждения столкновений в воздухе (TCAS).

Оставшийся Ту-154М «Салон» (зав. № 89А799) оставался на вооружении FBS до 2000 г., после чего его купил Внуковский авиаремонтный завод № 400 (который не только ремонтирует Ту-154, но и занимается их лизингом). Известно, что с сентября 2000 г. бывший борт 11+01 сдан в аренду чартерной авиакомпании «Иран Эйр Турз» (Iran Air Tours) как EP-MBL.

Ил-18: С 3 октября 1968 г. по 4 марта 1969 г. авиакомпания «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» (United Arab Airlines — Объединённые Арабские Авиалинии) 2* получила четыре Ил-18Д (регистрации SU-A0V, — A0X, — A0Y и — АРС). К сожалению, об их эксплуатации в Египте известно очень мало. Два из четырёх самолётов потерпели катастрофу, причём экземпляр SU- АРС египтяне умудрились разбить всего через 16 дней после поставки (20 марта 1969 г.). Остальные два Ил-18 были возвращены в Союз. SU-A0X (зав. № 188011005) получил номер СССР-75430 и летал до 18 июля 1984 г., после чего пошёл на слом. Экземпляр SU-A0Y (зав. № 188011101) к августу 1979 г. стал СССР- 75429. Возможно, эта машина принадлежала Домодедовскому ОАО Московского территориального управления гражданской авиации, т. к. после списания (последний полёт состоялся 5 ноября 1983 г.) её пустили на слом именно в Домодедово; часть фюзеляжа ещё долго использовалась там в качестве бытовки.

Ту-154: В середине 1970 г. «Авиаэкспорт» начал переговоры с авиакомпанией «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» о продаже четырёх Ту-154 «без буквы». В начале июля 1972 г. компания, к тому времени наколнец-то переименованная в «Иджиптэйр» (Egyptair — Египетские авиалинии), подписала заказ на восемь машин общей стоимостью $60 млн. («стопятьдесятчетвёрками» заменили первоначально предусмотренные четыре Ту-134А). Самолёты имели смешанную компоновку: 20 мест первого класса и 104 экономического. Контракт предусматривал поставку трёх машин в июле 1973 г., ещё трёх в ноябре и последних двух в марте 1974 г.; планировалось также создание в Каире станции техобслуживания и обучение лётного и технического персонала.

Реально поставки Ту-154 в Египет начались 1 декабря (по другим данным на день позже) 1973 г. Самолёты прибывали в Каир не напрямую, а через лондонский аэропорт Хитроу, где по требованию заказчика устанавливались пассажирские кресла английской фирмы «Рамболд» и штатное кухонное оборудование заменялось западным.

Впрочем, египтяне всё равно были недовольны самолётом. Председатель Организации Арабской Республики Египет по вопросам авиации Гамаль Эрфан заявил, что Ту-154 имеет множество конструктивных дефектов, три из которых (в электрооборудовании, топливной и противопожарной системах) «весьма опасны и могут привести к катастрофам». Кроме того, заказчики утверждали, что прямые эксплуатационные расходы Ту-154 составляют 1050 египетских фунтов за час против 825 фунтов у Боинга 707-366Ц и 430 фунтов у DH.106 «Комет 4Ц», а расходы на пассажирокилометр на 25–30 % выше, чем у Боинга 707. По сообщению газеты «Ахбар аль-Яум», контракт на закупку Ту-154 был подписан без надлежащего предварительного изучения технических и эксплуатационных характеристик. Для рассмотрения жалоб лётчиков на недостатки самолёта сформировали специальную комиссию, которая постановила: если с советской стороной не будет достигнуто соглашение об устранении дефектов, то 6 августа 1974 г. эксплуатация Ту-154 будет прекращена.

Но жизнь распорядилась иначе. 9 июля 1974 г., когда в Египте находилась советская техническая комиссия во главе с заместителем министра гражданской авиации, первый поставленный экземпляр (SU-AXB) разбился в 3 км от каирского аэропорта во время тренировочного полёта. Погиб весь экипаж — два египетских пилота и четыре советских специалиста. Полёты Ту-154 в Египте немедленно запретили, а вскоре контракт был расторгнут и 19 марта 1975 г. остальные семь машин вернулись в СССР. Взамен «Иджиптэйр» закупила несколько Боингов 737–266 Эдвансет. С тех пор советские авиалайнеры в Египте не «водились» аж до 1991 г., когда авиакомпания «Кэйро Чартер энд Карго» купила два Ту-154М.

Экземпляр СССР-85055 был переделан в радиотехническую летающую лабораторию для отработки автоматической бортовой системы управления АБСУ-154. Позже он служил для испытания систем искусственной видимости; вероятно, именно в этой связи на месте служебной двери с правого борта появился наплыв со здоровенным круглым иллюминатором, закрытым плоским стеклом. К 1992 г. самолёт был списан, а к августу 99- го пущен на слом.

1* У ВВС России есть самолёт для контрольных полётов с тем же обозначением Ту-154М-0Н (бывший «бассейн невесомости» Ту-154М-ЛК1 RA-85655, зав. № 89А798), но он значительно отличается от своего немецкого «тёзки».

2* Название «осталось в наследство» от Объединённой Арабской Республики — союза Египта и Сирии, просуществовавшего с 1 февраля 1958 г. по сентябрь 1961 г.

Ту-154 «без буквы» СССР-85055 (бывший SU-AXI а/к «Иджиптэйр») использовался ЛИИ им. ЛЛ. М. Громова как летающая лаборатория. Хорошо виден наплыв с иллюминатором для спецаппаратуры. Здесь самолёт показан на аэродроме ЛИИ в Жуковском в августе 1992 г., уже после списания.

* Ныне 929-й Государственный лётно-испытательный центр им. В. П. Чкалова.

** Регистрацию LZ-BTH позже получил Ту-154М (зав. № 87А754), регистрацию LZ-BTL — Ту-1546 № 77А208, регистрацию LZ- ВТМ — Ту-154Б № 77А209. регистрацию LZ-BTN — Ту-154М № 90А832. Регистрация LZ-BTR использовалась ещё дважды — для Ту-154Б-2 № 78А320, принадлежавшего «Балкану», и для арендованного Ту-154М № 93А960 (бывший RA-85801).

В период правления президента Сукарно, лояльного к СССР, в 1958 г. ВВС Индонезии закупили девять Ан-12БП. Они имели бортовые номера Т-1201 по Т-1209, причём борт Т-1205 носил имя «Арджуна» (Ardjuna).

Когда же в 1966 г. после военного переворота к власти пришёл антикоммунистическим режим генерала Сухарто, отношения между СССР и Индонезией испортились и советская военная помощь прекратилась. По имеющимся данным, четыре Ан-12 к тому времени разбились, а остальные пять (борта Т-1203, Т- 1205 и Т-1207 по Т-1209) были возвращены в СССР; их дальнейшая судьба неизвестна.

Ан-12: В 1965-68 гг. транспортная эскадрилья ВВС Ирака получила 11 Ан-12БП — пять машин производства ташкентского авиазавода № 84 (борта 685, 686 и 805 по 807) и шесть постройки воронежского авиазавода № 64 (борта 505 по 507 и 636 по 638). Первоначально все они носили обозначения ВВС, но к 1973 г. все пять машин ташкентской постройки получили для отвода глаз гражданские регистрации (соответственно YI-AES, — AGD, — АЕР, — AFJ и — AER) и раскраску авиакомпании «Ираки Эйруэйз».

К концу 70-х иракские Ан-12 начали интенсивно списываться, поскольку на вооружение уже поступал новый «транспортник» Ил-76 (об иракских «семьдесят шестых» — в следующей части статьи). Но один экземпляр (YI-AES, бывший борт 685, зав. № 6344305) 3* к февралю 1981 г. вернулся в СССР. Машина получила номер СССР-11650, который использован повторно — ранее его носил другой Ан-12, иркутской постройки (зав. № 9901006), принадлежавший Минавиапрому (Куйбышевскому авиазаводу № 1 «Прогресс»).

СССР-11650 № 2 тоже принадлежал МАП, а именно Арсеньевскому авиазаводу № 116 (ныне Арсеньевское авиационное производственное объединение им. Н.И.Сазыкина); любопытно, что этот завод тоже назывался «Прогресс». Осенью 1993 г. машину сдали в аренду авиакомпании «Балкан»; поначалу этот борт летал с российским номером RA- 11650, но к апрелю 1996 г. получил болгарскую регистрацию LZ-BAG. В 1997 г. его арендовала другая компания — «Балгэриэн Флаинг Карго» (Bulgarian Flying Cargo) и самолёт был перерегистрирован LZ-BFG. К августу 2000 г. он был возвращён, снова стал RA- 11650 и ныне принадлежит авиакомпании «Громов Эйр» (Gromov Air) — коммерческому подразделению ЛИИ им. М.М.Громова.

3* По другой версии, борт 685 ВВС Ирака — это бывший борт L650 ВВС Индии и имеет зав. № 6344210.

В первой части данной публикации («Авиация» № 6, рубрика «Болгария») было написано: «…LZ-BTR вместо СССР-85320 почему-то получил номер СССР-85742! (По идее, этот номер должен был достаться Ту-154М № 92А925, который вместо этого стал СССР-85765.)» Далее говорилось, что по одним источникам СССР-85765 имеет зав. № 92А925, а СССР- 85739 — зав. № 92А922, по другим — наоборот. Теперь это «наоборот» получило документальное подтверждение. Поэтому следует читать: «…получил номер СССР-85742! (По идее, этот номер должен был достаться Ту-154М № 92А925, который вместо этого стал СССР-85739.)»

Кроме того, Ан-24РВ LZ-ANT сначала стал RA-49290 авиакомпании «Командор-Авиа» (в декабре 1995 г.), а уже потом, в феврале 1999 г., был продан авиакомпании «Украина Аэро Альянс» (она же «Юкрэйн Эйр Эллайэнс») как UR-49290.

Дополнения к рубрике «Венгрия» («Авиация» № 7). Ил-14: В апреле-марте 1957 г. авиакомпании «Малев» были поставлены четыре Ил-14М производства московского машиностроительного завода № 30 «Знамя труда»: НА-МАА (зав. № 147001325), — МА8. -MAC (зав. № 147001424) и — MAG (зав. № 147001512), а с 8 апреля по 16 мая 1958 г. — пять Ил-14П ГДР-овской постройки (VEB-14P, HA-MAD по — MAF, — МАН и — MAI). Экземпляру НА-МАВ не повезло: лопав в штормовую болтанку на подходе к Будапешту, он получил остаточную деформацию и был списан; в 1972 г. его сожгли во время тренировки аварийно-спасательных команд. HA-MAG в 1959 г. был передан ВВС Венгрии и стал бортом 512-красным.

Кроме того, 8 мая 1956 г. правительственный авиаотряд ВНР получил «салонный» Ил-14С производства ташкентского авиазавода № 84 (HA-VLG, зав. № 6341102). 1 августа 1960 г. этот самолёт был продан авиакомпании «Малев» и стал НА-МАК, затем в октябре 1961 г. стал бортом 102-красным ВВС Венгрии. После того, как «Малев» закупила Ту-134 «без буквы», устаревшие поршневые «Илы» в мае 1970 г. были «сняты с вооружения». Экземпляры НА-МАА и — MAC продали Аэрофлоту соответственно 1 июня и 30 мая того же года. Оба упомянутых ВВС-овских Ил-14 дослужили до 1978 г. и в конце концов тоже вернулись в СССР, пополнив парк Полярной авиации.

Дальнейшая судьба всех машин автору пока не известна, кроме одной: НА-МАС получила номер СССР-41851, была переделана в ледовый разведчик Ил-14ЛР и досталась 251-му лётному отряду Игарского ОАО Красноярского УГА. 8 июня 1982 г. этот самолёт совершил посадку на «брюхо» на о. Греэм-Белл (Земля Франца-Иосифа) в условиях «белизны», но был восстановлен.

Ту-154: 29 апреля 2001 г. авиакомпания «Малев» прекратила эксплуатацию Ту-154Б-2. Экземпляр HA-LCR списали после того, как нерадивый экипаж посадил его в Салониках, не выпустив шасси. Оставшиеся машины — HA-LCN (зав. № 79А326), — LC0 (зав. № 81А473), — LCP (зав. № 81А474), — LCU (зав. № 82А531) и — LCV (зав. № 82А544) — были проданы АРЗ № 400 ГА. HA-LCU, — LCV и — LCN прибыли во Внуково соответственно 23 апреля, 25 апреля и 3 июня; в сентябрь 2001 г. они ещё стояли во Внуково в базовой раскраске «Малев» без надписей и без опознавательных знаков. По некоторым источника, они предназначались авиакомпании «Авиаст».

Дополнение к рубрике «Вьетнам» (там же). Ан-30: Известно, что авиакомпании «Ханг Хонг Вьетнам» было поставлено два самолё- та-аэрофотосъёмщика Ан-30 (VN-B376 и VN-B378). Так вот, по неподтверждённым данным, существовало два разных Ан-30 с номером VN-B378! Первый (зав. № 0706) якобы был возвращён примерно в 1989 г., передан советским ВВС и получил нестандартный номер СССР-26226 (обычно Ан-30 имеют номера в серии 30), а номер VN-B378 примерно в 1990 г. был передан другому экземпляру (зав. № 1205).

Дополнение к рубрике «Гана» (там же). Документально подтверждено, что возвращённый Ил-18В 9G-AAN (зав. № 181003403) стал не СССР-75537, а СССР-75425; самолёт попал в 120-й лётный отряд 1-го Свердловского ОАО Уральского УГА. К сожалению, 9 мая 1974 г. он потерпел аварию, выполняя рейс Киев (Борисполь) — Ивано-Франковск (экипаж по ошибке посадил машину на асфальтированную площадку длиной всего 500 м, с которой летали Ан-2 сельскохозяйственной авиации; самолёт выкатился в овраг и разрушился).

Дополнение к рубрике «ГДР» («Авиация» № 8). К июню 2001 г. авиакомпания «Комиинтеравиа» продала последние два из бывших немецких Ан-2б. Один из них, RA-26234, был куплен ВВС Чада и стал ТТ-LAN. Самолёт закамуфлировали, намалевав поверх существующей однотонной серой окраски зелёные пятна. Опознавательных знаков он не несёт, но на киле над флагом Чада написан бортовой номер 14308, совпадающий с заводским; на хвостовой части виден кое-как закрашенный российский номер.

Ту-154ЛЛ борт 11 +01 ВВС ФРГ выруливает на взлёт в аэрпорту Франкфурта-на-Майне. В 2000 г. самолёт был продан Внуковскому АРЗ и сдан в аренду а/к «Иран Эйр Турз» как EP-AABL.

Гибель «возвращёнки». 9 мая 1974 г. Ил-18В СССР-75425 (бывший 9C-AAN а/к «Гана Эйруэйз») потерпел аварию под Ивано-Франковском.

Далее, по уточнённым данным, Ил-18 UR-BXD авиакомпании «Львт'всью авталтнл» — это не бывший UR-75475 авиакомпании «Крыла» (который остаётся таковым до сих пор). Более того, это вообще не настоящий Ил-18Д — это переделанный самолёт радиотехнической разведки Ил-20М (зав. № 172011401)!

Из-за нехватки места в № 9 не вошла информация, что Ту-134АК RA-65610 в 2000 г. был продан казахской авиакомпании «Атырау ауе жолы», она же «Атырау эйр уэйз» (Atyrau Air Ways — Воздушные пути Атырау), получив номер UN-65610 и имя «Байтерек». Любопытно, что логотип авиакомпании из-за неудачно подобранного шрифта читается, пардон, как «Атырау ауе жопы». В том же № 9 на третьей странице обложки художник по ошибке нарисовал на верхнем самолёте не тот номер (RA-65618 вместо RA-65613).

Наконец, и в № 7 не обошлось без опечаток. Ту-154Б-2 авиакомпании «Атырау ауе жолы» — не UN-85422, а всё тот же UN-85742, купленный у авиакомпании «Жана-Арка».

Продолжение следует

Ту-154Б-2 HA-LCV во Внуково-1 29 мая 2000 г. Самолёт прибыл для регламентных работ за год до окончательного возвращения в Россию; возможно, теперь он получит тот же номер, с которым некогда летал в Аэрофлоте, и станет RA-85544.

Ан-12БП R А-11650 авиакомпании «Громов Эйр» (бывший YI-AES ВВС Ирака), 2000 г.

Ту-154 «без буквы» SU-AXD авиакомпании «Иджиптэйр» на перроне АРЗ № 400 ГА во Внуково (на заднем плане виден хвост ещё одного египетского экземпляра). Позже этот самолёт получил номер СССР-85050, а после распада союза стал UK-85050 ВВС Узбекистана.

В-58А, борт 61-2074 из состава 305-го бомбардировочного авиакрыла (БАК), совершивший посадку для дозаправки на авиабазе ЛЛак-Дилл, штат Флорида. Видны полосатая штанга ПВД, полосы на мотогондолах с надписью «Опасно, воздухозаборник», и открытые створки отсека тормозного парашюта.