Авиация и космонавтика 1994 03

Уважаемые читатели!

Напоминаем вам, что начиная с выпуска II журнала мы стали публиковать большую иллюстрированную монографию об авиационной технике периода второй мировой войны по частям, поэтому не удивляйтесь, обнаружив в журнале двойную нумерацию страниц – страницы с дополнительной нумерацией сверху принадлежат будущей книге. Вырежьте эти страницы и положите их в папку. По окончании публикации вы получите красочную суперобложку, в которую сможете вложить вырезанные из журнала и сброшюрованные листы. По предварительной оценке, объем первой книги, посвященной авиации Германии, составит около 500 страниц.

Если вас заинтересовал представленный нами материал, не забудьте подписаться на следующий год, так как публикацию книги мы сумеем закончить лишь за 15-20 выпусков журнала.

(Более подробная информация – в предыдущем выпуске.)

Эрнст Хейнкель А.Г.

Вместе с Клаудиусом Дорнье и Хьюго Юнкерсом имя Эрнста Хейнкеля стало синонимом воскрешения немецкой авиации в период между двумя мировыми войнами. Талантливый конструктор, Хейнкель сочетал деловую хватку со способностью распознавать талант в других, причем создавал все условия для его развития. Именно так он внес свой стиль в четвертьвековой отрезок мировой истории авиации. Его безошибочней чутье ко всему новому давало поразительные результаты. Именно его стиль аэродинамического совершенства и чистоты линий стал в 30-х годах стандартом для всей мировой авиации. Именно он создал первые в мире успешно летавшие реактивный и турбореактивный самолеты.

С возникновением "третьего рейха" начался быстрый рост немецкой авиационной индустрии, находящейся до того в застое в течение целого десятилетия. Большинство самолетов, с которыми еще секретные люфтваффе расправили свои крылья, были разработки именно фирмы "Эрнст Хейнкель Г.м.б.Х." из Варнемюнде. И это отнюдь не являлось случайностью – среди авиапроизводителей, составивших ядро авиационной индустрии "третьего рейха", именно "Хейнкель" основное свое внимание направила на создание боевых самолетов. К моменту прихода к власти Гитлера именно она оказалась самой опытной в этой области.

Эрнст Хейнкель пришел на "Люфт-Феркерс гезельшафт" (Л.Ф.Г.) в сентябре 1911 г в возрасте 24 лет. Л.Ф.Г. занимала тогда старый дирижабельный ангар в Йоханништале под Берлином. Вскоре после прихода Хейнкеля главным инженером и техническим директором фирмы стал шведский инженер Франц Шнейдер. Работая под его началом Хейнкель создал первый биплан фирмы с толкающим винтом. Самолет обладал для того времени прекрасными характеристиками и был запущен в серию под обозначением В 1 и производился вместе с вариантами В 11 и В III в течение всей первой мировой войны. К этому времени Хейнкель покинул Л.Ф.Г. и весной 1913 г поступил на "Альбатрос-верке Г.м.б.Х.” там же в Йоханништале, а через год присоединился к новой "Бранденбургише флюгцойгверке”, основанной Иго Этрихом.

Вскоре контроль над компанией установил австрийский миллионер Камилло Кастиглиони, который назначил Хейнкеля главным конструктором и изменил название фирмы на "Ганза-Бранденбург флюгцойгверке Г.м.б.Х.” В течение первой мировой войны Хейнкель выпустил ряд сухопутных и морских самолетов, наиболее необычным из которых был складывающийся W 20 – самолет для подводной лодки. Наибольший успех имели двухместные гидроистребители, включая W 12 и W 19 постройки 1916 и 1917 гг. Эта линия завершилась созданием аэродинамически совершенных монопланов W 29 и W 33 в 1917 и 1918 гг.

В 1919 г работа на "Ганза-Бранденбург" прекратилась. Дания приобрела лицензию на W 29, а Норвегия и Финляндия готовили производство W 33. Сам Хейнкель после двухлетнего перерыва возобновил свою конструкторскую деятельность по контракту с "Каспар-верке", основанной в Травемюнде Карлом Каспаром. Ее первой работой стало создание одноместного, свободнонесущего биплана для подводной лодки, построенного по заказу ВМС США (U 1) в двух экземплярах. Еще два (U 2) были поставлены японскому флоту. Одновременно Хейнкель вместе с присоединившимся к нему Карлом Шварцлером приступил к совершенствованию боевых W 29 и W 33. По просьбе работавшего в Швеции Карла Бюккера был построен специальный демонстрационный самолет для показа шведскому флоту. Узлы самолета перевезли в Швецию, где их собрали. Полеты.прошли с большим успехом.

Шведы решили заказать крупную серию S 1, а Бюккер предложил построить в Швеции специальный завод для производства этого самолета. В мае 1922 г Хейнкель покинул "Каспар-верке" и основал свое собственное конструкторское бюро. Далее последовал суд с "Каспаром” по поводу авторских прав на S 1. Тем не менее, 1 декабря 1922 г Хейнкель приступил к сборке самолетов на своей собственной "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" в арендуемом ангаре бывшей испытательной команды флота в Варнемюнде. Первоначально в основном занимались проектированием, постройкой опытных образцов и выпуском небольших серий. Наиболее удачные образцы выпускались на "Свенска Аэро А.Б.", основанной в Лидинго, под Стокгольмом.

S 1 строился на "Флюгкомпаниета веркстадер". За ним последовали различные модернизации – S2, НЕ 4 и НЕ 5, выпускавшиеся на "Свенска Аэро А.Б." и двух заводах "Централа флюгверкстадер". Там же стоились учебные бипланы "Хейнкеля" HD 24 и HD 36. В течение 20-х годов "Хейнкель" была больше известна многообразием разработок, нежели объемами серийного производства, но, несмотря на малочисленность заказов, компания не только выжила, но даже получила ряд иностранных контрактов.

В 1925 г Хейнкель получил заказ от японцев на катапультный самолет для линкора "Нагато" и на саму катапульту. По этому заказу были выпущены бипланы HD 25 и HD 26. Далее последовали еще несколько заказов от японцев, включая палубный истребитель HD 23 и гидросамолет- разведчик HD 28. Катапульта, спроектированная по советскому заказу, также ставилась на лайнеры "Бремен" и "Европа". В 1927 г венгерской компании "Манфред Вейсс” была продана лицензия на биплан HD 22. В 1928 г датчане заказали шесть поплавковых монопланов НЕ 8, а также приобрели лицензию на их производство. НЕ 8 выпускался по лицензии и на заводе "Змай" под Белградом.

До начала 30-х годов фирма была личной собственностью Хейнкеля – он владел ею через свою холдинговую компанию "Рова м.б.Х." Но с получением в 1930 г заказа от Советского Союза на 40 HD 55 – улучшенной версии катапультного HD 15, полетевшего еще в 1927 г, потребовалось расширение производства и преобразование "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" в акционерное общество. Завод в Варнемюнде был расширен, и были приобретены еще два небольших завода в Ростоке. HD 55 приняли на вооружение советских крейсеров под обозначением КР-1. Советский Союз заказал также небольшое число истребителей HD 37с и приобрел лицензию на их производство. Советская авиапромышленность в 1932-33 гг выпустила 145 истребителей "Хейнкеля" под обозначением И-7. Министерство обороны также заказало 12 поплавковых вариантов HD 38d.

С этого момента "Хейнкель" стала активно работать над проектами боевых самолетов по заказу министерства обороны. В результате еще до принятия первой программы вооружения люфтваффе были созданы и практически запущены в производство Не 45, Не 50, Не 51, Не 59 и Не 60. Недостаток собственных мощностей заставил передать заказы на другие фирмы. Эта ситуация еще более осложнилась, после того как Хейнкеля проинформировали, что площадка в Варнемюнде вновь понадобилась для рейхсмарин.

Для снижения налогов "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" вновь была преобразована из акционерного в частное предприятие. Новый большой, современный завод был построен в Ростоке в 1935 г. К этому времени фирма приобрела международную известность после создания передового в аэродинамическом отношении Не 70. В следующем году, когда "Арадо", АТГ, "Дорнье-верке Висмар" и "Юнкере" приступили к производству He 111, был запущен в работу завод в Ораниенбурге, хотя он был построен и управлялся дочерней фирмой "Хейнкель-верке Г.м.б.Х.", которая фактически была самостоятельной, так как Хейнкель вложил только 3% капитала. Работа на заводе в Ораниенбурге началась 4 мая 1936 г.

В течение войны концерн Хейнкеля постоянно расширялся. Были основаны заводы в Вене и Йенбахе, приобретены "Хирт-моторен верке Г.м.б.Х." в Штуттгарте и "Ферейнгтен остверке Г.м.б.Х.” в Кракове. В конце 1944 г производство шло на 27 заводах, трех ремонтных мастерских и 12 электростанциях с числом занятых – 50000 человек, в том числе 26870 на заводах в Ростоке, Ораниенбурге и Вене.

Не 45с

Не 45а

Не 45b (DB 600)

Хейнкель Не 45

В двадцатых годах "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" заслужила репутацию на проектировании и производстве надежных и прочных самолетов. Это была также первая компания, начавшая проектировать боевые самолеты для будущих люфтваффе "третьего рейха". По приказу воздушного штаба министерства обороны "Хейнкель" в 1931 г приступила к разработке легкого бомбардировщика и дальнего разведчика Не 45 и легкого армейского самолета Не 46. Эти две машины сыграли главную роль в закладке фундамента будущей воздушной мощи Германии, уже создаваемой вопреки Парижскому соглашению 1926 г.

К этому времени схема самолета-биплана уже считалась устаревшей для большинства типов военных самолетов и, следовательно, для Не 45 и Не 46. Эти самолеты создавались параллельно, имели близкие размеры и мощность двигателей, но различались по конструкции. Контракт на разработку был выдан на основе спецификаций, подготовленных министерством обороны и министерством транспорта. Эти спецификации исключали какое-либо проявление конструкторского "творчества". Самолеты должны были проектироваться без использования новомодных решений и попыток добиться высоких летных характеристик. Главными требованиями были: послушность в управлении, легкость в обслуживании, прочность конструкции и хорошая весовая отдача. В результате, как и ожидалось, Не 45 и Не 46 оказались довольно заурядными самолетами смешанной конструкции и с умеренными летными данными.

Реально Не 45 полетел уже после Не 46 весной 1932 г. Двигатель на нем был BMW VI – 12-цилиндровый, водяного охлаждения, взлетной мощностью 600 л.с. Винт был деревянный, двухлопастный, фиксированного шага. Первый Не 45а представлял собой классический биплан с двухстоечной коробкой крыльев и колесами шасси с общей осью. Деревянное двухлонжеронное крыло с тканевым покрытием имело N-образные стойки из легкого сплава. Верхнее крыло крепилось над фюзеляжем на N-образных стойках кабана. Элероны с жесткой связью были на верхнем и нижнем крыльях. Фюзеляж квадратного сечения был сварен из стальных труб, обшит до кабины листами легкого сплава, а далее – тканью. Кабина была рассчитана на двух членов экипажа. Обшивка у задней кабины могла сниматься для размещения кольцевой турели под один 7,9-мм пулемет MG 15.

В течение 1932 г прошли успешные испытания. Первый контракт на производство Не 45а был получен от министерства обороны до конца года, а поставки в "немецкие школы воздушного сообщения" начались летом 1933 г. Первой получила Не 45 школа в Шлейзхейме, ставшая главным центром подготовки воздушных разведчиков. Не 45а предназначались в основном для обучения и поэтому поставлялись без вооружения, с козырьком и нормальной задней кабиной, как и полагалось самолету с гражданской регистрацией на борту. Но кольцевая турель под пулемет была на всех самолетах, скрытая под обшивкой. Предусматривалась установка радиостанции FuG VI с питанием от ветряка-генератора под фюзеляжем, а за кабиной наблюдателя можно было установить фотокамеру.

Пустой вес самолета был 1725 кг, взлетный – 2612 кг. Двигатель BMW VI 6,0 развивал на взлете 660 л.с. Максимальная скорость доходила до 250 км/ч у земли и 240 км/ч на высоте 4000 м. Крейсерская скорость при 80% мощности двигателя составляла 220 и 195 км/ч, соответственно. Несколько самолетов вместо элеронов на нижнем крыле получили закрылки. Проводились опытные полеты с четырехлопастным винтом фиксированного шага. Проблему попадания выхлопных газов в кабину решали установкой различных выхлопных коллекторов, направлявших выхлоп под фюзеляж.

В течение 1932 г полетел разведчик-бомбардировщик Не 45b. Он имел ту же конструкцию, что и Не 45а, синхронный пулемет MG 17 сверху-справа на фюзеляже и возможность подвески вместо фотокамеры в заднем отсеке 10x10-кг бомб или до 200-кг на внешней подвеске. Не 45b выпускались параллельно с Не 45а с конца 1933 г. Некоторые самолеты имели шасси с отдельными осями колес.

Новая программа производства самолетов, инициированная Эрхардом Мильхом 1 января 1934 г, предусматривала поставку к 30 сентября 1935 г 320 Не 45. Так как "Хейнкель флюгцойгверке" не обладала необходимыми производственными мощностями, да еще была занята выпуском других самолетов, была подготовлена программа лицензионного производства, в которую еще летом предыдущего года были включены "Байерише флюгцойгверке", "Готаер ваггонфабрик" и "Фокке-Вульф". Головная компания, занятая в основном проектированием, выпустила только первую серию из 69 Не 45, небольшое число из которых было продано китайскому правительству под обозначением Не 61.

На 1 марта 1934 г министерство обороны имело только 24 Не 45. К концу года их число возросло до 150. В основном это была модель Не 45с, выпускаемая "Готаер ваггонфабрик" и "Фокке-Вульфом". В конце года стал поступать и Не 45d производства "Байерише флюгцойгверке". Эти модели отличались только составом оборудования и были фактически первыми крупносерийными модификациями. Имелись также некоторые отличия руля высоты, усилен был хвостовой костыль, а жесткая связь элеронов была заменена тросовой. Кроме того вместо BMW VI 6,0 стал ставиться BMW VI 7,3 взлетной мощностью 750 л.с.

К началу 1936 г Не 45 был наиболее многочисленным самолетом лемедких ВВС. Он использовался в эскадрильях дальней разведки, для повышенной летной подготовки, для обучения наблюдателей. На нем испытывался двигатель "Даймлер-Бенц" DB 600 – 12-цилиндровый, водяного охлаждения. Не 45 использовался в качестве испытательного стенда для DB 600 с 1934 г. Всего DB 600 получили несколько Не 45, включая D-ITIN, D-ITZA, D-IVAZ и D-IZEO. Все четыре самолета получили винт большего диаметра, шасси D-ITZA и D-IZEO имели обтекатели колес. Три самолета имели радиатор под носовой частью фюзеляжа, a D-IVAZ имел радиатор между стоек шасси. Другой Не 45 D-IDAQ использовался для испытаний опытного двигателя жидкостного охлаждения BMW 116 мощностью 600 л.с.

Когда производство Не 45 завершилось летом 1936 г, "Байерише флюгцойгверке" поставила 156 машин, "Готаер ваггонфабрик" выпустила 68, "Фокке-Вульф" – 219 самолетов. Всего, вместе с головной компанией выпуск Не 45 составил 512 самолетов.

С формированием в ноябре 1936 г разведэскадрильи А/88 в составе легиона "Кондор" кроме Не 70F-2 в него вошли шесть бипланов Не 45с, из которых составили так называемую "Не-45-Кетте". Эти самолеты использовались вплоть до замены на шесть Hs 126А осенью 1938 г. Более интенсивно Не 45с использовала "групо" 6-G-15, которая после подготовки в составе легиона "Кондор" с марта 1937 г базировалась в Витории. Эта часть немедленно вступила в бой, совершая штурмовки, бомбардировочные и разведывательные полеты на северном участке фронта. Несмотря на то, что Не 45 явно устарели, они добились заметных успехов. Испанские экипажи между^об^й называли их "Паво" (Индюк). Самолеты хорошо показали себя в боях над Бискаей, Сантандером и Астурией в октябре 1937 г. После использовались в боях на Брунете. Бипланы "Хейнкеля" позже участвовали в операциях на реке Альфамбра, против Теруеля и Леванта. Всего испанские националисты получили 40 Не 45с. К моменту окончания боев в 6-G-15 на базе в Логроно было 27 самолетов. Еще шесть машин было передано из легиона "Кондор" после получения Hs 126А.

Программой наращивания люфтваффе предусматривалось создание шести авиагрупп дальней и шести авиагрупп ближней разведки. Пять групп дальней разведки (Aufkl.Gr.(F)/121, 123, 124, 125 и 224) должны были иметь три эскадрильи с девятью Не 45 и одну с девять Не 70F. Шестая группа с самого начала должна была получить 36 Do 17. Шесть групп ближней разведки (Aufkl.Gr.(H)/l 11, 112, 113, 114, 115 и 212) должны были иметь три эскадрильи по девять Не 46 и одну с девятью Не 45. В последующие годы Не 45 постепенно снимались с вооружения и передавались в тренировочные части. К 31 aeiycra 1939 г они оставались на вооружении нескольких эскадрилий ближней разведки и только одна из них – 4.(Н)/21 была полностью вооружена Не 45, а остальные четыре – 4.(Н)/12, 5.(Н)/13, 4.<Н)/23 и 4.(Н)/31 – имели по три Не 45.

С началом второй мировой войны казалось, что Не 45С (к этому времени обозначение модификации писалось с большой буквы) уже закончил свою карьеру, но осенью 1942 г недостаток самолетов, способных совершать ночные полеты вдоль линии Восточного фронта, заставил поставить в строй "беспокоющих" эскадрилий различные учебные и устаревшие машины. Первая такая часть была сформирована в Россоше на Дону с использованием Не 45 из летных школ. Экипажи набирались там же. Вооружение состояло из синхронного MG 17 и одного MG 15 у наблюдателя. Бомбовая нагрузка – 10-кг бомбы в отсек. Обычно их сбрасывали с высоты 250-1000 м. Эти бомбы оказались ненадежными – было несколько' случаев взрыва бомб в отсеке самолета. В результате Не 45 получили специальные контейнеры для 50- и 70-кг бомб. К весне 1943 г "беспокоющие" эскадрильи были переформированы во вспомогательные эскадрильи ночных бомбардировщиков и сведены в группы "ночных штурмовиков". Большинство Не 45 к этому времени было списано.

Тип: двухместный, легкий разведчик-бомбардировщик.

Двигатель: один BMW VI 7,3 – 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 750 л. с.

Вооружение: один синхронный 7,9-мм пулемет MG 17 и один MG 15 на подвижной установке в задней части кабины; до 300-кг бомб.

Максимальная скорость: 290 км/ч у земли, 270 км/ч на высоте 2000 м.

Крейсерская скорость: 220 км/ч у земли, 210 км/ч на высоте 2000 м.

Дальность полета: 1200 км.

Время подъема на высоту: 1000 м – 2,4 мин.

Потолок: 5500 м.

Вес: пустой – 2100 кг, взлетный – 2750 кг.

Размеры: размах крыла -11,5 м; длина – 10,6 м; высота – 3,6 м; площадь крыла – 34,6 м .

Хейнкель Не 46

Параллельно с Не 45, предназначавшимся для вооружения эскадрилий дальней разведки, был создан ближний разведчик Не 46, причем облетанный раньше своего коллеги. Но если Не 45 был запущен в серию сразу за испытанием опытного образца без серьезных изменений в конструкции, то первый Не 46а разительно отличался от серийного Не 46с. На Не 46а (D-1028) использовалась довольно необычная компоновка крыла, призванная значительно улучшить обзор экипажа по сравнению с другими бипланами. Верхнее крыло размахом 11,5 м было вынесено вперед и имело стреловидность 10°, а нижнее крыло размахом 8,8 м было прямым. Считалось, что это должно было улучшить обзор пилоту вперед и вниз.

Одновременно "Сименс аппаратен унд машинен Г.м.б.Х." вела разработку 9-цилиндрового, радиального двигателя воздушного охлаждения SAM 22В. Двигатель был запланирован для установки на Не 46, но не поспевал за готовностью Не 46а. В результате пришлось установить "Бристоль-Юпитер", чья мощность – 450 л.с. на взлете была на 25% меньше, чем у SAM 22В. С "Юпитером" Не 46а явно не хватало тяговооруженности, но управляемость оказалось приемлемой, а характеристики довольно высокими и вполне удовлетворяли требованиям министерства транспорта. Но с другой стороны, воздушный штаб нашел самолет неудовлетворительным из-за плохого обзора для наблюдателя, сильно ограниченного нижним крылом.

Не 46а испытывался с двух- и четырехлопастными винтами. Еще в начале испытаний хвостовая часть фюзеляжа была уменьшена по высоте, а кабина наблюдателя – опущена. Тем не менее, для удовлетворения требований воздушного штаба были необходимы более серьезные изменения. Было решено вообще снять нижнее крыло, а размах верхнего увеличить до 14 м. Второй опытный самолет, почти готовый к весне 1932 г и схожий с Не 46а, был переделан под верхнее крыло большего размаха. Он полетел в начале лета 1932 г под обозначением Не 46b уже в качестве парасоля. Управляемость от этого не пострадала, а площадь крыла даже увеличилась с 30,6 до 31,9 м .

Новая схема была принята воздушным штабом. Третий опытный самолет Не 46с был выполнен уже с двигателем SAM 22В вместо "Юпитера". Винт был деревянный, двухлопастный, диаметром 3,7 м. Двигатель SAM 22В оказался неудовлетворительным в ряде аспектов. Так вибрация при его работе не позволяла пилоту даже читать показания приборов. Мотораму пару раз переделывали, "Хейнкель" и "Сименс" провели ряд совместных мероприятий, чтобы снизить вибрацию, но все безуспешно. Так как другой альтернативы не было, с этим пришлось смириться и в 1933 г была заказана серия Не 46с.

Не 46с

46а

46с

46еBu

46eUn

Принятая 1 января 1934 г программа строительства люфтваффе предусматривала поставку к 30 сентября 1935 г 270 Не 46 в основном с головной компании. "Хейнкель флюгцойгверке" выпустила 200 самолетов, исключая опытные. Дополнительные контракты были размещены на других концернах, выпускавших Не 46 по лицензии в течение 1935-36 гг. Основной производитель – "Зибель флюгцойгверке" в Халле выпустила 159 машин. "Мюленбау унд индустрие А.Г." (МИАГ) выпустила 83 самолета, доведя общие поставки Не 46 до 481 – оставшиеся 36 выпустили "Физелер" (12) и Тота" (24).

Серийный Не 46с имел смешанную конструкцию, с двухлонжеронным, деревянным крылом, обшитым тканью, на N-образных стойках кабана и с подкосами от фюзеляжа. Фюзеляж был сварен из стальных труб. Обшивка спереди была из легкого сплава, сзади – тканевая. Колеса шасси имели отдельные полуоси. Пилот сидел под вырезом в крыле. Наблюдатель сидел за ним и чуть ниже. В его кабине была предусмотрена установка 7,9-мм пулемета MG 15 на кольцевой турели. В отсеке за и под наблюдателем можно было установить одну фотокамеру "Цейс", либо подвесить вертикально до 20х 10-кг бомб.

На начало 1935 г в эскадрильях ближней разведки было 84 Не 46. Несмотря на сильную вибрацию на крейсерской скорости, доходящую просто до невыносимых пределов при полном газе, самолет был очень надежным. И если летные данные были умеренными, то прочность конструкции позволяла выносить грубые посадки, а управляемость – прощать серьезные ошибки пилота. Один из первых серийных Не 46с (D-3258) без вооружения и военного оборудования был выпущен в начале 1934 г под обозначением Не 46d. Были закончены еще шесть Не 46d. Они использовались для различных демонстрационных полетов в составе немецкого воздушно-спортивного союза. Наверное, столь мирным видом пытались убедить, что "Хейнкели" по существу гражданские самолеты.

К 1935 г нарушение ограничений, наложенных на страны, проигравших первую мировую войну, стало все более откровенным, и правительства Болгарии и Венгрии стали формировать свои собственные ВВС. Оба правительства подыскивали подходящий самолет как раз в категории Не 46, но им не нравился двигатель SAM 22В. Не особо впечатляющие летные данные моноплана "Хейнкеля" также не способствовали его продаже за рубеж. В результате была разработана специальная экспортная модель Не 46е под более мощный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения.

Не 46е отличался от предшественника лишь некоторым усилением конструкции и перемещением оборудования, чтобы компенсировать вес более тяжелого двигателя. Первый Не 46е (D-ILHE) был оснащен двигателем "Сидделей-Хантер"-Х мощностью 735 л.с. на взлете и 752 л.с. на высоте 1450 м. Фюзеляж перед кабиной был опущен. Предусматривалась установка одного синхронного пулемета MG 17. Взлетный вес возрос до 3740 кг. Двигатель был закрыт капотом NACA. Болгары заказали 18 самолетов, построенных на "Готаер ваггонфабрик" под обозначением Не 46еВи (болгарский). Их поставили в 1936 г. Несколько ранее для испытаний в люфтваффе было поставлено шесть Не 46е. Еще 15 самолетов без вооружения специально для школ разведчиков выпустила МИАГ под обозначением Не 46f.

МИАГ также выполнила венгерский заказ на Не 46е. Всего венгерским ВВС были поставлены 36 Не 46eUn. "Манфред Вейсс флюгцойг унд моторенфабрик" в Будапеште приобрела лицензию на "Гном-Рон" 14К "Мистраль-Майор" – 14-цилиндровый, радиальный, взлетной мощностью 870 л.с. Эти двигатели венгерского производства поставлялись на МИАГ для установки на Не 46eUn, начиная с первого D- IRHN. Не 46eUn отличались трехлопастным винтом с коком, заметно меньшими колесами шасси с более толстыми пневматиками, большей высотой фюзеляжа в носовой части и парой 8-мм пулеметов "Гебауер" в носу и одним таким пулеметом у наблюдателя. Не 46eUn были оснащены две эскадрильи ближней разведки. На момент вступления Венгрии в войну против СССР одна эскадрилья все еще имела Не 46, хотя их уже планировали заменить на W.M.21 "Солом”.

Вскоре после начала войны в Испании, мятежники запросили двадцать Не 46С (для обозначения модификаций стали использоваться большие буквы), поставленных в сентябре 1936 г. Испанцам не очень понравилась вибрация самолета. Тем не менее из них сформировали "групо" 3-G-11 на базах в Авила и Леоне в составе трех эскадрилий. Испанцы называли Не 46С "Индейкой” (Пава). Эта "групо" первоначально действовала в районе Сарагоссы, участвовала в битве при Брунете и на Эбро, но в августе 1938 г Не 46С были переданы в школу воздушных наблюдателей в Малаге.

В 1937 г Не 46С были на вооружении 18 из 24 эскадрилий ближней разведки, в боевых частях было 162 самолета. Другие были в летных школах. Каждая из групп Aufkl.Gr.(H)/l 11, 112, 113, 114, 115 и 212 имела три эскадрильи с Не 46С. С началом поставок Hs 126А-1 разведчики "Хейнкеля" стали сниматься с вооружения. Правда, к началу войны Не 46С были в составе пяти эскадрилий: 4.(Н)/12 во 2-м воздушном флоте на северо-западе Германии, 2.(Н)/23 и 4.(Н)/23 в 3-м воздушном флоте на юге и 2.(Н)/31 и 4.(Н)/31 в 4-м воздушном флоте на юго-западе Германии, в Чехословакии и в Австрии. Две последние эскадрильи поучаствовали в скоротечной компании против Польши. Еще несколько эскадрилий имели по несколько Не 46С. К началу вторжения во Францию Hs 126 практически полностью заменили Не 46С в строевых часгях, хотя восемь самолетов было еще в составе разведэскадрильи "Оберост".

Все эскадрильи ближней разведки, участвовавшие в нападении на Советский Союз, имели на вооружении Hs 126, но венгерский корпус на южном секторе фронта имел в своем составе одну эскадрилью ближней разведки с Не 46. Правда, в бою они не участвовали из-за частой смены аэродромов при движении на восток. Летом 1942 г в Советский Союз была направлена 3/2-я эскадрилья ближней разведки с 12 Не 46eUn. Они довольно быстро переключились с ведения разведки на бомбардировку. В марте 1943 г 3/2-я эскадрилья была заменена на 3/1 -ю с Fw 189. Потери к этому времени составили пего один самолет при якобы трех сбитых советских истребителях.

Вскоре после вывода из боев венгерских "Хейнкелей" на фронте вновь появились Не 46С – уже в составе "беспокоющих" эскадрилий. Эти эскадрильи действовали в основном ночью и использовали устаревшие и учебные самолеты. Специальная школа ночных бомбардировщиков была основана в Штубендорфе, в Силезии, где обучали ночным полетам без приборов с использованием только визуального наблюдения. Не 46С использовались вместе с Не 45, Go 145 и Аг 66. Постепенно среди них появлялись и другие машины пока число групп ночных "штурмовиков" (преобразованных из "беспокоющих” эскадрилий) не достигло 14, в которых использовалось не менее 16 различных типов самолетов. Действовали они в основном с небольших взлетных полос у самого фронта. Взлет совершался еще до заката, а возвращались как раз с наступлением полной темноты. Хотя "ночные штурмовики" и несли тяжелые потери, их успех был бесспорным. Не 46С использовались для таких задач вплоть до расформирования последней группы "ночных штурмовиков".

Тип: двухместный, ближний разведчик и связной самолет.

Двигатель: один "Брамо" 322В (SAM 22В) – 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 650 л.с..и 580 л.с. на высоте 1000 м.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 у наблюдателя; до двадцати 10-кг бомб в бомбоотсеке.

Максимальная скорость: 250 км/ч у земли, 257 км/ч на высоте 800 м.

Крейсерская скорость: 210 км/ч у земли, 220 км/ч на высоте 800 м.

Дальность полета: 985 км.

Время подъема на высоту: 1000 м – 2,6 мин; 2000 м – 5,5 мин.

Потолок: 6000 м.

Вес: пустой -1766 кг; взлетный – 2300 кг.

Размеры; размах крыла – 14 м; длина – 9,5 м; высота -° 3,4 м; площадь крыла – 32,9 м .

Хейнкель Не 50

Успехи немцев в компаниях против Польши и Франции в истории воздушных войн неразрывно связаны с появлением на поле боя пикирующего бомбардировщика, оказавшегося вездесущим и достигшего успеха совершенно несоизмеримого небольшому числу использовавшихся самолетов. Этот самолет явился результатом программы создания пикировщика, принятой еще в 1933 г тогдашним воздушным комиссариатом, но реально работа по таким самолетам началась еще раньше провозглашения этой программы, и уж во всяком случае раньше появления в "третьем рейхе” купленных Удетом в США "Кертиссов-Хок"-II.

В 1932 г у Варнемюнде большой двухстоечный биплан сбросил в пикировании на плавучую мишень 500-кг бетонный блок. Это был Не 50, созданный на "Хейнкель флюгцойгверке" по японскому заказу. Отработка в США техники бомбометания с пикирования вызвало пристальный интерес и японского императорского флота, который в 1931 г разместил на "Хейнкеле" контракт на двухместный пикирующий бомбардировщик, способный поднять не менее 250-кг бомб, достаточно прочный для запуска с катапульты и эксплуатируемый с колесного и поплавкового шасси.

Опытный самолет стали собирать в Варнемюнде в начале 1931. Первый Не 50aW был готов летом в варианте духпоплавкового гидросамолета с шестицилидровым двигателем "Юнкере" L-5, развивавшим на взлете 390 л.с. При взлетном весе 2210 кг самолету явно не хватало мощности мотора. Как следствие еще в начале испытаний он был серьезно поврежден после вынужденной посадки. Второй опытный Не 50aL (D-2471) был выполнен на колесном шасси и получил двигатель "Бристоль-Юпитер"-\г 1 взлетной мощностью 490 л.с. Винт был четырехлопастный, деревянный, фиксированного шага. Снятие летных характеристик и испытания на бомбометание с пикирования проводились в одноместном варианте – вторая кабина была заделана обтекателем. При этом Не 50aL мог поднять 500-кг бомбу. Чтобы заинтересовать воздушный штаб министерства обороны в потенциальных возможностях пикировщика и получить заказ на Не 50 у министерства транспорта, Не 50aL демонстрировался в 1932 г в Рехлине официальным лицам. Демонстрация имела большой успех, и министерство транспорта заказало три опытных самолета.

Тем временем конструкция продолжала совершенствоваться. Второй самолет с двигателем "Юпитер"-VI был готов в конце осени 1932 г. Это был и второй самолет по японскому контракту. Были перепроектированы подкосы шасси, нос самолета был облагорожен – выступали только головки цилиндров. Новый Не 50b был еще известен под экспортным обозначением Не 66. Он появился в Японии в начале 1933 г и был доставлен на "Аичи Токей Денки К.К.". На самолет установили 580-сильный двигатель "Накадзимы" – "Котобуки" II-KAI. С ним "Аичи" представила этот самолет на конкурс пикировщиков для японского флота.

Не 66 с двигателем "Котобуки" был выбран для серии и запущен в производство под обозначением Dl А1 Тип 94 – палубный бомбардировщик. В серийном варианте D1A1 Тип 94 отличался от "Хейнкеля" кольцом Тауненда на двигателе, стреловидностью крыльев в 5°, другой формой подкосов шасси и заменой хвостового колеса на костыль. Первый бомбардировщик японского флота поступил на вооружение в 1935 г. Первая эскадрилья D1A1 была сформирована на авианосце "Рюйо". Улучшенный вариант самолета с двигателем "Хикари" – Dl А2 тип 96 палубный бомбардировщик – поступил на вооружение в 1936 г, составив основу японских палубных бомбардировщиков в течение следующих пяти лет.

Три Не 50, заказанных министерством транспорта для воздушного штаба, были готовы в конце лета 1932 г. Они имели шасси по образцу Не 66а, но отличались от последнего и Не 50aL новым двигателем SAM 22В – 9-цилиндровым, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 600 л.с. Винт был металлический, трехлопастный с двумя фиксированными позициями шага – пилот мог увеличить шаг винта на пикировании. Так как в варианте пикировщика самолет использовался одноместным, то задняя часть кабины имела сменную верхнюю часть либо с козырьком и вырезом для второго члена экипажа, либо глухую. Предусматривалась установка одного 7,9-мм пулемета MG 15 на кольцевой туреле, которая ставилась в двухместном варианте. Имелся и синхронный 7,9-мм пулемет MG 17. В двухместном варианте бомбовая нагрузка была 250 кг, в одноместном – 500 кг.

Не 50А

50aW

50aL

50А

После испытания в Рехлине "Хейнкель" получила заказ на серию Не 50L (позже переименованные в Не 50А). Они поставлялись в немецкие военные школы, начиная с конца 1933 г. К этому времени самолет рассматривался уже в качестве "временного" пикирующего бомбардировщика и в основном служил для подготовки пилотов будущих "штука штаффель". Не 50 был очень прочным двухстоечным бипланом с деревянным, двухлонжеронным крылом с тканевой обшивкой. Фюзеляж был сварен из стальных труб и обшит до кабины листами легкого сплава, а далее – тканью. Программа расширения производства самолетов, принятая 1 января 1934 г, предусматривала поставку еще 51 пикировщика Не 50, включая 25 машин еще невыпущенных "Хейнкелем" по предыдущему контракту и еще 35 по лицензии на "Байерише флюгцойгверке".

В начале 1934 г "Хейнкель" получила заказ от представителей гоминдановского Китая на 12 Не 50 в варианте разведчика-бомбардировщика. Разрешение на экспорт самолета было получено от министерства транспорта, но без установки двигателей SAM 22В, которых не хватала даже для уже запланированных программ. В результате 12 машин были закончены с двигателем "Юпитер" VI по образцу Не 50b. Их перевезли в Китай в 1934 г. Самолеты получили обозначение Не ббаСН. Год спустя производство SAM 22В было расширено и китайцы заказали еще 12 самолетов по образцу Не 50А с капотами NACA и коком винта.

Самолеты по второму контракту получили обозначение Не 66Ch. Их закончили весной 1935 г, вскоре после выделения люфтваффе в отдельный вид войск. Необходимость срочно расширить их численный состав и недостаток пикировщиков привели к решению штаба люфтваффе задержать экспортные самолеты. Их поставили люфтваффе под обозначением Не 50В. Через шесть месяцев вновь было получено разрешение на экспорт, и вскоре самолеты были отправлены в Китай. Там творился такой беспорядок, что самолеты провалялись в гонконгском порту с января 1936 г по июль 1937 г, когда война с Японией заставила направить их в Пекин для сборки. Использование японцами пикировщика D1A1 привело к серьезной путанице, и хотя встреч в бою китайских Не 66bCh и японских Dl А1 не зафиксировано, китайцы выкрасили "Хейнкели" почти полностью в желтый цвет, а через два месяца сдали их в учебные части.

Первоначально Не 50А использовались в различных летных школах. С формированием 1 октября 1935 г первой в лютваффе части пикировщиков – авиагруппы "Шверин" в нее для первоначального оснащения были направлены Не 50А и устаревшие Аг 65. Авиагруппа позже была переименована в 1-ю группу 162-й эскадры пикировщиков. При этом были сформированы еще две группы – I/St.G. 165 в Киценгене и II/St.G. 162 в Любеке по три эскадрильи в каждом. Все девять эскадрилий в качестве "временного" пикировщика получали по три Не 50, а до полного штата они доводились за счет Аг 65 и Не 51, полученных из истребительных групп. Постепенно, по мере поступления Hs 123 и Ju 87? Не 50А сдавались в летные школы. В летных школах Не 50 использовались до 1943 г, когда их направили в ночные штурмовые группы на Восточный фронт. Архаичные бипланы "Хейнкеля" были собраны в составе двух эскадрилий «вновь сформированной 11-й группы ночных штурмовиков. На них летали экипажи эстонских фашистов. На 1 декабря 1943 г 1. и 2./NSGr.l 1 в составе 1-й воздушной армии имели по 12 Не 50А, из которых боеспособными были соответственно 10 и 9 машин. Эскадрильи еще использовались до сентября 1944 г, когда их расформировали из-за недостатка топлива и запчастей.

Тип: одноместный пикирующий бомбардировщик – двухместный разведчик.

Двигатель: один "Брамо" 322В (SAM 22В) – 9-цилидровый, радиальный, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 650 л.с. и 580 л.с. на высоте 1000 м.

Вооружение: пикировщика – один синхронный 7,9- мм пулемет MG17 и 500-кг бомба; разведчика – один 7,9- мм пулемет MG15 у наблюдателя и до 250 кг бомб.

Максимальная скорость: 230 км/ч у земли, 234 км/ч на высоте 800 м.

Крейсерская скорость: 185 км/ч у земли, 190 км/ч на высоте 800 м.

Дальность полета: 600 км.

Время подъема на высоту: 1000 м – 3 мин, 2000 м – 6,5 мин, 4000 м – 16 мин.

Потолок: 6400 м.

Вес: пустой -1600 кг, взлетный – 2622 кг.

Размеры: размах крыла – 11,5 м' длина – 9,6 м; высота – 4,4 м; площадь крыла – 34,8 м .

Хейнкель Не 51

7 августа 1936 г – через три недели после начала гражданской войны в Испании на помощь фалангистам в Кадиз прибыли немецкие истребители. Значение этого события в мире не оценили, так как отправка машин сопровождалась различными оговорками и увертками, но когда "дымовая завеса" спала, проявились два важных факта: стало ясно, что международное вмешательство в конфликт неизбежно и что в любом другом подобном конфликте произойдет столкновение между основными противостоящими политическими течениями. Кроме того ясно проявилась самоуверенность новых немецких лидеров и их трехлетнего "тысячелетнего рейха". И даже то, что немецкие самолеты спустя 18 лет снова вступили в бой, было не так важно, как очередное молчаливое признание воскрешения немецкой воздушной мощи. В том, что касалось дальнейшего развития люфтваффе, дебют немецких самолетов в Испании сыграл огромную роль.

Дебютант Не 51 не был незнакомцем. Этот прочный, классический биплан с посредственными характеристиками широко рекламировался еще с момента официального объявления о существовании люфтваффе 17 месяцами ранее. Пожалуй, его рекламировали больше, чем любой другой немецкий самолет как внутри Германии, так и за рубежом. То, что не сразу проявилось – этот самолет стал первой машиной, чьи элегантные линии были прорисованы большим "эстетом” в этом деле Вальтером Гюнтером, а прочность была рассчитана математическим гением его брата Зигфрида. Прочность и элегантность – это стало своеобразной торговой маркой самолетов "Хейнкеля" в середине и в конце 30- х годов.

Впервые "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" проявила интерес к одноместному истребителю еще в конце 20-х годов с созданием одностоичного биплана смешанной конструкции HD 37, который экспортировался в Советский Союз в 1929-30 гг, а потом выпускался там по лицензии под обозначением И-7. Именно он заложил линию бипланов, приведших к созданию Не 51. Последовательным развитием линии HD 37 стали HD 38 и HD 43. Именно в работе по Не 49а, полетевшем в ноябре 1932 г, впервые участвовали братья Гюнтер, только что поступившие на работу к Хейнкелю.

Это был, как и его предшественник, одностоечный биплан смешанной конструкции с двигателем жидкостного охлаждения BMW. Не 49а выделялся фюзеляжем с чрезвычайно чистыми аэродинамическими линиями и полуубираемым радиатором. Первые полеты выявили некоторую неустойчивость. В результате на втором опытном самолете была сделана 40-см вставка дополнительной секции в хвостовой части. Второй Не 49b полетел в феврале 1933 г. После испытаний с колесного шасси самолет получил два однореданных поплавка. В конце весны к нему присоединился третий Не 49с. Он имел колесное шасси и двигатель BMW 6,0ZU с этиленгликолевым охлаждением.

Сам Вальтер Гюнтер был не очень удовлетворен аэродинамикой Не 49, а главный инженер Карл Шварцлер полагал, что вес конструкции можно снизить. В результате появился четвертый самолет, отличавшийся от предыдущих. Под регистрацией D-ILGY он полетел летом 1933 г. Это был Не 51а.

Размеры и конструкция самолета остались почти без изменений, но в деталях Не 51а заметно отличался от предшественников. Элероны на верхнем крыле были изменены и получили триммеры Флеттнера. Параллельные стойки кабана крыла были заменены нД N-образные. Вертикальное оперение было перепроектировано полностью. Полуубираемый радиатор был заменен на туннельный. Стойки шасси были заменены на отдельные V-образные стойки с маслянопружинной амортизацией. Стойки и колеса были закрыты обтекателями, хвостовое колесо заменено костылем. Выхлопные патрубки двигателей слева и справа были размещены ассиметрично, чтобы избежать попадания выхлопных газов в кабину из левых патрубков из-за закрутки потока винтом. Левые патрубки были удлинены до средней линии фюзеляжа.

Технический департамент смотрел на создание Не 51 с большим интересом, так как он при той же двигательной установке, что и у истребителя Аг 65Е, поступавшего в "рекламные" эскадрильи, действительно обещал характеристики на мировом уровне. В результате "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" получила заказ на завершение разработки и на начало производства. Еще до конца 1933 г в Варнемюнде началась работа над девятью Не 51А-0 для проведения войсковых испытаний.

Не 51 А-0 отличался от опытного Не 51а в нескольких аспектах. Гаргрот за кабиной был срезан, был изменен хвостовой костыль, удлиненные патрубки были установлены по обеим сторонам двигателя. Двигатель BMW VI 7,3Z в течение одной минуты развивал до 750 л.с. и до 500 л.с. на номинале. Прямо за противопожарной перегородкой двигателя был 210-л бак. Вооружение состояло из пары синхронных 7,9-мм пулеметов MG 17 с 500 патронами на ствол. Фюзеляж был сварен из. стальных труб. Носовая часть была обшита листами легкого сплава, хвостовая часть – тканью. Двухлонжеронное крыло имело тканевую обшивку. На верхнем крыле были элероны, на нижнем – закрылки.

Предсерийные самолеты стали сходить со сборочной линии весной 1934 г. Они имели гражданскую регистрацию. Не 51А-01 – D-IQEE, А-02 – D-IHAO, А-03 – D- ITIU, А-04 – D-UAY, А-05 – D-IDIE, А-06 – D-IREI, А- 07 – D-IMIP, А-08 – D-IZER и А-09 – D-IROL. В июле 1934 г первые из них прибыли для испытания и последующего использования в "демонстрационную эскадрилью средней Германии" в Деберице, принадлежавшую немецкому воздушно-спортивному союзу. Но их освоение проходило тяжело. Пилоты, летавшие до того на послушном, прощавшем ошибки и более легком Аг 65Б, критиковали более быстрый и менее маневренный истребитель "Хейнкеля".

1. Кок винта 2.Двухлопастный, деревянный винт фиксированного шага 3.Обтекатель основания винта 4.Вал винта 5.Передний шпангоут б.Дополнительный воздухозаборник 7.Каркас капота 8.Дренажная труба топливопровода 9.S-o6pa3- ные выхлопные патрубки Ю.Моторама двигателя И.Крепление двигателя на мотораму 12.Маслобак 13.Насос охлаждающей жидкости 14.Оборудование двигателя 15.Крепление моторамы к передней перегородке 16.Противопожарная перегородка 17.Вырез в перегородке под пулеметы 18.Стволы пулеметов 19.12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения BMW VI 7,3Z 20.Дополнительный стартовый бачок 21.Верхний воздухозаборник 22.0ткидная вперед панель капота 23.Мачта антенны на правом борту 24.Передняя кромка правого крыла 25.Правая N-образная стойка кабана 26.Набор центроплана 27.Левая N-образная стойка кабана крыла 28.Проводка элерона (только справа) 29.0бтекатель компаса ЗО.Узел крепление стойки кабана 31.Ухват для руки 32.3еркало заднего обзора ЗЗ.Трехсекционное остекление козырька кабины 34.Комингс кабины 35.Приборная доска Зб.Два 7,9-мм пулемета MG 17 37.Баллон с кислородом между пулеметами 38.Рукав боепитания 39.Патронный на ящик на 500 шт. 40.Поперечная ферма фюзеляжа 41.Педали руля направления 42.210-л топливный бак под полом кабины 43.Ручка управления 44.Рычаг триммера руля высоты 45.Ручка управления 46.Рычаг газа 47.Место пилота 48.Подножка-ухват для руки 49.Рама под сиденьем 50.Откидной борт кабины 51.Подкос центроплана 52.3адний лонжерон верхнего крыла 53.Фанерная обшивка верхнего крыла 54.Фанерная обшивка носка рыла 55.Узел крепления стойки бипланной "коробки 56.Люк механизма регулирования высоты стоек 57.Набор передней кромки крыла 58.Передний лонжерон верхнего крыла 59.Усиленная нервюра крыла 60.Нервюра крыла с трубчатым набором 61.Левая мачта антенны 62.3аконцовка крыла 63.Внешний шарнир элерона 64.Набор элерона 65.Триммер Флеттнера 66.Шарнир триммера 67.Проводка управления триммером 68.Стойка бипланной коробки 69.Антенна радиостанции

70.Расчалка крыла 71.Багажный отсек 72.Отсек с радиостанцией 73.Набор фюзеляжа из сварных труб 74.Проводка руля направления 75.Проводка руля высоты 76.Тканевая обшивка гаргрота фюзеляжа 77.Дюралево-деревянный набор гаргрота 78.3ализ киля 79.Набор передней кромки киля 80.Набор киля 81.Расчалки стабилизатора 82.Балансир руля направления 83.Верхний шарнир руля 84.Основание руля 85.Набор руля 86.Центральный шарнир руля 87.Триммер руля направления 88.Левый стабилизатор 89.Балансир руля высоты 90.Проводка управления рулем высоты 91.Кабан управления рулем высоты 92.Расчалки стабилизатора (снизу) 93.Привод руля направления 94.Кожаный чулок на костыле 95.Пятка костыля 96.Подкос костыля 97.Амортизатор костыля 98.Проводка управления руля высоты 99.Набор стабилизатора, проходящий через фюзеляж 100.Тканевая обшивка нижней поверхности фюзеляжа 101.Батарея 102.Подножка 103.Радиостанция 104.Передняя кромка левого, нижнего крыла 105.Крепление нижнего крыла к фюзеляжу 106.Панель доступа к бензобаку 107.Расчалки к стойкам шасси 108.Обтекатель в задней части подвесного бака 109.Топливопровод 110.Сбрасываемый дополнительный бак (170 л) 111.Обтекатель колеса шасси 112.Левое колесо 113.Стойка шасси И4.Излом хромомолибденовой трубы стойки 115.Подножка для механика 116.Основная стойка шасси 117.Вспомогательный подкос шасси 118.Передний обтекатель топливного бака 119.Радиатор 120.Обтекатель узла крепления стоек шасси 121 .Туннельный радиатор 122.Рассекатель воздушного потока перед радиатором 123.3аслонка радиатора 124.Обшивка правого, нижнего крыла 125.Расчалки 126.Подножка механика 127.Обтекатель стойки шасси 128.Расчалка между стойками шасси 129.Обтекатель правого колеса 130.Пружины амортизатора 131 .Гидравлический демпфер 132.Маслопровод 133.Правое колесо шасси

Несколько тяжелых аварий пилоты связывали с неудовлетворительными характеристиками Не 51, но расследование, проведенное воздушным комиссариатом, показало, что винить надо скорее пилотов, чем истребитель, и никаких изменений в планах выпуска самолета сделано не было. Эти планы были оформлены еще до конца 1933 г. Они входили в первую часть программы развития ВВС, начавшуюся 1 января 1934 г и охватывавшей период до 30 сентября 1935 г. Планировалось выпустить 141 Не 51. Недостаток мощностей на "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" вместе с другими задачами, возложенными на компанию заставили передать производство Не 51 другим фирмам. Первоначально его выпускали "Арадо" и "Эрла", а потом АГО и "Физелер”.

Первая серийная модель Не 51А-1 стала сходить со сборочной линии "Хейнкеля” с апреля 1935 г. Четыре машины были приняты люфтваффе в том же месяце. Такой темп поставок поддерживался до середины лета, когда выпуск был доведен до 10 самолетов в месяц.Первоначально завод "Хейнкеля" имел план поставки 75 истребителей до января 1936 г. Одновременно еще на 75 Не 51 А-1 получила заказы "Арадо" там же в Варнемюнде, а "Эрла машиненверке" в Лейпциге уже начала его производство.

14 марта 1935 г "рекламная" эскадрилья в Деберице, все еще вооруженная Аг 65Б, была переформирована в 1-ю группу 132-й истребительной эскадры "Рихтгофен". Летом в Ютербоге была сформирована 2-я группа, получившая серийные Не 51 А-1. До конца года уже обе группы были перевооружены на Не 51, а Аг 65Б из 1-й группы были сданы в истребительную школу в Шлейсхеме. В первые месяцы после официального признания существования люфтваффе начала формироваться еще одна истребительная группа на Не 51 А-1 – I/JG 134 "Хорст Везель". Его первая эскадрилья была представлена Гитлеру на день его рождения в апреле 1935 г. Хотя карьера Не 51 в I/JG 134 была короткой (эта группа и I/JG 131 в конце лета 1936 г были перевооружены на Аг 68F-1) эта часть еще в начале лета первой получила Не 51В.

Не 51В поступил в производство в конце 1935 г. От первоначальной версии он отличался двойной проволокой расчалок шасси, держателями и топливопроводом для 170-л подвесного бака. Первые Не 51 В-0 поступили в I/JG 134 в Верле в январе 1936 г, а в феврале туда поступили 12 Не 51В-1. Они также поступали в I/JG 132 в Деберице. Используемые ранее Не 51 А-1 были сданы в I/St.G.165 в качестве временного пикировщика. Это была третья группа пикировщиков, созданная на базе разношерстных самолетов и ожидавшая поступления новой техники.

В первой половине 1936 г состоялся дебют Не 51В в качестве морского истребителя в составе береговой авиации. Морской вариант истребителя предусматривался еще в самом начале работ. В 1933 г Не 49с (D-2727) доработан до стандарта Не 51 и получил два однореданных цельнометаллических поплавка. Самолет испытывался под обозначением Не 51W. Первая истребительная эскадрилья была сформирована на базе 12 HD 38d в Киле. Именно она весной 1935 г получила для испытаний второй опытный Не 51 на поплавках. Этот самолет был переделан из Не 51 А-1, а после оснащения поплавками получил обозначение Не 51А-2 (D-IFTI). Он оказался вполне пригодным, чтобы заменить HD 38d. "Хейнкелю" было предложено переделать восемь готовых планеров в поплавковые истребители. К этому времени в производство пошла серия В. В результате поплавковые истребители получили обозначение Не 51 В-2. Всего на вооружение 1-й и 2-й эскадрилий 136-й группы береговых истребителей в Киле и Йевере поступило 38 самолетов. Эти же эскадрильи использовали Не 51 С-2 и позже вошли в состав I/JG 136 в Йевере.

В 1935 г после неудачи с приобретением лицензии на польский истребитель-моноплан Р-24 венгерское правительство обратилось к "Хейнкелю" с просьбой рассмотреть возможность выпуска Не 51 по лицензии с двигателем "Гном-Рон" 14К производства "Манфред Вейсс". В конце 1935 г состоялась секретная демонстрация Не 51 с двигателем "Гном-Рон" 14К. Но к этому времени характеристики самолета уже не удовлетворяли венгров, и те заказали "Фиаты” CR.32 в Италии.

В январе 1936 г. Эрнст Удет, ставший инспектором летных кадров истребителей и пикировщиков в ранге полковника, был вынужден одним из первых- решать вопрос о производстве истребителя Аг 68, который люфтваффе рассматривало лишь немного более совершенным, чем Не 51. Удет провел учебный бой на Аг 68 против Не 51 с лучшими пилотами люфтваффе. Истребитель "Хейнкеля" проиграл почти по всем статьям. В результате Аг 68 был запущен в серийное производство, но была еще одна причина короткой карьеры Не 51 – гражданская война в Испании.

Не 49а

Не 49b

26 июля 1936 г Гитлер на встрече с эмиссарами Франко в Бахамонде обещал помощь испанским фашистам. В результате министерству обороны было приказано набрать "добровольцев" и подготовить военное снаряжение. В так называемой "туристской группе" генерала фон Шееле стал готовиться летный персонал для отправки в Испанию, и 31 июля 85 человек с шестью Не 51 отплыли из Гамбурга в Кадиз.

Сразу после прибытия в Кадиз Не 51 были быстро собраны. На них была спешно подготовлена группа испанских летчиков, которые спустя неделю повели немецкие истребители в бой. Дебют был благоприятным – в первом же боевом вылете 18 августа капитаны Гарсио Морато и Джулио Сальвадор сбили два республиканских "Ньюпора"-52, "Бреге"-Х1Х и "Потез"-54. Но успех Не 51 был недолгим. В Испанию прибывало все больше Не 51. В сентябре испанские фашисты имели уже две полные эскадрильи – 1 -Е-2 и 2-Е-2 в "групо"-2 в Сарагосе и Леоне. В ноябре в бой пошли "Хейнкели” из легиона "Кондор", подготовленные в Сивилье к 6-м числу. Возглавлял легион генерал-майор Хьюго Сперрле, а начальником штаба был полковник Вольфрам фон Рихтгофен. Помимо бомбардировщиков в легионе была специально сформирована группа на Не 51В-1.

В октябре в Картахене были выгружены первые истребители Поликарпова И-15, поставленные советским правительством республиканцам. Их боевой дебют состоялся 4 ноября под Мадридом. К неудовлетворению пилотов легиона, полагавших, что их Не 51В по крайней мере не уступает зарубежным истребителям, превосходство советского самолета в скорости, маневренности и скороподъемности было неоспоримым. Более того, пилоты И-15 имели бронеспинку, а их четыре пулемета Надашкевича ПВ-1, хотя и имели меньший темп стрельбы по сравйению с MG 17, обеспечивали огневое превосходство над двумя пулеметами MG 17, имевших к тому же втрое меньший боезапас. Полное превосходство, продемонстрированное И-15, привело люфтваффе в ужас. Было решено немедленно направить в Испанию опытные Bf 109 и тут же готовить серийное производство этого самолета.

Весной 1937 г республиканцы имели уже 200 И-15, сформировав из них "групо" из шести эскадрилий "Чатос", но к этому времени, осознав всю уязвимость Не 51В в воздушном бою, легион их уже использовал в основном в качестве штурмовиков и легких бомбардировщиков, оснастив истребители шестью держателями для 10-кг бомб. Аналогичные задачи были возложены на Не 51 в "групо"-2 испанских фашистов, а для ведения воздушных боев последние все чаще использовали "Фиат" CR 32. В феврале на базе CR 32 была сформирована "Патрулла Асул" под командованием капитана Гарсио Морато. В мае на CR 32 была сформирована "групо" 2-G-3. Не 51В с испанскими экипажами все больше использовались в качестве "истребительной цепи" – так назывался прием при штурмовике, когда истребители действовали по принципу "следуй за мной". В ноябре 1937 г в Леоне была сформирована первая "групо-цепи" 1-G-2 с 12 Не 51.

Не 51С-1

51а

51 В-2

51С-1

С апреля 1937 г 2-я эскадрилья 88-й группы стала постепенно заменять свои Не 51В на Bf 109В, но 1-я и 3-я эскадрильи все еще использовали бипланы, в частности в боЮ у Вилла дель Прадо и при наступлении у Брунете, совершая вылеты на штурмовку и бомбардировку, либо используя тактику свободных "охотников". Фактически это было рождение штурмовой авиации люфтваффе. Развитию такой тактики способствовал полковник фон Рихтгофен, который обычно, находясь на передовых позициях сухопутных войск, информировал по полевому телефону аэродромы об обнаруженных целях (надежной радиосвязи и эффективной сигнализации тогда еще не было). Позже 88-я истребительная группа была переведена на север, где участвовала в боях за Сантандер. Вскоре после этого 1-я эскадрилья была перевооружена на Bf 109В, а с Не 51В осталась только 3-я, но в июле 1938 г она также получила Bf 109С, а на базе Не 51 была вновь сформирована 4-я эскадрилья.

Во время битвы на Эбро "групо-цепи" 1-G-2 с Не 51 понесла тяжелые потери и в июле 1938 г всего с несколькими оставшимися самолетами была выведена с фронта. В следующем месяце была сформирована вторая такая же "групо" 4-G-2 с 28 Не 51. Эта часть вела интенсивные бои вплоть до окончания гражданской войны в Испании. Всего легиону "Кондор" и испанским фашистам было поставлено 135 Не 51. Две "групо-цепи" потеряли 19 Не 51 от огня ПВО, три в воздушных боях, четыре на земле и два в авариях, один Не 51 был захвачен республиканцами, а еще 21 были списаны.

Еще в начале испанской войны стало ясно, что Не 51 уже не отвечает мировым стандартам. На апрель 1937 г программа расширения люфтваффе предусматривала, что из 12 истребительных групп пять будут с Не 51, а семь других должны были получить Аг 68, но пришлось серьезно реорганизовывать всю истребительную авиацию. В качестве временной меры на истребители "Арадо" были перевооружены несколько эскадрилий с Не 51. Весной 1938 г истребители "Хейнкеля" стали сниматься с вооружения и переводиться в импровизированные штурмовые подразделения. Официально созданная 1 августа штурмовая авиация в основном использовала Аг 66 и Не 46 в составе 20-й авиагруппы в Тутове и в 20-й и 40-й авиагруппах в Фассберге, но к концу судетского кризиса 1 ноября они были расформированы, а Не 51 сданы в авиашколы. Одновременно со снятием с вооружения Не 51 стали заменяться и в составе береговой авиации, истребители которой были сведены в I/JG 136 в Йевере. Всего заводы "Хейнкеля" и "Арадо" выпустили 150 Не 51, "Эрла машиненверке" – 200, и еще 150 на "Арадо". С началом испанской войны контракт на еще 200 Не 51 получила "Физелер". За первое полугодие 1937 г эта фирма поставила 100 машин серии С. Они предназначались непосредственно для передачи испанским фашистам и с самого начала имели держатели на шесть 10-кг бомб. Всего в Испанию было направлено 79 Не 51 С-1, в том числе 28 в легион "Кондор". Оставшиеся самолеты были оснащены импровизированными радистанциями и под обозначением Не 51 С-2 поставлялись в Йевер в l.Ku.J.St./136. Вместе со 2-й эскадрильей с поплавковыми Не 51 В-2 они составили I/JG 136. Здесь они оставались до осени 1938 г, когда группа была перевооружена на Bf 109 и стала II/JG 333. В последующем Не 51 использовались для подготовки пилотов в течение всей 2-й мировой войны.

В начале 1936 г "Хейнкель" разработала высотную версию Не 51 с двухстоечной бипланной коробкой крыльев большого размаха. Верхнее крыло было удлинено до 13,8 м, а нижнее до 13,4 м. Со стандартным фюзеляжем от Не 51В самолет получил обозначение В-3. По результатам его испытаний были созданы еще два самолета: Не 52В (D-IBAA) и Не 52D (D-IDOG) с двухпоплавковым шасси, разбитый в самом начале испытаний. Высотный истребитель планировался к производству под обозначением Не 52Е, но Технический департамент в конце концов от него отказался.

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: один BMW VI 7,3Z – 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 750 л.с.

Вооружение: два 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол.

Максимальная скорость: 330 (315) км/ч у земли, 310 (295) км/ч на высоте 4000 (2000) м.

Крейсерская скорость: 280 (262) км/ч у земли, 258 (262) км/ ч на высоте 4000 (2000) м.

Дальность полета: 570 (550) км на высоте 4000 (2000)м.

Время подъема на высоту: 1000 м – 1,4 (1,5) мин, 2000 м – 3,2 (3,4) мин., 4000 м – 7,8 (9,1) мин.

Потолок: 7700 (7400) м.

Вес: пустой – 1474 (1526) кг, взлетный – 1900 (1970) кг.

Размеры: размах крыла -11м; длина – 8,4 (9,1) м; высота – 3,3 (3,9) м; площадь крыла – 27,2 м .

Хейнкель Не 59

В начале 30-х годов "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" в Варнемюнде была, пожалуй, наиболее перспективной компанией небольшой, но быстро растущей немецкой авиапромышленности. Когда 1 января 1934 г была принята первая программа развития секретных ВВС "третьего рейха", в ее планах на последующие 21 месяц входило производство не менее семи (!) различных типов самолетов, разработанных "Хейнкелем" Среди них был и Не 59 – двухдвигательный гидросамолет, спроектированный Рейнхольдом Мевесом – крупнейший из построенных на то время самолетов "Хейнкеля".

Не 59 В-2

59а

59В-2

Не 59 начал проектироваться в 1930 г, когда рейхсмарин официально не имели ни одного самолета. Задачи разведки на море решали самолеты "нанимаемые" в финансируемой министерством обороны "Севера Г.м.б.Х.", а потом у ее наследника "Люфт динст Г.м.б.Х.". Но создание специализированных морских авиагрупп уже было в планах, и большой биплан "Хейнкеля” проектировался при активном участии воздушного штаба министерства обороны в качестве самолета для рейхсмарин.

Не 59 создавался в качестве морского патрульного самолета и бомбардировщика-торпедоносца как на колесном, так и на поплавковом шасси. Были построены два опытных самолета D-2214 – с однореданными поплавками и D-2215 с колесным, хорошо закапотированным шасси. Оба самолета, по крайней мере внешне, не предусматривали установки вооружения. Второй самолет фактически полетел раньше первого в сентябре 1931 г под обозначением Не 59а. Первый опытный Не 59b полетел в январе 1932 г. Если на Не 59а все топливо размещалось в фюзеляже, то на Не 59b для этого использовались поплавки, а фюзеляж был свободен для полезной нагрузки. Успешные летные испытания опытных машин позволили принять Не 59 на вооружение эскадрилий "общего назначения" – каждой третьей в составе морских авиагрупп. Производство началось в конце 1933 г. Упомянутая выше программа предусматривала поставку до 30 сентября 1935 г 21 самолета.

Первая серийная модель Не 59В-1 отличалась от Не 59b только во второстепенных деталях. Так в верхнем крыле был сделан вырез, как и центроплане нижнего крыла. Это улучшило обзор с открытых кабин, сменивших "грузовые" люки. На нижних элеронах были установлены триммеры, киль был удлинен, рули также получили триммеры. Носовая часть имела уступ прямо перед кабиной пилота. За пилотом в открытой кабине сидел радист. Носовая секция была отсоединяемой и имела позиции бомбардира и открытую стрелковую турель. Наконец был остеклен уступ в нижней части фюзеляжа, где располагался наблюдатель с пулеметом.

Не 59В-1 был двухстоечным бипланом смешанной конструкции. Двухлонжеронное крыло имело тканевую обшивку и стойки из легкого сплава. Фюзеляж сваривался из стальных труб и также имел тканевую обшивку. Двигатели были BMW VI 6,0 ZU – 12-цилидровые, жидкостного охлаждения с четырехлопастными деревянными винтами фиксированного шага, диаметром 3,8 м. Они крепились на пилоне над нижним крылом. В каждом поплавке был 850-л бак. Для увеличения дальности пблета в бомбоотсек можно было установить два 500-л бака. Однореданные поплавки имели деревянную конструкцию с восемью водонепроницаемыми отсеками. Поплавки крепились подкосами к основанию и нижней плоскости крыла. Экипаж предусматривался из четырех человек: пилота, радиста, штурмана-бомбардира и стрелка. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG 15 на открытых турелях в носу и за крылом с 13-ю магазинами по 75 патронов и таким же пулеметом в нижнем уступе с девятью магазинами. В бомбоотсек можно было подвесить две 500-кг бомбы, или четыре по 250 кг, или 20 по 50 кг, или 700-кг торпеду.

Поставки Не 59В-1 в немецкую коммерческую авиашколу на острове Лист начались летом 1934 г. Эта закамуфлированная военная летная школа вскоре поступила под контроль морского командования летных школ. К началу 1935 г туда поступили 14 Не 59В-1. Гидросамолет "Хейнкеля" стал выпускаться по лицензии на "Арадо" – именно последняя стала его главным производителем. За Не 59В-1 последовал Не 59В-2 с новым оборудованием, а Не 59В-3 был дальним разведчиком с сокращенным составом вооружения. В течение 1935 г была сформирована авиаэскадрилья "Лист" с Не 59В и Do 15. С созданием авиагрупп береговой авиации в июле 1936 г две эскадрильи – 3./Ku.Fl.Gr.l06 в Листе и 3./Ku.Fl.Gr.206 в Боркуме – получили Не 59В. Еще через несколько недель специальная морская разведэскадрилья с Не 59В была включена в состав легиона "Кондор" для отправки в Испанию.

Имея 10 Не 59В-2, разведэскадрилья AS/88 приступила к боевым вылетам в ноябре 1936 г. Большой гидросамолет "Хейнкеля" довольно скоро был окрещен и фашистами, и республиканцами "Санатонес" (Большие башмаки). Первоначально они использовались с баз в южной Испании, а потом из бухты Поленса на Майорке. Основной задачей AS/88 была блокада республиканских портов на восточном побережье во взаимодействии с франкистским флотом. Кроме того Не 59В-2 вели по ночам "свободную охоту" на дорогах Валенсии и Каталонии. Для выполнения таких задач несколько самолетов получили в носовую часть 20-мм пушку. AS/88 провела также довольно много налетов на гавани Валенсии, Барселоны и Картахены. Пилоты Не 59В-2 использовали следующую тактику: подходя ночью к цели на высоте 3000-4000 м, они полностью убирали газ и в пологом пикировании, почти в полной тишине с высоты до 1000 м сбрасывали бомбы. Обычно такие удары застигали силы ПВО врасплох.

Состав AS/88 поддерживался постоянными поставками из Германии новых самолетов взамен потерянных и получивших тяжелые повреждения. Хотя на них летали в основном пилоты "Кондора", два гидросамолета из AS/88 обычно имели испанские экипажи, прикрепленные к этому подразделению. Кроме того в состав немецких экипажей обычно включался и наблюдатель испанец. С окончанием боев в Испании семь Не 59В-2 были возвращены в Германию, а три переданы испанскому флоту, который использовал их до 1945 г.

Производство Не 59В на "Арадо" было прекращено в 1938 г после выпуска 140 гидросамолетов. К этому времени 3./Ku.Fl.Gr.l06 была переименована в 3./Ku.Fl.Gr.406, а 3./Ku.Fl.Gr.206 стала 3./Ku.Fl.Gr.l06. Были сформированы еще две эскадрильи с Не 59В, но быстрое моральное старение самолета заставило все чаще использовать его для решения небоевых задач. Так "Вальтер Бахманн флюгцойгбау" в Рибнице под Магдебургом переделывала Не 59В в учебные и спасательные машины. Без вооружения и с дополнительным навигационным оборудованием самолет использовался для подготовки штурманов морской авиации. Самолеты с таким оборудованием под обозначением Не 59С-1 поставлялись в 6-ю летную школу в Дивенове. Морской спасательный самолет Не 59С-2 получил шесть надувных лодок, медицинское оборудование, а в нижнем уступе фюзеляжа был оборудован люк с трапом. Еще более серьезной модификацией был Не 59D-1, использовавшийся и для подготовки штурманов, и для спасательных операций. Сдмолет имел новую носовую секцию без остекления – штурман получил открытую кабину с козырьком. Не 59Е-1 был учебным бомбардировщиком-торпедоносцем по образцу С-1, а Е-2 – разведчиком с тремя фотоаппаратами.

В 1939 г была сформирована первая группа морских спасателей. 1-я и 2-я его эскадрильи летом и осенью получили Не 59С-2 и D-1. К началу 2-й мировой войны в двух эскадрильях береговой авиации все еще числились 30 Не 59В-2. Эти устаревшие машины использовались в основном для контроля за судами нейтральных стран на Балтике и на Северном море. Их довольно скоро сняли с вооружения боевых частей и направили в летные школы и спасательные эскадрильи.

В апреле 1940 г несколько Не 59 были включены в состав KG.z.b.V.108 – срочно сформированной транспортной эскадры гидросамолетов и летающих лодок для вторжения в Норвегию и Данию. В следующем месяце эти архаичные бипланы использовались при оккупации Нидерландов. После того, как немецкие десантники высадились на аэродроме Ваалхавен на юго-западе от Роттердама, жизненно необходимым было захватить мосты над Маасом до того, как их разрушат голландцы. Это можно было достигнуть только используя эффект внезапности. Ранним утром 10 мая 12 Не 59, загруженных десантниками и военным снаряжением, поднялись с озера Цвишенах под Ольденбургом, а в 7.00 они высадили десант по обе стороны моста Вилльямса. Высадившиеся десантники быстро захватили этот мост, а вслед за ним и мосты Леувени и Ян Куитен.

Впоследствии Не 59 заслужили известность и другого рода. Белые, с большими красными крестами Не 59С-2 и D- 1 из спасательных эскадрилий действовали во время "битвы за Англию" над Ла Маншем, Бискайским заливом и Северным морем. Но, как полагали, главные их задачи были далеки от гуманности. Считали, что в основном они занимались доставкой агентов и минированием устья Темзы. Вслед за протестом британского правительства несколько таких самолетов было сбито английскими истребителями. В результате Не 59 получили стандартный камуфляж и были вновь вооружены.

Нехватка Не 59 как спасателей заставила постепенно использовать Do 18, а потом и Do 24. Тем не менее гидросамолет "Хейнкеля" все еще использовался в спасательных частях на Средиземном и Черном морях. На Черном море Не 59 базировались с июня 1941 г в Мамайе под Констанцей. Три самолета были направлены туда из Афин. На Черном море они использовались для разведки и прикрытия конвоев. Несколько Не 59 было переведено в Финляндию для спасения на море, но с 1943 г этот тип был полностью снять с вооружения спасательной службы, хотя и продолжал использоваться для подготовки штурманов. Несколько Не 59D получили дополнительное навигационное оборудование и стали называться Не 59N. Они сохранили полное оборонительное вооружение и даже получили дополнительный 7,9- мм пулемет MG 15 на туреле у радиста сразу за кабиной пилота.

Тип: четырехместный бомбардировщик-торпедоносец и разведывательный гидросамолет.

Двигатели: два BMW VI 6,0ZU – 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 660 л. с. и 630 л с. на высоте 2000 м.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 с 975 патронами на открытых носовой и задней турелях и один MG 15 с 675 патронами в нижней установке; до 1000 кг бомб или одна 700-1000-кг торпеда.

Максимальная скорость: 220 км/ч у земли, 208 км/ч на высоте 1000 м, 194 км/ч на высоте2000 м.

Крейсерская скорость: 185 км/ч у земли, 178 км/ч на высоте 1000 м.

Дальность полета: 940 км, при установке двух дополнительных 500-л баков – 1500 км.

Время подъема на высоту: 1000 м – 4,7 мин, 2000 м – 11,2 мин., 4000 м – 26 мин.

Вес: пустой – 5000 кг, взлетный – 9100 кг.

Размеры: размах крыла – 23,7 м; Олина – 17,4 м; высота – 7,1 м; площадь крыла – 153,4 м .

Хейнкель Не 60

Вскоре после начала работы над опытным Не 59 министерство обороны предложило "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" разработать новый двухместный разведывательный гидросамолет. Спецификации на него подготовили воздушный штаб и рейхсмарин.Самолет должен был запускаться с катапульты и использоваться в открытом море. В результате на "Хейнкеле" был создан одностоечный полутороплан смешанной конструкции с двигателем BMW VI 6,0ZU жидкостного охлаждения, мощностью 660 л.с. на взлете. Самолет получил обозначение Не 60.

Первый опытный Не 60а (D-2325) поступил на летные испытания в начале 1933 г и показал отличные данные в воздухе и на воде. Единственной проблемой был большой вес планера, что при двигателе BMW VI 6,0ZU не позволяло поднять сколько-нибудь значительную боевую нагрузку. В результате второй опытный Не 60b (D-IHOH) был оснащен 750-сильным BMW VI 7,3, но летные данные изменились столь незначительно, что воздушный штаб решил ставить на серийные Не 60А предыдущий вариант двигателя. В Варнемюнде уже началась сборка 14 предсерийных самолетов.

За исключением двигателя Не 60Ь отличался от первого самолета еще в нескольких деталях. Элероны на верхнем и нижнем крыльях были увеличены, были сняты дополнительные стойки за основными, N-образными. Увеличенные элероны были сохранены и на третьем опытном Не 60с (D-IROL) и предсерийных Не 60А, правда, вновь была установлена дополнительная стойка в коробке крыльев. Не 60с был первым, оснащенным устройствами для запуска с катапульты. Он был поставлен для войсковых испытаний в Травемюнде в конце весны 1933 г. Почти сразу за ним последовали и два первых предсерийных гидросамолета серии А.

Не 60С

Первая программа строительства люфтваффе предусматривала поставку 81 Не 60 с января 1934 г по 30 сентября 1935 г. К 1 марта 1934 г немецкие коммерческие авиашколы получили 10 Не 60А. К началу 1935 г их число возросло до 27. К этому времени уже были созданы учебная эскадрилья береговой авиации и школы морской авиации. В течение 1934 г Не 60А был сменен в производстве на Не 60В, имевший некоторые изменения в конструкции. Он также, как и предыдущая модель, не пошел дальше установочной партии и в свою очередь был сменен в производстве на Не 60С также лишь с незначительными отличиями. Первый и второй Не 60С (D-ILRO и D-IXES) приступили к испытаниям в конце осени 1934 г. Самолет производился по лицензии со следующего года на "Арадо", а потом на "Везер флюгцойгбау".

Не 60С сохранил двигатель BMW VI 6,0ZU с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага "Шварц". 680-л топливный бак располагался под кабиной пилота. Фюзеляж был сварен из стальных труб, имел овальное сечение и тканевую обшивку. Крыло было деревянным, двухлонжеронным, так же обшитым тканью. Однореданные поплавки имели цельнометаллическую конструкцию, крепились к фюзеляжу параллельными стойками и V-образными подкосами к крылу. Оба члена экипажа размещались в открытых кабинах. В задней кабине была предусмотрена установка одного 7,9-мм пулемета MG 15 с 11-ю магазинами по 75 патронов.

В июле 1936 г на базе Не 60С в составе групп береговой авиации были сформированы 1 ./Ku.Fl.Gr.106 на Листе, 1 ./Ku.FI.Gr.206 в Норденейе и l./Ku.Fl.Gr.306 также в Норденейе. К этому времени "Везер флюгцойгбау” переключилась на производство Не 60D, имевшего новое радиооборудование и синхронный 7,9-мм пулемет MG 17 с 1000 патронами. Незадолго до прекращения производства Не 60 испанские мятежники заказали поставку шести гидросамолетов. Не 60Е были посланы в Испанию, в состав легиона "Кондор" Туда гидросамолеты прибыли в ноябре 1936 г. Их должны были передать флоту мятежников, но передача затянулась до апреля 1937 г. После поступления их на вооружение испанских фашистов, на их базе была сформирована "групо"-60.

Основной задачей Не 60 было наблюдение за судоходством у Атлантического побережья и перехват судов, направлявшихся в контролируемые республиканцами порты на севере. Первоначально Не 60Е базировались в Кадисе, либо попеременно в Сеута и Мелилла, а потом, в конце 1938 г были переведены в бухту Паленса на Майорке. Обычно Не 60Е вылетали парой. Во время полетов над Атлантикой и Средиземным морем ими было обстреляно из пулеметов 35 судов и обнаружено еще 50, пытавшихся прорвать блокаду республиканских портов. Четыре оставшиеся после войны Не 60 использовались еще до 1948 г.

В конце 1937 г эскадрильи с Не 60 были переименованы. l./Ku.Fl.Gr.l06 стала l./Ku.Fl.Gr.406, оставшись на Листе. l./Ku.Fl.Gr.206 стала l./Ku.Fl.Gr.l06 на базе в Норденейе, a l./Ku.Fl.Gr.306 после переименования в l./Ku.Fl.Gr.506 была переведена из Норденейя в Дивенов. В апреле 1937 г была сформирована четвертая эскадрилья с Не 60 в Киле – l./Ku.Fl.Gr.406, а в октябре была переименована в l./Ku.Fl.Gr.706 и позже переведена в Камп. Одновременно на базе Не 60 были сформированы две эскадрильи корабельных самолетов – 1-я и 5-я в 196-й группе корабельных самолетов. С октября 1937 г они базировались в Вильгельмгафене и Киле. l./Ku.Fl.Gr.506 в 1938 г ненадолго была перевооружена на Не 114А-2, но вскоре вновь вернулась к Не 60. Весной и летом 1939 г обе эскадрильи приступили к перевооружению с Не 60 на Аг 196А-1, а к началу боевых действий 1 ./Ku.Fl.Gr. 106 была перевооружена на Не 115А-1.

К началу сентября 1939 г береговая авиация имела на Северном море 54 (в том числе 45 боеспособных) Не 60 и еще 27 (21 боеспособных) на Балтике. Но, несмотря на отличные мореходные данные, низкие летные характеристики и слабое вооружение Не 60 делали их очень уязвимыми. Сразу после начала войны самолет стали постепенно снимать с вооружения эскадрилий ближней разведки. К началу 1940 г их практически полностью заменили. Тем не менее в середине 1941 г Не 60 снова появился в составе авиагрупп морских разведчиков, например, в SAGr.125,126 и 127.

Так SAGr.125 в составе воздушного командования "Остзее" в 1-м воздушном флоте, участвуя во вторжении в Советский Союз, имела Не 60 и Не 114С-1 в своей 1-й эскадрилье. Группа действовала над Балтикой, Латвией, Эстонией и Финским заливом, но в конце года группа была переформирована. В течение 1942 г 1-я эскадрилья SAGr.126 применяла Не 60 вместе с "Фоккерами" T.VIII-W над Средиземным и Эгейским морями, но последние свои боевые вылеты Не 60 совершил в составе SAGr.127. Эта группа первоначально имела Не 60 в составе всех трех эскадрилий вместе с Аг 95, а потом и с Hs 126, действуя в составе 1 -го воздушного флота над побережьем Финского залива. Между июнем и октябрем 1943 г только 3./SAGr.l27 имела Не 60, после чего этот гидросамолет был окончательно снят с вооружения.

Всего за время серийного производства Не 60 на "Арадо" и "Везере" каждая выпустила по 100 самолетов, но, несмотря на очень прочную конструкцию и хорошие мореходные качества, мощности двигателя явно не хватало. В результате любые попытки расширить круг решаемых задач терпели неудачу. В 1935 г один из планеров серии В (D- IPZI) был оснащен двигателем DB 600А, обеспечивающим гораздо большую тяговооруженность, что заметно улучшило летные данные. Впрочем, проблемы с поставкой DB 600 не позволили переоснастить остальные машины. В результате, несмотря на наличие подходящего двигателя, Не 60 был довольно скоро снят с производства и вооружения.

Тип: двухместный, ближний разведывательный гидросамолет.

Двигатель: BMW VI 6,0ZU – 12-цилидровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 660 л.с. и 630 л.с. на высоте 2000 м.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 с 825 патронами у наблюдателя.

Максимальная скорость: 225 км/ч на высоте 1000 м, 207 км/ч на высоте 2000 м.

Крейсерская скорость: 190 км/ч на высоте 1000 м, 185 км/ч на высоте 2000 м.

Дальность полета: 715 км на высоте 1000 м, 765 км на высоте 2000 м.

Время подъема на высоту: 1000 м – 3,8 мин, 2000 м – 8,9 мин.

Потолок: 5000 м.

Вес: пустой – 2412 кг, взлетный – 3400 кг, максимальный – 3560 кг.

Размеры: размах крыла – 12,9 м; длина – 11,5 м; высота – 4,9 м; площадь крыла – 54м.

Хейнкель Не 70

Нет никаких сомнений, что среди самолетов, появившихся в Германии с рождением "третьего рейха" наибольшее влияние на развитие немецкой авиаиндустрии оказал Не 70. Хотя импульсом к его появлению стали работы проводимые в США, именно Не 70 установил новые стандарты аэродинамического совершенства, заложенные в него Вальтером Гюнтером, которые впервые нашли свое отражение в истребителе Не 51 и полностью проявились на этом моноплане "Хейнкеля". К тому же так ярко проявился впервые и конструкторский талант Зигфрида Гюнтера, работавшего вместе со своим братом.

По стандартам начала 30-х годов аэродинамика Не 70 выглядела верхом совершенства. Овального сечения, монококовый цельнометаллический фюзеляж имел чистые обводы, вся клепка была потойной, чтобы не нарушить плавность обтекания воздушным потоком. Двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой имело эллиптическую в плане форму, ставшую образцом на последующие годы. Главные стойки шасси убирались в крыло, а двигатель был полностью закапотирован и имел убираемый в полете радиатор. Именно аэродинамика Не 70 была главным шагом вперед по сравнению с революционным "Орионом" американской фирмы "Локхид", чье появление на авиалинии Вена-Цюрих авиакомпании "Свиссаэр" и стало толчком к созданию моноплана "Хейнкеля".

Появление в 1931 г "Ориона" заставило "Люфтганзу" рассмотреть возможность создания пассажирского самолета со сравнимыми характеристиками для использования на европейских авиалиниях. В начале 1932 г Эрхард Мильх – тогда управляющий директор"ЛюфтганзьГ – вместе с "Хейнкелем" и "Юнкерсом" обсудили возможные требования к такому самолету. Обе фирмы немедленно приступили к проектированию свободнонесущих низкопланов с неубираемым, хорошо закапотированным шасси. Полагали, что заданных "Люфтганзой" характеристик можно достичь без применения убираемых стоек шасси, на которых поглядывали со скептицизмом.

1.Триммер руля направления 2.Набор руля направления 3.Набор киля 4.Шарнир руля направления 5.Проводка управления триммером 6.Основание для крепления руля 7.Крепление киля 8.Проводка управления 9.Хвостовой конус Ю.Триммер руля высоты 11.Правый руль высоты 12.Набор стабилизатора 13.Хвостовое колесо 14.Стойка хвостового колеса с масляной амортизацией 15.Шпангоут фюзеляжа 16.Проводка управления 17.Цельнометаллический набор фюзеляжа 18.Потайная клепка 19.Лонжерон фюзеляжа 20.Кронштейн для пропуска троса управления 21.Шпангоут фюзеляжа 22.Металлическая обшивка 23.Багажный отсек 24.Иллюминатор кабины 25.Место пассажира 26.Вход в кабину 27.Вентиляция 28.Освещение 29.Гаргрот кабины ЗО.Зализ крыла 31.Проводка управления закрылком 32.Шарнир закрылка 33.Излом кромки крыла 34.Правый закрылок 35.Деревянный набор крыла 36.Вспомогательные нервюры 37.Проводка управления элероном 38.Триммер элерона 39.Правый элерон 40.Правый навигационный огонь 41.Деревянная обшивка крыла 42.Главный лонжерон 43.Проводка элерона 44.Передний лонжерон 45.Усиленная нервюра 46.Гидроцилиндр уборки шасси 47.Ниша колеса 48.Стойка шасси 49.Правое колесо шасси 50.Шарнирная секция створки ниши шасси 51.Створка ниши шасси 52.Чехол амортизатора 53.Основная стойка шасси 54.Шарнир стойки 55.3адний подкос стойки шасси со створкой ниши 56.Ниша под стойки шасси 57.Место сопряжения крыла с фюзеляжем 58.Гидроцилиндр выпуска закрылков 59.Дверца кабины пилота 60.Место пятого пассажира/радиста 61.Переборка 62.Полозья сдвижной части фонаря 63.Гидробачок 64.Сдвижная назад часть фонаря бб.Лобовое остекление 67.Противопожарная перегородка 68.Приборная доска

69.Штурвал управления 70.Место пилота 71.Педали управления 72.Гибкая труба радиатора 73.Убираемый радиатор 74.Жалюзи 75.Выхлопные патрубки 76.Моторама двигателя 77.Маслобак 78.Левое колесо 79.Двухлопастный пропеллер 80.Кок винта 81.Панель доступа к двигателю 82.Двигатель BMW VI 7,3Z 83.Бак с охлаждающей жидкостью 84.Деревянный набор крыла 85.Передний лонжерон 86.Проводка управления элероном 87.Проводка элерона 88.Левый навигационный огонь 89.Левый элерон 90.Триммер элерона 91.Главный лонжерон 92.Проводка закрылка 93.Левый закрылок 94.Кабина боевого варианта Не 70 95.Внутренняя подвеска бомб на Не 70Е 96.Остекление увеличенной площади 97.Мачта антенны 98.Антенна радиокомпаса 99.Сдвижной фонарь стрелка100.Пулемет MG 15

Разработка проектов самолетов под обозначением Не 65 и Ju 60 уже зашла довольно далеко, когда в мае 1932 г "Люфтганзу" ошарашило появление на линии Цюрих-Мюнхен-Вена швейцарской авиакомпании "Свиссаэр" американского "Ориона". Такого быстрого появления конкурента в Европе никто не ожидал. Для "Люфтганзы" стало очевидно, что необходим самолет со сравнимыми, если не с более высокими летными характеристиками. В результате "Хейнкелю" и "Юнкерсу" предложили поднять предполагаемые летные данных их машин и особенно крейсерскую скорость полета по крайней мере на 10%. Выбор двигателей был очень ограничен. Оставалось уповать только на лучшую аэродинамику. Оба Не 65 и Ju 60 проектировались под "Хорнет", выпускавшийся на BMW, с взлетной мощностью 575 л.с. "Юнкере" не стал менять проекта, полагая, что последовательные модернизации типа установки убираемых стоек шасси и заменой гофра на гладкую обшивку можно будет достигнуть заданных летных данных уже после испытания опытного образца. Но "Хейнкель" решила создать совершенно новый самолет.

После того, как "Люфтганзу" заверили, что прекращение работ по Не 65 и разработка нового самолета не задержит программу поставок нового авиалайнера, братья Гюнтер вместе с главным инженером Карлом Шварцлером засели за свои чертежные доски. Уже 14 июня 1932 г детально проработанный проект нового самолета был представлен на утверждение. Чтобы избежать задержки в результате прекращения работы по Не 65, сборка первого опытного самолета началась еще до представления проекта "Люфтганзе". В результате, едва через четыре месяца после принятия проекта первый опытный самолет был выведен из ангара в Варнемюнде.

Не 70F-2

С-0

F-2

Самолет получил обозначение Не 70. Двигатель "Хорнет" был заменен на BMW VI 6,0Z – 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 637 л.с. Размеры почти не изменились, площадь крыла несколько возросла. Взлетный вес был сокращен на 1000 кг. Были установлены убирающиеся стойки шасси. Первый опытный самолет полетел 1 декабря 1932 г под управлением флюгкапитана Вернера Юнка. С выпущенными колесами и закрылками самолет перегнали из Варнемюнде в Травемюнде.

Второй опытный Не 70а (№ 403) был готов в феврале 1933 г. Этот самолет еще в начале испытаний при перелете из Травемюнде в Берлин достиг скорости 375 км/ч. Его передали "Люфтганзе" в следующем месяце под обозначением Не 70А (D-2537). Под управлением флюг-капитана "Люфтганзы" Унтихта самолет установил восемь международных рекордов скорости на дистанции 100-2000 км с нагрузкой 1- 2 т. Наиболее важным из них был рекорд скорости – 355 км/ч на дистанции 100 км с нагрузкой 2000 кг. Для сравнения – это на 13,4% быстрее, чем летал тогда новейший английский истребитель "Хоукера" – "Фьюри"-1.

Не удивительно, что боевой потенциал нового самолета привлек внимание Технического департамента, только что созданного Герингом воздушного комиссариата. Тем временем были построены еще два самолета – Не 70b и Не 70с. Они были полностью дооснащены по требованиям "Люфтганзы", в результате чего взлетный вес возрос на 260 кг – до 3570 кг. Кроме того был готов к завершению прототип серии Не 70d с двигателем BMW VI 7,3Z взлетной мощностью 750 л.с. Не 70b был поставлен "Люфтганзе" под обозначением Не 70В (D-3114 и регистрацией D-UBAF), а Не 70с был возвращен на фирму. Там место пилота приподняли, а за кабиной пилота была установлена открытая стрелковая установка. Самолет под гражданской регистрацией (D-UHYS) был поставлен для испытаний.. Не 70d (D- UKOL) был модернизирован таким же образом.

Тем временем в Варнемюнде была заложена установочная серия Не 70D-0 с двигателем BMW VI 7,3Z. Три из них (№ 709-711) были в 1934 г поставлены в "Люфтганзу" согласно заказу на 12 машин, а оставшиеся Не 70D-0 и небольшое число Не 70D-1 поступило в "секретные" люфтваффе в качестве скоростных связных и грузовых самолетов. Три Не 70D-0, поставленные "Люфтганзе", получили обозначение D-UBIN "Фальке", D-UDAS "Хабихт" и D-UDOR "Швальбе". С 15 июня 1934 г "Люфтганза" задействовала их на так называемых "блиц-маршрутах", связывающих Берлин, Гамбург, Кельн и Франкфурт.

Мирные задачи для Не 70 отошли на второй план – самолет требовался для возрождающихся немецких ВВС. В результате его конкурент Ju 60, хотя и показал худшие данные, использовался в "Люфтганзе" гораздо шире. Ju 60а (№ 4200) с неубирающимися шасси полетел в конце 1932 г. В начале 1933 г за ним последовал Ju 60b (№ 4201), отличавшийся от прототипа убирающимися вперед стойками шасси, a Ju 60а был доработан по его образцу. Третий самолет получил новое крыло с гладкой обшивкой и с убирающимся вдоль размаха стойками шасси. Именно он под обозначением Ju 160а (№ 4202) послужил основой для серийного Ju 160А.

Чтобы лучше адаптировать Не 70 для решения боевых задач, на "Хейнкеле" в начале 1934 г провели конструкторские работы по его вариантам – легкому бомбардировщику Не 70е и разведчику-бомбардировщику Не 70f. Если на первых Не 70 кабина пилота была сдвинута влево, то на Не 70f и 70е она уже была по линии симметрии и полностью остеклена. Пулемет также был наполовину закрыт сдвижным фонарем. В фюзеляже был оборудован бомбоотсек на шесть 50-кг бомб или 24хН)-кг бомб, либо, на Не 70f, под дополнительный 280-л бак и фотокамеру в задней части отсека. В последнем случае на створках бомболюка была установлена прозрачная панель.

Оба варианта бомбардировщика и разведчика были заказаны к серийному производству под обозначением Не 70Б-1 и Не 70F-1. Поставки накались в конце осени 1934 г, но в основном модификации F и только несколько бомбардировщиков Е. Оборонительное вооружение Не 70F-1 состояло из 7,9-мм пулемета MG 15 на подвижной установке в конце «кабины с шестью магазинами на 75 патронов каждый. Все топливо размещалось в центроплане – два бака по 210 л. Их можно было дополнить 280-л баком в бомбоотсеке (сбрасываемым). Оборудование включало радиостанцию FuG УШ R/T. С полной нагрузкой максимальная скорость была 332 км/ч – быстрее, чем у истребителя Не 51, поступавшего тогда на вооружение. Тем не менее самолет не был популярным среди пилотов в основном из-за отсутствия опыта полетов на скоростных монопланах.

Различные улучшения привели к появлению модификаций Не 70F-2 и F-3. Параллельно для "Люфтганзы" строился коммерческий вариант под обозначением Не 70G- 1. Девять машин были поставлены авиакомпании в течение 1935 г (D-UJUZ "Буссард", D-UPYF "Адлер”, D-UBOX "Гейер", D-UNEH "Кондор", D-UQIP "Бунтшпехт", D-UXUV "Дроссель", D-UMIM "Альбатрос" и D-UKEK "Амсель"). Они были задействованы на 10 внутренних линиях.

Одним из подразделений легиона "Кондор", вступившим в бой в испанском небе 6 ноября 1936 г, была разведэскадрилья А/88, оснащенная 18 Не 70F-2. К весне 1937 г три эскадрильи одной из шести групп дальней разведки Aufkl.Gr.XF)/122 были перевооружены на Do 17F-1, оказавшимся более подходящим для ведения дальней разведки. Было решено направить одну из эскадрилий этой группы в Испанию на замену Не 70F-2 в составе А/88. По просьбе Франко 12 Не 70F-2 из этой эскадрильи были переданы мятежникам, из которых сформировали "групо" 7-G-14. Эта часть тут же вступила в бой над Бильбао, где Не 70F-2 вели разведку и бомбили республиканские войска. В ноябре 1937 г часть была разделена на две "групос", которые были включены в 1-ю воздушную бригаду. Обе "групос” участвовали в сражении за Теруель зимой 1937-38 гг. С июня 1938 г Не 70F-2 использовались на второстепенных участках фронта в Андалузии и Экстремадуре. К окончанию войны еще оставалось 11 самолетов.

Не 170А

170 VI

170А

270 VI

В 1937 г в каждой из пяти разведывательных групп люфтваффе (шестая была с Do 17) на вооружении имелось 27 Не 45 и девять Не 70F. Это были Aufkl.Gr. (F) /121 в Ньюхаузене, /123 в Гроссенхейне, /124 в Касселе, /125 в Вюрцбурге и /127 в Госларе. Несмотря на поступление Do 17F, однодвигательный "Хейнкель" долго состоял на вооружении боевых частей люфтваффе – на 19 сентября 1938 г 73 (49 боеготовых) машины еще числились в разведывательных авиагруппах. Однако уже в следующем месяце все Не 70F были выведены из разведэскадрилий и сданы в летные школы и эскадрильи связи.

Тип: трехместный легкий разведчик-бомбардировщик.

Двигатель: BMW VI 7,3Z – 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 750 л. с.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет с MG 15 на подвижной установке с 450 патронами; 6x50 кг бомб или 24хЮ-кг бомб.

Максимальная скорость: 325 км/ч у земли, 360 км/ч на высоте 1000 м, 347 км/ч на высоте 2000 м.

Крейсерская скорость: 332 км/ч на высоте 1000 м.

Дальность полета: нормальная – 900 км, с дополнительным топливным баком на 280 л -1400 км.

Скороподъемность: начальная – 7,5 м/с.

Время подъема на высоту: 1000 ц. – 2,5 мин, 4000 м -15 мин.

Потолок: 5450 м.

Вес: пустой – 2360 кг, взлетный (разведчик) – 3390 кг, (бомбардировщик) – 3465 кг.

Размеры: размах крыла -14,8 ли длина -12 м; высота -3,1 м; площадь крыла – 36,5 м .

К концу 1936 г производство Не 70 стало сворачиваться, но "Хейнкель" с разрешения министерства авиации уже хлопотала об экспортных поставках. Несколько неожиданно, но покупателем первого экспортного варианта Не 70G стала Великобритания, закупившая D-UBOF, оснащенный в Варнемюнде мотором "Роллс-Ройс" "Кестрел''-V. Самолет был поставлен в Хаккнелл весной 1936 г и предназначался для испытания двигателей. Регистрация стала G-ADZF.

С использованием "Кестрела" характеристики Не 70 заметно возросли, в частности максимальная и крейсерская скорости стали 410 и 378 км/ч соответственно. Это доказывало мнение самой компании, что Не 70 с двигателем BMW VI не представлял собой особого интереса для потенциальных покупателей легкого бомбардировщика. Тем временем венгерское правительство, также тайно создававшее свои ВВС, проявило некоторый интерес. Демонстрационный Не 70F (D-UMAL) направили в Будапешт. Отношения между Венгрией и соседней Румынией были напряженными из-за проблем с Трансильванией, а пилот Не 70F, летя в Будапешт, неосторожно пересек румынскую границу. В результате самолет был принужден румынскими истребителями к посадке в Бухаресте. Быстренько было заявлено, что самолет летел в Эфиопию, и после представления немецкого посла Не 70F был отпущен.

"Манфред Вейсс флюгцойг унд моторенфабрик" в Будапеште выпускала по лицензии двигатели воздушного охлаждения "Гном-Рон" 14К "Мистраль-Майор". В результате было предложено установить на Не 70 этот двигатель. На "Хейнкеле" была проведена опытная установка "Мистраля" на Не 70F-3, получившего фирменное обозначение Не 170 VI (D-OASA). Первоначально моторама двигателя крепилась к переднему шпангоуту, как и с BMW VI, но центровка потребовала все-таки удлинить переднюю часть фюзеляжа. Эта модификация получила обозначение Не 170А-01 (D- OHEW). Двигатель был "Гном-Рон" 14К с трехлопастным винтом изменяемого шага 'Тамильтон-Стандарт". Первый полет был совершен в начале 1937 г. Из-за того, что работа по освоению лицензионного "Гном-Рон" 14К продвигалась на "Манфред Вейсс" крайне медленно, второй серийный Не 170А был первоначально оснащен французским двигателем, полученным через Италию.

Не 170А-01 был первым из 18 самолетов заказанных венгерским правительством. Поставки осуществлялись между сентябрем 1937 г и февралем 1938 г. Из них сформировали 1-ю отдельную группу дальней разведки в составе двух эскадрилий по девять самолетов в каждой. Они базировались на аэродроме Матясфельде под Будапештом. В конце 1938 г их перевели на Кекскемет, откуда в марте 1939 г они совершали свои первые "боевые" вылеты, когда Венгрия п

В начале ноября 1940 г группа была переведена под Будапешт, но холодная погода той зимой ненадолго вывела Не 170А из строя, так как они не были приспособлены к эксплуатации в условиях низких температур. Так радиоантенны при первых же признаках оледенения обрывались. В апреле 1941 г Не 170 приняли участие в балканской компании, совершая разведывательные полеты на небольшой высоте над районом Бакска, принадлежавшим Югославии. 26 июня 1941 г Не 170А совершили свои первые боевые вылеты в войне против Советского Союза. Всего из Будаерса Не 170А выполнили до 20 разведывательных полетов. После дозаправки на Унгваре, они вели разведку над райономи Самбора, Гродно, Львова, Брод, Тернополя и Каменец-Подольска. За это время советскими истребителями был сбит только один Не 170А. Еще один было потерян при вынужденной посадке после воспламенения в полете баков.

Несмотря на небольшие потери, Не 170А был не особенно популярен среди экипажей. Самолет загорался очень легко, к тому же оборонительное вооружение было явно неадекватным, а углы обстрела – недостаточными. Обзор из самолета также был неудовлетворительным. Именно последнее обстоятельство заставило снять Не 170А с вооружения боевых частей уже после совершения 30 боевых вылетов. Обозначение "Не 170м практически использовалось только на "Хейнкеле”, но венгры предпочитали называть его Не 70.

Тип: трехместный ближний разведчик.

Двигатель: "Манфред Вейсс" MW-K-14 (лицензионный "Гном-Рон" 14К "Мистраль-Майор") – 14-цилидровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 910 л с.

Вооружение: два 8-мм пулемета "Гебауер" на подвижной установке в конце кабины.

Максимальная скорость: 413 км/ч на высоте 3400 м, 365 км/ч на высоте 1000 м.

Крейсерская скорость: 377 км/ч на высоте 3000 м.

Дальность полета: нормальная – 450 км при скорости 315 кА/ч, максимальная с дополнительным баком – 910 км при скорости 300 км/ч.

Скороподъемность: начальная – 7 м/с.

Время набора высоты: 1000 м – 2,7 мин.

Потолок: 8300 м.

Вес: взлетный – 3540 кг.

Размеры: размах крыла – 14,8 м; длина – 11,4 м; высота – 3,2 м; площадь крыла – 36,5 м .

В 1937 г "Хейнкель" предложила Техническому департаменту продлить службу Не 70F, переоснастив их двигателями DB 600 или DB 601 и новым оборудованием. Предполагалось, что с этими изменениями люфтваффе быстро и дешево получат разведчик на уровне самых последних требований. Проект модернизированного самолета получил обозначение Не 270 – подобно Не 170 для венгерских ВВС это было скорее фирменным обозначением, нежели официальным номером министерства авиации. Такое же предложение на модернизацию Не 70G получила и "Люфтганза".

По собственной инициативе "Хейнкель" переделала последний серийный планер Не 70F под двигатель DB 601 Аа взлетной мощностью 1175 л.с. Одновременно была переделана задняя огневая установка, заделаны боковые окна, характерные для предыдущих моделей, был установлен синхронный 7,9-мм пулемет MG 17. В консолях была предусмотрена установка дополнительных баков. Не 270 VI (D-OEHF) свой первый полет совершил весной 1938 г. Переоборудование положительно сказалось на летных данных самолета, но Технический департамент отклонил предложение "Хейнкеля" из-за тяжелой ситуации с поставками двигателей "Даймлер-Бенц". Кроме того сказался уже большой налет существующих Не 70F и наличие планов их замены на разведчик Do 17Р-1, Не проявился интерес к Не 270 и у "Люфтганзы": авиакомпания имела к концу 1937 г только пять Не 70, и их планировали снять с эксплуатации из-за низкой пассажировместимости. Таким образом все работы по Не 270 были прекращены.

Производство Не 70 и его вариантов прекратилось в 1937 г с поставкой партии из 20 Не 170 Венгрии. Всего, включая опытные, было произведено 304 самолета, из которых 28 были пассажирскими, хотя много боевых машин получили гражданскую регистрацию.

Тип: трехместный легкий разведчик-бомбардировщик.

Двигатель: один "Даймлер-Бенц" DB 601Аа – 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью И 75 л.с.

Вооружение: один синхронный 7,9-мм пулемет MG 17 и один 7,9-мм пулемет MG 15 на подвижной установке назад.

Максимальная скорость: 458 км/ч на высоте 2000 м.

Крейсерская скорость: 425 км/ч на высоте 2500 м.

Наивыгоднейшая скорость: 332 км/ч.

Время подъема на высоту: 1000 м – 2,4 мин., 2000 м – 5,2 мин.

Потолок: 9000 м.

Дальность полета' нормальная – 1000 км, максимальная -1600 м.

Вес: пустой – 2670 кг, взлетный – 4154 кг. Размеры: размах Крыла – 14,8 м; длина – 11,8 м; высота – 3,1 м; площадь крыла – 36,5 м .

Хейнкель Не 74

Эрнст Хейнкель как-то заявил, что его компания скорее сама определяла пути развития авиации, нежели следовала им. Безусловно в этих словах есть истина, как и правда то, что независимость, которую демонстрировали конструкторы фирмы, мало нравилась министерству авиации. Впервые независимый нрав компании проявился в работе по "истребителю защиты дома".

При подготовке спецификаций к такому истребителю рекомендовалось использовать схему моноплана, и практически все фирмы, участвующие в конкурсе, за исключением "Хейнкеля", приняли это предложение. Братья Гюнтер полагали, что при низкой мощности заданной двигательной установки – двигателя воздушного охлаждения "Аргус", "карманный" истребитель должен был быть максимально компактным, что можно было достигнуть только при использовании схемы биплана. В результате вариант "Хейнкеля" – Не 74 в отличии от своих конкурентов был небольшим, одностоечным бипланом.

Когда спецификации на "истребитель защиты дома" достигли Варнемюнде, там уже шла работа на установочной серией Не 51 А-0. Этот истребитель заложил новые стандарты аэродинамической чистоты линий, которые братья Гюнтер в уменьшенном варианте использовали при проектировании нового самолета под двигатель "Аргрус" As ЮС – 8- цилиндровый, типа перевернутой V, воздушного охлаждения. Двигатель был плотно закапотирован и вращал двухлопастный винт фиксированного шага диаметром 2,5 м. Фюзеляж был сварен из стальных труб. До кабины фюзеляж обшивался дюралем, далее – тканью. Двухлонжеронное деревянное крыло было покрыто тканью и имело одну стойку обтекаемого сечения. Верхнее крыло крепилось над фюзеляжем на N-образных стойках кабана. В фюзеляже была предусмотрена установка одного 7,9-мм пулемета MG 17 с 250 патронами.

До конца 1933 г началась работа над тремя опытными самолетами. Первый из них Не 74а полетел весной следующего года. По результатам испытаний в конструкцию самолета были внесены многочисленные доработки. Наиболее крупной из них было сокращение длины фюзеляжа на 31 см. Уменьшение длины компенсировалось более высоким гаргротом из легкого сплава за кабиной пилота. Изменение законцовок крыла привело к сокращению размаха с 8,25 м до 8,15 м, но размах нижнего крыла остался без изменений – 7 м. Эти доработки были сделаны и на втором опытном самолете Не 74b (D-IVON), который полетел в конце лета 1934 г. Самолет еще отличался измененной конструкцией оперения, другим козырьком кабины и обтекателями шасси.

Не 74b

74а

Не 74b продемонстрировал отличные пилотажные качества, да и в целом летные характеристики биплана "Хейнкеля" были выше, чем у конкурентов. Тем временем "Аргус" форсировала свой двигатель As 10 по оборотам с 240 л.с. при 2000 об. до 270 л.с. при 2100 об. Новый двигатель был установлен на третий опытный самолет, который рассматривался уже эталоном для серийного Не 74В.

Хейнкель полагал, что отличные характеристики гарантируют запуск Не 74В в серию, и начал производство пяти предсерийных машин. Однако, в конце концов первое место в конкурсе занял "Штессер" "Фокке- Вульфа", а второе место – Аг 76. Не 74 мог легко "обыграть” своих конкурентов в воздухе, но к тому времени, когда испытательная комиссия министерства авиации установила этот факт, на бипланах уже был поставлен крест, как в министерстве, так и в люфтваффе. "Штессер" был самолетом современного типа, а истребительная авиация уже переходила от бипланов к монопланам, и вполне логично, что первым самолетом молодых пилотов должен был также стать моноплан.

Тип: одноместный истребитель – самолет повышенной летной подготовки.

Двигатель: один "Аргус” As ЮС – 8-цилиндровый, типа перевернутой V, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 240 л с.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 17 с 250 патронами.

Максимальная скорость: 278 км/ч у земли, 250 км/ч на высоте 1000 м, 227 км/ч на высоте 2000 м.

Крейсерская скорость: 235 км/ч у земли, 210 км/ч на высоте 1000 м.

Дальность полета: 370 км на высоте 1400 м.

Время подъема на высоту: 1000 м – 2,6 мин.

Потолок: 4800 м.

Вес: пустой – 770 кг, взлетный – 1020 кг.

Размеры: размах крыла – 8,15 м; длцна – 6,45 м; высота – 2,2 м; площадь крыла – 14,9 м .

Хейнкель Не 111

В истории авиации часто встречались метаморфозы типа превращения транспортного самолета в бомбардировщик и наоборот, но редко когда самолет с самого начала создавался сразу в двух "лицах” – как коммерческий самолет и как бомбардировщик, без серьезных различий в конструкции обоих моделей. Именно такая концепция была положена в основу самолетов, рассматривавшихся позже, как первые "современные" бомбардировщики люфтваффе – Не 111 и Ju 86.

С созданием "третьего рейха" были предприняты довольно серьезные меры, чтобы скрыть масштабы перевооружения, проводимого на фундаменте, заложенном еще рейхсвером. Само появление в середине 30-х годов самолетов, которые сначала представлялись в качестве скоростных пассажирских авиалайнеров, а впоследствии были объявлены опытными образцами бомбардировщиков, практически не отличавшихся от своих "мирных" собратьев, часто приводилось в пример, как яркое проявление немецкой двуличности и изворотливости. Но на самом деле эти транспортные самолеты не были закамуфлированными прототипами будущих бомбардировщиков – они задумывались и в качестве гражданских и в качестве военных машин одновременно, и оба направления их совершенствования развивались параллельно.

Оба, Не 111 и его ровесник Ju 86, были спроектированы по заданию Технического департамента только что созданного министерства авиации при тесном сотрудничестве с "Люфтганзой”. При этом скоростной двухмоторный самолет должен был отвечать по конструкции и аэродинамике как требованию министерства авиации к среднему бомбардировщику, так и требованиям "Люфтганзы" к 10-местному высококласному авиалайнеру.Столь противоречивые требования даже в то время были малосовместимыми, и хотя "Люфтганза" считала экономичность такого самолета вещью второстепенной, упор на боевые качества машины мог сделать любое коммерческое использование такого самолета неприемлемым. Тем не менее эти машины сыграли важную роль в росте международного престижа оперяющейся авиапромышленности Германии.

Основные требования на двухцелевой самолет были переданы "Хейнкелю” и "Юнкерсу" в начале 1934 г. Весной каждая из компаний получила заказ на пять опытных самолетов в вариантах бомбардировщика и авиалайнера. Первый самолет должен был быть боевым, второй – гражданским и т.д. "Хейнкель" представила элегантный, хорошо продуманный самолет с высокими летными данными, чья родословная от Не 70 явно угадывалась по его изящным линиям. Этот самолет временно выдвинул Германию на лидирующие позиции в области проектирования средних бомбардировщиков. К несчастью для Не 111, ему пришлось отслужить сверх срока – немецкая авиапромышленность не смогла обеспечить ему достойную замену. В самом деле, он уже устарел к тому моменту, когда на него легла основная нагрузка в "битве за Англию", и, несмотря на постоянные модернизации и доработки, он не поспевал за меняющимися требованиями воздушной войны.

Впервые гражданский вариант Не 111 был продемонстрирован публично 10 января 1936 г в Темпельгофе под Берлином. Показанный Не 111V4 был вторым опытным 10- местным пассажирским самолетом. Тонкий, с изящными линиями фюзеляж и эллиптическое крыло, обладающее меньшим воздушным сопротивлением, явно были спроектированы на достижение максимальных скоростей – комфорт пассажиров был на втором месте, а его экономичность – вообще проблематичной. Размещение пассажиров было чрезвычайно неудачным. В передней кабине, между двумя лонжеронами крыла был салон для четырех пассажиров, а за задним лонжероном еще один салон на шесть пассажиров.

Было заявлено, что Не 111 создавался по заданию "Люфтганзы" как скоростной самолет с большей вместимостью, чем Не 70. Эта полуправда скрывала истинную "полиморфию" спецификаций на самолет, сделанных с упором на боевые качества.

Проектные работы над новым самолетом были начаты братьями Гюнтерами в первые недели 1934 г. Опытный самолет Не 111а был готов к полету 24 февраля 1935 г. Первоначальные летные испытания, проведенные Герхардом Ничке, показали, что летные данные нового самолета много лучше, чем у Не 70. По конструкции это был классический свободнонесущий низкоплан с работающей обшивкой, аэродинамика которого была последним словом в этой области. Удлиненный, тонкий нос заканчивался остекленным конусом с кабиной бомбардира. В носу была вертикальная прорезь для установки 7,9-мм пулемета. Была предусмотрена установка таких же пулеметов на верхней туреле и в выдвижной нижней башенке – "корзине". Бомбовая нагрузка – 1000 кг на вертикальной подвеске в отсеке. Двигатели были BMW VI 6,0Z – 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 660 л.с. и 500 л.с. на номинале. Пустой вес был 5795 кг, взлетный – 7600 кг. В самом начале испытаний Не 111а показал скорость 347 км/ч – вполне сравнимую со скоростью тогдашних истребителей. Потолок был – 5400 м, дальность – 1500 км.

Параллельно с первым опытным самолетом строились еще два, первый из которых Не 111с был выведен из цеха всего через 16 дней после Не 111а. Вскоре был готов и Не 111b. Если крыло на Не 111а имело действительно эллиптическую форму, размах 25 м и площадь 84,9 м , то Не 111с получил новое крыло с "подрезанной" задней кромкой, меньшего размах – до 23 м, но с большей площадью – 85,7 м . Не 11 lb имел крыло, похожее на Не 111с, но с другими законцовками, сократившими размах еще до 22,6 м, а площадь до таковой у Не 111а.

Кроме крыла были и другие отличия – Не 111с (D- ALIX) был оборудован в качестве коммерческого транспортного самолета. Бомбоотсек стал "курительным салоном" на четырех человек. Еще один пассажирский салон был за задним лонжероном. В носовой части размещалась почта. Этот самолет был позже поставлен "Люфтганзе" под именем "Росток" и использовался в качестве почтового над Южной Атлантикой. Не 111b (D-ALES) был вторым опытным бомбардировщиком, отличавшимся от Не 111а только крылом и несколько большим весом – до 7700 кг. Это был фактически эталон для серийного Не 111А, производство которого стало готовиться с конца 1935 г.

Тем временем "Хейнкель" продолжала работу над первым "настоящим" пассажирским самолетом – Не 111V4 (D-AHAO "Дрезден"), в который были внесены изменения по результатам испытаний первых машин. К этому времени была введена единая система нумерации опытных самолетов – номеров "ферзух" вместо использовавшейся до того буквенной. Так Не 111а стал Не 111VI, но по некоторым, непонятным причинам Не 111b стал Не 111V3, а Не 111с – Не 111V2. Самолеты были оснащены двигателями BMW VI 6,0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага (Не 111с имел двухлопастный винт). Не 111V4 получил крыло как у первого опытного пассажирского самолета, имея развитый зализ за крылом. Самолет был рассчитан на десять пассажиров. Не 111V4 поднялся в воздух в конце 1935 г. Он рассматривался эталоном для серии С и был поставлен "Люфтганзе”, но в 1937 вместе с Не 111С-03 (D- AXAV "Кельн") его забрали в "команду Ровеля". Эта "команда" находилась в непосредственном подчинении Геринга и возглавлялась подполковником Теодором Ровелем. Эта была разведывательная часть, чьи самолеты с гражданской регистрацией, часто действуя на авиалиниях, вели тайную фоторазведку территории Англии, Франции и СССР. Позже Не 111c (D-ALIX "Росток") был также передан "команде Ровеля" и разбит в одном из таких полетов, но секрет удалось сохранить.

С самого начала проектирования основным вариантом Не 111 был бомбардировщик. К концу 1935 г "Хейнкелю" было предложено готовить установочную партию для войсковых испытаний: Эталоном для 10 предсерийных Не 111А-0 послужил Не 111b. Не 111А отличался удлиненным до 17,5 м фюзеляжем с более полным остеклением носовой части. Двигатели BMW VI 5,0Z имели трехлопастные винты изменяемого шага. Оборонительное вооружение состояло йз трех 7,9-мм пулеметов MG 15 в носовой части, на фюзеляже и в убираемой нижней "корзине". Максимальная бомбовая нагрузка была 1000 кг, но взлетный вес возрос с 7700 до 8225 кг. Как следствие, бомбардировщику явно не хватало мощности моторов.

Весной 1936 г Не 111А-02 и А-03 были поставлены в Рехлин для официальных испытаний. Отчеты пилотов были разочаровывающими. Если незагруженный Не 111А сохранял нормальную управляемость, характерную для опытных машин, то с полной боевой нагрузкой самолет становился медлительным и плохо реагировал на рули. На наивыгоднейшей высоте, с полным газом и с полностью убранной "корзиной" стрелка максимальная скорость составляла 307 км/ч, крейсерская – 270 км/ч была едва ли,больше, чем у предыдущего поколения бомбардировщиков. В результате о принятии Не 111А в люфтваффе не могло быть и речи.

Это решение не было неожиданным для Хейнкеля, который уже готовил к испытаниям гораздо более мощный Не 111V5. К последнему министерство авиации относилось более благосклонно. Одновременно Хейнкель принял в Мариэнэ закупочную комиссию из Китая, которому срочно требовался современный бомбардировщик в виду обострения отношений с Японией. РЛМ дало разрешение на экспорт бомбардировщика. В результате все 10 Не 111А-0 были проданы после того, как с них сняли стандартное для люфтваффе оборудование. Самолеты были разобраны и отправлены в Китай.

Не 111а

111В-2

111С-0

111G-5

До 1935 г немецкая авиапромышленность имела один серьезный недостаток – отсутствие надежного, мощного двигателя жидкостного охлаждения, пригодного для установки на боевой самолет. Поэтому, появление "Даймлер- Бенц" DB 600 в категории 1000 л.с. было встречено с большим энтузиазмом. Хейнкель немедленно постарался заполучить два предсерийных образца двигателя для установки на Не 111. Первый Не 111 с DB 600 – V5 D-APYS имел планер Не 111 А-0. Он был закончен в начале 1936 г на заводе в Мариэнэ. Прототип серии В, новый V5 продемонстрировал лучшие летные данные в своем классе. Хотя максимальный взлетный вес составил 8600 кг, скорость достигала 338 км/ч с полной боевой нагрузкой. В результате Хейнкель, точно также, как ранее не сомневался в отклонении Не 111А-0, был уверен, что новый вариант будет принят люфтваффе. Причем изготовление Не 111 А-0 было решено продолжить для приобретения опыта работ, до разворачивания производства DB 600. К этому времени РЛМ решило организовать в Ораниенбурге новое производство специально для Не 111.

Предсерийные Не 111В-0 отличались от Не 111А-0 только двигателями. Первый самолет был поставлен в Рехлин осенью 1936 г, где на некоторых режимах полета выявилась определенная неэффективность элеронов. Этот недостаток был быстро устранен. После некоторой перекомпоновки оборудования самолет был принят люфтваффе практически сразу. Поставки Не 111В-1 в 154-ю бомбардировочную эскадру "Бельке" (позже KG 27) в Ганновере начались уже в первые недели зимы.

Взлетный вес Не 111В-1 был 9325 кг. Если первые самолеты, сошедшие со сборочной линии, имели DB 600Аа, то последующие машины стали оснащаться DB 600С взлетной мощностью 880 л.с. и 850 л.с. на высоте 4000 м. У люфтваффе не было сомнений, что новый бомбардировщик был отнюдь не последним в своем классе, но верховное командование все же считало необходимым испытать самолет в реальных боевых условиях, и такой случай представился – гражданская война в Испании оказалась "полигоном" для испытания новой техники и новой тактики. В результате два бомбардировочных подразделения легиона "Кондор" было решено оснастить Не 111В. Первые 30 бомбардировщиков поступили в Испанию в феврале 1937 г, а свой первый боевой вылет они совершили 9 марта во время налета на аэродромы Алькала и Барайас. В конце того же месяца первая эскадрилья с Не 111В вместе с основными силами авиации мятежников "Агрупацион Эспаньола" и с итальянским "Авиазионе легионериа" участвовала в налетах на "железный пояс" Бильбао, причем с большим успехом – высокая скорость позволяла уходить почти от всех республиканских истребителей.

При полете на минимальную дальность бомбовая нагрузка Не 111В-1 достигала 1500 кг, а относительно слабое оборонительное вооружение из трех пулеметов MG 15 рассматривалось в легионе вполне достаточным для отражения редких атак истребителей. Нижняя "корзина", в которой размещался радист, выпускалась только над вражеской территорией или даже только при появлении истребителей противника – сопротивление, создаваемое башней было очень большим. С мая 1937 г к производству Не 111В подключился завод в. Ораниенбурге. К этому времени заводы уже выпускали Не 111В-2, тут же поступивший в Испанию. Не 111В-2 отличался двигателями DB 600CG мощностью 950 л.с. на взлете и 910 л.с. на высоте 4000 м. Неэффективность системы охлаждения на Не 111В-1 заставила установить на В-2 дополнительные радиаторы по бокам двигателей под крылом. Эта модификация вслед за В-1 стала поступать с начала в 154-ю бомбардировочную эскадру, где к концу осени 1937 г они состояли на вооружении штаба KG 154, I/KG 154 в Ганновере, II/KG 154 в Вюнсторфе и III/KG 154 в Дальмонхорсте. Каждая авиагруппа имела по три эскадрильи с 12 бомбардировщиками.

Тип: четырехместный средний бомбардировщик.

Двигатели: два"Даймлер-Бенц" DB 600CG – 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, тиля перевернутой V, взлетной мощностью 950 л с. и 910 лс. на высоте 4000 м.

Вооружение: по одному 7,9-мм пулемету MG 15 в носовой, верхней, нижней позициях; максимальная бомбовая нагрузка – 1500 кг, нормальная – восемь 100-кг бомб SC 100.

Максимальная скорость: 300 км/ч у земли, 370 км/ч на высоте 4000 м, 350 км/ч на высоте 6000 м.

Крейсерская скорость: 275 км/ч у земли, 340 км/ч на высоте 4000 м, 323 км/ч на высоте 6000 м.

Дальность полета: с 800 кг бомб – 1650 км, с 1500 кг – 900 км.

Потолок: 7000 м.

Вес: пустой – 5845 кг, взлетный – 8600 кг, максимальный -10000 кг.

Размеры: размах крыла – 22,6 м; длина – 17,5 м; высота – 4,4 м; площадь крыла – 87,7 м .

Хотя "Хейнкель" была в основном загружена работой над бомбардировщиком, продолжалась работа и над коммерческим вариантом для "Люфтганзы". Установочная партия из шести 10-местных Не 111С-0 покинула сборочную линию летом 1936 г. Это были Не 111 С-01 (D-AMES "Нюрнберг"), Не 111 С-02 (D-AQYF "Лейпциг"), Не 111С-03 (D- AXAV "Кельн"), Не 111С-04 (D-ABYE "Кенигсберг"), Не 111 С-05 (D-AQUA "Бреслау"), Не 111С-06 (D-ATYL "Карлсруэ"). В конце 1936 г "Люфтганза" пришла к выводу, что Не 111С слишком неэкономичен для работы на авиалиниях, так что дополнительных заказов не последовало. Тем не менее с лета 1937 г "Люфтганза" использовала Не 111С-0 на линиях Берлин-Ганновер-Амстердам, Берлин-Нюрнберг- Мюнхен и Кельн-Дортмунд-Берлин. Не 111 С-01 и С-05 использовались в южном секторе Атлантики вместе с Не 111с.

Хотя "Люфтганза" заказала только шесть Не 111С-0, на немецкие авиалинии вышли еще четыре самолета этого типа. Эллиптическое в плане крыло первых Не 111 хотя и было привлекательным с точки зрения аэродинамики, оказалось очень сложным в производстве. В результате в начале 1936 г было разработано новое крыло, имевшее более простую конструкцию и прямые кромки. Самолет с таким крылом получил обозначение Не 111V7. Новое крыло было принято для следующей пассажирской версии – Не 111 G. Первые два Не 111G полетели в июле 1936 г. Это были Не 111G-01 (D-AEQU) или V12 с двигателями BMW VI 6,0ZU и Не 111G-02 (D-AYKI) или VI3 под те же моторы. В 1938 г оба самолета были переданы "Люфтганзе" под именами "Галле" и "Магдебург". Здесь они заменили Не 111V4 и Не 111 С-03, переданные в "команду" Ровеля годом раньше.

Лимитирующим фактором коммерческого применения Не 111 были двигатели BMW VI – созданные^для военных целей они к тому же были маломощными. В результате два следующих самолета серии G получили более мощные двигатели воздушного охлаждения BMW 132Dc (на VI4 D- ACBS) мощностью 880 л.с. и BMW 132Н-1 (на VI5 D- ADCF) мощностью 870 л.с. Эти самолеты были еще известны как Не 111G-3. В 1938 г их передали "Люфтганзе" под именами "Аугсбург" и "Дрезден". Их еще часто называли Не 111L для того, чтобы отличить от самолетов с BMW VI.

Еще одним самолетом серии G стал Не 111VI6 (D- ASAR) или Не 111G-4, оснащенный специально доработанными двигателями DB 600G взлетной мощностью 900 л.с. Этот самолет стал персональной машиной Эрхарда Мильха. Последней стала серия из четырех Не 111G-5 с двигателями DB 600Ga взлетной мощностью 950 л.с., которые продали Турции.

Непосредственно перед войной "Люфтганза" использовала Не 111 на дюжине авиалиний, в том числе и на отрезке Берлин-Данциг-Кенигсберг маршрута "Дерулюфта” Берлин-Москва. 1 сентября 1939 г большинство "Хейнкелей" "Люфтганзы" были забраны люфтваффе, где использовались в качестве транспортных.

В начале 1937 г конструкторы "Хейнкеля" прилагали большие усилия, чтобы повысить летные данные и эффективность Не 111. Прорабатывался вариант установки каждой новой модификации DB 600. С появлением DB 600Ga взлетной мощностью 950 л.с. было решено установить его на планер Не 111В-2 вместо DB 600CG. В результате один из Не 111В-0 был переоснащен под двигатели DB 600Ga и получил обозначение Не 111V9 (D-AQOX). Он предлагался в качестве прототипа серии D. При этом были установлены дополнительные радиаторы от Не 111 В-2 и была полностью перепроектирована система охлаждения.

Летные испытания Не 111V9 начались летом 1937 г. Осенью стали поступать и первые Не 111D-0. На них особое внимание было уделено двигательной установке. Испарительные радиаторы были сняты, а радиаторы под двигателями были увеличены, отдельные патрубки были сведены в общий выхлопной коллектор, а капоты получили более аэродинамически сглаженные формы. Несмотря на увеличение взлетного веса до 8820 кг, характеристики Не 111D-0 резко возросли. Максимальная скорость на высоте 4000 м увеличилась на 40 км/ч – до 410 км/ч, а с выпущенной "корзиной" до 370 км/ч – как у Не 111В-2 при убранной.

Было решено немедленно начать серийное производство Не 111D-1 на заводах "Хейнкеля" в Мариэнэ и Ораниенбурге и "Дорнье" в Висмаре. Но к моменту готовности первых Не 111D-1 резко осложнились поставки двигателей DB 600, что поставило под вопрос всю программу Не 111. Резкое расширение планов перевооружения люфтваффе потребовало поставок DB 600 в первую очередь для самолетов "Мессершмитта" Bf 109 и Bf 110. Для остальных их просто не хватало. "Хейнкелю" ничего не оставалось, как искать новый двигатель. К счастью, на "Хейнкеле" уже предвидели подобную ситуацию и рассмотрели возможность установки двигателя "Юнкерса" – Jumo 211 – 12-цилиндрового, типа перевернутой V. Эта идея оказалось плодотворной. РЛМ приказало немедленно прекратить выпуск Не 111D-1 и запустить в серию Не 111Е с двигателями Jumo, пока ситуация с двигателями "Даймлер-Бенц" не разрядится. В результате несколько готовых Не 111D-1 так и не попали в строевые части, а использовались для проведения различных испытаний.

После испытания на Не 111V6 (D-AXOH) – бывшем Не 111В-0 – двигателя "Юнкере" Jumo 210Ga взлетной мощностью 700 л.с. и 730 л.с. на высоте 1000 м, пришли к заключению, что он не подходит для Не 111. В результате самолет переоснастили на Jumo 211А-1 – гораздо более мощный двигатель, дававший на взлете 1000 л.с. и 960 л.с. на высоте 1500 м. Позже Не 111V6 был передан "Юнкерсу" для испытания винтов изменяемого шага. Первым настоящим самолетом серии Е стал Не 111VI0 (D-ALEQ), переделанный из Не 111D-0.

Первый Не 1ИЕ-0 с двигателем Jumo 211А-1 появился в январе 1938 г. От Не 111D-1 он отличался только двигателями и полуубираемыми радиаторами – их практически переделывали из уже заложенных машин. Максимальная нагрузка возросла до 1700 кг, а взлетный вес до 10300 кг. Серийные Не 111Е-1 стали выпускаться с февраля 1938 г. Максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 2000 кг, а взлетный вес до 10600 кг.

Тем временем Не 111В из К/88 добились довольно значительных успехов в боях над Испанией, а потери были чрезвычайно низкими, несмотря на то, что полеты в основном совершались днем и без истребительного прикрытия. Было решено вооружить Не 111 все четыре эскадрильи К/88. В марте 1938 г первые из 45 Не 111Е-1 достигли Испании, ще полностью повторили успех предыдущий модели. За все это время оборонительное вооружение Не 111 не изменилось. Сравнительно слабое противодействие, с которым столкнулись Не 111 из К/88, навело немецкое командование на мысль, что слабо вооруженные, без истребительного прикрытия бомбардировщики смогут и дальше выполнять свои задачи. Это заблуждение было рассеяно только боями над Британией двумя годами спустя.

С весны 1938 г эскадрильи Не 111 в К/88 стали пополняться испанским персоналом, из которого формировались смешанные экипажи. В августе 1938 г на базе Не 111 была сформирована "групо" 10-G-25 в Леоне. К моменту прекращения боевых действий "групо" в Лограно имела 58 Не 111В-1, В-2 и Е-2 из 75 посланных в Испанию. Не 111, оставшиеся в Испании, были сведены в 14-ю и 15-ю группы в Лограно и Сарагосе. Несколько Не 111В и Е-1 оставались на вооружении до конца 50-х годов.

Еще в начале производства Не 111Е, после внесения изменений в оборудование, стал выпускаться серийно вариант Е-3 – самый массовый в серии Е. Его сменили Е-4 и Е- 5, выпускавшиеся в небольшом числе. Если Не 111Е-3 и Е- 1 несли бомбы на внутренней подвеске, то Не 111Е-4 получили подфюзеляжные держатели с электросбросом. Не 111Е-5 получил дополнительные фюзеляжные баки общей емкостью 830 л.

Тип: четырехместный средний бомбардировщик.

Двигатели: два "Юнкерса" Jumo 211А-1 – 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1010 л. с. и 960 лс. на высоте 1500 м.

Вооружение: по одному 7,9-мм пулемету MG 15 в носовой установке, открытой верхней туреле и выдвижной нижней "корзине"; бомбовая нагрузка – до 2000 кг, обычно восемь 250-кг бомб.

Максимальная скорость: 418 км/ч на высоте 4000 м, 350 км/ч у земли.

Крейсерская скорость: 380 км/ч на высоте 4000 м, 323 км/ч у земли.

Максимальная дальность полета: с 2 т бомб – 1500 км.

Вес: взлетный – 9600 кг, максимальный – 10600 кг.

Размеры: размах крыла – 22,6 м; длина – 17,5 м; высота – 4,4 м; площадь крыла – 87,7 м .

Не 111Е-3

D-1

Е-3

В начале 1936 г, чтобы снизить трудоемкость изготовления, крыло Не 111 было перепроектировано. Новое крыло с прямыми кромками имело тот же размах и ту же площадь. Впервые оно было опробовано на Не 111V7 (D-AUKY) летом 1936 г. Новое крыло было использовано на пассажирском Не 111G, но, несмотря на те же несущие качества и воздушное сопротивление отличалось гораздо меньшей трудоемкостью изготовления, Технический департамент РЛМ не спешил принять его, опасаясь задержек с производством. В результате только следующим летом вопрос о новом крыле был рассмотрен серьезно. Первой его получила модификация Не 111F.

В качестве протипа серии F послужил Не 111В-1, оснащенный новым крылом с сохранением двигателей DB 600CG. Первый полет нового Не 111VII (D-ARCG) состоялся в июле 1937 г. Предсерийные Не 111F-0 получили двигатели Jumo 211А-3 взлетной мощностью 1100 л.с. и практически не отличались от VII. Самолет получил дополнительные баки по образцу Не 111Е-5, что довело дальность полета до 1800 км. Взлетный вес достиг 11000 кг.

В начале 1938 г турецкое правительство проявило интерес к бомбардировщику "Хейнкеля". После демонстрации Не 111F-0 в Анкаре турецкие ВВС провели переговоры, закончившиеся заказом 24 Не 111F-1. Поставки начались летом и были завешены к концу 1938 г. Эти самолеты оставались на вооружении 1 -й группы в Эскизехире до 1946 г.

Производство Не 111F-1 для люфтваффе не планировалось, хотя весной и летом 1938 г туда поступило 40 Не 111F-4 с подфюзеляжными держателями по образцу Не 111Е-4.

Ситуация с поставками двигателей "Даймлер-Бенц" DB 600CG к лету 1938 г разрядилась. "Хейнкелю” было предложено параллельно с Не 111F-4 подготовить производство варианта Не 111J под этот двигатель. Первоначально последняя модель предназначалась на роль торпедоносца с двумя подфюзеляжными держателями. В результате предсерийные Не 111J-0 не имели внутренней подвески бомб. Но планы люфтваффе переменились и бомбоотсек был оборудован вновь. В результате люфтваффе получили 90 Не 111J-1 с двигателями DB 600CG. Кроме двигателей они практически не отличались от Не 111F-4, поставки которых шли тогда же, летом 1938 г.

Согласно данным OKJI на 19 сентября 1938 г Не 111 составляли практически половину парка из 1235 двухдвигательных бомбардировщиков первой линии, в том числе 272 Не 111В, 171 Не 111Е, 39 Не 111F и 88 Не 111J. К тому времени в серию пошел Не 111Р.

Не 111F-4

J-1

F-4

В течение 1937 г конструктора "Хейнкеля" провели ряд работ по улучшению обзора из кабины бомбардировщика, разместив почти весь экипаж вместе в носовой части. В январе 1938 г в воздух поднялся Не 111V8 (D-AQUO) – переделанный Не 111В с новой носовой частью. Она заметна отличалась от носовой секции первых серий, стала шире и короче. Если раньше кабина пилота возвышалась уступом, то теперь она была вписана в контур фюзеляжа. Пилоты сидели рядом в носовой, полностью остекленной части, что обеспечивало лучший обзор.

Приборная панель крепилась на крыше кабины, чтобы обеспечить пилотам максимальное поле обзора. Универсальная стрелковая установка в носу была сдвинута вправо, так что все Не 111 выпуска позже 1938 г приобрели несимметричный вид. Для посадки в условиях плохой видимости пилот мог поднять свое кресло и вести наблюдение через сдвинутую панель, защищаясь от встречного потока воздуха небольшим козырьком. Новая носовая часть заметно улучшила обзор, правда, иногда в зависимости от высоты солнца к горизонту панели давали сильные блики, мешая пилоту.

После некоторого перемещения панелей остекления, эта носовая часть была установлена летом 1938 г уже на Не 111V7, который еще двумя годами ранее стал прототипом серии Р. Еще одним отличием Не 111V7 была неубираемая нижняя гондола, в которой стрелок располагался лежа. Эта гондола, сменившая убираемую "корзину", обеспечивала углы обстрела до 90° Последним штрихом был сдвижной, прозрачный колпак над верхней стрелковой установкой.

Не 111V7 был оснащен двумя двигателями "Даймлер-Бенц" DB 601 Аа взлетной мощностью 1150 л.с. и 1020 л.с. на высоте 4500 м. С ними стали выпускаться и первые Не 111Р-0, сменившие осенью 1938 Не 111J на сборочной линии в Мариэнэ. С самого начала, чтобы исключить зависимость от поставок двигателей по программам выпуска истребителей, было решено параллельно использовать либо мотор "Даймлер-Бенц", либо мотор "Юнкере" В результате вместе с Не 111Р был создан и Не 111Н с двигателями Jumo 211. Но зимой 1938-39 гг поставки DB 601 шли без перебоев, что позволило подключить к производству заводы "Дорнье" в Висмаре и "Арадо" в Варнемюнде.

Поставки в бомбардировочные эскадры первой серийной модели Не 111Р-1 начались весной 1939 г. Они стали заменять устаревшие Не 111В. Максимальная скорость на высоте 5000 м достигла 400 км/ч, а крейсерская без бомб – 370 км/ч (эти цифры при полной боевой нагрузки 2 т снижались до 323 км/ч и 305 км/ч соответственно). Сначала бомбы подвешивались в отсек горизонтально, но так как такая подвеска требовала серьезных изменений в конструкции, вновь вернулись к вертикальной подвеске. При этом максимальный калибр бомб был 250 кг.

Несколько странно было то, что оборонительное вооружение не изменилось – сохранились те же три 7,9-мм пулемета MG 15. Один был в шаровой установке "Икария” в носу, другой на верхней позиции под сдвижным колпаком, а третий – в нижней гондоле. Экипаж состоял из пилота – слева, штурмана-бомбардира в носовой части на выдвижном сиденье, радиста на верхней стрелковой установке и нижнего стрелка за бомбоотсеком. Двигатели DB 601А-1 выдавали на взлете 1100 л.с. и работали на трехлопастные винты VDM изменяемого шага. Имелось четыре протектированных бака – два на 700 л и два на 1025 л по обеим сторонам двигательных гондол.

Конструкция Не 111Р-1 была аналогичной предыдущей модели. Двухлонжеронное, с работающей обшивкой крыло состояло из трех секций, центроплан выполнялся заодно с фюзеляжем. Фюзеляж имел три основных шпангоута и несколько дополнительных, соединенных между собой большим числом лонжеронов и U-образных стрингеров. Оперение было цельнометаллическим. Щелевые закрылки выпускались гидравлически, элероны зависали одновременно с выпуском закрылков. Основные стойки шасси были двойными с масляной амортизацией и убирались назад в гондолы двигателей гидравлически.

В мае 1939 г в серию пошел Не 111Р-2, отличавшийся только новой радиостанцией FuG 10. В том же месяце завод в Ораниенбурге начал поставлять Не 111Н-1. К производству последнего подключился завод "Юнкерса" в Дессау и новый завод АТГ в Лейпциге. Их производство вскоре превысило выпуск Не 111Р с DB 601.

Когда 1 сентября 1939 г в Европе началась война, на вооружении бомбардировочных эскадр было 349 Не 111Р, из которых 295 боеспособных. Также имелось 400 (358 боеспособных) Не 111Н, 38 (32 боеспособных) Не 111Е и 21 (20 боеспособных) Не 111J. Не 11 IP также, как и его собрат Не 111Н, был прекрасным бомбардировщиком с хорошими летными данными и отличной управляемостью. Но у него был один серьезный недостаток – слабость оборонительного вооружения. Оно практически не изменилось с первого опытного самолета, не говоря уж о возможности применения механизированных башен по образцу английских самолетов. В результате потери во время боев над Польшей, несмотря на слабсде противодействие со стороны устаревших монопланов Р.11С, были выше, чем верховное командование рассчитывало получить, исходя из опыта боев в Испании. Было решено немедленно исправить ситуацию.

Со сборочной Линии стал сходить Не 111Р-4 (Р-3 был учебным вариантом – переделка Р-0 и Р-1 под двойное управление) , который отличался от Р-2 бронезащитой экипажа и усиленным оборонительным вооружением. Были установлены два боковых пулемета MG 15 над задней кромкой крыла. Для их обслуживания был введен пятый член экипажа. Для защиты от атак сзади в хвостовой конус был установлен неподвижно 7,9-мм пулемет MG 17. Другие изменения на Р-4 включали установку в левом бомбоотсеке 840-л топливного бака и 120-л маслобака. Под этим отсеком были установлены два держателя PVC1006 для внешней подвески бомб. Под правым бомбоотсеком также можно было смонтировать внешние держатели.

Производство серии Р завершилось в начале 1940 г выпуском небольшого числа Р-6. Самолет строился с двигателями DB 601N взлетной мощностью 1175 л.с. и отличался от Р-4 только возвращением к внутренней подвеске бомб. Верхняя стрелковая позиция была полностью остеклена. Небольшое число бомбардировщиков было переоборудовано в буксировщики планеров – Не 111Р-6/Н2. В 1942 г 10 бывших немецких Не 111Р-6 были переданы венгерским ВВС, где из них составили 1 -ю отдельную эскадрилью дальней разведки.

Главной причиной сравнительно недолгого производства серии Р стали постоянные трудности с поставками двигателей "Даймлер-Бенца". С двигателями "Юнкере" таких проблем не было. К тому же унификация двигателя позволяла решить целый ряд проблем.

Тип: пятиместный средний бомбардировщик.

Двигатели: два"Даймлер-Бенц" DB 601А-1 – 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1100 л. с. и 1015 л. с. на высоте 4500 м.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 в носу, в установке "Икария", и один MG 15 неподвижно вперед, по одному MG 15 в боковых окнах, в верхней и нижней стрелковых установках, один 7,9-мм пулемет MG 17 неподвижно назад в хвостовом конусе; четыре 250-кг бомбы SC 250 в бомбоотсеке и одна-две 500кг бомбы SC 500 на внешней подвеске.

Максимальная скорость без бомбовой нагрузки (с бомбами): 360(280) км/ч у земли, 390 (305) км/ч на высоте 2000 м, 395(320) км/ч на высоте 5000 м.

Крейсерская скорость: 310(270) км/ч у земли, 340(290) км/ч на высоте 2000 м, 370 (310) км/ч на высоте 5000 м.

Дальностью полета• 1960 км на высоте 3000 м, с перегрузкой – 2400 км.

Время подъема на высоту: 1000 м при весе 13500 кг – 7 мин, 2000 м – 14,2 мин, 4500 м – 31,3 мин.

Потолок: при весе 10700 кг – 8000 м, при весе 13500 кг – 4500 м.

Вес: пустой – 6780 кг, максимальный – 13500 кг.

Размеры: размах крыла – 22,6 м; длина – 16,4 м; высота – 4 м; площадь крыла – 87,7 м .

Не 111Р-2

V8

Р-2

Р-6

Хотя первоначально производство Не 111Р с двигателями DB 601 и Не 111Н с двигателями Jumo 211 планировалось параллельно, поставки последнего начались только в мае 1939 г. Опытный самолет этой модели Не 111VI9 (D- AUKY) полетел в январе. За исключением двигателей Jumo 211А-1 взлетной мощностью 1010 л.с. и 960 л.с. на высоте 1500 м предсерийные Не 111Н-0 и серийные Не 111Н-1 практически не отличались от Не 111Р-2. Значительная поддержка производства серии Н дала свой результат – к началу войны из 808 Не 111 в частях первой линии было около 400 самолетов этой модификации, выпущенных на "Хейнкеле" и на других компаниях всего за четыре месяца!

К началу второй мировой войны сборочные линии уже переходили от модели Н-1 к модели Н-2, которая первоначально отличалась только двигателями Jumo 211А-3 взлетной мощностью 1100 л.с. С октября 1939 г эта модификация стала получать усиленное вооружение по образцу Р-4 – шесть 7,9-мм пулеметов MG 15. С ноября стал выпускаться Не 111Н-3, который мог выполнять и задачи морского бомбардировщика, что впрочем отразилось только в установке 20-мм пушки MG FF в нижней гондоле спереди.

Эффективность этого оружия была небольшой из-за малых углов обстрела и низкого темпа огня – 540 выстрелов в минуту. Экипаж Не 111Н-2 состоял из пяти человек, но для действий над морем он обычно возрастал до шести человек. Двигатели стали Jumo 211D-1 взлетной мощностью 1200 л.с. Максимальная бомбовая нагрузка – 2000 кг размещалась в бомбоотсеке, но в левом отсеке обычно была предусмотрена установка дополнительных баков по образцу Не 1 ИР-4.

Осенью 1940 г люфтваффе помогло в реорганизации румынских ВВС. Для этого в дополнение к S.М.79В, заказанных в Италии, румыны получили и несколько Не 111Н-3. К началу войны против СССР в 1-м бомбардировочном полку румынских ВВС было три эскадрильи (№№ 78, 79 и 80) по девять самолетов Не 111Н-3. В 1940 "Фабрика де Авионе S.E.T." в Бухаресте стала готовить лицензионное производство самолета. Поставки в румынские ВВС начались с 1942 г.

Производство Не 111Н-3 продолжалось в течение всего 1940 г. В начале года появилась модификация Не 111Н-4, которая выпускалась параллельно с предыдущей моделью. Первоначально Не 111Н-4 имел те же двигатели Jumo 211D-1, что и Н-3, но на последние экземпляры уже ставился Jumo 211F-1 с усиленным коленчатым валом, новым нагнетателем ДФЛ и другими отличиями. Мощность на взлете была 1400 л.с. и 1200 л.с. на высоте 5000 м. Остался только правый бомбоотсек, а левый был закрыт усиленной панелью, к который крепились два держателя PVC на две 1000-кг или одну 1800-кг бомбу. Обычно они подвешивались при полетах на близкие расстояния.

Не 111Н-1

Н-3

Н-6

Хейнкель Не 111Н-1

1.Трехлопастный винт VDM 2.Воздухозаборник карбюратора З.Двигатель Jumo 211А-1 4.Выхлопной коллектор 5.Маслобак 6.Канал нагретого воздуха антиобледенительной системы 7.Маслорадиатор 8.Установка "Икария" под 7,9-мм пулемет MG 15 9.Ручка управления Ю.Убираемое ветровое стекло 11.Педали руля направления 12.Бомбоприцел 13.Место пилота 14.Сдвижная панель остекления над местом пилота 15.Место стрелка 16.Лонжерон крыла, проходящий через фюзеляж 17.Топливный бак на 700 л 18.Топливный бак на 1030 л 19.Вертикальная подвеска бомб 20.Створки бомболюка 21.Сдвижной фонарь над местом стрелка 22.Пулемет MG 15 23.Пулеметная турель 24.Место стрелка 25.Радиостанция 26.Люк стрелка 27.Сдвижной люк нижнего стрелка 28.Укладка осветительный ракет 29.Капот над окном стрелка ЗО.Пулемет MG 15 31.Закрылок 32.Проводка тяг закрылков 33.Ниши стоек шасси 34.Гидроцилиндр уборки шасси 35.Створки ниши шасси Зб.Крепление консоли 37.Радиатор 38.Механизм связи закрылка с элероном 39.3ависающий элерон 40.Полуубираемое хвостовое колесо 41.Балансир руля 42.Привод триммера 43.Передняя переборка 44.Средняя переборка 45.3адняя переборка 46.Посадочная фара

Не 111Н-5 имел ту же конструкцию, что и Н-4, и был также оснащен двигателями Jumo 21 ID-1, но в правом и левом бомбоотсеках были установлены топливные баки. Вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи на держателях PVC. Максимальный взлетный вес этого варианта возрос до 14050 кг, а нагрузка – до 2500 кг.

Оба варианта Н-4 и Н-5 за время своей службы подвергались различным мелким доработкам, как на сборочной линии, так и в полевых частях технического обслуживания и на ремонтных заводах, но массовыми моделями они так и не стали. Все эти изменения были использованы на Не 111Н-6 – следующей после Не 111Н-3 "стандартной" серийной версии, выпускавшейся с конца 1941 г.

Перед этим в школе бомбометания в Гроссенброде были проведены напряженные испытания всех немецких бомбардировщиков с целью определения наиболее пригодного на роль торпедоносца. Потом испытания были продолжены на побережье Италии в Гросето. В результате был выбран Не 111H. Соответственно варианты боевой нагрузки на Не 111Н-6 были расширены и включали пару 765-кг торпед LTF5b на держателях PVC. Двигатели стали Jumo 211F-1, как на Н-4 последних серий. Вооружение Не 111Н-6 было дополнено по образцу Н-2 стреляющей вперед 20-мм пушкой MF FF. Некоторые йашины получили пулемет MG 17, устанавливаемый в хвостовом конусе. На некоторые ставились трубы сброса гранат, которые, ожидалось, должны были взрываться на пути атакующего истребителя, впрочем эффективность была почти нулевой.

Не 111Н-6 быстро стал наиболее широко используемой моделью бомбардировщика "Хейнкеля". Он вскоре появился практически на всех фронтах воздушной войны. Популярный среди экипажей, с отличной управляемостью и маневренностью, этот самолет был чрезвычайно широко используемой и универсальной в боевом применении машиной. Хотя в начале 1942 г было запланировано запустить в производство вместо Не 111Н-6 новый тяжелый бомбардировщик Не 177А и средний Ju 288, неудача с обоими самолетами заставила продолжить выпуск Не 111Н, несмотря на его быстрое старение. Самолет был хорошо освоен производителями и требовал небольших трудозатрат и расхода материалов, был удобен в обслуживании. Он был вполне удовлетворителен на Восточном фронте, где ему противостояли сравнительно слабые силы ПВО, хотя недостаток дальности полета не позволял использовать бомбардировщик против стратегических целей в глубине Советского Союза.

Кроме обычных бомб, мин, торпед, определенные надежды с Не 111Н-6 связывались с использованием управляемого оружия, вроде управляемых по радио бомб "Фриц"-Х для поражения защищенных целей, планирующей бомбы "Блом унд Фосс" BV 246 "Хагелькорн" и планирующих торпед L 10 "Фридензенгель". Весной 1942 г несколько Не 111Н-6 получили передатчик системы наведения FuG 203 "Киль" и использовались для испытания FX 1400 ”Фриц”-Х в Феджиа, на юге Италии. Несмотря на определенный успех, "Хейнкель" оказался не очень подходящим носителем нового оружия и никогда практически не использовался для этих целей. Другие Не 111Н-6 получили радиовысотомеры FuG 103 для испытаний планирующих бомб BV 246 "Хагелькорн". Испытания были продолжены с "Ангелом мира" (Friedensengel) – дополнительным оперением и крылом для торпеды, но так же, как в случае с "Фриц"-Х, дальше экспериментов дело не пошло.

К этому времени, после некоторых второстепенных изменений, вносимых прямо на сборочных линиях или на ремонтных заводах, появились модификации Не 111Н-7 и Н-9, отличавшиеся от Н-6 главным образом составом оборудования. Н-8 был модификацией ранее выпускавшихся Н-3 и Н-5. Аэростаты заграждения, прикрывавшие индустриальные центры Британии, создали серьезную помеху для нанесения точных бомбардировочных ударов с малых высот. Было решено создать специальный самолет с устройством "траления" тросов аэростатов заграждения, который бы посылался вперед для очистки неба на пути других бомбардировщиков. В результате Не 111Н-8 был снабжен параваном, выступающим перед фюзеляжем, идущим вдоль всего размаха крыла и снабженным резаками. Все это сооружение весило 250 кг, что потребовало разместить в хвосте такой же противовес. В результате резко сократилась боевая нагрузка Не 111Н-8, а летные данные из-за большего воздушного сопротивления снизились. Так что уже после нескольких боевых вылетов, оставшиеся из 30 переоборудованных самолетов были переделаны в буксировщики планеров Не 111 Н- 8/R2.

Не 111H-16

Н-11

Н-12

Н-16

Н-18

Н-21

Следующей серийной модификацией стал Не 1 ПН- 10 с внешними подвесками по типу Н-6, с установкой в носу 20-мм пушки MG FF, а спереди нижней гондолы – MG 15. Бронирование экипажа было улучшено. В кромке крыла были установлены "куто-назе" – резаки тросов аэростатов заграждения. Не 111Н-10, как и последующий Не 111Н-11, оснащался двигателями Jumo 211F-2. Не 111Н-11 отличался дальнейшим усилением бронезащиты и оборонительного вооружения. Сначала верхняя стрелковая установка была полностью закрыта и защищала стрелка прозрачной броней, а затем 7,9-мм пулемет MG 15 заменили на 13-мм MG 131. Пулемет в нижней гондоле заменили спаркой MG 81. Было установлено еще несколько бронеплиток (в чрезвычайном случае их можно было выбросить). Под фюзеляжем была установлена дополнительная панель с держателями.на пять 250-кг бомб. В дальнейшем оборонительное вооружение было усилено заменой боковых MG 15 спарками MG 81Z (модификация Не 111H-11/R1). Вариант буксировщика планеров назывался Не 111Н-11 /R2.

Хотя на Не 111 "экзотические" варианты вооружений испытывались давно, первым специальным носителем такого оружия стал Не 111Н-12. На нем не было нижней гондолы, характерной для всех самолетов серии Н. Экипаж состоял из четырех человек. Самолет должен был нести две ракеты "Хеншель" Hs 293А. На верхней позиции стрелка был установлен передатчик FuG 203b "Киль", работавший на приемник ракеты FuG 230b "Страссбург". Оборудование управления устанавливалось в правой части кабины. Не 111Н-12 пускал Hs 293А на скорости 340 км/ч, занимал позицию слева от ракеты и затем отворачивал на скорости 260 км/ч.

Было изготовлено всего несколько Не 111Н-12, и они никогда не использовались в бою. Несколько ранее с Не 111Н-6 испытывалась ракета Hs 293G, на которой опробывали ряд решений более удачной "Фриц"-Х. Так ракета "Хеншеля" на конечном этапе траектории атаковала цель с пикирования под углом 60-80°. Один из первых пусков состоялся 3 марта 1942 г. Всего выпустили 10 Hs 293G – решили выбрать "Фриц"-Х. В начале октября 1944 г в Панемюнде проводились испытания управляемых по телеканалу Hs 293D, запускаемых с Не 111Н-12.

Не 111Н-14 был переделанным из Н-10 вариант "охотника" со специальным радиооборудованием, включая FuG "Самос" с навигационной приставкой "Пейль'’-GV и APZ 5, плюс FuG 351 "Корфу". Первоначально таким образом было оборудовано 30 самолетов. Большинство из них в 1944 г поступило в специальную команду Растедтера в KG 40, действовавшей из Бордо. Еще 20 самолетов после снятия радиооборудования использовались в качестве буксировщиков планеров на Восточном фронте под обозначением Не 111H-14/R2.

Не 111Н-16 можно рассматривать третьей "стандартной" версией серии Н (первой и второй были соответственно Н-3 и Н-6). Все остальные варианты в основном предназначались для решения узкого круга задач. Фактически Не 111Н-16 представлял собой развитие Не 111Н-6 с двигателями Jumo 211F-2 через ряд промежуточных моделей с внесением изменений по опыту эксплуатации. Оборонительное вооружение и бронирование осталось по образцу Не 111 Н- 11. Предусматривалась подвеска различных видов вооружения, бомбоотсек был сохранен и в нем можно было установить дополнительные баки. В последнем случае под фюзеляжем устанавливались держатели ЕТС 2000. На Не 111Н-16 использовалось и несколько "наборов вооружения", включая Не 111H-16/R1 с электрифицированной башней под 13-мм пулемет MG 131, Не 111H-16/R2 с жестким буксиром для планера, а Не 111H-16/R3 имели дополнительную бронезащиту за счет уменьшения бомбовой нагрузки.

Не 111Н-18 был ночным бомбардировщиком близким Не 111H-16/R3 с радиооборудованием по типу Н-14, и также как предшественник поступил в "зондеркоманду" Растедтера из KG 40. Все Не 111Н-18 получили пламегасители.

Не 111Н-8

Хотя Не 111Н в основном служили бомбардировщиками, они использовались на Восточном фронте и в качестве транспортных – первоначально в KG 4 во время сброса грузов окруженному гарнизону г. Холма весной 1942 г. В конце года были сформированы уже две специальные транспортные эскадры K.Gr.z.b.V.5 и 20 в основном на базе Не 111 старых модификаций. В результате следующая модификация Не 111Н-20 была уже многоцелевым самолетом, способным выполнять задачи транспортного самолета или буксировщика планеров. Прототипами Не 111Н-20 были Не 111V46, V47 и V48. В целом они были подобны Н-16. Предусматривались четыре основных варианта использования: H-20/R1 – десантный вариант с тремя членами экипажа и 16 десантниками, имевший нижний люк и держатели для двух 800-кг контейнеров; H-20/R2 – транспортный самолет и буксировщик планеров с пятью членами экипажа и электрифицированной башней с одним 13-мм пулеметом MG 131; H-20/R3 – ночной бомбардировщик, имевший по одному пулемету MG 131 в носовой, верхней и нижней стрелковых установках, два спаренных MG 81 в боковых окнах и внешние держатели на 2000 кг бомб; He-20/R4 – ночной, "беспокоющий" бомбардировщик с внешней подвеской 20х50-кг бомб.

Все самолеты серии Н, включая Н-20, имели двигатели Jumo 211, но с начала 1944 г вместо Jumo 211 в производство пошел Jumo 213. Его было решено использовать на Не 111. Новая двигательная установка включала два Jumo 213 с трехскоростным, двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем, взлетной мощностью 1750 л.с. и 1320 л.с. на высоте 10000 м. Максимальный взлетный вес при этом возрос до 16000 кг, а бомбовая нагрузка до 3 т.

Конструкция была усилена, но в целом оборудование и вооружение осталось по типу Не 111H-20/R3. Вариант с Jumo 21ЗЕ получил обозначение Не 111Н-21. Из-за задержек с поставками двигателей первые 22 Не 111Н-21 были закончены с Jumo 21 IF. Вариант с новыми двигателями стал поступать на вооружение в конце лета 1944 г. С ними самолет без бомб развивал скорость до 475 км/ч.

В течение зимы 1943-44 г в Пенемюнде проводились испытания по запуску с Не 111Н ракет "Физелер" Fi 103 (FZG 76). Планы продолжения операции "Румпелькаммер" – обстрелов Англии ракетами Fi 103 были теперь связаны с Не 111, так как наземные пусковые установки были потеряны во время налетов союзников перед открытием Второго фронта. К этому времени производство Не 111Н быстро катилось вниз. Несколько Не 111Н-21 уже на сборочной линии были переделаны в носители Fi 103, получив держатели либо под левым, либо под правым крылом между двигателем и фюзеляжем. Самолет получил обозначение Не III Н- 22. Одновременно на ремонтном заводе в Ошаце в носители Fi 103 были переделаны еще несколько Не 111Н-16 и Н-20. При пуске ракеты ночью с высоты около 500 м в направлении большого города вероятность падения на район цели была высокой. После короткого курса обучения пуску Fi 103 3-я группа 3-й бомбардировочной эскадры с июля 1944 г стала применять ракетоносцы Не 111Н по Лондону и Соузэмптону, летая с баз в Голландии.

Последние самолеты сошли со сборочной линии осенью 1944 г. Это были специальные Не 111Н-23 для проведения диверсионных операций. Они несли восемь десантников и имели люк для десантирования с парашютом по образцу H-20/R1. Не 111Н-23 оснащались двигателями Jumo 213А-1 взлетной мощностью 1776 л.с. и 1600 л^с. на высоте 6000 м. После поставки в войска эти машины переделывались в бомбардировщики.

С выпуском Не 111Н-23 производство бомбардировщиков "Хейнкеля" продолжавшееся девять лет, практически завершилось (самолет еще до 50-х годов строился в Испании). Хотя точных цифр выпущенных Не 111 нет, их было не меньше 7300, включая 1399 в 1939 г, 827 в 1940 г, 930 в 1941 г, 1337 в 1942 г, 1408 в 1943 г и 714 в 1944 г.

Тип: пятиместный средний бомбардировщик.

Двигатели: два ”Юнкере” Jumo 2J1F-2 – 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1350л.с. и 1060 лс. на высоте5300 м.

Вооружение: одна 20-мм пушка MG FF с 180 снарядами в носу (иногда еще 7,9-мм пулемет MG 15), один 13- мм пулемет MG 131 в верхней установке (электрифицированной башне на Не 111H-16/R1), два 7,9-мм пулемета MG 81 с 1000 патронами в задней части нижней гондолы, один MG 15 или MG 81 с 1000 патронами или спарка MG 81 с 500 патронами на ствол в каждом из боковых окнах; до 32х50-кг бомб, или 8х250-кг, или 16х50-кг бомб и одна 1000-кг бомба на внешнем держателе, или одна 2000-кг бомба и одна 1000-кг на внешних держателях.

Максимальная скорость: без бомб и с половинным запасом топлива (с полной нагрузкой) – 363 (350) км/ч у земли, 400 (380) км/ч на высоте 2000 м, 410 (390) км/ч на высоте 4000 м, 430 (405) км/ч на высоте 6000 м.

Дальность полета: с максимальной бомбовой нагрузкой – 2000 км на скорости 330 км/ч у земли, 1900 км при скорости 370 км/ч на высоте 2000 м, 2050 км при скорости 380 км/ч на высоте 5000 м.

Время подъема на высоту: 2000 м – 8,5 мин, 4000 м – 23,5 мин, 6000 – 42 мин.

Потолок: с максимальным весом – 6700 м, без бомб и с половинным запасом топлива – 8500 м.

Вес: пустой – 8690 кг, максимальный – 14000 кг.

Размеры: размах крыла – 22,6 м; длина – 16,6 м; высота – 4 м; площадь крыла – 87,7 м .

Не 111Н-22

В 1943 г рассматривался вопрос о создании на базе Не 111 "промежуточного" высотного бомбардировщика под обозначением Не 111R. Первый вариант Не 111R-1 предусматривал использования двигателей Jumo 211F с лобовыми радиаторами и турбонагнетателями, но полученные в расчетах характеристики были признаны неудовлетворительными. В 1944 г предлагался Не 111R-2 с двигателями DB 603U и турбокомпрессорами TKL 15 и с такими же, как у R-1, лобовыми радиаторами. DB 603U развивали на взлете 1810 л.с. и 1600 л.с. на высоте 12800 м. Максимальная скорость оценивалась в 500 км/ч, а максимальный вес в 15000 кг.

В начале 1944 г испытывался опытный Не 111V32 – Не 111Н-6, оснащенный двигателями DB 601U с турбокомпрессорами ТК 9АС и лобовыми радиаторами. Но вскоре работы были прекращены.

К началу боевых действий в Европе бомбардировочные эскадры, оснащенные Не 111 практически завершили перевооружение на модификации Р и Н – самолетом Не 111 были вооружены:

инструкторский дивизион люфтваффе – штаб (K)/LG 1, II/LG1, III/LG 1 и 10.(K)/LG 2 – всего 100 самолетов;

1-й воздушный флота – штаб, I/KG 1, I/KG 152, штаб, I, II и III/KG 4 со 184 самолетами;

2-й воздушный флот – штаб, I и III/KG26, штаб, I, II и III/KG 27 и II/KG28 с 204 самолетами;

3-й воздушный флот – штаб, I и II/KG 51, штаб, I, II и III/KG53, штаб и I/KG 54, штаб, I и II/KG 55 с 301 самолетом. Таким образом 21 группа и одна эскадрилья имели 789 самолетов.

Силы люфтваффе, выделенные для вторжения в Польшу, имели 1, 26, 27 и 1-ю (инструкторскую) бомбардировочные эскадры в составе 1 -го воздушного флота на севере и 4-ю эскадру в 4-м воздушном флоте на юге. Не 111 из KG 1 бомбили береговые объекты польского флота уже в первое же утро боевых действий. Группы этой эскадры позже совершали дальние рейды на восток до Вислы, а в течение второй недели они были переведены в состав 4-го воздушного флота. 26-я бомбардировочная эскадра недолго участвовала в польской компании, и была переброшена на северо-запад Германии для действий против британского флота. 27-я эскадра подняла свои самолеты в воздух еще в мирное небо, чтобы после 750-км полета бомбить Варшаву, вскоре вслед за налетом самолетов LG 1 из Восточной Пруссии. Обе эскадры активно действовали всю компанию. 1 -я и 3-я группы 4-й эскадры из состава 4-го воздушного флота, базировавшегося в Силезии, бомбили в первый день войны Краков, а 2-я группа – аэродромы под Львовом.

Хотя результаты, достигнутые во время польской компании, были довольно высокими, но и потери были больше, чем ожидалось – 78 сбитых двухмоторных бомбардировщиков для такой скоротечной компании ясно указывали на слабое оборонительное вооружение.

К середине сентября две группы KG 26 были перебазированы на северо-запад Германии в состав 10-ой воздушной дивизии, главной задачей которой стала борьба с британским флотом и налеты на Британию через Северное море. С конца месяца группы стали использоваться против кораблей, а в октябре совершили первый налет на Англию, атаковав Фирс-оф-Форс и Скапа-Флоу. Первым самолетом люфтваффе, сбитым над Британией, стал Не 111Р из штаба KG 26, совершивший вынужденную посадку у Далкейса 28 октября 1939 г.

Для вторжения в Данию и Норвегию – операция "Везерюбунг" – были задействованы 4-я эскадра в Фассберге, Люнеберге и Рерлеберге, 26-я эскадра в Любеке и Марксе и 100-я бомбардировочная группа в Нордехольце. Первоначально эти части держались в резерве или выполняли демонстрационные полеты над Кристиансадом, Эгерсундом, Ставангером и Бергеном, поддерживая немецкие воздушные и морские десанты. Одновременно эскадрильи KG 4, 26 и KGr.100 бомбили аэродром Осло-Кьеллер, батареи ПВО в Гольшенколлене, береговые батареи на островах в Осло-фиорде.На следующий день 41 Не 111 из KG 26 вместе с 47 Ju 88А из KG 30 атаковали английский флот у Бергена, повредив крейсера "Деваншир", "Глазго" и "Соузэмптон" и потопили эсминец "Гуркха". 10 апреля 26-я эскадра перегнала свои Не 111 на базы в Норвегии, откуда они поддерживали наступление вермахта, а после завершения "Везерюбунга" в составе 5-го воздушного флота участвовали в "битве за Англию", совершая налеты на северо-восток Британии через Северное море.

С началом вторжения в нейтральные страны и во Францию 10 мая 1940 г 2-й и 3-й воздушные флоты имели 1120 двухмоторных бомбардировщиков, половина из которых были Не 111. В то же время две группы LG 1 приступили к перевооружению на Ju 88А, но третья группа сохранила 36 Не 111. Обе 4-я и 51 -я эскадры были также в процессе перевооружения на Ju 88А. В первой две группы имели 80 Не 111, а во второй одна группа – 42 Не 111. Полностью вооруженными на Не 111 оставались KG 1 с 98 самолетами, KG 26 (в Норвегии) с 99 самолетами, KG 27 с 106 самолетами, KG 53 со 112 самолетами, KG 54 со 110 самолетами и KG 55 со 108 самолетами. Кроме того 100-я бомбардировочная группа имела 27 "охотников" Не 111, 126-я группа имела 32 минных заградителя Не 111, а 120, 121 и 122-я группы дальней разведки использовали Не 111 вместе с Do 17 и Ju 88.

К 13 августа 1940 г – к началу операции "Адлертаг", полностью вооруженными на Не 111 остались только четыре эскадры – KG 26, базировавшаяся все еще в Норвегии, KG 27 в Турое, Динарде и Реинесе, KG 53 в Лилле-Норде, KG 55 в Шартре, Дреу и Виллакублэ. 3-я группа 1-й эскадры перевооружался на Ju 88А, KG 51 была полностью перевооружена на Ju 88А. На них были перевооружены 1-я и 2-я группы KG 54, а третья была в процессе перевооружения. После нескольких небольших налетов 15 августа состоялся первый массированный налет с участием 72 Не 111Н-4 из I и II1/KG 26 из Ставангера. Их целью были аэродромы английских ВВС в Дишфорсе, Ульсворсе и Линтон-на-Оуси. Их прикрывали Bf 110 из I/ZG 76. Из-за навигационной ошибки на цель они не вышли, а из 63- самолетов, пересекших береговую черту 8 были сбиты.

Дневные налеты Не 111 продолжались, несмотря на тяжелые потери, но к середине сентября они достигли такой цифры, что пришлось.менять тактику. С 16 сентября Не 111 были в основном нацелены на ночные налеты. В ночь на 14 ноября состоялся первый налет двух эскадрилий 100-й группы с использованием метода наведения по радиолучу. Не 111Н-2 из K.Gr.100 были оснащены "Х-гератен" – приемниками высокочастотных сигналов с передатчиков "Кникебейн" на французском побережье, направлявших узкий луч (в данном случае на Ковентри). Одновременно две группы KG 4, сохранившие Не 111, были задействованы для минирования маршрутов морских конвоев.

Бои над Британией окончательно стихли в октябре 1940 г. Впервые стала очевидна слабость оборонительного вооружения Не 111 и его уязвимость. Состав оборонительного вооружения был слабым, дальность полета – небольшой, а бомбовая нагрузка недостаточной. Основная часть Не 111 оставалась на Западе до мая 1941 г. Здесь они в основном участвовали в эпизодических ночных налетах. Исключение составила II/KG 26, переведенная из Норвегии на Сицилию для "охоты" за судами на Средиземном море. В апреле II/KG 4 была переведена в Румынию. Оттуда группа осуществляла минирование Суэцкого канала. Позже одно из подразделений этой группы участвовало в боях в Ираке, пока недостаток запчастей и пополнения заставил вернуться в свою часть уже для участия в боях против СССР.

В конце мая 1941 г большинство Не 111 было переброшено на Восток для участия во вторжении в Советский Союз, начавшееся 22 июня. Это были KG 27, KG 53 и KG 55, полностью перевооруженные на тип ”Н". В следующем месяце, 26 июля к ним присоединилась KG 4, 3-я группа которой был вновь перевооружена на Не 111Н с Ju 88. К 16 августа в этих четырех эскадрах осталось только 128 боеспособных бомбардировщиков Не 111 Н, плюс семь самолетов в K.G.100. На этот срок 19 Не 111 было в составе II/KG 26 на Средиземном море, шесть Не 111 в III/KG 40 в составе 3-го воздушного флота, в командовании "Атлантик", 30 Не 111 были в штабе, I и III/KG 40 в Норвегии. Таким образом, исключая самолеты в разведывательных, связных и учебных частях, в первой линии люфтваффе было только 190 боеспособных Не 111!

Наиболее успешным применением бомбардировщика "Хейнкеля" с этого момента стало использование Не 111 Н-6 в варианте торпедоносца в составе KG 26 в Норвегии. К концу апреля 1942 г 1/KG 26 стала боеспособной, а в июне вошла в строй III/KG 26. В Банаке и в Бардуфоссе были построены новые аэродромы специально для действий против арктических конвоев, следовавших в Мурманск и Архангельск. Первые 11 конвоев PQ прошли почти без потерь, но в феврале 1942 г PQ 13 подвергся атакам, a PQ 16 между 25 и 30 мая потерял в следствии атак Ju 88 из KG 30 и Не 111Н-6 из I/KG 26 семь судов из 35. Наибольшим успехом люфтваффе был разгром злосчастного конвоя PQ 17, в котором опять же участвовали Не 111Н из 1/KG 26 и Ju 88 из KG 30. В этой операции между 5 и 10 июлем были потеряны 23 судна из 36. Обе группы позже участвовали в атаках на PQ 18, потопив 13 судов. Из них 10 были на счету торпедоносцев Не 111Н-6.

Тем временем на Восточном фронте по мере ухудшения обстановки Не 111 все чаще использовались для решения транспортных задач. В конце 1942 г большинство Не 111 было брошено на снабжение немецкого котла под Сталинградом. 24 ноября 1942 г 4-й воздушный флот начал операцию по снабжению, но даже 11 групп Ju 52/3m для этого было недостаточно. В результате с 30 ноября стали использоваться Не 111. Помимо двух специально сформированных групп с Не 111 – K.Gr.z.b.V.5 с Не 11 IP-2, Р-4, Н- 2, Н-3, Н-6 и K.Gr.z.b.V.20 с Не 11 IE, F, Р-4 и Н-3 – были задействованы штаб, I, II и III/KG 55, I/KG 100 и 1, Ни II/KG 27, имевшие Не 111Н-6, Н-11, Н-14 и Н-16. То напряжение, с которым между 24 ноября 1942 г и 31 января 1943 г действовали Не 111 отразилось на потерях – более 165 самолетов – до половины всех задействованных машин. Эти потери бомбардировочные эскадры уже не смогли восполнить.

С 1943 г задачи бомбардировщиков стали для Не 111 второстепенными. Они все чаще действовали для снабжения отступающих и окруженных войск. В течении года на базе Не 111 стали формироваться транспортные группы. В составе 1-й воздушно-десантной эскадры они активно использовались для буксировки планеров Go 242. Хотя массированных бомбардировочных налетов больше не предпринималось, были отдельные случаи проведения довольно крупных воздушных операций. Так 22 июня 1944 г четыре эскадры Не 111 – KG 4, 27, 53 и 55 были брошены на аэродром под Полтавой, используемый американцами. Аэродром был освещен KG 4, а остальные группы нанесли бомбовый удар, уничтожив вовремя атаки 43 В-17 и 15 Р-51 ’’Мустанг".

Вновь заметную роль в войне Не 111 довелось сыграть летом 1944 г, когда Не 111Н-22 и специально переоборудованные Не 111Н-16 и Н-20 из III/KG 3 стали наносить по Англии удары с использованием ракет Fi 103. Группа располагалась в Beнло, в Голландии. С конца июля Не 111 выпустили по Лондону 300 V-1, 90 по Соузэмптону и 20 по Глостеру. В сентябре 1944 г KG 53 была возвращена с Восточного фронта. Ее первая группа была расформирована, а экипажи были переданы на пополнение II и III/KG 53. Одновременно III/KG 3 была переименована в I/KG 53. С ноября кроме этой группы к обстрелам Англии была привлечена II/KG 53, действовавшая с аэродромов Ольденбурга и Бремена. В сентябре была расформирована KG 27, а оставшиеся самолеты после спешного переоборудования приступили к пускам ракет, действуя из Ошаца. С декабря они действовали в составе III/KG 53.

После некоторого перерыва с 5 по 15 сентября, вызванного перебазированием I/KG 53 из Венло на северо-запад Германии, Fi 103 вновь обрушились на Англию. Пуски проходили в основном ночью. До конца месяца было использовано 177 ракет, 282 было пущены в октября и 316 в ноябре. Эти рискованные операции привели к тяжелым потерям в составе KG 53. Так 2-я группа потеряла 12 самолетов только от взрывов ракет в момент старта. Последний пуск ракеты состоялся 14 января 1945 г. Всего часть потеряла 77 самолетов, а выпустила по Британским островам более 1200 ракет.

С апреля 1945 г все оставшиеся Не 111 были переведены на решение транспортных задач, за исключением 27 самолетов из группы "Ул", которые из Рерика совершали ночные налеты на железнодорожные коммуникации. В транспортных частях числились 25 Не 111 из I/KG 4 в Кенигграце, II/KG 4 имела 28 Не 111 в Грейфсвальде, III/KG 4 – 23 Не 111 в Кенигграце и Tp.Gr.30 – 16 Не 111 в Ньюбиберге. Кроме того 15 Не 111 были в составе 1-го планерной группы в Кенигграце.

ВАШ ВЕРТОЛЕТ – «ШВАЙЦЕР». ПОЗВОНИТЕ И ПОКУПАЙТЕ. ТЕЛ/ФАКС 292 8993 В МОСКВЕ