Авиация и космонавтика 2005 05-06

ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ДБ-3/Ил-4

В первой половине 30-х годов ВВС РККА располагали очень мощной по тем временам бомбардировочной авиацией. В ней превалировали два типа машин. Стратегические функции выполняли тяжелые четырехмоторные ТБ-3, оперативные и тактические – сравнительно небольшие одномоторные бипланы Р-5. А между ними – практически ничего, лишь устаревшие и снятые с производства ТВ-1. В эту нишу пытались «вставить» бомбардировочный вариант «крейсера» Р-6, но он не удался.

И ТБ-3, и Р-5 были тихоходны и не очень-то маневренны. Они представляли собой уже уходящее поколение «бомбовозов», для которых главным являлся вес и ассортимент бомбового груза, а недостаток динамики частично восполнялся мощным оборонительным вооружением. Но за рубежом начали придавать все растущее значение быстроходным двухмоторным бомбардировщикам. которые должны были не столько отбиваться, сколько «ускользать» от истребителей противника.

Особое развитие эта концепция получила в США. Там появился целый ряд бомбардировщиков – свободнонесущих монопланов с гладкой обшивкой и убирающимся шасси. Лучшим из них стал Мартин 139. принятый впоследствии на вооружение Авиационного корпуса американской армии как В-10 и В-12 (с разными моторами). За счет хорошей аэродинамики Мартин» обгонял тогдашние истребители-бипланы. Поставить в строй ВВС РККА подобный самолет было очень заманчиво.

И вот в конце 1933 г. при формировании плана опытно-конструкторских работ по самолетостроению на 193-1-35 годы А.Н. Туполев внес предложение построить отечественный скоростной бомбардировщик. Правда, первые наметки Туполева были довольно скромны: скорость 300-320 км/ч (а В-10 имел 340 км/ч)- В итоге уже в первый вариант плана заложили два новых двухмоторных «бомбардировщика ближнего действия». Создание одного из них. цельнометаллического, поручили КОСОС ЦАГИ, руководимому Туполевым. Работу над вторым самолетом, смешанной конструкции, задали заводу № 39 – фактически базировавшемуся там Центральному конструкторскому бюро (НКВ).

Начальником НКВ в то время являлся С.В. Ильюшин. Он тогда был более известен как высокопоставленный администратор. нежели как конструктор. Его конструкторский опыт сводился лишь к созданию нескольких учебных н спортивных планеров. Однако Ильюшин рвался к самостоятельной работе по проектированию боевых самолетов. Уже в феврале 1934 г. с согласия начальника Главного управления авиационной промышленности (ГУЛП) П.И. Баранова в рамках НКБ он создал небольшую собственную группу.

Авиаконструктор С.В. Ильюшин

Мотор Гном-Рон 14Kdrs

Уже в начале 1934 г. план опытных работ претерпел некоторые изменения. ВВС имели свои взгляды на характеристики нового бомбардировщика. Начальник ВВС РККА командарм Я.И. Алкснис доказывал, что предложенная Туполевым скорость недостаточна. По его мнению следовало требовать 340-350 км/ч на высоте 4000-5000 м. Мотивировалось что следующим образом: скорость истребителей наиболее вероятного тогда противника (Японии) находилась на уровне 310-320 км/ч. Следовательно, если бомбардировщик будет лететь быстрее. то он сможет действовать «совершенно безнаказанно».

14 февраля 1934 г. Алкснис писал в докладной записке наркому по военным и морским делам К.Е. Ворошилову: «Самолет этого типа… имеет настолько важное значение, что считаю целесообразным рассмотреть вопрос о его конструировании и постройке отдельно, не дожидаясь утверждения общего плана опытных работ».

Так и сделали. Уже 17 февраля вышло постановление Совета труда и обороны (СТО), озаглавленное «О постройке скоростного бомбардировщика». Постановление стало компромиссом между позициями Алксниса и Туполева. Скорость определили как 320-330 км/ч на высоте 4000 м. а нормальную дальность – 700 км (Алкснис просил 1000 км). По всем остальным позициям предложения Туполева, проект задания ВВС и постановление сходились.

Практический потолок задавался равным 7000-8000 м. Экипаж должен был состоять из трех человек, вооружение – из четырех «легких пулеметов» (калибра 7.62 мм). Бомбовая нагрузка в 500 кг складывалась из одной 500-кг бомбы или двух по 250 кг или пяти по 100 кг.

В ЦКБ работу над скоростным бомбардировщиком начали несколько позже. чем в ЦАГИ. Это объяснялось отчасти тем. что официально проектирование вели по постановлению СТО от 14 июля 1934 г. Возможно, что самолетом смешанной конструкции, потенциально более простым в изготовлении и дешевым, решили подстраховаться на случай неудачи с туполевским скоростным бомбардировщиком АНТ-40 (он же СБ), постройка опытного образца которого тогда существенно отставала от заданных сроков. Постановление требовало представить самолет, названный ББ-2. на государственные испытания к 1 ноября 1935 г.. почти на год позже машины. создававшейся Туполевым.

Параллельно готовились тактико- технические требования к ББ-2. Их несколько раз перерабатывали и изменяли. Окончательный вариант требовании рассмотрели на совещании и НИИ ВВС 10 нюня 1934 г.. и 29 августа их утвердил начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис. Они были несколько «мягче» предъявленных к бомбардировщику ЦАГИ.

По некоторым источникам, первоначальную проработку проекта ББ-2 вел H.Н. Поликарпов, являвшийся тогда сотрудником ЦКБ. а позднее им занимался А.А. Сеньков. Возможно, что при этом использовали элементы проекта двухмоторного бомбардировщика ЛБ-2. разрабатывавшегося в ЦКБ потихоньку еще с 1933 г. Этот самолет должен был оснащаться двигателями М-34РН. Максимальная скорость его определялась в 300 км/ч на высоте 5000 м. практический потолок – 7500 м. дальность полета 800-1500 км. Вооружение: два пулемета и 800 кг бомб. ЛБ-2 не дошел даже до стадии полноразмерного макета. но это был первый двухмоторный бомбардировщик, создававшийся в ЦКБ. и работа над ним. безусловно, дала конструкторам ценный опыт.

В то время как в документах Управления ВВС (УВВС) новая машина именовалась ББ-2, в ГУЛП иногда пользовались обозначением СБ-39 («скоростной бомбардировщик завода №39»), а сами конструкторы назвали ее НКВ-26.

До сих пор остается неясным, какие двигатели первоначально хотели использовать на ББ-2. Задание предусматривало три варианта: советские моторы М-34РН. американские Райт R-1820F-3 «Циклон» (которые у нас собирались выпускать как М-25) и французские Испано-Сюиза 12Y(no которым шли переговоры о лицензии). Вероятнее всего, в качестве основного претендента рассматривался «Циклон». Но возможно, что Ильюшин с самого начала проектирования предусмотрел применение на бомбардировщике других французских моторов. Гном-Рон 14К.

История появления этих двигателей в Советском Союзе началась с записки начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса комиссару НИИ ВВС Зильберту. датированной 12 августа 1933 г. В ней он предложил советской делегации, направлявшейся во Францию для переговоров с фирмой «Испано-Сюиза», «попутно» ознакомиться с «двухрядной звездой Гнома и Рона». Алкснис предполагал. что конструктивное сходство (на самом деле практически отсутствовавшее) позволит сравнительно легко освоить новый двигатель на заводе №29. строившем до того по лицензии той же фирмы М-22 (Гном-Рон 9А «Юпитер»), Начальник ВВС предложил купить два- три образца для испытаний и 20-30 моторов для опытных самолетов.

В сентябре 1933 г. во Францию отправилась советская авиационная делегация. Руководителем ее являлся В.Я. Климов. ВВС представлял М.А. Левин. В состав группы вошел и Ильюшин. Большая программа создания мощных отечественных авиамоторов в конце 20-х – начале 30-х годов дала лишь один практический результат – внедрение в серию двигателя М-34 (впоследствии переименованного в АМ-34) конструкции А.А. Микулина. Однако к моменту развертывания массового производства он уже уступал передовым моторам Запада по удельной массе и экономичности. Отставание по моторостроению отрицательно влияло на создание новых типов самолетов, в первую очередь, военных. Было решено приобрести лицензии за рубежом. С этой целью и отправилась делегация во Францию. Основной задачей ей ставили получение лицензии на мотор Испано-Сюиза 12Y.

Но и двигатели «Гном-Рон» вызвали большой интерес у советских специалистов. причем не только двухрядный мотор типа 14K. о котором шла речь первоначально. но и менее мощный унифицированный с ним 9К. Их в первую очередь собирались ставить на бомбардировщики. 7 июня 1934 г. вышло специальное постановление Комитета обороны. предписывавшее Климову. Левину и директору завода Кг 29 Александрову в кратчайшие сроки завершить переговоры с «Гном-Рон» и добиться предоставления лицензии на оба этих типа, приобрести необходимую документацию и образцы моторов.

В итоге с фирмой «Гном-Рон» заключили соглашение о технической помощи в освоении двух двигателей семейства К: 9-цилиндрового 9К «Мистраль» и 14- цилиндрового 14К Мистраль мажор». Первый получил советское обозначение М-75, второй – М-85 (ненадолго его переименовали в М-70, а затем обратно в М-85).

В октябре 1933 г.. когда переговоры еще шли. ГУЛП НКТП уже приняло решение о проектировании под французские двигатели новых самолетов. В 1934 г. началась приемка во Франции технической документации и двигателей-образцов. Руководил ею А.В. Ка- шнрнн. В частности, в марте в Москву доставили мотор типа 14Kdrs. Уже в апреле он прошел 100-часовые стендовые испытания в ЦИАМ.

Освоение производства «Гном-Ронов», как и следовало ожидать, поручили заводу №29 в Запорожье. Пока там готовились строить новые моторы, самолетостроители уже проектировали под них самолеты. 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения отличалась компактностью, малым весом и экономичностью на крейсерском режиме. Такие моторы могли существенно улучшить показатели проектируемого бомбардировщика, особенно в отношении радиуса действия, и Ильюшин решил их использовать.

Проект ЦКБ-26 уже имел многие основные черты будущего ДБ-3. Главный упор, естественно, делался на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение (около 7). но со значительной нагрузкой – до 140 кг/м 2 . Для него выбрали тонкий (по тому времени) двояковыпуклый профиль Кларк Y-15. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. В то же время такое крыло ухудшало взлетно-посадочные качества. Это решили парировать посадочными щитками типа Цап.

Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его, в соответствии с заданием, была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении. Первоначально в проекте предусматривали металлический хвостовой костыль, позднее замененный неубираюшейся стойкой с хвостовым колесом.

Сводка работ по опытному самолетостроению за 1 октября 1934 г. сообщает: «Требования получены и проработаны. Есть несколько спорных вопросов… Увязываются на макете». Параллельно с летальной проработкой проекта ЦКБ-26 изготовлялся его полноразмерный деревянный макет. 29 декабря 1934 г. комиссия под председательством начальника штаба ВВС В.К. Лаврова рассмотрела представленные эскизный проект и макет ББ-2. И то и другое было утверждено. Высказанные комиссией замечания имели явно второстепенный характер. Потребовали переставить некоторые приборы, ввести вместо механического бомбосбрасывателя СБР-1 новый электрический ЭСБР-2, предусмотреть убирающиеся в крыло посадочные факелы, парашютные ракеты ПАР- 13И и электрообогрев костюмов экипажа. Единственным отличием. повлиявшим на внешний вид ЦКБ-26, стали форточки на фонаре пилота. Других существенных изменений на приложенном к акту комиссии чертеже не видно. Макет ББ-2. утвержденный в декабре 1934 г.. практически полностью соответствовал построенному позднее опытному ЦКБ-26.

И тут Ильюшину нанесли страшный удар. «ББ-2 2К-14… с плана снят». – гласило официальное письмо, прибывшее из НИИ ВВС. Решение было вполне логично. СБ Туполева оказался весьма удачным и готовился к серийному производству. Ильюшинский самолет по сравнению с СБ имел и свои преимущества. и свои недостатки. С одной стороны. даже расчетные летные данные ББ-2 получались ниже, чем у уже летавшего опытного СБ-2ИС. С другой – он был лишен некоторых дефектов туполевской машины, вызывавших нарекания у военных: кабины получились просторнее, сектора обстрела стрелковых установок – шире. Конструкция бомбоотсека с расположением кассетных держателей около оси машины позволяла постоянно сохранять в готовности наружные лодфюзеляжные бомбодержатели. На СБ наружной подвески вообще не было, а для того, чтобы заменить ФАБ-100 на боеприпасы более крупного калибра, требовалось снять бомбодержатели одного типа и поставить другие. Туполевская машина не могла нести считавшиеся тогда весьма важными химические выливные приборы. На Ильюшина работали также опасения, что моторов М-100 (советской копии двигателя Испано-Сюиза l2Ybrs) не хватит на запланированный выпуск СБ (в связи с этим Туполеву заказали третий опытный экземпляр СБ с «Гном-Ронамн», превратившийся позднее в тяжелый истребитель ДИ-8). Но в конечном итоге ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ, и ББ-2 оказался не нужен.

Однако Ильюшин нашел выход. Он превратил ЦКБ-26 в «скоростной бомбардировщик дальнего действия».

Второй опытный образец скоростного бомбардировщика СБ (СБ-2ИС)