Авиация и космонавтика 2005 05-06

«МОСКВА» летит через океан

С.В.Ильюшин считал, что рекордами, уже поставленными Коккинаки, возможности его машины еще далеко не исчерпаны. Он предложил построить специальный рекордный вариант ДБ-3 и совершить на нем перелет на Дальний Восток. Кроме чисто спортивных и пропагандистских целей, создание модификации с увеличенной дальностью полета мотивировалось планами концентрации большой группировки ДБ-3 в ВВС Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА). Мощностей завода № 126 для этого не хватало, и значительную часть самолетов надо было доставлять из-за Урала. При этом около двух месяцев уходило на разборку бомбардировщиков, погрузку в эшелоны, долгий путь по железной дороге и обратную сборку и нивелировку. Предлагалось сделать вооружение быстросъемным и оборудовать дополнительный временный бак в кабине стрелка-радиста. Лишнее горючее, таким образом, брали за счет вооружения. Перегонка по воздуху заняла бы не более 30 летных часов. Снятое вооружение мог доставить на место транспортный самолет. Это предложение в январе 1938 г. рассмотрели в Кремле и одобрили. Заводу № 39 разрешили подготовить один самолет специально для рекордных целей.

Для сдачи чертежей в производство установили срок 15 апреля. Доработке подвергся серийный самолет выпуска 1937 г. Планер практически не менялся. Мотоустановку составляли два двигателя М-86 с винтами ВИШ-3. Все вооружение демонтировалось, турели снимались. Проем верхней турели зашивался наглухо. Экипаж рекордной машины должен был состоять только из двух человек – пилота и штурмана. На месте стрелка располагался дополнительный бензобак. Общий запас горючего теперь составлял 6600 л. Соответственно увеличили запас масла. Штурман и пилот получили более совершенные приборы. Для улучшения обзора в штурманской кабине предусмотрели большие боковые окна. В апреле весь комплект документации поступил на завод.

По плану рекордную машину, «самолет № 9», должны были закончить к 15 мая 1938 г. Точно в срок опытный цех передал самолет, названный «Москва», на летные испытания. Испытывал «Москву» Коккинаки. Сначала летал с Центрального аэродрома, а потом из Щелково, где взлетная полоса была гораздо длиннее.

27 июня экипаж из В.К. Коккинаки и штурмана A.M. Бряндинского стартовал на восток. Основную часть времени самолет летел на высоте 5000 м, сочтенной оптимальной. Несмотря на грозовой фронт, встреченный под Хабаровском, «Москва» благополучно добралась до города Спасск-Дальний. Машина находилась в воздухе 24 часа 36 минут, пролетев 7580 км.~

За этот перелет Коккинаки и Бряндинский получили золотые звезды Героев Советского Союза, а работники ОКБ-39 и завода – ордена. Вернувшуюся в столицу «Москву» начали готовить к новому рейсу. На этот раз – через океан. Моторы заменили на новые М-87 спецсборки, установили автопилот и американский радиокомпас Фэйрчайлд RC-7 (предварительно опробованный на серийном ДБ-3 в марте 1939 г.), более мощную радиостанцию. Усилили вилки основных стоек шасси и увеличили запас кислорода.

На случай вынужденной посадки на воду в носовой части расположили надувной баллон-поплавок. На Балтике летчиков подстраховывали два гидросамолета и военный корабль, близ побережья Норвегии ждал пароход «Кооперация», а к берегам Исландии заранее вышла подводная лодка.

Вылет из Щелкова состоялся 28 апреля 1939 г. У Коккинаки теперь был новый штурман М.Х. Гордиенко – Бряндинский погиб в авиационной катастрофе во время поисков самолета «Родина» на Дальнем Востоке. «Москва» прошла над Новгородом, пересекла Финляндию и Норвегию и от Трондхейма двинулась над морем. Самолет благополучно миновал Рейкьявик в Исландии и мыс Фарвел – южную оконечность Гренландии. По всему маршруту экипаж регулярно посылал радиограммы в Москву. Над Атлантикой мешал сильный боковой и встречный ветер. Над Лабрадором самолет попал в облачность. Коккинаки пытался обойти облачные фронты, но это ему не удалось – пришлось лезть вверх, подходя к 9000 м. Кабины промерзли, отказал радиокомпас, кончался запас кислорода. Аэродром в Нью-Йорке оказался сплошь затянут облаками. Пришлось вернуться к заливу Святого Лаврентия и поискать место для приземления. Сели «на брюхо» на небольшом острове Мискоу. принадлежавшем Канаде. Всего за 22 ч 56 мни «Москва» на этот раз преодолела расстояние 6516 км. фактически же самолет пролетел около 8000 км. Это было близко к предельной для машины дальности, определенной ОКБ-39 в 8300 км.

Рекордный самолет «Москва»

Самолет «Москва» перед вылетом в США

Носовая часть самолета «Москва»

«Москва» после приземления на острове Мискоу (Канада), апрель 1939 г.

На посадке машина врезалась правым мотором в пень. Двигатель сорвался с моторамы. Оба крыла были повреждены. Коккинаки получил но голове сорвавшейся со своего места надувной лодкой и сломал два ребра.

Ближайший поселок находился примерно в пяти милях от места посадки. Самый ближайший дом принадлежал местному корреспонденту «Ассошиэйтед пресс». Он и явился первым к самолету. За ним пришли другие. Коккинаки и Гордиенко отказались покинуть самолет. Им принесли одеяла, топливо для костра и горячую пишу. Для Коккинаки даже доставили складную походную кровать.

Мискоу вовсе не был глухим медвежьим углом». Из поселка Коккинаки даже смог позвонить в Москву и доложить о приземлении. Советское посольство в США сразу начало готовиться к эвакуации летчиков. Группа его сотрудников прибыла иа самолете в канадский город Монктон. Первая попытка перебраться на Мискоу на гидроплане не удалась – посадке помешал битый лсд. Тогда зафрахтовали маленький канадский самолет. Пилот Андерсон привез на нем на остров одного из советских представителей и врача. Из-за слабого грунта на взлетной площадке обратно он мог доставить только одного человека. Им стал Гордиенко. На следующий день тот же самолет вывез Коккинаки.

Обратно экипаж «Москвы» добирался на океанском лайнере и по железной дороге. В Москве летчиков ждала торжественная встреча. Коккинаки был награжден очень своеобразно – одновременно орденом Ленина и медалью «За отвагу».

Впоследствии на заводе № 39 построили еще два рекордных самолета – ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2. Они были сделаны на базе ДБ-3Б с моторами М-87. Интересно, что заводских номеров машины не имели. Оба самолета были подобны «Москве», но имели задний фюзеляжный бензобак и отличия в оборудовании. Эти машины готовили дли женского экипажа Марины Нестеренко. жены П.В. Рычагова, известного аса-истребителя и впоследствии начальника ВВС.

Рекордный самолет «Украина»

Самолет «Украина» (ЦКБ-30Н-1)

Авария самолета ЦКБ-30Н-2 на окраине Свердловска, 27 февраля 1941 г.

Первый ил этих самолетов, названный «Украина», использовали для перелета Хабаровск – Львов. Экипаж Нестеренко вылетел из Хабаровска 27 июля 1940 г. Пройдя около 7000 км, «Украина» совершила вынужденную посадку у деревни Иеаково в Кировской области, на поле, засеянное рожью. Официально объявили, что полет прервали из-за ухудшения погоды. Разбиравшаяся же с неудачей комиссия во главе с И.Ф. Петровым пришла к выводу. что летчица неправильно пользовалась кранами бензобаков и просто не смогла вовремя переключиться с одного бака на другой. Вторую машину собирались пустить по маршруту Москва – Свердловск – Севастополь – Москва. но этот перелет не состоялся.

«Украина» долго стояла на заводе № 39. В начале Великой Отечественной войны ее переделали в бомбардировщик и сдали ВВС.

Самолет Н-2 использовался как служебный сотрудниками ОКБ-39 и завода. После вынужденной посадки в районе Свердловска, машину ремонтировали в местном аэропорту. Пилот Васильев должен был ее перегнать в Москву. 27 февраля 1941 г. он благополучно взлетел, но вскоре в полете остановился один мотор, а затем другой. До аэродрома самолет не дотянул. Он сел прямо на улицу на окраине города. Улица называлась… Авиационная!

Расследование показало, что Васильев тоже перепутал краны. Ему это обошлось дороже, чем Нестеренко – из испытателей его отчислили. Сам Н-2 пришлось списать.