Авиация и космонавтика 2006 06

Долгая дорога к Ту-160

(Окончание. Начала в АиК №№ 3,4,7, №-12/2005 г., 1-5/2006 г.)

Ту-160 в Энгельсе. 1993 г.

Несмотря на имевшиеся трудности, в течение восьми месяцев эксплуатации «стошестидесятых» в 184-м гв. ТБАП в Прилуках удалось полностью подготовить к полетам на новом самолете первую эскадрилью полка. Летчики и техсостав осваивали машины, которые периодически летали по 6-, 10- и 12- часовым маршрутам. В полеты над морем бомбардировщики чаще всего летали парой (прежде всего для того, чтобы в случае возникновения аварийной ситуации экипаж «напарника» мог запросить помощь). В полетах над морем экипажам выдавались лишь спасательные пояса, т.к. морские водонепроницаемые комбинезоны ВМСК «даль- никам» не полагались.

Полетные задания постепенно усложнялись, приходилось летать и за Северный полюс, а самый длительный полет, совершенный экипажем Валерия Горголя (командиром 184-го Гв.ТБАП с 1989 года), продолжался 12 часов 50 минут. Самолет приблизился к побережью Канады на 450 км.

На перехват новых советских стратегических бомбардировщиков периодически поднимались истребители стран НАТО. О периоде освоения нового ракетоносца вспоминает принявший после распада СССР российское гражданство и получивший позднее должность старшего инспектора-летчи- ка отдела боевой подготовки 37-й ВА Верховного Главнокомандования Заслуженный военный летчик России Александр Медведев (тот самый, которого прозвали в 184-м полку «ас Медведев»): «Освоение ракетоносцев мы начали примерно за год до их прибытия в Прилуки. Выезжали на авиапредприятия, где производился сам самолет, двигатели, навигационное, радиотехническое оборудование, и там изучали матчасть, ее работу. С получением Ту-160 развернулась активная летная и боевая подготовка. «Холодная война» к тому времени не завершилась, и перед нами была поставлена задача в сжатые сроки освоить ракетоносец. Причем в ходе опытной эксплуатации. Ее должны были провести заводские летчики, а пришлось нам. Потому в первых полетах случалось до 100 отказов в различных системах ракетоносца. По мере его освоения их становилось все меньше, и со временем мы стали считать самолет своим.

По каким маршрутам летали? С Прилук шли в направлении Онежского озера, затем – Новая Земля, остров Греэм-Белл и далее – Северный полюс. Шутили: «Ковбой Штаты изучает», ведь до объектов потенциального противника было рукой подать. Однако над полюсом разворачивались на юг – шли в направлении Тикси, тем более местность там походила на Северную Канаду. Потом под крылом – Челябинск, Балхаш, Каспийское море. Через Северный Кавказ возвращались в Прилуки. Был и такой маршрут: Прилуки – Байкал – Прилуки. По этой трассе я летал вместе с Владимиром Гребенниковым.

Ракеты пускали по целям, расположенным на полигоне в Казахстане.

Входили в район заданного пуска и расставались с ракетами. Позже поражали учебные цели и в других районах СССР».

В некоторых полетах Ту-160 сопровождали истребители-перехватчики Су-27.

По отзывам многих пилотов, до этого летавших на Ту-16 и Ту-22МЗ, «сто- шестидесятый» был лучшим из освоенных ими самолетов.

Одна из первых демонстраций журналистам Ту-160 в Прилуках

Пролет Ту-160 в сопровождении Су-27

Подготовка Ту-160 к вылету в Прилуках

Заправка Ту-160 от аэродромного топливозаправщика ТЗ-60

Освоение нового стратегического ударного комплекса воздушного базирования шло очень быстро, и в немалой степени этому способствовала высокая автоматизация бортового прицельно-навигационного комплекса, упрощавшего работу штурмана.

Его задача сводилась к точному выводу самолета в район пуска ракет, контролю за системами ракеты и выбору момента пуска. Целеуказание ракете вводилось заранее специальной программой. После команды на пуск, ракета сбрасывалась вниз пневматическим толкателем, затем на безопасном расстоянии раскрывались крыло и оперение ракеты, сложенные для компактного размещения при подвеске в грузоотсеке, после чего запускался двигатель и производился дальнейший полет по маршруту к цели. В это время барабан многопозиционного катапультного устройства проворачивался и приводил в стартовое положение следующую ракету.

Все практические пуски Х-55СМ сопровождались самолетными командно-измерительными пунктами, созданными на базе транспортного самолета Ил-76 специально для контроля и наблюдения за процессом испытаний различного рода авиатехники и авиационного вооружения. Учебные цели располагались на полигоне ГК НИИ ВВС в Казахстане. Стрельбы со «стошестидесятого» велись чаще, чем с Ту-22МЗ. Один из самолетов, «отстрелявший» 14 ракет, был прозван в полку «ковбоем».

Говоря об ударных возможностях Ту- 160, стоит напомнить, что разработчикам долгие годы не удавалось внедрить обычное бомбардировочное вооружение. Однако в последние годы стали решать и эти вопросы. В марте 2003 года в интервью газете «Независимое военное обозрение» командующий 37-й ВА генерал-лейтенант И.И.Хворов заявил: «…У нас в настоящее время один самолет находится на ремонте на заводе и производится один из этапов его модернизации. Одна из целей этих доработок – «научить» самолет бомбить. Отмечу, один Ту-160 может взять на борт такое количество бомб, как эскадрилья Ту- 22МЗ. Причем модернизация по этому самолету будет глубокая. В дальнейшем планируется освоить применение с самолетов Ту-160 высокоточных корректируемых бомб». По поводу возможной модернизации ракетного вооружения командующий отметил: «Сегодня на оснащении ДА имеется ракета, которая представляет собой некий промежуточный этап перед принятием на вооружение крылатой ракеты большой дальности. У нее достаточно приличная дальность пуска, позволяющая Ту-160 и Ту-95 применять … эту ракету со своей территории. Обладая сравнительно небольшой радиоэлектронной заметностью, ракета может легко преодолеть систему ПВО вероятного противника. На сегодня «изделие» обладает дальностью пуска до 3500 км. Мы считаем, что наиболее полно требованиям сегодняшнего дня отвечает крылатая ракета воздушного базирования с дальностью пуска пять и более тысяч километров».

"Борт № 12" во время демонстрации новой техники в Кубинке

Продолжая рассказ о начальном периоде эксплуатации Ту-160, отметим, что к концу 1987 года 184-й Гв.ТБАП уже получил в общей сложности 10 машин, но в его составе по-прежнему сохранялись бомбардировщики Ту- 22МЗ и постановщики помех Ту-16П. Постепенно «тройки» и «шестнадцатые» передавались другим частям, а часть Ту-16 разобрали и уничтожили согласно Договору о сокращении обычных вооружений в Европе. К моменту распада СССР в двух эскадрильях полка числился 21 самолет, третья эскадрилья имела в своем составе только учебные Ту-134УБЛ, которые использовались для обучения летного состава и поддержания летных навыков экипажей, сохраняя ресурс боевых машин.

Следует отметить, что разработчики самолета, двигателя и различных систем БРЭО «сопровождали» свою технику с самого начала ее эксплуатации. В Прилуках постоянно находились представители ОКБ и серийных заводов, которые оперативно устраняли различного рода неисправности и дефекты. При этом удалось выработать рекомендации по модернизации ряда узлов и агрегатов и увеличению их срока службы. Так, первоначальный 250-часовой ресурс двигателя НК-32 был постепенно увеличен втрое. Для повышения запаса устойчивости компрессора число створок подпитки двигателя на боковых стенках воздухозаборников увеличили до шести, упростив управление ими. Некоторые сотовые панели планера с металлическим заполнителем заменили на панели из композиционных материалов, укоротили хвостовой обтекатель антенн бортового комплекса обороны, усовершенствовали радиосистему дальней навигации, навигационный комплекс оснастили автономным астрокоррек- тором, усовершенствовали программное обеспечение ПрНК, а самолеты последних серий оснастили перископами для осмотра хвостовой полусферы.

Была предпринята попытка снизить радиолокационную заметность бомбардировщика путем нанесения на воздухозаборники и воздушные каналы черной радиопоглощающей графитовой пленки, покрытия носовой части самолета специальной краской на органической основе, экранированием некоторых узлов силовой установки, введением в остекление кабины сетчатых фильтров, ограничивающих распространение электромагнитного поля аппаратуры.

Постепенно в строю дорабатывались и ранее выпущенные машины.

Напряженная работа представителей авиапромышленности и технического состава ВВС принесла положительный результат. Надежность строевых самолетов значительно повысилась, и постепенно «стошестидесятый» становился реальной боевой машиной. Это не могли не заметить разведывательные службы стран НАТО, которые следили за судьбой нового советского стратегического бомбардировщика с самого начала его испытаний. В журнале «Авиация и Время» приводился интересный факт о том, что весной 1988 года неподалеку от аэродрома в Прилуках был обнаружен замаскированный под пень контейнер с электронной аппаратурой, прослушивавшей радиопереговоры и фиксировавшей работу радиотехнических систем самолетов. Поэтому пришлось самолеты оснастить специальными чехлами из металлизированной ткани, экранировавшими на земле носовой обтекатель бортовой РЛС в момент проверки техническим экипажем высокочастотного оборудования на земле.

Ту-160 впервые публично показали представителям Запада 2 августа 1988 года, когда министр обороны США Фрэнк Карлуччи посетил в ходе своего визита в Советский Союз авиабазу в Кубинке. Специально для показа выставили некоторые новые типы самолетов, в том числе и вызвавший большой интерес «В1аафск» 184-го Гв.ТБАП с бортовым номером «12». В полете были продемонстрированы еще две машины. Министру обороны США показали отсеки вооружения, кабину и другие элементы бомбардировщика. Многие телевизионные станции мира передали репортаж из Кубинки, а в западной печати появились изображения самолета, снятые с экрана. Тогда же были впервые публично оглашены некоторые тактико-технические характеристики самолета, в том числе дальность полета без дозаправки, равная 14000 км.

Во время демонстрации самолетов в Кубинке случился незапланированный эффект «присутствия начальства». После получения разрешения на взлет не запустились по одному двигателю на двух бомбардировщиках, которые планировали продемонстрировать перед гостями в воздухе. Чтобы не сорвать показ советской новейшей техники, командование ВВС дало разрешение на взлет самолетов с тремя работающими двигателями. Благодаря мастерству экипажей, которыми командовали В.Гребенников и А.Медведев, а также исходным хорошим летным качествам самолета, удалось благополучно завершить показ.

Второй казус во время этого же показа произошел уже с самим Карлуччи, когда тот, пытаясь войти в кабину Ту-160, случайно ударился о неудачно расположенный электрощиток (после чего летчики прозвали этот элемент «щитком Карлуччи»),

Позднее новейший советский бомбардировщик неоднократно участвовал в показах как иностранным делегациям в Кубинке, так и жителям страны на воздушных праздниках в Жуковском и Тушино.

Второй опытный Ту-160 во время демонстрации в Жуковском. Самолет во время полета потерял одну из неметаллических панелий форкиля

Ту-160 со знаками ВВС Украины на аэродроме в Полтаве на праздновании 50-летия челночных налетов авиации союзников на Гзрманию

Полет Ту-160 в сопровождении МиГ-29 из группы "Стрижи"

13 июня 1989 года опять же в Кубинке председателю комитета начальников штабов США адмиралу Уильяму Крау был показан прилукский Ту-160 с бортовым номером «21». Спустившись по крутой лестнице с борта самолета, он отметил, что показанная авиатехника – мирового уровня.

Первый публичный показ самолета для широких масс «совграждан» состоялся 20 августа 1989 года во время празднования Дня авиации, когда Ту-160 прошел на малой высоте над Тушинским аэродромом. В августе на «Мосаэрошоу-93» демонстрировался один из бомбардировщиков, принадлежавших Департаменту авиационной промышленности Российской Федерации. На этом же авиасалоне в воздухе (со взлетом и посадкой) показали и первый опытный экземпляр самолета («70-01»), который не был окрашен и имел натуральный «металлический» цвет.

Многочисленные корреспонденты и посетители выставки могли видеть и сфотографировать опытные Ту-160, размещенные примерно в 200 м от выставочной стоянки на территории летно-испытательной туполевской базы.

В сентябре 1994 года журналисты и ряд специалистов имели возможность подробно ознакомиться с бомбардировщиком в Полтаве в ходе мероприятий в честь празднования 50-летия челночных налетов на Германию. Еще один показ на Украине состоялся в Прилуках в феврале 1995 года. А в мае того же года в Москве состоялся грандиозный парад, посвященный 50- летию Победы в Великой Отечественной войне. В воздушной части парада флагманом в сопровождении истребителей МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи» летел Ту-160 из Энгельса. Бывший главком ВВС России генерал армии П.С.Дейнекин, который в тот день командовал экипажем флагманского корабля, вспоминал:

Ту-160 в Энгельсе. 1994 г.

«Серийным выпуском стратегических Ту-160 Россия еще раз подтвердила свой статус великой авиационной державы и родины тяжелого самолетостроения. Когда в Первую мировую авиаторы на Западе отважно стрекотали в небе на одномоторных «Вуазенах», «Блерио», «Ньюпорах» и «Фарманах», русские вступили в войну на четырехмоторных бомбардировщиках с богатырским именем «Илья Муромец». Возрождая эту традицию, мы именно так нарекли флагман воздушного парада над Москвой 9 Мая 1995 года. Буквы вдоль фюзеляжа Ту-160 написали кириллицей крупно (благо места хватало). В тот юбилейный день на Поклонной горе среди высоких гостей были не только главы, но и военные атташе сорока иностранных государств. После пролета авиаколонны многие из них говорили о том, что русские ВВС профессионально показали им построение первого массированного авиационного эшелона. Еше бы! Ошибка по выходе на гостевую трибуну составила всего семь секунд! А ведь наш экипаж на Ту-160 взлетал с авиабазы Энгельс на Волге, а остальные 79 – с четырнадцати других аэродромов. За штурвалами самолетов парадного расчета находились два главкома – ВВС и ПВО, командующие авиацией Сухопутных войск, ВМФ, фронтовой, дальней и военно-транспортной авиацией. Восемь генерал-полковников! Такого на воздушных парадах не бывало и при Василии Сталине! Отлетали и расселись по своим аэродромам тогда без замечаний. Успели вовремя попасть и на прием в Кремле…

… А как летали на проверках боевой готовности! Всем составом, днем и ночью, в любую погоду! Все летчики (и левые, и правые) были только первого класса».

Еще одна публичная демонстрация Ту-160 была проведена 28 июля 1996 года в Санкт-Петербурге, на параде, посвященном 300-летию российского флота. Самолет подполковника Алексея Серебрякова с эскортом четверки МиГ-29 из группы «Стрижи» прошел с большой скоростью на высоте около 50 м над местом празднования.

Первая встреча в воздухе Ту-160 с западными самолетами произошла в мае 1991 года над Норвежским морем. Истребители F-16A 331-й эскадрильи ВВС Норвегии некоторое время сопровождали пару «туполевских» бомбардировщиков.

Распад СССР негативно сказался на судьбе одной из самых мощных в мире ударных систем. 24 августа 1991 года парламент Украины перевел все воинские формирования на территории государства под свой контроль.

В тот же день образовалось и Министерство обороны Украины. На территории нового независимого государства осталось 19 бомбардировщиков Ту-160, абсолютно не вписывавшихся в оборонительную доктрину этой страны.

В феврале 1992 года президент России Б.Н.Ельцин подписал распоряжение о завершении производства бомбардировщиков Ту-95МС и о возможной приостановке продолжавшегося выпуска Ту-160 при условии, если США прекратят строительство бомбардировщиков В-2. Однако российское предложение не встретило адекватной реакции. Кроме того, с распадом СССР Россия фактически осталась без новых стратегических бомбардировщиков. Это вынудило ее продолжить выпуск столь дорогостоящих самолетов, начавших поступать на вооружение дислоцированного в Энгельсе 1096-го Гвардейского Севастопольского тяжелобомбардировочного авиаполка (ТБАП), входившего в состав 22-й Гвардейской Донбасской Краснознаменной тяжелобомбардировочной авиадивизии (ТБАД) 37-й ВА.

Здесь следует отметить, что еще в процессе проектирования новой ударной системы авиационного базирования первые серийные Ту-1 60 планировалось передать в Энгельс, а авиаполк в Прилуках рассматривался как резервный. Однако жизнь распорядилась иначе. Ранее 1096-й Гв.ТБАП имел на вооружении «мясищевские» бомбардировщики ЗМ, а рядом с ним располагался 1230-й авиаполк самолетов-зап- равщиков ЗМС-2.

В середине февраля 1992 года на авиационной базе в Энгельсе приземлился первый из вновь выпущенных на КАПО им. С.П.Горбунова бомбардировщиков. В мае того же года в Энгельсе их было уже три. Из Прилук в Саратовскую область начали переводиться многие летчики и инженерно- технический состав 184-го Гв.ТБАП. Офицеры отказались принимать вторую (украинскую) военную присягу и выразили желание продолжить службу в российской армии. В составе 1096- го Гв.ТБАП началось формирование эскадрильи тяжелых ракетоносцев. Параллельно шло переоборудование аэродрома (все наземное имущество, тренажеры и средства подготовки самолетов остались в Прилуках, и теперь требовалось все обустраивать заново).

29 июля 1992 года подполковник А.С.Медведев, переехавший из Прилук в Энгельс, впервые поднял в воздух Ту-160 теперь уже не советских, а российских ВВС. Россия продемонстрировала миру, что она осталась сильной авиационной державой. А 22 октября командир полка подполковник А.Жихарев произвел над полигоном пуск крылатой ракеты Х-55СМ. На следующий день такую же учебную стрельбу провел экипаж подполковника А.Малышева.

Четвертая машина поступила в Энгельс в начале 1993 года. Первоначально для усиления полка в его состав предполагалось передать шесть опытных и серийных самолетов, участвовавших в различного рода испытаниях и успевших частично выработать свой ресурс в испытательных полетах, однако этого не произошло.

Таким образом, несмотря на все трудности, 37-я ВА ВВС России сумела сохранить хоть какую-то боеспособность. Даже в наиболее тяжелом 1992 году российские «дальники» пытались поддерживать классность, имея налет по 80-90 часов в год (вдвое выше, чем во фронтовой авиации). Что же касается материальной части, то российские Ту-160 в мае 1993 года приняли участие в учениях «Восход-93», в ходе которых отрабатывались действия авиации при необходимости быстрого реагирования на угрозу безопасности страны. Большая дальность бомбардировщиков позволила им усилить одно из стратегических направлений и поддержать группу самолетов Су-24М и Су-27, перебрасывавшихся на Дальний Восток (пуск крылатых ракет пришлось лишь имитировать – в Забайкалье не нашлось для них подходящих полигонов). Реальный пуск модернизированной ракеты с увеличенной дальностью произвели в ходе учений стратегических ядерных сип 21-22 июня 1994 года, которые инспектировал сам президент Б.Н.Ельцин. Помимо группы Ту-1 60, успешные пуски по полигону на Камчатке произвели наземный ракетный комплекс «Тополь» и ракетная подводная лодка Северного флота.

Украинские Ту-160 в Прилуках, прикованные к земле

Что же касается самолетов, оставшихся в соседнем государстве, то в первое время развал Советского Союза не оказал существенного влияния на службу 184-го Гв.ТБАП. Весной 1992 года в воинских частях Украины начали принимать присягу на верность республике.

8 мая 1992 года новую присягу при- нили около 25% летного и до 60% технического персонала прилукского полка. Под юрисдикцию Украины перешел и 409-й полк самолетов-заправщиков Ил-78 на авиабазе в Узине. На машины нанесли национальную желто-голубую символику Украины, заменившую привычные красные звезды.

Украинские ВВС оказались в не менее тяжелом положении. В первую очередь проблемы коснулись обслуживания сложных и дорогих самолетов. Полку пришлось отказаться от полетов на боевое применение, т.к. Украина не располагала полигонами. Прекратилось осуществление авторского надзора за бомбардировщиками со стороны АНТК им. А.Н.Туполева и завода-изготовителя, который в течение 10 лет обязан был вести гарантийное обслуживание самолетов. Из-за нехватки топлива, запасных частей и квалифицированного летного и технического персонала пришлось отказаться от полетов на большей части имевшихся самолетов. Моторное масло требовалось закупать в Азербайджане, а колеса и двигатели – в России. Постепенная выработка ресурса и нехватка запасных частей и агрегатов заставили снимать требуемое с однотипных самолетов. Однако к лету 1994 года и эта необходимость отпала – в 184-м ТБАП осталось всего несколько летчиков, летавших на Ту-160, а такая возможность им предоставлялась всего несколько раз в году. В мае 1993 года командиру полка полковнику Валерию Горголю пришлось сажать самолет с неполностью выпущенной опорой шасси. Иногда, в праздничные дни, для участия в параде с аэродрома в Прилуках поднимался один Ту-160. В итоге пять российских машин оказались более боеспособными по сравнению с 19 украинскими.

Судьбу оставшихся в Прилуках Ту- 160 неоднократно пытались решить на переговорах различного уровня. После распада СССР Россия практически сразу предложила Украине приобрести у нее на определенных условиях бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС. В марте 1993 года В.Захарченко, занимавший пост советника военного атташе Украины в России, заявил: «Перед вооруженными силами Украины не стоят задачи, для выполнения которых требуются такие самолеты». Это мнение подтвердил и командовавший в то время ВВС Украины генерал В.Антонец, заявив 15 февраля 1995 года в своем выступлении перед журналистами в Прилуках, что «…критическое положение в экономике страны делает невозможным поддерживать в надлежащем состоянии Ту-160, поэтому Украина заинтересована в продаже бомбардировщиков России».

С 1993 года этот вопрос поднимался более 20 раз, но все упиралось в размеры компенсации. Украинская сторона оценила каждый из имевшихся самолетов в 75 миллионов долларов. Москва неоднократно пыталась сбить цену, но Киев стоял на своем. Не нашло поддержки и российское предложение об обмене «тушек» на тактические самолеты и запчасти к ним. Украинские бомбардировщики, на полноценное обслуживание каждого из которых требовалось более одного миллиона долларов в год, тем временем приходили в негодность.

Одновременно усиливалось давление госдепартамента США, требовавшего от Украины соблюдения договора СНВ-2, согласно которому Украине необходимо было избавиться от стратегических бомбардировщиков до 4 декабря 2001 года.

В 1998 году началась ликвидация украинских Ту-160, так беспокоивших военных США. Для этого в рамках программы Нанна-Лугара (программа коллективного уменьшения угрозы) американцы выделили восемь миллионов долларов. 16 ноября 1998 года в присутствии американских сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина торжественно препарировали первый украинский Ту-160 с бортовым номером «24», выпущенный в 1989 году и имевший 466 часов налета. Оборудование для разделки самолетов поставила американская компания Raytheon.

Вторым был уничтожен самолет с бортовым номером «14», который принимал участие в проходивших в Полтаве в конце сентября 1994 года юбилейных мероприятиях, посвященных 50- летию американских «челночных» полетов в период Второй мировой войны. Этот Ту-160, выпущенный в 1991 году, не налетал и 100 часов! Его утилизацию закончили в ноябре 1999 года.

А за месяц до этого события, в октябре того же года, в российских средствах массовой информации появилась обнадеживающая новость о том, что наконец-то между двумя странами достигнута договоренность о передаче России восьми украинских бомбардировщиков Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В конце октября бывший в то время премьер- министром Российской Федерации В.В.Путин подписал Постановление, которым утверждалось межправительственное соглашение между Москвой и Киевом о передаче из Украины в Российскую Федерацию не только вышеперечисленных стратегических ракетоносцев, но и более 575 крылатых ракет (в том числе ракет воздушного базирования Х-55СМ), а также оборудования.

Один из украинских Ту-160, переданных российской стороне

20 октября для приемки 11 машин в Прилуки прибыла группа специалистов 37-й ВА ВВС России во главе с заместителем командующего Дальней авиацией генерал-майором Петром Казазаевым. Интересно, что в течение трех дней украинская таможня не разрешала вылет самолетов, требуя от экипажей неких документов, разрешающих «вывоз» машин из страны. Потребовалась специальная телеграмма Государственной таможенной службы Украины, чтобы два теперь уже российских ракетоносца смогли стартовать с аэродромов в Прилуках и Узине.

6 ноября 1999 года Ту-160 с бортовым номером «10», взлетев в Прилуках, приземлился на российской авиабазе в Энгельсе. Самолет перегнал российский экипаж в составе подполковника Алексея Серебрякова (командир), майора Алексея Калинина, подполковника Игоря Сазонова и майора Юрия Палтусова.

В Энгельсе экипажи самолетов ожидал торжественный прием. После того, как машины с желто-голубыми кокардами на крыльях и трезубцами на килях были поставлены на стоянки, над ними подняли российские флаги. Командующий в то время Дальней авиацией генерал-лейтенант Михаил Опарин и начальник управления боевой подготовки ВВС Аркадий Барсуков вручили перегонявшим самолеты летчикам ценные подарки. Так началась передача Украиной российскому авиаполку стратегических бомбардировщиков, в составе которого до этого числились всего шесть серийных Ту-160 (из них в тот момент реально пять машин могли считаться в строю). Полк, входивший в состав 22-й Гв.ТБАД 37-й ВА, был переименован в 1-й Гв.ТБАП. До конца января 2000 года все подлежащие передаче России самолеты перелетели в Энгельс.

Ту-160 с бортовым номером «18» вернулся в Россию последним. До этого он не поднимался в воздух около девяти лет. С большим трудом инженерам и техникам, прибывшим из России на базу в Прилуки, удалось «реанимировать» стратегический ракетоносец. Все поврежденные и выслужившие сроки блоки и агрегаты пришлось доставлять из России. Пять из восьми самолетов перегнал экипаж подполковника Алексея Серебрякова, еще три – на счету экипажа подполковника Игоря Скитского.

Вместе с самолетами Украина передала крылатые ракеты, доставка которых в Россию велась по железной дороге. Общая стоимость полученных самолетов оценивалась примерно в 285 миллионов долларов.

По мнению бывшего командующего 37-й ВА М.М.Опарина, все самолеты находились в хорошем техническом состоянии. Остаток общего ресурса двигателей перелетевших стратегических бомбардировщиков достигал 90% от ранее установленного (т.е. было использовано только 10% ресурса), что позволяло их эксплуатировать еще несколько десятков лет.

Таким образом, после «приобретения» украинских самолетов парк российских Ту-160 увеличился до 15 строевых машин, из которых можно было сформировать две полноценные эскадрильи (что и было сделано).

В процессе формирования российского полка ракетоносцев Ту-160 каждому из них постепенно присваивались собственные имена, которые наносились по обоим бортам носовой части фюзеляжа. Так, появились самолеты с именами «Илья Муромец» (сначала это имя носили два самолета с бортовыми номерами «05» и «06», затем его оставили только на втором), «Михаил Громов» (бортовой номер «01»), «Василий Решетников» («02»), «Иван Яры- гин» («04»), «Александр Голованов» («05»), «Александр Молодчий» («07»), «Василий Сенько» («11»), «Александр Новиков» («12»), Справедливости ради следует сказать, что имена стали присваивать не только «стошестидесятым», но и самолетам Ту-95МС, а также во- енно-транспортным Ил-76. Таким образом, в российской авиации стали продолжать некоторые традиции, начатые еще в конце 20-х – начале 30-х годов.

После передачи стратегических бомбардировщиков России, в украинских ВВС планировалось сохранить всего несколько самолетов, а остальные – уничтожить. Один из оставшихся Ту-160 пополнил музейную экспозицию в Полтаве.

Интересное сообщение по поводу возможного использования в мирных целях украинских «Блэкджеков» было опубликовано 14 апреля 1999 года в английском журнале Jane's Defence Weekly. Автор статьи Крэйг Хойл сообщал, что три бомбардировщика Ту-160 ВВС Украины могут стать самолётами-носителями для спутников многоразового использования в интересах одной американской компании, т.к. в марте того же года Верховная Рада Украины одобрила возможную продажу самолётов в США.

Компания Platforms International Corporation из г. Мохейв, штат Калифорния, была готова приобрести самолёты и запасные части к ним за 20 миллионов долларов, а также передать 20% акций своего подразделения OrbNet Российскому Авиакосмическому Консорциуму. Сотрудница американской компании по связям с прессой сообщила журналистам, что если сделка состоится, OrbNet сможет произвести первый запуск спутника с борта Ту-160 уже через один-два года. Сделка, естественно, не состоялась, т.к. Россия не могла быть заинтересована в передаче американцам своего основного стратегического носителя…

С начала 90-х Ту-160 стали получать собственные имена

Именной самолет "Василий Сенько" из числа прибывших с Украины

После получения стратегических самолетов с Украины в российских ВВС создались условия для формирования ударной группы из ракетоносцев Ту- 160. Но еще до начала формирования полноценного полка, особенно после военных действий сил НАТО против Югославии, 37-я ВА по личному распоряжению президента страны возобновила интенсивную боевую подготовку, принимая участие практически во всех стратегических учениях последнего времени.

Война на Балканах и решающая роль авиации в ней послужила явным катализатором для принятия руководством России ряда важных решений.

Так, очередная командно-штабная тренировка прошла весной 1998 года. Два самолета из Энгельса совершили сверхдальний полет в район Северного полюса. Еще один экипаж гвардии подполковника Алексея Серебрякова выполнил точный пуск крылатой ракеты.

Еще одна большая «тренировка» состоялась летом 1999 года. В ночь с 25 на 26 июня пара Ту-160 и пара Ту- 95МС взлетели с авиабазы в Энгельсе и взяли курс на север. «Стошестидесятые» пилотировали экипажи гвардии подполковников Игоря Скитского и Владимира Попова. Достигнув определенной точки в Северном Ледовитом океане, бомбардировщики повернули на юго-запад. У берегов Норвегии их маршруты разошлись. Пара Ту- 160 прошла вдоль всего побережья этой страны и имитировала пуск крылатых ракет. Затем один из экипажей совершил перелет в район одного из южных полигонов в России и произвел реальный пуск крылатой ракеты.

В ходе проведенного учения «Запад- 99» ракетоносцы провели в воздухе без посадки и дозаправки 12 часов.

Многие средства массовой информации на Западе тут же подняли шум по поводу того, что «…Россия готовит ядерный удар по США», или что «Москва нарушила воздушное пространство Исландии». Ни того, ни другого не было. Просто 37-я ВА ВВС России в очередной раз продемонстрировала свои возможности.

Очередная «демонстрация боеспособности» при участии Ту-160 производилась в период с 18 по 21 апреля 2000 года, когда ВВС провели очередные «летно-тактические» (именно так они официально назывались) учения 37-й ВА. Как заявили в одном из интервью российские военные, «…нужно вовремя показать силу, чтобы впоследствии избежать ее применения». Основная цель учений состояла в проверке боеспособности авиационной техники после длительного перерыва в эксплуатации и повышении практических навыков участников учений. В этой очередной «проверке» в воздух уже поднялись стратегические бомбардировщики, переданные Украиной и прошедшие процесс «реабилитации» в российских ВВС. Самолеты Ту-160 и Ту-95МС успешно выполнили пуски крылатых ракет, а Ту-22МЗ – бомбометание. Отрабатывались также вопросы управления экипажами с наземных пунктов, а также наведения «стратегов» на условные цели с использованием самолетов ДРЛО А-50 при прорыве системы ПВО условного противника, применяющего средства радиоэлектронного противодействия.

В ходе учения впервые удалось на практике отработать боевое применение высокоточных крылатых ракет воздушного базирования большой дальности в обычном снаряжении.

В середине мая 2003 года многие информационные агентства передали сенсационное сообщение: экипажи российских стратегических бомбард ировщиков совершенствуют свое мастерство над Индийским океаном! Что же происходило на самом деле?

В воздух с авиабазы в Энгельсе были подняты два стратегических бомбардировщика Ту-160 и четыре Ту-95МС, которые взяли курс на Индийский океан. Бомболюки самолетов были полностью загружены: «девяностопятые» несли по шесть ракет Х-55СМ, «сто- шестидесятые» – по 12. Экипажи возглавляли подполковники Кузнецов, Горлов, Земнухов, Дмитриев, Дейнеко и Скитский.

Выйдя точно в назначенный район, Ту-95МС произвели пуск двух высокоточных крылатых ракет большой дальности, поразив учебные цели.

Самолеты находились в воздухе более 12 часов и преодолели свыше 10 тысяч километров. Кроме того, над территорией Российской Федерации в северном, южном и восточном направлениях «работали» другие самолеты Дальней авиации (два Ту-1 60, восемь Ту-22МЗ и четыре Ту-95МС), которые также успешно выполнили пуски крылатых ракет и провели бомбометание на российских полигонах.

Отрабатывалась и дозаправка в воздухе «стратегов» от трех танкеров Ил-78. Впервые в истории Дальней авиации для полетов на Ту-160 и Ту- 95МС были подготовлены три видеооператора и два фотографа, которые производили видео и фотосъемку в ходе всего длительного полета самолетов над океаном.

Участие в маневрах в Индийском океане самолетов Дальней авиации можно отнести к неординарным. Это подтвердил и министр обороны Российской Федерации Сергей Иванов, заявив, что в этом регионе вопросы взаимодействия ВМФ и ВВС в лице Дальней Авиации отрабатывались впервые. В советское время таких учений не проводили.

В настоящее время в планах развития комплекса Ту-160 делается ставка на модернизацию существующего парка, оснащения его новым высокоточным оружием, новым оборудованием и т.д.

Недавно командующий дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант Игорь Хворов заявил, что в ближайшее время КАПО передаст ВВС первый модернизированный Ту-160, следующая машина этого типа, модернизированная на КАПО и переданная ВВС, пройдет еще более глубокую модернизацию и будет приспособлена под использование новой крылатой ракеты повышенной дальности полета.

Всего на сегодняшний день было выпущено 35 Ту-160, в том числе два опытных, два для прочностных испытаний, две машины были потеряны в авиационных происшествиях. За вычетом «украинских» потерь сейчас Россия имеет две эскадрильи этих самолетов, представляющих серьезный аргумент в геополитических раскладах в современном неспокойном мире.

Важным моментом в карьере Ту-160 стал полет на его борту на месте левого летчика в 2005 году нашего президента В.В.Путина. Это был не просто полет, а полет с запусками крылатых ракет по целям. В ходе этого мероприятия президент выяснил для себя весьма интересную подробность, что лететь ему предстоит на не принятом до сих пор на вооружение наших ВВС самолете. Сам факт столь долгого процесса принятия на вооружение ВВС авиационной техники для нашей страны не нов. Например, Як-28П отслужил и был списан на металлолом, так и не будучи принятым на вооружение, Ту-22МЗ был принят на вооружение, почти через десять лет после поступления первых машин в строевые части ВВС. Причиной тому были как технические недоработки, так и бюрократические неувязки и нестыковки. В случае с Ту-160 как раз действовал второй фактор.

После президентского полета процесс резко ускорился, и 30 декабря 2005 года указом Президента Российской Федерации В.В.Путина Ту-160 был принят на вооружение Российских ВВС.

В заключение цикла статей по истории создания Ту-160 следует отметить, что большой объем работ, проведенный туполевским ОКБ совместно с другими предприятиями и организациями отечественного ОПК, а также целый ряд исследовательских работ, выполненных ОКБ в плане дальнейшего развития и создания перспективных стратегических ударных авиационных комплексов, дает возможность ОАО «Туполев» оставаться ведущим предприятием в области создания этой эффективной составляющей российской оборонной мощи.