Авиация и космонавтика 2006 06

БЛЕФ

В одном из номеров журнала «За семью печатями» была помещена статья Юлия Шкроба «Из записок конструктора», в которой приводились якобы малоизвестные факты из жизни выдающегося советского авиаконструктора А.С.Яковлева. Статья анонсировалась интригующим подзаголовком, в котором сообщалось, что … ОБ ЭТОМ ДО СИХ ПОР НЕ РЕШАЛСЯ ПИСАТЬ НИКТО!

Истребитель Як-15

Естественно, подобный материал сразу же привлекает внимание. Но какие выводы могут сделать читатели, особенно люди далекие от авиации, а также подрастающее поколение, ознакомившись с подобной статьей? А ведь каждому, кто хотя бы ради простого любопытства интересовался историей отечественного самолетостроения, видна явная несуразность приведенных материалов.

Впрочем, чтобы не быть голословными, приведем в сокращении некоторые выдержки из указанной работы:

Как-то ноябрьской ночью 1947 г. Сталин смотрел зарубежную хронику. В одном из репортажей мелькнул парад в Анкаре. Генсек сразу же обратил внимание: все самолеты реактивные. И это в отсталой, нейтральной Турции! А у победоносной Советской Армии – только поршневые. Иосиф Виссарионович тут же распорядился созвать руководителей ВВС и авиапрома. МГБ, как обычно, опозорилось: искало долго, доставляло по одному. С каждым генсек вел разговор с глазу на глаз, но все с подачи А. С. Яковлева говорили одно и то же – реактивная авиация на данном этапе развития – рекламный пустячок, и никаких реальных преимуществ не дает. Ради ее внедрения в войска реконструировать серийное производство не стоит. Научно-исследовательские и опытные работы ведутся широким фронтом, немецкий опыт осваивается.

Последним нашли самого А. С. Яковлева.

– Кто сказал, – вопросом на вопрос ответил Сталину конструктор, – что советская авиация не перевооружается?! У нас сегодня опытных реактивных самолетов не меньше, чем у всех вероятных противников вместе взятых. Полным ходом идут летные испытания. Это видно невооруженным глазом – летают даже над Москвой. Шум реактивных моторов, испытываемых на заводах Москвы, слышен круглые сутки в Кремле! Готовится запуск в серию лучших образцов. С проектом Постановления войдем в ЦК и Совет Министров на днях.

Эта тирада Яковлева весьма далека от правды: до завершения испытаний, а значит, и выхода в свет Постановления, было еще далеко. Подготовка к серийному производству велась только на бумаге.

– Есть, – продолжал замминистра авиапрома, – целые части, вооруженные первым советским реактивным истребителем Як-7Р. Не знаю точно,

сколько – это епархия замов по производству и военных, – но вопросы к нам у летчиков есть, значит, летают.

А вот это была уже абсолютно наглая ложь: в Советской Армии не только таких частей не было, не существовало еще даже в планах реактивных самолетов Як-7Р. Три экземпляра экспериментального, еще без войскового индекса истребителя – прародителя будущего Як-15 – поступили на лет- но-доводочную базу. Еще по одному лавочкинскому и микояновскому были примерно в таком же состоянии.

– На первомайском параде, – лукаво спросил все это прекрасно знавший Сталин, – мы их увидим?

– Не знаю, они ведь особо засекречены. Если Лубянка разрешит, почему бы и не показать.

– Хорошо, – миролюбиво заключил беседу генералиссимус, – попросим наших пинкертонов.

После этой беседы с вождем Яковлев понял: над ним навис дамоклов меч. Самое меньшее, что могло его ждать, – лет пятнадцать лагерей за вредительство. А самое худшее – расстрел за это же. Нужно было срочно что-то делать.

Не теряя времени, А. С. Яковлев отправил на Тбилисский авиазавод все сто находившихся в стране трофейных турбореактивных двигателей. Следом за ними в компании 25 лучших конструкторов своего КБ главный туда же выехал и сам. Он был уверен, что директор завода Саладзе сотворит производственное чудо и, главное, не проронит ни слова в верхах. Но чудо предстояло совершить не столько производству, сколько конструкторам: задача, на первый взгляд, простая – снять с серийного Як-7 поршневой двигатель и установить новый – турбореактивный (ТРД). Затем провести минимально необходимый объем испытаний.

Трудность состояла в том, что не было времени ни на подробные конструкторские проработки, ни, главное, на переучивание обычных строевых летчиков. Двигатель должен был быть установлен так, чтобы динамика машины не изменилась. Иными словами, пилотажные свойства требовалось сохранить такими же, как на поршневом прототипе. Летчики к нему привыкли, работают машинально. Задача оказалась решена блестяще: обыкновенные строевые авиаторы уверенно пилотировали принципиально новую машину с первого раза!

Характеристики самолета в целом повысились незначительно – его аэродинамические формы не соответствовали требованиям реактивной авиации. Но это было неважно: новые истребители строились не для нормальной эксплуатации, а для одного пролета над Красной площадью. Предстояло взлететь, набрать высоту 350-400 м, проходя над Историческим музеем, снизиться до 40 м, пройдя над Мавзолеем, сделать горку, чтобы не задеть Покровский собор и – на аэродром посадки – почти по прямой. Все – в сомкнутом строю. Хотя маршрут короткий, но топлива хватило еле-еле. Некоторые летчики садились с заглохшими двигателями.

Первого мая 1948 г. в колонне демонстрантов Московского авиационного института по Красной площади шагал и я. Самолеты времен Отечественной войны и новенькие, сверкающие полированными, некрашеными обшивками Ил-12 прошли на обычной высоте 400-450 м. Наступила тишина. Вдруг мы с великим изумлением услышали рев множества реактивных двигателей. Реактивные самолеты над Москвой летали, но изредка и по одному. Что их нет в серийном производстве, мы знали точно. А тут, судя по шуму, сотни! Описанный выше маневр они выполнили четко. Казалось, нескончаемой чередой, как пули, проносились они над нами волна за волной. Большинству наблюдателей-неспециалистов показалось, что со сверхзвуковой скоростью. Некоторые знатоки утверждали даже, что ударные волны повредили им уши. На самом деле скорость этих необычных на вид машин была почти такая же, как и у только что пролетевших на большой высоте поршневых. Сказался оптико-психологический эффект: скорость близкого предмета кажется больше, чем удаленного от наблюдателя. Разумеется, авиаспециалисты сразу поняли, что к чему. Иное дело – зарубежные гости на правительственных и гостевых трибунах. У многих из них началась паника. Еще бы! Прозевали перевооружение советской армии.

Существовал только один "реактивный" Як-7Р – самолет с прямоточными двигателями. Возможно, именно его и имел в виду автор статьи

На самом же деле перевооружение всерьез началось только после этого спектакля на Красной площади. Тем не менее авантюра оказалась полезной: показушные машины пригодились для научно-исследовательских работ и конструкторских экспериментов, но родоначальником нового поколения истребителей героический проект не стал: век толстых деревянных крыльев, ферменных фюзеляжей с полотняной обшивкой, негерметичных кабин миновал.

Много лет спустя А. С. Яковлев, досиживавший свой век на должности консультанта Генерального секретаря ЦК КПСС по авиационным вопросам, осмелев, сказал мне в телефонном разговоре:

– Свинство все-таки со стороны отца народов: сделал вид, что ничего не случилось. А мы ведь совершили подвиг и конструкторский, и производственный! За такую работу озолотить по справедливости надо. На мой иконостас вешать еще одну звездочку, конечно, бессмысленно, но ведь за ней – целый хвост и орденов, и медалей, и денег, и квартир – действительных благ для людей.

– А может, – возразил я, – он вас наградил дороже, чем любыми орденами – жизнью и свободой, ведь вы все-таки обманули его, а в тюрьму не угодили.

– А вы считаете, мое место – там?

– Я вам, Александр Сергеевич, не судья, просто никогда не поверю, что Сталин не узнал всю эту историю – все тайное когда-нибудь становится явным. Он вас простил.

– Вы, – долго помолчав, ответил Яковлев, – вероятно, правы!

Вот такая любопытная история. Прокомментировать ее согласились начальник отдела информации ОКБ им. А.С.Яковлева Ю.В.Засыпкин и заслуженный летчик-испытатель А.А.Щербаков.

Действительно, эта статья удивляет некомпетентностью и явной тенденциозностью.

Бурное и стремительное развитие нашей авиапромышленности и создание реактивных самолетов в сороковых годах представлено, как рискованная авантюра А. С. Яковлева. Будто бы он обманул Сталина, доложив, что реактивные истребители в 1947 г. состоят на вооружении ВВС, в то время как их якобы еще не существовало, и Яковлев, спасаясь от гнева Сталина, их чудесным образом создал. Но, по порядку…

Ноябрьской ночью 1947 г. Сталин в иностранной кинохронике увидел военный парад в Анкаре с участием реактивных самолетов, которых в СССР якобы не было. Возмутившись, он созвал руководство ВВС и авиапрома и потребовал объяснений. Но ведь до вступления Турции в НАТО в 1952 г. у нее реактивных самолетов быть не могло! Впрочем, не будем останавливаться на мелких «ляпах», которых в статье немало, а постараемся изложить главную идею Шкроба.

Оказавшись у Сталина, Яковлев понял, что спорить нельзя, и пошел на заведомый обман. Он сказал, что перевооружение уже началось, и в ВВС созданы целые части на реактивных истребителях Як-7Р.

Сталину ничего не стоило за пять минут выяснить, что никаких воинских частей с несуществующими Як-7Р в ВВС нет. Но он сделал вид, что поверил, и только потребовал, чтобы эти самолеты были показаны на первомайском параде над Красной площадью. Яковлев понял, что его ложь может стоить ему головы, а спасти его может только чудо.

И он это чудо сотворил.

Приехав с группой конструкторов на тбилисский завод, где серийно выпускались якобы Як-7 (на самом деле Як-3), придумал, как на этом самолете заменить поршневой двигатель реактивным, а вездесущий Саладзе сумел быстро наладить производство этих гибридов в нужном для парада количестве.

Кстати, реактивный Як-1 5, по мнению автора, практически не имел преимуществ перед поршневым Як-3 и ни для чего, кроме парада, не годился. Так это все представил Юлий Шкроб.

Не ограничиваясь критикой Ю.Шк роба, мы хотели бы изложить события на основании общеизвестных фактов и документов, давно опубликованных.

Не в конце 1947 г., а еще в 1945 г. задания на реактивные самолеты уже имели ОКБ Микояна, Яковлева, Лавочкина, Сухого, Алексеева. 24 апреля 1946 г. выполнили первый полет МиГ-9 и Як-15. Вскоре вылетели и три других опытных самолета. После проведения летных испытаний было принято решение строить серийно МиГ-9 и Як-15. Да, самолет Як-15 уступал МиГу в летных данных, но был спроектирован с использованием элементов конструкции поршневого Як-3, хорошо освоенного летчиками ВВС, и поэтому представлял большой интерес как переходный этап к последующему развитию реактивных истребителей.

Самолет Як-15 был запущен в серийное производство на заводе в Тбилиси, а МиГ-9 на заводе в Куйбышеве. Оба самолета демонстрировались на воздушном параде в Тушино 18 августа 1946 г. Это происходило более чем за год до того, как, по версии Шкроба, Сталин смотрел кинохронику о параде в Анкаре и был в полном неведении о состоянии реактивной авиации в СССР.

А в майском параде 1947 г. участвовали и самолеты Як-15, и МиГ-9.

Разумеется, все это Сталин знал, потому что лично участвовал в принятии этих важных решений, и ему не было необходимости черпать эту информацию из кинохроники.

Несколько слов в защиту Як-15. Это был первый в мире реактивный истребитель, на котором в августе 1947 г. на воздушном празднике в Тушино впервые были показаны фигуры высшего пилотажа. До этого возможность выполнения высшего пилотажа на реактивных истребителях подвергалась обоснованному сомнению. На Як-15 ОКБ Яковлева применило очень удачную компоновку расположения реактивного двигателя. Эту, так называемую, реданную схему затем использовали ОКБ Микояна на МиГ-9 и ОКБ Лавочкина на Ла-150. Таким образом, роль самолетов Яковлева в развитии реактивной авиации была весьма значительной.

Ю. Шкроб представил Александра Сергеевича Яковлева беспринципным авантюристом и неумным человеком. Это оскорбительно не только для Яковлева, но и для истории нашей авиации. Нельзя забывать, что второе поколение генеральных конструкторов, к которому принадлежал Яковлев, обеспечило превосходство наших самолетов над самолетами противника в Великой Отечественной войне и поэтому занимает достойное место в истории авиации.