Авиация и космонавтика 2006 06

Истребитель-бомбардировщик Су-7

Продолжение. Начало в № 4,5/2006 г.

Су-7Б выруливает на старт. Для устранения отрицательного стояночного угла с 26-й серии самолеты получили укороченные главные ноги шасси.

Первые два серийных Су-7Б 13-й серии (сохранилась сквозная нумерация серий с истребителем) были собраны на заводе в Комсомольске-на- Амуре 5 декабря 1959 года. Планами на этот год предусматривалась постройка 16 машин, но реально были сданы только две. Но уже в следующем году со стапелей сошли 102 "семерки" (при плане в 100 Су-7Б), и их выпуск продолжал неуклонно возрастать.

Поскольку Су-7Б стал базовой моделью для дальнейших модификаций "семерки", имеет смысл более подробно рассмотреть конструкцию, системы, оборудование и вооружение самолета, приняв за основу 21-ю серию выпуска 1960 года.

Фюзеляж самолета представлял собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения с каркасом, состоящим из поперечного набора (шпангоутов) и продольного набора (лонжеронов и стрингеров). На своем значительном протяжении он имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм, а от 15-го шпангоута (расположенного за передней кромкой крыла)до носовой части его сечение плавно уменьшалось, а линия центров опускалась. Из-за объемистой форкамеры двигателя расширенная «бочкообразная» хвостовая часть имела максимальный диаметр 1 634 мм.

Воздухозаборник с выдвигаемым на 230 мм осесимметричным конусом, воздушный канал, гермокабина летчика, ниша передней стойки шасси, компрессорная часть ТРДФ, топливные баки №1, 2 и 4, а также основная часть агрегатов, систем и оборудования самолета располагались в головной части фюзеляжа. На расстоянии 1500 мм от передней кромки ВЗ в наружной и внутренней обшивке фюзеляжа находились четыре прямоугольных выреза, закрытых створками, управляемыми гидроцилиндром по командам от ЭСУВ-1 и служащих для перепуска воздуха из канала воздухозаборника для предотвращения возникновения помпажа. К головной части крепилось и крыло самолета, а снизу – два балочных держателя для подвески вооружения или ПТБ.

В хвостовой части фюзеляжа размещались удлинительная труба двигателя, топливный бак №3, контейнер тормозного парашюта и бустеры управления стабилизатором. Кроме того, к ней крепились четыре тормозных щитка общей площадью 1,32 м2 , открывающихся с помощью гидроцилиндров, хвостовая опора, киль с рулем направления, половины управляемого стабилизатора и хвостовой обтекатель.

Эксплуатационные разъемы самолето Су-7Б

Из-за небольшой дальности самолета большинство полетов выполнялось с парой подвесных баков под фюзеляжем

Воздушный канал истребителя- бомбардировщика Су-7Б

Тормозные щитки в выпущенном положении

Обе части фюзеляжа для удобства обслуживания ТРДФ стыковались между собой по шпангоутам №28 и 29 с помощью семи пар узлов, представляющих собой фитинги лонжеронов.

Герметическая кабина летчика вентиляционного типа являлась герметизированным отсеком фюзеляжа, закрытым сверху фонарем обтекаемой формы. Он состоял из двух частей – неподвижного козырька и сдвижной части. Передний прозрачный бронеблок фонаря имел толщину 102,5 мм, в верхней части козырька устанавливался 5 мм бронещиток из стали КВК-5, защищающий голову летчика. 10 мм силикатные стекла были вставлены в боковые проемы козырька, а сдвижная часть фонаря той же толщины изготовлялась из термостойкого оргстекла. Для наддува и поддержании в кабине комфортной температуры использовался сжатый воздух, отбираемый от компрессора двигателя и охлаждаемый в тур- бохолодильной установке. Кроме бронестекла и бронещитка козырька фонаря, защиту летчика спереди обеспечивала 8 мм стальная бронеперегородка. Для защиты летчика от поражения со стороны хвоста кресло имело бронеспинку из алюминиевых бронеплит толщиной 36 мм, а сверху задней стенки кабины устанавливалась 20 мм бро- неплита, прикрывающая голову за заголовником кресла.

Для питания летчика в полете кислородом на Су-7Б устанавливался комплект кислородного оборудования ККО-2 (в ходе серии замененный на ККО-3). Кроме того, при катапультировании или отказе основной системы летчик дышал кислородом от парашютного кислородного прибора КП-27М. На самолете мог применяться и про- тивоперегрузочный костюм ППК-1.

Катапультируемое кресло КС-2 с телескопическим стреляющим механизмом позволяло летчику в ГШ-4М покинуть самолет после предварительного сброса фонаря кабины на скоростях до 1000 км/ч (ограничение по прочности кресла). Минимальная высота покидания в горизонтальном полете при скорости не менее 500 км/ч составляла 150 м. В случае необходимости, летчик надевал сверху летного костюма под ремни подвесной системы чехол с носимым аварийным запасом "НАЗ Тарутина", а штатная спинка кресла заменялась на специальную.

Крыло Су-7Б со стреловидностью 60° по линии 25% хорд имело угол установки + 1° и поперечное V минус 3°. Оно состояло из двух отъемных консолей, на каждой из которых установлены элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки. Особенностью конструкции крыла являлось применение, наряду с обычной листовой работающей обшивкой, монолитных панелей.

Для размещения топлива в средней части каждой консоли располагался герметизированный отсек, верхняя и нижняя поверхность которого образованы монолитными панелями. Каждая консоль соединялась с фюзеляжем четырьмя стыковочными узлами.

Хвостовое оперение самолета состояло из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления. Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% хорд составлял 55°. Стабилизатор расположен на 1 10 мм ниже строительной горизонтали фюзеляжа с углом установки минус 1° и состоял из двух половин, каждая их которых поворачивалась относительно своей полуоси. Руль направления, управляемый бустером, имел весовую балансировку, а верхняя часть киля и руля направления для обеспечения работы радиостанции и ответчика выполнялись из стеклотекстолита.

Су-7Б оснащался трехопорным шасси, состоящим из главных ног, расположенных в консолях крыла, и передней ноги, установленной в носовой части фюзеляжа. Уборка и выпуск шасси обеспечивался силовыми гидроцилиндрами. На главных ногах установлены тормозные колеса с дисковыми тормозами, служащими для сокращения послепосадочного пробега, выдерживания направления движения и выполнения разворота при рулежке. Передняя нога шасси выполнена свободно ориентирующейся (на 50° вправо и влево) с нетормозным колесом К283 (570x140) и демпфером, гасящим резкие автоколебания переднего колеса (шимми) при движении самолета по земле. На всех ногах была применена рычажная подвеска колес, обеспечивающая амортизацию как при действии вертикальных сил, так и нагрузок, возникающих при ударе.

Для сокращения длины пробега на Су-7Б установлен посадочный тормозной парашют ПТ-7, уложенный в ранец, который размещался в контейнере снизу хвостовой части фюзеляжа. Замок ЗТП-55Д парашюта был установлен в хвостовой опоре, а его выпуск осуществлялся только после касания самолетом ВПП со щитка в кабине летчика.

«Сердце» Су-7Б – турбореактивный двигатель с форсажной камерой АЛ7Ф-1-100 (на первых сериях АЛ-7Ф- 1-50) с тягой на максимале 6800 кгс и на форсаже 9600 кгс. Его ресурс составлял 100 часов, а сухой вес с агрегатами 2285 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89; номинальном 0,93; максимальном 0,977 и с форсажем 2,3 кг/кгс.ч. При этом форсаж можно было включать на 15 минут при полете на высоте до 8000 м и не более чем на 20 минут на больших высотах.

Турбореактивный двигатель АЛ-7Ф-1 с форсажной камерой и регулируемым реактивным соплом

Силовой набор носовой части фюзеляжа Су-7Б

Двигатель, его форсажная камера и удлинительная труба охлаждались наружным воздухом, отбираемым через два воздухозаборника, расположенных на нижних люках фюзеляжа самолета. В случае пожара они перекрывались створками, механизм которых срабатывал от пиропатронов при включении летчиком системы тушения пожара. Генераторы обдувались воздухом, поступавшим через заборник на левой стороне машины, а для продува фюзеляжа в районе форсажной камеры имелись два небольших воздухозаборника в его верхней части.

Для охлаждения створок и цилиндров реактивного сопла в хвостовой части машины установливались четыре дополнительных воздухозаборника.

Для запуска ТРДФ в воздухе на большой высоте или на земле в условиях низких температур, а также для розжига форсажа на самолете была смонтирована система кислородной подпитки двигателя. Для перепуска воздуха из компрессора двигателя при его работе на малых оборотах служили два патрубка коллектора перепуска, выводивших весь воздух из лент перепуска за борт фюзеляжа. Для уменьшения потерь на выходе патрубки имели профилированные лопатки, направлявшие воздух под острым углом к направлению полета.

Для питания двигателя топливом во всех режимах его работы и при любом положении самолета в воздухе Су- 7Б имел топливную систему с увеличенной по сравнению со своим предшественником емкостью топливных баков и доработанной арматурой. В качестве топлива применялся керосин марок Т-1, ТС-1 или их смесь в любой пропорции. В фюзеляже топливо размещалось в четырех мягких топливных баках. В головной части устанавливались баки № 4 на 330л, №1 на 1100 л и №2 на 680 л керосина. Топливный бак №3 размещался в хвостовой части и вмещал 505 л топлива, а общая емкость двух герметичных крыльевых отсеков равнялась 800 л. Под фюзеляж на балочные держатели БДЗ-57ФУ можно было подвесить два ПТБ (типа Т43-6100-800, первоначально разработаны для перехватчика Су-9) сверхзвуковой формы емкостью 640 л каждый. С ними максимальный объем топливной системы равнялся 4695 л (3794 кг керосина марки ТС-1).

Максимальная скорость полета с ПТБ на высотах более 12000 м не должна была превышать число М>1,9, а их сброс в горизонтальном полете без скольжения мог выполняться на числе М не более 1,4.

Система фюзеляжных баков заправлялась открытым способом через горловины в баках No 1 и 3, а в крыльевые топливные отсеки и ПТБ керосин заливался раздельно через свои горловины. К насосу-регулятору HP-14 на двигателе топливо подавалось из расходного бака №2 с помощью подкачивающего насоса 1029. Кроме него, в этом же баке для питания двигателя при нулевых или отрицательных перегрузках устанавливался бачок-аккумулятор емкостью 45 л, топливо из которого выдавливалось сжатым воздухом.

Основная пневмосистема самолета, питаемая от одного 6-и литрового и двух 3-х литровых баллонов, обеспечивала основное торможение колес главных ног шасси, их автоторможение при уборке, герметизацию фонаря кабины, а с 31 серии и аварийный выпуск закрылков. Вторая система, в состав которой входил 6-и литровый баллон, служила для аварийного торможения колес при выходе из строя основной пневмосистемы, а также аварийного выпуска шасси. В обеих системах в качестве рабочего тела использовался азот, что было вызвано необходимостью обеспечения взрывобезо- пасности при контактах газа в полостях гидроцилиндров шасси и закрылков при их аварийном выпуске с находящейся в них гидрожидкостью АМГ- 10 при высоком давлении.

Гидросистема Су-7Б с максимальным рабочим давлением 215 кг/см2 состояла из трех самостоятельных систем: силовой и двух бустерных – основной и дублирующей. Каждая из них имела отдельные источники питания, группы агрегатов и трубопроводы. Источником давления в каждой системе являлся установленный на коробке приводов двигателя плунжерный насос переменной производительности. Кроме того, в дублирующую бустерную систему был включен аварийный насос с электроприводом и допустимым временем непрерывной работы 20 минут.

Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника, открывания и закрывания противопомпажных створок. Для увеличения скорости и надежности уборки шасси, на Су-7Б последних серий в силовой гидросистеме был выполнен ряд изменений – вместо одного гидроаккумулятора в момент уборки к основной магистрали подключался и второй (ранее использовался только один).

Для создания усилий, способных преодолевать большие аэродинамические нагрузки на рулевых поверхностях самолета, в системе управления были установлены двухкамерные гидромеханические усилители (бустеры). Для обеспечения максимальной надежности работы управления самолетом бустеры работали одновременно от двух независимых гидросистем и при выходе одной из них из строя продолжали работать на второй системе, развивая половинное усилие на исполнительном штоке. Основным отличием бустерной гидросистемы от силовой, а также от бустерных систем, применявшихся в то время на других самолетах, являлось то, что она была замкнута, т.е. не имела непосредственного контакта с атмосферой. Поэтому в ней не было необходимости иметь расходные бачки и клапаны обратных перегрузок.

Усилия летчика, приложенные к ручке и педалям, приводили в действие золотники бустеров и не зависели от аэродинамических моментов на органах управления самолетом. Для создания у летчика чувства управления имелись пружинные механизмы загрузки, создающие на ручке и педалях нагрузки, изменяющиеся по заданным законам в зависимости от углов отклонения органов управления. В системе управления стабилизатором, кроме того, использовался автомат регулирования загрузки ручки АРЗ-1, изменяющий величину нагрузки в зависимости от высоты и скорости полета путем изменения по заданному закону передаточного отношения системы управления стабилизатором на участке от ручки до пружинного механизма загрузки. Проводка управления стабилизатором жесткая, элеронами – смешанная (от ручки до крыла жесткая, в крыле тросовая), а рулем направления – тросовая.

Для придания самолету путевой устойчивости, особенно на больших высотах, где влияние аэродинамического демпфирования незначительно, в систему управления рулем направления включен демпфер рыскания (автомат парирования) АП-106М с датчиком угловой скорости ДГ-102М. Парирование колебаний осуществлялось посредством автоматического отклонения руля направления на угол, пропорциональный угловой скорости рыскания, благодаря чему значительно облегчалась работа летчика по управлению машиной.

Основными источниками электроэнергии на Су-7Б служили генераторы, установленные на двигателе самолета. В качестве аварийного источника использовался аккумулятор, устанавливаемый в наддуваемом воздухом термоконтейнере в головной части фюзеляжа, впереди люка передней ноги шасси. Для освещения места посадки машины под носовой частью и под корнем левой консоли крыла Су-7Б устанавливались выдвижные посадочные фары, включаемые автоматически при их выпуске. На самолетах с 33 серии для освещения земли при рулежке использовалась фара, закрепленная на шаровом шарнире на передней ноге шасси. В целях визуального определения с земли выпущенного положения шасси при посадке ночью или при плохой видимости, на стойках ног устанавливались лампы внешней сигнализации. Для освещения приборной доски, пультов и щитков кабины Су-7Б комплектовался арматурой ультрафиолетового (УФ) облучения с люминесцентными ртутными лампами. Часть ламп снабжалась светофильтрами, которые в зависимости от положения позволяли освещать кабину белым или УФ из

лучением. В последнем случае видимость шкал приборов и знаков в кабине обеспечивалось свечением нанесенного на них светосостава временного действия под воздействием на него ультрафиолета.

Су-7Б комплектовался двумя аэронавигационными огнями, устанавливаемыми в законцовках крыла, и одним в хвосте под рулем направления. Для стрельбы сигальными патронами калибра 39 мм за кабиной летчика на правой нижней части фюзеляжа размещалась электрифицированная кассета, содержащая четыре ракеты нескольких цветов.

Радиоэлектронное оборудование Су-7Б включало в себя командную приемопередающую радиостанцию "Миндаль" с шестью предварительно настраиваемыми каналами, автоматический средневолновой радиокомпас "Амур", маркерное радиоприемное устройство "Маркер", самолетный ответчик радиолокационной системы посадки самолетов, самолетный радиолокационный ответчик общевойсковой системы госопознавания, станцию предупреждения об облучении и радиодальномер. Для регистрации скорости и высоты полета самолет Су-7Б мог оснащаться бароспидографом, а некоторые машины после доработки получили и систему автоматической регистрации параметров полета САРПП.

Для прицеливания при стрельбе по воздушным и наземным целям, а также бомбометания с пикирования Су-7Б первых серий комплектовались авиационным стрелковым прицелом с прицельной головкой в кабине летчика и блоками (механизм высоты, вычислитель и др.) в отсеке фюзеляжа перед козырьком фонаря. Дальность в прицел вводилась от радиодальномера автоматически или вручную от внешнебазового оптического дальномера. Данные об углах атаки и скольжения поступали в прицел от потенциометров, связанных с флюгерами датчика, установленного на штанге основного ПВД самолета. На машинах с 31 серии устанавливались более совершенные ПВД (как основной в носу, так и аварийный на левой консоли крыла). Штанга с новым ПВД в носу машины "съехала" направо, что улучшило обзор из кабины и не перекрывало цель при прицеливании.

Для фиксации результатов стрельб из пушек и пуска реактивных снарядов в правой консоли крыла устанавливался киносъемочный аппарат, а контроль за правильностью прицеливания при учебных стрельбах осуществлялся с помощью фотоконтрольного прибора, который устанавливался перед отражателем визирной головки прицела и одновременно фотографировал его сетку и изображение цели.

Как и Су-7, истребитель-бомбардировщик оснащался двумя 30 мм пушками НР-30 в корневых отсеках консолей крыла. Боекомплект, состоящий из осколочно- фугасно-зажигательных (ОФЗ) и бронебойно-разрывных (БР) снарядов укладывался в рукава питания в количестве 130 штук (по 65 снарядов на ствол), а в перегрузочном варианте полная емкость рукавов составляла 160 снарядов. Пушка была разработана под руководством A3. Нудельмана и А.А. Рихтера в ОКБ-16 и была принята на вооружение в 1955 году. Автоматика орудия основывалась на коротком ходе ствола с газоотводом, что вкупе с другими нововведениями позволило создать сравнительно легкую, надежную и скорострельную пушку. При стрельбе гильзы выбрасывались, а звенья ленты попадали в звеньесборники в консолях и могли использоваться до трех раз. Перезарядка пушки выполнялась с помощью пневмосистемы. При весе в 66,5 кг НР-30 имела темп стрельбы 850 выстр/мин при начальной скорости 407-граммового БР снаряда в 800 м/с.

Приборная доска и головка прицела АСП-5НМ истребителя- бомбардировщика Су-7Б первых серий

Правый борт кабины Су-7Б первых серий. Хорошо виден электрощиток, щитки управления радиокомпаса АРК-5 и автоматов защиты сети (АЗС).

Левый борт кабины Су-7Б первых серий. По центру – рычаг управления двигателем (РУД), на котором находились кнопка "Передача"радиостанции и переключатель выпуска тормозных щитков

Су-7Б первых серий с неуправляемыми реактивными снарядами АРС-240 на испытаниях в ГК НИИ ВВС

Балочный держатель системы специального бомбардировочного вооружения Су-7Б. Широкие ухваты обеспечивали надежную фиксацию подвески

Ракетное и бомбардировочное вооружение Су-7Б максимальным весом до 2000 кг подвешивалось на два балочных держателя, установленных симметрично на расстоянии 444 мм друг от друга под фюзеляжем, и два держателя, закрепляемых под крылом на расстоянии 2500 мм вправо и влево от оси симметрии самолета. Держатели комплектовались замками, позволявшими подвесить на них грузы весом до 500 кг и обеспечить их сброс в горизонтальном полете, при пикировании, кабрировании и крене. При случайном срыве груза с одного из крыльевых держателей, установленный на нем следящий механизм системы одновременного сбрасывания подвесок обеспечивал автоматический сброс и с другого, а при срыве с фюзеляжного БД сброс с другого держателя происходил только при отсутствии вооружения под крылом.

Су-7Б мог нести до четырех авиационных бомб или разовых бомбовых кассет (РБК) калибра 50-500 кг, разовых бомбовых связок, а также зажигательных баков. Взведение их взрывателей осуществлялось механическим или электропиротехническим способом. Боевое сбрасывание грузов осуществлялось двумя способами – залпами по две (симметричными парами) или сбросом всех сразу.

Арсенал НАРС, применяемых на Су-7Б, состоял из ракет типа ОЗК, С-5, С-21М и С-24. С-ЗК подвешивались на четырех авиационных пусковых устройствах АПУ-14У, каждое из которых несло по 7 ракет, С-5 различных модификаций заряжались в только что появившиеся 16-и ствольные блоки УБ-16-57 (позднее УБ-16- 57У и др.), а для подвески четырех мощных С-21М или С-24 служили балочные ПУ-12-40У, устанавливаемые под держатели. Таким образом, Су-7Б мог нести 28 С-ЗК, 64 С-5, четыре С-21М или С-24.

Самолет мог нести только один из вариантов вооружения – бомбардировочное или ракетное, поскольку система вооружения при использовании смешанного варианта подвески при разгрузке бомб сбрасывала и блоки или АПУ, снаряженные НАРС.

Как уже отмечалось выше, испытательные пуски тяжелых НАРС выявили их значительное влияние на работу силовой установки, приводя к помпа- жу двигателя. Для повышения устойчивости работы ТРДФ при пусках неуправляемых авиационных реактивных снарядов самолеты в серии стали оснащать системой защиты двигателя от заглохания КС-1, состоящей из клапана сброса топлива и коробки с реле времени. КС-1 включалась в работу при нажатии на боевую кнопку. При этом происходило резкое кратковременное уменьшение подачи топлива в двигатель, вследствие чего увеличивался запас устойчивости ТРДФ, что при сходе НАРС обеспечивало беспом- пажную работу двигателя. Продолжительность сброса топлива составляла 1-2 с. За это время ракеты удалялись от Су-7Б на расстояние более 40 метров, при котором воздействие на ТРДФ самолета горячих газов от их двигателей уже не влияло на его устойчивую работу. После этого система КС-1 автоматически с темпом нормальной приемистости восстанавливала обороты, соответствующие положению РУД. Кроме этих мер, перед промышленностью был поставлен вопрос о разработке новой рецептуры пороховых зарядов для двигателей ракет, которые обеспечивали бы более "холодный" выхлоп.

С ростом числа выпущенных Су-7Б и опыта эксплуатации продолжалось совершенствование машин в серии. Применение колес основного шасси, увеличенного по сравнению с Су-7 размеров без изменения конструкции стоек шасси, привели к тому, что Су-7Б первых серий имели отрицательный стояночный угол между строительной горизонталью фюзеляжа и землей, получив прозвище "пылесос". Из-за этого в воздухозаборник и воздушный канал двигателя часто засасывался различный мусор с ВПП, что приводило к повреждению лопаток компрессора двигателя и их частой замене. Этому способствовала и большая мощность двигателя, требовавшего большого расхода воздуха и работавшего как пылесос.

Для устранения этого недостатка с 26-й серии Су-7Б получили укороченные главные ноги шасси. Для обеспечения уборки шасси в ту же нишу в крыле, что и на ранних сериях, была доработана и кинематическая схема главных стоек. В результате ход колеса увеличился с 340 до 390 мм, а расстояние от земли до строительной горизонтали фюзеляжа в стояночном положении машины уменьшилось на 176 мм. Вторая доработка шасси была принята с восьмого самолета 31-й серии. С него Су-7Б стали комплектоваться новой передней ногой шасси с улучшенной характеристикой амортизации при движении самолета по земле и другим конструктивным оформлением вилки и ряда других узлов. Изменения несколько уменьшили вероятность попадания мусора в канал двигателя и улучшили эксплуатационную пригодность шасси, но для еще большей защиты ВЗ требовалась активная система его защиты, разработкой которой для будущих модификаций Су-7 начали заниматься в ОКБ.

Стоит сказать, что надежности шасси уделялось повышенное внимание, особенно после того, как из-за невыпуска одной основной стойки шасси при посадке пришлось катапультироваться летчику испытателю ГК НИИ ВВС Степанову (аварийно садиться с неисправным шасси поначалу запрещалось из-за высокой скорости и чрезмерного риска). В дальнейшем была разработана методика выполнения посадки вне аэродрома с одной выпущенной передней стойкой.

Но самым значительным, можно сказать, этапным изменением стало внедрение с 26-й серии системы специального бомбардировочного вооружения, что превратило Су-7Б в носитель ядерного оружия. Остановимся подробнее на этом нововведении, отработка которого до запуска в серию выполнялась на опытном самолете С22-5.

К этому времени на вооружение ВВС поступила первая серийная спецавиабомба, приспособленная к наружной подвеске на самолет-носитель. Ее разработали ученые и специалисты второго после Арзамаса-16 отечественного ядерного центра, созданного в 1955 году в глухом месте в глубине страны, среди восточных предгорий Среднего Урала. На берегу озера Синара был заложен закрытый город Челябинск-70 (сейчас город Снежинск), в котором и расположился новый ядерный центр, впоследствии получивший наименование ВНИИ Технической физики имени академика Е.И. Забабахина. Первым научным руководителем института стал К. И. Щелкин, впоследствии трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и трех Государственных премий.

Созданное там в конце 50-х годов "изделие" имело обтекаемую аэродинамическую форму с малым коэффициентом сопротивления, радиопрозрачную переднюю часть для радиовысотомера системы подрыва и оперение типа "свободное перо" с четырьмя стабилизаторами, размах которых составлял 726 мм. В средней части бомбы размещался шаровой заряд из делящегося материала, длина изделия равнялась 3365 мм, диаметр корпуса 580 мм, а вес 480 кг. Бомба имела систему обогрева от носителя и могла подвешиваться на специальные балочные держатели. В 1959 году ее испытывали подвеской на МиГ-19, а через год на МиГ-21Ф. В 1961 году после Госиспытаний "изделие" в комплексе с носителем Су-7Б было принято на вооружение.

"Главный калибр" Су-7 Б в музее Всероссийского научно-исследовательского института технической физики

Для бомбометания с кабрирования Су-7Б с 26-й серии получили специальный прибор

Для использования одной спецавиабомбы Су-7Б с 26-й серии оснащались двумя независимыми системами бомбардировочного вооружения – первая отвечала за управление и сбрасывание "изделия", а вторая предназначалась для работы с обычными бомбами, НАРС и ПТБ.

Специальное бомбардировочное вооружение Су-7Б состояло из балочного держателя, обеспечивающего подвеску и сброс изделия или имитационной бомбы, электросистемы управления сбрасыванием и спецприбора в кабине летчика, предназначенного для прицельного бомбометания с кабрирования и горизонтального полета.

Балочный держатель устанавливался на фюзеляже с левой стороны по полету (взамен штатного держателя) на те же фюзеляжные узлы крепления. Он оснащался замком с двумя мощными "развесистыми" ухватами и специальным штепсельным разъемом, который при подвеске изделия стыковался с ответной частью на спецавиабомбе.

Элементы управления всей системой размещались в кабине летчика на специальном щитке под прицельной головкой усовершенствованного стрелкового прицела, а само сбрасывание осуществлялось от боевой кнопки на ручке управления самолетом. Электросистема обеспечивала сброс бомбы по двум независимым электроцепям (для большей надежности, боевое на "Взрыв" и аварийное как на "Взрыв", так и на "Невзрыв"), а также сигнализацию наличия спецавиабомбы на подвеске, снятия одной из ступеней предохранения, выбор способа подрыва (воздушный или наземный, в зависимости от задания на полет), а также питания изделия постоянным током, его обогрев и управление взрывателем имитационной бомбы.

Для испытаний специзделий в составе 35-го бап, дислоцированного на аэродроме 71-го полигона ВВС, созданного для авиационного обеспечения ядерных испытаний, помимо других машин имелись и несколько Су-7Б. В 1961 году они использовались для Госиспытаний без сброса боевых "изделий". В следующем году эти машины были "опалены атомным огнем" на Семипалатинском полигоне. В связи с подготовкой договора о запрещении ядерных испытаний в трех средах обе сверхдержавы спешили и использовали на конечном этапе максимальное число типов носителей.

С августа по декабрь 1962 года в СССР было проведено 59 воздушных ядерных испытаний, из которых 24 было выполнено на Семипалатинском полигоне сбросом "изделий" с Ту-16, Ил- 28 и Су-7Б. Таким образом, "семерка" стала единственным сверхзвуковым носителем в истории ВВС СССР, с которого были выполнены сбросы спецавиабомб в штатном снаряжении. В этих испытаниях руководителем авиационной группы 71-го полигона был генерал-майор В.И. Киселев, а заместителем по научно-испытательной части инженер-полковник В.М. Поддубный.

Кабина Су-7Б последних серий. Слева от прицела установлен спецприбор. Под прицельной головкой А СП-5НД виден щиток управления спецавиабомбы

С 31-й серии Су-7Б комплектовались новой передней ногой шасси с улучшенными амортизационными свойствами

Прицеливания при бомбометании с пикирования осуществлялось с помощью прицела АСП-5НД, а с кабрирования или горизонтального полета по командам от спецприбора, блок которого устанавливался в кабине с левой стороны над приборной доской и в случае необходимости легко снимался. Сама методика бомбометания с кабрирования призвана была обеспечить

безопасность при использовании ядерных бомб: за время, пока сброшенная в наборе высоты бомба по баллистической кривой уходила к цели, самолет отворотом выходил из атаки, не входя в зону поражения. Четырехкилограммовый электромеханический прибор обеспечивал сброс при выполнении вертикального маневра с постоянной перегрузкой при подходе самолета к цели на малой высоте, а также с горизонтального полета при бомбометании со средних высот. По меркам сегодняшнего дня, его начинка из механического узла времени, приводимого в действие электродвигателем, муфтой, трансформатором и реле, кажется примитивной, но на то время, новейшее устройство считалось совершенно секретным и упрощало летчику процедуру маневра и сброса бомбы с приемлемой тогда точностью. О начале маневра и сбросе бомбы летчик получал информацию в виде звуковых и световых сигналов.

Изделие сбрасывалось автоматически или вручную в момент нажатия боевой кнопки. Для увеличения дальности полета Су-7Б со спецавиабомбой на правый фюзеляжный держатель можно было подвесить один ПТБ.

Оснащение машины спецподвеской наконец обеспечило Су-7Б те возможности, для которых он изначально и создавался, сделав его носителем ядерной бомбы. В дальнейшем, в ходе эксплуатации, самолет мог нести несколько модификаций "изделия", различавшихся мощностью и рядом других параметров. Вся серия этих бомб не имела тормозного парашюта, что несколько ограничивало диапазоны их применения.

Испытания нового вооружения не обошлись без трагедии. 9 апреля 1963 года во время полета для отработки боевого применения с использованием спецприцела на Су-7Б погиб летчик-испытатель, майор В.И. Троцкий. При подлете к цели на высоте менее 100 м и скорости 1050 км/ч неожиданно начались выпускаться закрылки. Поскольку скорость полета в два раза превышала предельно допустимую по их прочности, большой кусок закрылка оторвался и, ударив по половинке горизонтального стабилизатора, вызвал его разрушение. Из-за этого самолет резко "вздыбился", встав поперек потока, и резко затормозился. Перегрузка достигла около 30 единиц (при расчетной разрушающей 12), консоли крыла отломились, и самолет врезался в землю. От такой перегрузки у подвешенных 100 кг бомб оторвало подвесные ушки, и они улетели вперед на три километра, а летчик погиб еще в воздухе.

Су-7Б на территории Ейского ордена Ленина высшего военного авиационного училища летчиков (ВВА УЛ), специализировавшегося на подготовке кадров для ИБА

Су-7Б последних серий с шестью точками подвески вооружения из состава одного из учебных полков Ейского ВВАУЛ. На передней стойке шасси видна рулежная фара ФР-100

Послеполетное обслуживние Су-7Б Ейского ВВАУЛ. Техники заправляют самолет топливом и снимают блок накопителя системы автоматической регистрации параметров полета

Продолжалось совершенствование и обычного вооружения самолета. Так, с шестой машины 43 серии они стали комплектоваться новыми балочными держателями и доработанными механизмами подачи импульса, исключавшими возможность взведения электромеханических взрывателей авиабомб в полете до момента их сбрасывания, что иногда случалось ранее и могло привести к катастрофе.

С поступлением на вооружение фугасных авиабомб модели 1962 года, имеющих удлиненную сигарообразную форму корпуса, для предотвращения удара их оперения по крылу и фюзеляжу самолета при сбросе за держателями установили подвижные упоры, фиксирующие перо стабилизатора бомбы, поскольку на большой скорости при отделении бомбы от самолета под действием собственного веса аэродинамические силы создавали вращательный момент вокруг поперечной оси груза и поднимали вверх его хвостовую часть.

Так как "семерка" становилась массовой машиной, производством двигателей для нее были загружены два предприятия, головным из которых являлся старейший отечественный моторостроительный завод №45 в Москве (ныне – ММПП "Салют"), начинавший свою деятельность еще в 1912 году с выпуска ротативных поршневых "Гномов". Выполнением правительственного задания занимались директор завода М.Л. Кононен- ко и главный инженер А.А. Ку- инджи – признанный корифей в авиамоторном деле, ставший профессором МАИ.

При доводке двигателя было внедрено много конструктивных и технологических новшеств, за что группа работников завода в 1961 году была удостоена Ленинской премии. Не менее существенным являлось обеспечение массового выпуска АЛ-7Ф (особенно с учетом его ресурса и необходимости частой замены…). Для этого на заводе с 1957 года, когда еще и термина "станки с ЧПУ" не было, вошли в строй участки первых станков с программным управлением, автоматические линии "Старт" и "Орбита" и металлообрабатывающие полуавтоматы с автоматической сменой инструмента, посмотреть на которые специально приезжал сам председатель ГКАТ П.В. Дементьев. Вторым предпиятием, выпускавшим с 1960 по 1974 год двигатели АП- 7Ф, был завод №36 в Рыбинске (ныне – ОАО "Рыбинские моторы").

В конце серийного выпуска в 1962 году, а также ремонта ранних Су-7Б на АРЗ они стали комплектоваться усовершенствованными двигателями АЛ- 7Ф-1-100У с увеличенным запасом устойчивой работы, что позволило "нанести" по помпа- жу еще один "удар". I Новый двигатель (и все последующие модификации АЛ- 17Ф-1) отличался добавлением ряда агрегатов и измененной электросистемой его запуска и форсажа. Вместо двухпозицион- ного направляющего аппарата НА-1Б компрессора, новый ТРДФ получил трехпозиционный, с углами поворота лопаток на -15°, -3° и +3°. На последний угол (на АЛ-7Ф-1-100 использовались два первых положения) лопатки поворачивались автоматически по сигналам от дополнительного датчика сжатия при скорости вращения ТРДФ 93% от максимальной. На "полных" оборотах двигателя (без включения форсажа) реактивное сопло находилось в полностью закрытом положении, ленты перепуска были в том же положении, а угол лопаток НА составлял +3°, при котором направляющий аппарат I имел максимальную площадь I проходного сечения. Кроме I того, был изменен алгоритм перекладки лент перепуска и установлен усовершенствованный насос-регулятор НР-14Б. Для обеспечения устойчивой работы на форсаже его включение происходило только при открытых створках реактивного сопла. Была обеспечена и беспомпажная работа двигателя в случае отказов, приводящих к закрыванию створок или их неоткрытию при включении форсажа, при условии нормальной работы автоматики форсажного контура. Правильно отрегулированный двигатель выходил на форсаж за 6-10 с, а заброс его оборотов не превышал 102%. Эти мероприятия позволили еще в большей степени поднять газодинамическую устойчивость двигателя и уменьшить вероятность возникновения помпажа.

На Су-/Б последних серий часть жгутов электро- и радиооборудования были вынесены за пределы фюзеляжа и размещались в двух съемных боковых гаргротах

Многие Су-7Б до конца своей эксплуатации оставались с четырьмя точками подвески вооружения

Кроме этих усовершенствований, самолеты в серии получили доработанные катапультируемые кресла КС-2А, а позднее и КС-3 с расширенным диапазоном условий безопасного катапультирования: приборная скорость до 1 100 км/ч, минимальная высота 30 м (помимо прочего, КС-3 комплектовалось новым носимым аварийным запасом НАЗ-7У и спасательным парашютом С-4).

Выпуск Су-7Б продолжал нарастать и в 1961 году, обеспечивая выполнение плана, со стапелей завода сошли 140 "семерок". Тем временем в ОКБ продолжали искать пути усовершенствования самолета. Постановлением правительства от 24 января 1961 года Су-7Б был официально принят на вооружение, и тем же Постановлением ОКБ задавалась разработка новых модификаций самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками и учебно-боевой модификации машины. Но большой объем работ для выполнения этого задания требовал времени для разработки проектов и предварительных испытаний. Поэтому было принято решение в короткий срок разработать новую модификацию Су-7 с увеличенным запасом топлива и усовершенствованным оборудованием, которую можно было в качестве компромисса в короткий срок запустить в серию до окончания работ над более совершенными самолетами, заданными Постановлением. В связи с этим план на 175 Су-7Б на 1962 год был сокращен, и завод ограничился выпуском 100 последних "бэшек". Последняя машина 45 серии покинула сборочный цех 4 июля 1962 года. Всего с 1959 по 1962 год было выпущено 344 Су-7Б (при плане в 431 машину).

Следует также отметить, что по настоянию военных одним из пунктов Постановления было задано создание модификации самолета, "обеспечивающей всепогодное и круглосуточное боевое применение". Поводом к такому решению служили ограниченные возможности Су-7Б – современный ударный самолет позволял выполнять боевые задачи практически только днем и при хорошей погоде, обеспечивавшей визуальный поиск и атаку целей. Насущность вопроса была очевидной, особенно на фоне новых ударных машин этого класса у "вероятного противника", комплектовавшихся радиолокационным или ИК-прицельным оборудованием и навигационным комплексом.

Головной организацией по разработке прицельно навигационной системы (ПНС) было определено ленинградское ОКБ-283 Госкомитета по радиоэлектронике (в 1965 году переименованное в НИИ радиоэлектроники (НИИ РЭ), а позже – в НПО "Ленинец"). Надо сказать, что подходящих для установки на Су-7Б радиолокационных систем на то время в стране практически не было, да и само состояние вопроса оставляло желать лучшего, став причиной многих проблем с обеспечением точного всепогодного бомбометания с фронтовых бомбардировщиков Як-28.

Уже первые проработки, выполнявшиеся в отделе проектов ОКБ-51 в 1961-62 годах, показали, что решить поставленную задачу только в рамках модификации исходного Су-7Б невозможно – сама конструкция самолета оставляла минимум компоновочных резервов для размещения новой аппаратуры. В фюзеляже, добрую половину которого занимал воздушный канал, свободных объемов не оставалось и под топливо, а "дыра" лобового воздухозаборника делала проблемным само размещение антенны РЛС, оставляя возможность ее установки разве что в объемистом контейнере под фюзеляжем. Альтернативой являлся способ наведения на цель по наземным маякам радиокомандной разностно-дальномерной системы, но ее точность, по опыту того же Як-28Л, измерялась буквально размерами полигона.

В силу этих проблем, известных и заказчикам, работы над "всепогодным" Су-7Б шли ни шатко ни валко. Окончательную "подножку" им поставило начало разработки нового сверхзвукового "самолета-штурмовика" Т-58М (так именовался тогда будущий Су-24). Самолет с солидной боевой нагрузкой, управляемым вооружением и новейшей ПНС, обеспечивающей навигацию и поиск малоразмерных целей в полете на малых высотах, способный базироваться на грунтовых аэродромах с полосой всего 350-400 м, отодвинул на задний план все прочие предложения. "Лучшее – враг хорошего", и Постановлением правительства от 24 августа 1965 года о создании самолета-штурмовика Т-58М предписывалось прекратить все работы по ПНС для модернизации Су-7Б. Тем не менее крест на "семерке" поставлен не был – уже вскоре стало ясно, что новый самолет будет очень сложным и дорогим, создание его затягивается, и о принятии на вооружение в ближайшие годы речи не идет. Тем самым еще на десятилетие Су-7Б оставались основой фронтовой авиации.

(Продолжение следует)

Рисунки В. Мильяченко

О. В. Растренин