Авиация и космонавтика 2007 10

МАКС-2007

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Прошел, пролетел очередной МАКС, ставший уже привычным. Август нечетного года – все в Жуковский! Были и новинки, были и разочарования. Но главное – был праздник.

Как всегда, 8 центре внимания – истребители. На авиасалоне едва ли не впервые были обнародованы сроки массового развертывания в строевых частях истребителей пятого поколения – 2018- 2020 гг. Это действительно реальные сроки… Но до них пилотам надо будет на чем-то летать и, не приведи Господи, воевать. Ни МиГ-29, ни Су-27 в том виде, в котором они существуют в отечественных ВВС, сегодня временную брешь в десять лет закрыть не способны. Именно поэтому, на взгляд автора, вопрос о «промежуточном» истребителе (глубокой модификации МиГа и Су) гораздо более актуален, чем рассуждения о грядущем «пятом поколении». Тем не менее это не означает ненужности перспективной машины. Такими промежуточными истребителями вполне могут оказаться представленные на салоне Су-35-1 (чаще упоминается просто как Су-35) и МиГ-35.

Аббревиатура «Су-35» сразу вызывает в памяти те четыре машины, которые передали «Русским Витязям». Сначала самолеты полировали метели в Андреаполе, ныне их засыпает песок из знаменитого карьера на Кубинке. Будем надеяться, что очередной Су-35 ждет иная судьба.

Самолет Су-35-1 демонстрировался только на статической стоянке, первый полет должен состояться до конца 2007 г. На Су-35-1 установлены двигатели «117С». Двигатель 117С позиционируется в одних источниках как «принципиально новый», в других – как «глубокая модернизация АЛ-31Ф». Он имеет на 16% большую тягу, по сравнению с ТРДЦ АЛ-31Ф, установленным на Су-27, и оборудован управляемым соплом. Сопло отклоняется в двух плоскостях на угол до 15° от оси.

Самолет Су-35-1 оснащен РЛС с пассивной фазированной решеткой «Ирбис-Э» – дальнейшее развитие РЛС «Барс», установленной на самолетах Су-30МКМ и Су-30МКИ. Пассивная ФАР диаметром 900 мм установлена на поворотном узле с электрогидроприводом. Диапазон электронного сканирования луча – 60° по азимуту и углу места, а за счет механического сканирования антенна может доворачиваться еще на 60° по азимуту. Таким образом, суммарно, за счет электронного и механического сканирования, антенна в азимутальной плоскости может работать в секторе 120°. РЛС «Ирбис-Э» способна обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 350-400 км, одновременно сопровождать до 30 целей и обстреливать до восьми воздушных целей. При работе в режимах картографирования (таких режимов несколько) РЛС обеспечивает обнаружение, селекцию и сопровождение до четырех наземных объектов также одновременно.

Представленный на МАКСе самолет был построен КнАПО буквально накануне салона. Первый полет, как уже говорилось выше, должен состояться до конца 2007 г. На сборке в КнАПО находятся еще два Су-35 (второй и четвертый опытные самолеты), начало летных испытаний которых ожидается во второй половине 2007 – первой половине 2008 гг. В программе летных испытаний задействован также ряд летающих лабораторий на базе Су-27, на которых отрабатываются РЛС, ОЛС, двигатели, комплексная система управления. Выход «готового продукта» на рынок запланирован на 2009 г. Самолет включен в Государственную программу вооружений на период до 2015 г., согласно которой Су-35 поступят на вооружение ВВС РФ, правда, ничего не говорилось о количестве, в котором эти машины получат эскадрильи российских ВВС.

Представителей ВВС США заинтересовал МиГ-35

Демонстрация управления вектором тяги на Су-30

Су-35 принято сравнивать с F/A-18E/F: «…Компания «Сухой», создавая истребитель, в конструкции которого объединены черты самолетов четвертого и пятого поколения, пошла по правильному пути, что подтверждается наличием аналогичной разработки в США.

Там создан истребитель-бомбардировщик F/A-18E/F, вобравший в себя все лучшие качества базового самолета. Машина оснащена новым комплексом бортового оборудования, имеет новое вооружение и прошедший глубокую модернизацию двигатель».

Все правильно, так оно и есть. С той только разницей, что F/A-18E/F и первый Су-35 были разработаны примерно в одно время, но «Супер Хорнет» уже состоит на вооружении палубных эскадрилий ВМС США и принимает участие в боевых действиях. Флот США не планирует в обозримом будущем менять F/A-18E/F на «пятое поколение». F-35 не заменит, а дополнит F/A-18E/F.

Фирма «МиГ» показала на МАК-се МиГ-35. Внешне самолет мало отличается от всем знакомого «Двадцать- девятого». Однако это тот случай, когда внешнее сходство обманчиво. Самолет – другой, как конструктивно, так и в части электронной начинки. В конструкции планера резко увеличен процент использования композитных материалов (около 15%), понижена заметность в радиолокационном диапазоне. Едва ли не самое главное по части конструкции – на 38% увеличена емкость топливных баков. Назвать МиГ-35 обидным прозвищем «истребитель завоевания превосходства в воздухе над ближним приводом» язык уже не повернется. Максимальная взлетная масса по сравнению с МиГ-29 увеличена на 30% и составляет 23,5 т, то есть МиГ-35 является истребителем среднего класса. Самолет оборудован системой дозаправки в воздухе. Правда, в суровых реалиях российских ВВС данная система вряд ли необходима – заправщики Ил-78 есть только в Дальней Авиации, а их количества недостаточно для самой Дальней. Каких-либо внятных перспектив развития заправочной авиации в отечественных ВВС публично обнародовано не было.

На МиГ-35 установлены двигатели РД-ЗЗМК с тягой на 8% большей, чем у двигателей РД-33 истребителя МиГ-29. Чисто зрительно – новые движки дымят не так сильно, как ТРДД РД-33 – у МиГ-29 вечно «дрова сырые». Предусмотрена установка на самолет двигателей РД-33 в варианте с всеракурсным отклонением вектора тяги (как на МиГ-290ВТ).

МиГ-35 оснащен новой РЛС с активной фазированной решеткой «Жук-АЭ». РЛС разработана на базе РЛС «Жук-МЭ» с механическим сканированием антенны, данная РЛС установлена на самолетах МиГ-29К/КУБ и МиГ-29СМТ («СМТ» также демонстрировался на салоне). Многоканальность обнаружения целей обеспечивается дополнением радиолокатора оптико-локационной системой ОЛС-УЭМ. МиГ меньше Су, поэтому возможности его РЛС и ОЛС поскромнее. В конформном подвесном контейнере размещена оптико- электронная система ОЛС-К, способная решать задачи навигации, применения авиационных средств поражения и ведения разведки. Система ОЛС-К разработана НИИ Прецизионного Приборостроения (НИИ ПП) – крайне редкий случай использования космических технологий в отечественном авиастроении.

Як-130

Летчик-испытатель Р.П. Таскаев и Главный конструктор самолета Як-130 К. Ф. Попович

МиГ-29КУБ

Самолет оснащен принципиально новым бортовым комплексом обороны, в состав которого входят, в частности, две оптоэлектронные станции предупреждения о пусках ракет и о лазерном облучении. Бортовые средства связи позволяют обмениваться информацией между самолетами – то есть на МиГ-35 на новом уровне воспроизведен способ обмена информацией, реализованный на перехватчиках МиГ-31.

Несомненно, разработчики МиГ-35 рассчитывают на экспортные заказы, однако можно предположить, что самолет создан в первую очередь для российских ВВС. Существующий МиГ-35 создан исключительно российскими разработчиками и производителями – фактор, который может сыграть в судьбе самолета огромное значение. В то же время, по желанию инозаказчика в состав БРЭО можно интегрировать системы не российского производства.

МиГ-35 уже успели окрестить самолетом поколения «4+», почему не «5-»? Вообще, деление на поколения всего и вся (уже есть ЗРК четвертого- пятого поколения, РЛС, двигатели и т.д.) превратилось в расхожий штамп, который оправдан далеко не всегда.

Фирма «МиГ» представила на салоне «вторую итерацию» своей корабельной машины, точнее – вторые итерации: одноместный МиГ-29К и двухместный МиГ-29КУБ. Первый полет МиГ- 29КУБ выполнил 20 января 2007 г., МиГ- 29К – 25 июня 2007 г.

От уже ставшего историей МиГ-29К, который некогда состязался с Су-27К за право базироваться на тяжелом авианесущем крейсере «Тбилиси», новый самолет отличается разительно. Прежде всего – бортовой электроникой. Однако изменения претерпел также планер самолета, механизация крыла. В конструкции новейших «К/КУБ» использованы технологии снижения заметности в радиолокационном диапазоне.

После окончания МАКСа оба самолета должны были быть переданы на совместные летные испытания, в программу которых входит применение авиационных средств поражения. В Луховицах в кооперации с нижегородским «Соколом» ведется постройка первых четырех серийных МиГ-29К/КУБ для ВМС Индии. Представители ЛАПИК (Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс) считают, что самолеты будут предъявлены заказчику до начала 2008 г. Всего ВМС Индии заказали 16 самолетов МиГ-29К/КУБ со сроком выполнения контракта в 2010 г.

Давнее «социалистическое соревнование» между МиГ и Су продолжается также в части истребителя 5-го поколения. Традиционно микояновцы стоят на позиции истребителя меньшей размерности. Директор Инженерного центра «МиГа» Владимир Барковский считает, что ВВС не смогут закупить тяжелый и дорогой самолет в необходимом количестве. Учитывая темпы поступления в наши ВВС новой техники, с Владимиром Ивановичем сложно не согласиться. МиГ предлагает дополнить парк истребителей более легкими машинами ЛФМС (легкий фронтовой многофункциональный самолет) по аналогии с Су-27 и МиГ-29. «Пятое поколение» для отечественных ВВС, к сожалению, пока остается журавлем в небе. «Синицей» же, причем очень симпатичной, является Як-130 – единственный российский боевой самолет, который не имеет «советских корней» и программа которого относительно успешно претворяется в жизнь.

«Отчет» о своей работе фирма «Як» демонстрирует на каждом МАКСе. Як-130 давно не воспринимается новинкой, но каждый раз в его показе присутствует изюминка. Сначала был демонстратор, затем предсерийная машина, которую в целях вполне объяснимого PR назвали «первой серийной».

Почему синица? Як-130 не УТС, а УБС – учебно-боевой самолет, способный наносить удары по наземным целям и поражать воздушные цели. На МАКС-2007 борт «01» летал с подвеской – две ракеты «воздух-воздух» Р-73, два контейнера НАР Б-8 и два ПТБ. Хорошо летол. С точки зрения фотографа Як-130 в полете не самый приятный объект для съемки: маленький и верткий. Оператору ПЗРК также будет нелегко поймать его в прицел.

Ан-148 в полете

Но взлете Су-34

Hn-38SD ВМС Индии

На статике демонстрировался борт «02» с аналогичной подвеской в виде пары Р-73, двух блоков НАР Б-8 и двух ПТБ, рядом с самолетом были разложены бомбы, включая «умные», которые способен нести Як-130.

Осенью 2007 г. планируется получить предварительное заключение по Государственным испытаниям самолета Як- 130. Завершение Госиспытаний в полном объеме намечено на конец 2008 г. В 2005 г. ВВС РФ заказали партию из 12 самолетов (общий объем заказа самолетов Як-130 превысит сто машин); 16 машин заказано ВВС Алжира (шесть с поставкой в 2008 г., десять – в 2009 г.).

Постройка самолетов ведется в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол» и в Иркутске на заводе корпорации «Иркут». В сентябре, уже после МАКСа, Як-130 облетал главком ВВС генерал- полковник Зелин.

Тренажер самолета Як-130 получил новую, гораздо более реалистичную, систему визуализации. Пользуясь случаем, автор выражает огромную благодарность инженеру фирмы Яковлев Виктору Фомичу Сорокину за очередной урок пилотирования Як-130-го, преподанный на тренажере.

Если говорить о тренажерах вообще, то безусловным лидером в этой области является фирма «Кронштадт». Изделия данной фирмы максимально полно имитируют реальный полет, включая перегрузки. Недостаток у тренажеров «Кронштадта» только один – высокая стоимость, зачастую превышающая стоимость реального летательного аппарата.

Бомбардировщик Су-34 демонстрировался уже как серийная машина. Два первых серийных самолета поступили летом 2007 г. в Центр боевого применения и переподготовки личного состава фронтовой авиации в Липецке летом 2007 г. В 2009 г. Новосибирское авиационное производственное объединение, согласно текущей программе, построит 18 Су-34. Всего же ВВС РФ до 2015 г. должны получить 58 самолетов данного типа, которые частично заменят фронтовые бомбардировщики Су-24.

Очень интересный экспонат могли увидеть посетители МАКСа, даже не вооруженные особо мощной оптикой: на стоянке за ВПП отлично просматривался «Морской змей» – патрульный самолет Hn-38SD ВМС Индии.

Контракт на модернизацию пяти индийских Ил-38 был подписан в 2002 г. Два самолета переданы заказчику, третий и четвертый завершают программу сдаточных испытаний в России. На пятом ведутся работы по модернизации. Привычный силуэт классического лайнера Ил-18 («производной» от которого является Ил-38) нарушен на Ил-38БЭ коробом (слово «обтекатель» к данной штуке совершенно не применимо) прицельно-поисковой станции «Морской змей» (Sea Dragon).

Ситуация в отношении перспектив военно-транспортной авиации запуталась окончательно.

В первый день МАКС посетил премьер-министр Украины Виктор Янукович. Ходили слухи, что украинский премьер вновь поднял вопрос об Ан-70. Вроде бы, по словам украинских представителей, в связи со сменой командования российских ВВС у Ан-70 опять появились перспективы. Когда-то Ан-70 планировался в качестве замены Ан-12, но в процессе проектирования «немного» прибавил в весе и габаритах, чтобы такой заменой оказаться. Теперь эксперты-аналитики в качестве преемника Ан-12 называют минимум два перспективных проекта: российско-индийский МТА (Ил-214) и Ан-148Т (транспортный вариант пассажирского Ан-148, грузоподъемность 12 т). МТА по своим параметрам уже приближается к Ан-70. Будущее МТА находится под большим вопросом: индийская сторона по ряду причин (прежде всего из-за отсутствия финансирования программы российской стороной) готова выйти из проекта.

На стоянке и в полете был показан Ил-76 с двигателями ПС-90 в окраске ВТА. Все бы хорошо, но замена только одного двигателя сопоставима по стоимости с капитальным ремонтом обычного Ил-76, а значит, массовых поставок Ил-76/ПС-90 вряд ли стоит ожидать. Летные испытания Ил-76МФ приостановлены из-за необходимости модернизации единственной машины, которая за время испытаний успела устареть (самолет построен в 1995 г.).

В ВТА самолету Ан-12 замены пока нет

Модель российско-индийского военно-транспортного самолета МТА

Более или менее прояснилась ситуация с преемником самолета Ан-26. На середину 2008 г. на ВАСО намечено начало постройки первого экземпляра легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, первый полет которого ожидается в 2009 г. Ил-112В будет оборудован задней рампой и рассчитан на перевозку грузов массой до 6 т на расстояние до 6000 км.

Хорошей традицией МАКСа становятся вести о возобновлении производства «Русланов». Первый раз о намерении начать по второму кругу постройку самолетов Ан-124 объявили в 2005 г. Нынешний МАКС также не обошелся без подписания соглашения на предмет возобновления производства самолетов в варианте Ан-124-100М-150 и размещении заказа на постройку первых 17 самолетов.

Вместе с тем в ряде изданий появилась крайне любопытная информация по поводу возобновления серии. Якобы российская сторона не очень заинтересована в постройке новых «Русланов», так как запуск самолетов в серию потребует огромных финансовых затрат, которые окупятся не сразу. В то же время ВТА имеет «излишки» самолетов данного типа. Так что же, 566-й Солнечногорский ордена Кутузова III степени военно-транспортный авиационный полк будет расформирован?

Часто приходится слышать: «На МАКСе опять ничего нового не показали». Отчасти верно, но не надо путать авиасалон с автосалоном. Сделать принципиально новый летательный аппарат немного сложнее (и совсем «чуть-чуть» дороже), чем новый автомобиль. В этом году на МАКСе демонстрировалась самая настоящая новинка – вертолет Ми-171Ш. Казалось бы – что в нем нового? Не первый год видим и слышим…

Вертолет был показан в варианте боевого поисково-спасательного, то, что на Западе называется CSAR (Combat Search and Rescue). Вертолеты данного класса появились сравнительно недавно и быстро завоевали поистине всемирное признание. Они способны не только выполнять поисково-спасатель- ные задания в условиях противодействия противника, но и действовать в интересах сил специальных операций. Чаще всего такие машины как раз и состоят на вооружении вертолетных подразделений спецназа.

В варианте CSAR Ми-171 111 оснащен двумя лебедками (грузоподъемностью 270 и 300 кг), поисковым прожектором, звуковещательной станцией, ИК системой обзора передней полусферы, медицинским оборудованием. Вертолет сохранил пилоны для подвески вооружения. Приборное оборудование кабины совмещено с очками ночного видения. Для лучшего обзора из кабины увеличена кривизна блистеров пилотов.

Представленная машина, по заявлению представителей Улан-удэнского завода, является демонстратором, созданным в инициативном порядке. За пределами России к вертолету уже проявили интерес.

Вертолеты Ми-28 демонстрировали пилотаж парой. Здорово. Только обе машины летали без надвтулочной РЛС.

Жаль, что в реальной боевой обстановке самый лучший пилотаж наличия РЛС на борту не заменит…

Не удержусь еще от одного нелицеприятного замечания. СМИ часто цитируют слова вице-премьера Сергея Иванова о закупке вооруженными силами РФ в течение ближайших девяти лет 67 вертолетов Ми-28Н. Да вот только первые шесть машин из этих 67 должны были оказаться в войсках еще в 2006 г., а мы видим на МАКСе отнюдь не Ми-28Н, а Ми-28НЭ, буковка «Э» обозначает «экспортный». Летом 2007 г. вертолет Ми-28НЭ прошел испытания «в условиях жаркого и сухого климата с высоким уровнем запыленности воздуха». Замечательно, но не лучше было бы испытать вертолет в условиях гористой местности?

Несколько слов о гражданских машинах…

На авиасалоне компания «Ильюшин Финанс Ко» заключила соглашение о поставках самолетов российского производства на общую сумму примерно 1 млрд. долл. США. Подписаны договора с ЗАО «Авиалинии 400» (ожидается, что компания будет работать но рынке под маркой «Ред Уингз») о финансовом лизинге на 15 лет шести самолетов Ту-204-100 с началом поставок в 2008 г., акт о передаче самолета Ил-96-400Т авиакомпании «Атлант-Союз», контракт на поставку авиакомпании «ГТК «Россия» 12 самолетов Ан-148-100Б. Пять Ту-204-100 при посредничестве «Ильюшин финанс» будут поставлены авиакомпании Иран Эйр. Также при посредстве «Ильюшин финанс» Куба намерена в 2006 – 2001 г.г. закупить два Ту- 204 и три Ан-148.

Всего же «Ильюшин Финанс» заказала ОАО ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество) 38 самолетов Ан-148. Согласно текущей программе ВАСО предполагает в 2007 г. изготовить первый серийный Ан-148, в 2008 г. собрать пять машин, в 2009 г. – 12, в 2010 г. – 18, в 2011 г. – 26, а с 2012-го перейти на ежегодное производство 36 самолетов.

В полете Ил-96-400Т

Самолеты Ан-148 будут также собирать в Киеве на заводе «Авиант», в перспективе годовой обьем производства составит 20-25 машин. Ожидается, что до конца 2007 г. Ан-148 авиакомпании «Международные авиалинии Украины» выйдет на трассу Киев-Москва.

Статическую экспозицию МАКСа открывал Ил-96-400Т авиакомпании «Атлант-Союз», первый из двух грузовых Ил-96, контракт на лизинг которых был подписан между «Ильюшин финанс» и авиакомпанией «Атлант- Союз» в 2005 г. Окончание постройки второго самолета намечено на осень 2007 г., к этому времени первый борт уже может выйти в коммерческую эксплуатацию. В мае 2007 г. стороны подписали контракт на лизинг еще четырех Ил-96-400Т с передачей «Атлант- Союзу» двух самолетов в 2008 г. и еще двух – в 2009 г.

Ил-96-400Т является первым российским авиалайнером, предназначенным для перевозки генеральных грузов. Изучается возможность организации чартерных рейсов самолетов данного типа в Северной Америке, Европе, Азии, а также регулярных маршрутов, связывающих Германию с Китаем, Кореей и Японией.

Получается, что именно «Ильюшин финанс» обеспечивает загрузкой отечественный авиапром в плане постройки гражданских воздушных судов. Только на Кубу ИФК поставила три Ил-96-300 и два Ту-204 (второй кубинский Ту был показан на МАКС-2007), третий Ту-204 будет передан кубинцам до конца 2007 г. Ожидается заключение контракта на поставку Кубе четвертого Ту-204.

Отечественные авиакомпании по- прежнему не испытывают энтузиазма в отношении авиалайнеров российской или украинской конструкции. Давняя история с обещанием «Аэрофлота» закупить самолеты Ил-96 давно забылась. Представитель другого авиаперевозчика – авиакомпании S7 (бывшая «Сибирь») – заявил предельно откровенно: «Мы не планируем заказы российских самолетов, пока нет предмета разговора – готового самолета. Superjet 100 – проект, который выйдет в серийное производство, по оптимистичным прогнозом, в 2009 г.». Бывшая «Сибирь» вывела из эксплуатации два самолета Ту-204: «Рентабельно эксплуатировать не менее десяти машин одного класса, но предложить такое количество самолетов производитель не мог». Утверждение на фоне заказов, сделанных «Ильюшин финанс», весьма неоднозначное.

Программа самолета Superjet 100 находится в «стадии активного развития». Серийно самолет планируется строить в Комсомольске-на-Амуре. В КнАПО собран первый опытный экземпляр авиалайнера. В производстве элементов планера принимает участие Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО). Выкатка первого прототипа состоялась 26 сентября 2007 г. Статические испытания планера начаты в ЦАГИ 5 июля текущего года. Уже готов один из двух двигателей SaM146 для первого прототипа.

Согласно плану поставка серийных двигателей начнется в 2008 г. В 2008- 2010 гг. компания «Гражданские самолеты Сухого» должна получить 267 двигателей. По состоянию на август 2007 г. имелись твердые заказы на 71 самолет Superjet 100, в том числе 30 заказано «Аэрофлотом», 15 авиационным альянсом «ЭйрЮнион», шесть авиакомпанией «Дальавиа» и десять – итальянской авиакомпанией «ИтАли».

В период проведения МАКСа было подписано соглашение между «Гражданскими самолетами Сухого» и фирмой Аления Аэронаутика о создании совместного предприятия Superjet International, 51 % акций будет принадлежать итальянской стороне, 49% – российской. Совместное предприятие создано для маркетинга и продажи самолета за пределами СНГ.

Программа самолета Superjet 100, которая широко рекламируется, оставляет в тени еще одну крайне интересную разработку лайнера с близкими характеристиками – яковлевского МС-21. Здесь уместно процитировать интервью президента OAK Алексея Федорова, данное им ежедневнику «Обозрение МАКС-2007»: «…Запустим в производство самолет, который будет конкурировать уже с новым поколением западных узкофюзеляжных машин – это МС-21. На этом проекте мы должны решить задачу обеспечения, прежде всего, российских компаний среднема- гистральными самолетами, на которые приходится основной объем пассажи- роперевозок. Создавая МС-21, мы закладываем принципиально новые технологии самолетостроения, которые должны обеспечить конкурентноспособность нашего продукта. Если на SSJ (Superjet 100) отрабатывались новые элементы проектного управления, то на МС-21 будут применены новые конструкционные технологи, в первую очередь – композиционные материалы, титановые и новые алюминиевые сплавы. Выход на рынок МС-21 мы планируем на 2015-2017 гг. … Этот же проект должен потянуть за собой создание нового поколения двигателей для гражданской авиации».

Проект Ту-334 с силовой установкой на сжиженном газе

Крыло к крылу МиГ-29КУБ и Ту-334

МиГ-29ОВТ на фоне кубинского Ту-204

Не так давно Superjet 100 позиционировался едва ли не как национальный российский продукт. Но доля российских предприятий в этой программе составляет всего 20 %. Несомненно, сотрудничество с зарубежными разработчиками и производителями необходимо. Вопрос – в каких объемах? Superjet 100 способен стать «локомотивом» по продвижению «Гражданских самолетов Сухого» на мировой рынок, но кем он станет для многих российских производителей комплектующих – шасси, бортовой электроники и т.д.? Судя по фразе из интервью Федорова, локомотивом для гражданского сектора отечественного авиапрома станет МС-21. кстати, о готовности принять участие в разработке двигателя для МС-21 заявила фирма Роллс-Ройс. Именно – принять участие, а не поставить готовое изделие.

МС-21 – дальняя перспектива, а пока же выручить российских производителей комплектующих для гражданских самолетов способен Ан-148, в производстве которого доля российской стороны, как минимум, не уступает доле украинской. Иначе говоря, Ан-148 является российским лайнером в гораздо большей степени, чем Superjet 100.

Интриги добавляет реанимирование программы Ту-334. Как отметил генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Шевчук: «За годы после первого вылета самолета в феврале 1999 г. от него осталась практически только аббревиатура. По существу – это новый самолет, который был сертифицирован в конце 2003 г. Аэродинамически и конструктивно он совершенен и будет совершенен еще многие годы. Это – единственный в мире летающий ближнемагистральный, специально спроектированный самолет с самым современным бортовым оборудованием, с высокой весовой отдачей, с высокой топливной эффективностью. Согласно постановлению Правительства РФ на Казанском авиационном производственном объединении им. Горбунова завершается подготовка производства по постройке этого самолета. Первые два серийных Ту-334 приступят к пассажирским перевозкам в I квартале 2008 г. …Опрошено 25 крупнейших авиакомпаний, в первую очередь региональных. Заказ на Ту-334 приближается к 200».

Несомненно, различия в назначении самолетов Superjet 100, МС-21, Ту-334 и Ан-148 имеются, но, по большому счету, все эти самолеты если не одного класса, то очень близкие друг к другу по решаемым задачам.

На стенде ОАО «Туполев» была представлена информация о ряде перспективных проектов гражданских самолетов. Помимо развития Ту-204/214 и Ту-334 на фирме ведутся работы по семейству региональных авиалайнеров Ту-324/414. Возобновлены работы по самолетам на альтернативных источниках топлива, в частности над проектами самолетов, топливом для которых является сжиженный природный газ (Ту-204К (Ту-206) и Ту-334К).

В части гражданских вертолетов интерес вызывает Ми-54, который новинкой отнюдь не является. Истоки программы уходят аж во времена «перестройки и гласности». Макет вертолета демонстрировался на МАКС-2005, ныне также был показан макет, но уже в конфигурации VIP. Судя по заявлениям представителей МВЗ, у программы есть будущее.

Ми-38 в демонстрационном полете на МАКСе

Проект вертолета Ми-54

Демонстрация макета перспективного беспилотного самолета "Скат" во время проведения МАКС-2007.

Проблема Ми-54 типична для наших вертолетов: отсутствие отечественного двигателя для машин средней и малой грузоподъемности.

Если проблема с двигателями тем или иным способом (скорее всего – установка двигателей западного производства) разрешится, то в серийное производство Ми-54 может быть запущен через пять-шесть лет. Оснащенный двумя ТВД вертолет Ми-54 рассчитан на перевозку 12- 13 пассажиров или груза массой 1,5 т внутри кабины (1,8 т на внешней подвеске) на дальность до 350 км. Вертолет позиционируется как «легкий многоцелевой». Максимальная расчетная взлетная масса с грузом на внешней подвеске составляет 4700 кг.

Перспективным вертолетом среднего класса (максимальная взлетная масса 12000 кг, пассажировместимостью 20 человек, масса перевозимого груза 4500 кг) является Ми-58. Судя по рекламному буклету, на Ми-58 предполагается установка динамических систем от боевого вертолета Ми-28.

Также реанимирована программа тяжелого транспортного вертолета Ми- 46 грузоподъемностью 10-12 т.

В декабре 2006 г. был завершен этап доводочных летных испытаний вертолета Ми-38, в ходе которого подтверждены основные летно-технические характеристики вертолета. Вертолет Ми-38 демонстрировался на МАКСе.

Застой в области отечественных вертолетов малой и средней грузоподъемности привел к самому настоящему захвату данного сектора рынка западными производителями. В 2006 г. на основе московского представительства консорциума Еврокоптер была создана дочерняя структура «Еврокоптер Восток», отвечающая за продажу и послепродажное обслуживание вертолетов марки Еврокоптер в России и странах СНГ. Генеральный директор «дочки» Жером Нулан ситуацию оценил недвусмысленно: «Безусловная тенденция – это рост спроса. Еще полгода назад рынок был гораздо спокойнее… нам все равно не удается охватить всех потенциальных клиентов».

Еще интереснее мнение Нулана на дальнюю перспективу: «В России на сегодняшний день львиная доля нашей техники покупается частными и корпоративными клиентами. Это несколько отличается от ситуации на мировом рынке, где значительную долю техники покупают коммерческие операторы и ведомственные структуры. Однако мы считаем, что рост продаж в этих сегментах в России – лишь вопрос времени».

Центральное место в экспозиции ведущих авиасалонов мира в последние годы занимают беспилотные летательные аппараты. Немало таких аппаратов было представлено и на МАКСе. Однако практически все показанные БЛА – аппараты малой размерности. Кажущаяся легкость разработки подобных ЛА привлекала к данной теме многие фирмы.

На первых МАКСах близкая ситуация наблюдалась с легкомоторной авиацией. И где теперь те многочисленные самолеты? Которые дожили (Бе-103, «Гжель»), не могут найти заказчиков.

Разработка БЛА военного назначения (особенно большой размерности) представляет собой сложнейшую техническую проблему как в плане конструкции самого аппарата, так и в отношении его БРЭО, особенно – в части увязки бортового комплекса в единое информационное поле с другими системами.

Без сомнения, главной интригой салона стала демонстрация прессе БЛА микояновской фирмы. Впервые о существовании такой машины было заявлено еще в Ле-Бурже. И вот, в ходе МАКСа был организован показ летательного аппарата представителям СМИ и TV, благодаря чему его увидели все телезрители программы «Время». Впрочем, данная тема заслуживает отдельной статьи.

Космическим «гвоздем» прошлого МАКСа стал орбитальный челнок «Клипер». Уже тогда многие выражали сомнение в перспективности данной программы, которая, по сути, на новом технологическом уровне повторяла микоя- новскую систему «Спираль». Так и получилось. В 2006 г. Роскосмос объявил о приостановке тендера на создание многоразовой пилотируемой космической системы под шифром «Клипер», поскольку ни один из представленных проектов (включая проект «Энергии» – выставленный на МАКС-2005 макет) не отвечал заданным требованиям. Сообщается, что работы по данной теме на «Энергии» продолжаются, но вряд ли конечным изделием окажется тот самый «Клипер».

Пилоты АГВП «Стрижи» Дмитрий Колосов, Валерий Мрозов и Николай Дятел

В-52

Судя по сделанным накануне МАКСа заявлениям руководителя Федерального космического агентства (Роскос- мосом) Анатолия Перминова, прорывов в отечественной космонавтике ожидать в ближайшие годы не приходится. Среди приоритетов – поддержание на «плаву» МКС и создание Глобальной спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС.

Здесь имеет смысл сделать небольшой исторический экскурс. Сегодня американская спутниковая навигационная система GPS стала почти такой же обыденностью, как мобильный телефон. Многие считают GPS первой спутниковой навигационной системой.

GPS стала «прорывной», прежде всего потому что американцы «открыли» ее для коммерческого использования.

Параллельно с GPS в США, в Советском Союзе начали развертывание системы ГЛОНАСС (первый спутник запущен 12 октября 1982 г.), ну а потом не стало Союза. Еще в 1993 г. распоряжением Президента РФ система ГЛОНАСС была принята в эксплуатацию с орбитальной группировкой ограниченного состава. В 1995 г. орбитальная группировка достигла штатной численности – 24 КЛА. А потом спутники стали сходить с орбиты, а на их замену денег не находилось.

Сегодня очередной национальный приоритет – тот самый ГЛОНАСС, правда, с другими уже спутниками и совершенно иной пользовательской аппаратурой. Но лучше поздно, чем никогда. К концу 2007 г. численность спутников системы ГЛОНАСС на орбите намечено довести до 18 (минимально необходимое количество). Штатной численности в 24 аппарата орбитальная группировка должна достигнуть в 2009 г.

На МАКСе демонстрировался огромный ассортимент различного электронного оборудования. На взгляд автора, самой интригующей по части электроники стала аппаратура постановки помех фирмы «Авиаконверсия», имеющая самое прямое отношение к спутниковым навигационным системам.

На салоне распространялся пресс- релиз фирмы, имевший явно антиамериканскую направленность и абсолютно лишенный даже намека на политкорректносгь. Тем не менее некоторые выдержки из него представляют интерес:

«Военная мощь США стоит на двух ногах – высокоточном оружии и авианосцах (ядерное оружие не в счет, поскольку оно выполняет функцию сдерживания). С помощью высокоточного оружия и авианосцев США сумели поставить но колени Югославию, даже не вводя в нее сухопутные войско.

Высокоточное оружие (крылатые ракеты «Томагавк», планирующие бомбы с системой JDAM и др.) может наводиться на цель с точностью до единиц метров. Такую точность обеспечивает только спутниковая навигационная система GPS, поэтому на всем высокоточном оружии имеются приемники сигналов со спутников этой системы для коррекции полета высокоточного оружия. Еще в 1997 г. на МАКСе фирма «Авиаконверсия» показала передатчик помех («глушилку») для подавления приемников спутниковой системы CPS.

Когда в первый день войны в Ираке в 2003 г. крылатые ракеты США и планирующие бомбы в цель не попали, США устроили грандиозный скандал, обвинив Россию в продаже высокоэффективного оружия в Ирак в обход санкций ООН (см. материалы в Интернете). Лишь после того, как бомбардировщики США провели ковровые бомбардировки тех мест в Ираке, где стояли «глушилки», и уничтожили их вместе с мирными жителями, война пошла по намеченному плану.

«Авиаконверсия» нашла и слабое звено в функционировании авианосцев. Этим слабым звеном являются возвращающиеся но авианосец самолеты после выполнения ими боевого задания. У них запас топливо весьма ограничен. Если эти самолеты лишить возможности найти авианосец, то через короткое время топливо у этих самолетов кончится, летчик вынужден будет катапультироваться и самолет будет потерян. Для того, чтобы «заткнуть» все «глаза» и «уши» возвращающемуся самолету требуется всего семь типов «глушилок».

F-I5 в момент отрыва от ВПП

Пилотаж F-15 на МАКС-2007

Парный пилотаж Ткаченко – Шпак на Су-27

Дополнительно одна из них выводит из строя систему государственного опознавания самолето, с помощью которой на авианосце определяют «свой» или «чужой» самолет приближается к авианосцу. В результате самолет, стартовавший с авианосца, не опознается как «свой» и система ПВО всего авианосного соединения обязана его уничтожить. Все необходимые виды «глушилок» для «затыкания» «глаз» и «ушей» авианосцев разработаны фирмой «Авиаконверсия». К ним относятся:

– уже упоминавшийся передатчик помех для системы ближней навигации TACAN (или VOR/DME);

– станция помех для подавления бортового радиолокатора возвращающегося самолета;

– три типа станций помех для каналов радиосвязи между самолетом и авианосцем;

– станция помех для подавления системы государственного опознания «свой-чужой».

Англоязычный вариант пресс-релиза (буклет) выглядит солиднее, политкорректнее и содержит конкретные технические подробности.

Здесь стоит отметить, что у американцев действительно в Ираке были сложности с получением сигналов от спутников системы GPS, а проблема подавления спутниковой навигации по своей актуальности вполне заслуживает того, чтобы быть поставленной в один ряд с созданием истребителя 5-го поколения.

МАКС, как следует из названия, является салоном интернациональным. На МАКС-2001, помнится, масштабно был представлен Китай, на МАКС-2005 китайцев практически не было, а на МАКС-2007 экспозиция КНР вновь заслуживала самого пристального внимания. Но, все-таки, если говорить о внимании, то его всегда притягивают, в первую очередь, живые летательные аппараты, а не их модели.

По части «живых» иностранных самолетов в который раз вне конкуренции были US Air Force.

«ВВС США приветствуют укрепление взаимоотношений с Россией в военной сфере. – заявил на пресс-кон- ференции командующий ВВС США в Европе генерал Уильям Хоббинс. – Я мечтаю, чтобы российские и американские военные самолеты летали вместе и при необходимости оказывали поддержку друг другу». Не могу удержаться от шпильки по поводу «летали вместе». А зачем мечтать-то? В этом году уже сколько раз над Тихим океаном крыло к крылу летали американские истребители и российские Ту-95МС, только американцы отчего-то не радовались. А если серьезно, то американская поддержка МАКСа весьма серьезна, без шуток.

Самолеты ВВС США присутствуют в воздухе и на статике уже третий раз. Каждый раз экспозиция немного обновляется. В этом году, как и раньше, были истребители F-15 и F-16, заправщик КС-135. Взамен «прошлоМАКСового» В-1В вновь появился В-52, но уже иной, чем в 2001 г. борт. Впервые прилетел С-17. Летал, увы, только F-15. А когда же посетители МАКСа увидят пилотаж в исполнении F-16?

F-15 же ничего нового не показал. Скоростные проходы с большими перегрузками, частыми включениями форсажа. Был и проход на малой скорости, который в сравнении с малой скоростью, демонстрируемой МиГами и Су, воспринимался как почти сверхзвуковой бросок.

Действительно интересный элемент пилотажа F-15 – почти вертикальный набор высоты с вращением вокруг продольной оси, своего рода вертикальные бочки. В этом году подобный элемент пилотажа демонстрировал Су-30 из ЛИИ, но «американец» и вверх лез быстрее, и вращался пошустрее. Впечатляет также резкий набор высоты американским истребителем сразу после взлета, точнее – угол тангажа.

Что же касается сотрудничества между ВВС США и ВВС России, то в этом году командование ВВС США пригласило наблюдателей от ВВС России принять участие в учениях «Рэд Флэг», которые пройдут на Аляске.

Атташе по вопросам обороны посольства США в РФ бригадный генерал Дэн Игл в одном из интервью отметил, что «лучшая летноя программа всегда была на авиасалоне МАКС в Жуковском». Не берусь судить, сколько здесь правды, а сколько дипломатии, только, на мой взгляд, летная программа МАКС-2007 была худшей за десять лет.

В полете МиГ-29ОВТ

В полете Су-30 ЛИИ им. Громова

Такое ощущение, что фирма Су «летала» для «галочки». Остались в прошлом красивые проходы суховских «троек» – истребителей и «корабелок». Можно по-разному относиться к самолету Су-47 «Беркут», но ведь именно он стал в некотором роде символом МАКСа. О «Беркуте» все спрашивали. Но посетители выставки его так и не увидели. Пилотаж Су-34 с широким ассортиментом подвесок и виртуозные полеты Су-30 общего впечатления не изменили.

Зато «оторвались» МиГи.

Про МиГ-290ВТ сказано и без нас не раз и много, что восторга при наблюдении за эволюциями в воздухе данного летательного аппарата не убавляет. В воздухе показали свои возможности также главные микояновские новинки – МиГ-29К и МиГ-35.

Особо стоит упомянуть полеты восстановленных до летного состояния исторических машин – По-2, И-15бис и МиГ-3. МиГ-3 на публике летал впервые, причем летал здорово!

Конечно, любые заметки о любом авиасалоне представляют собой субъективный взгляд автора. Заметки о пилотаже субъективны вдвойне. Пилотаж – это искусство, а к искусству же у каждого отношение свое. Автор данной статьи не просто необъективен – предвзят. Каждый день салона я от начала до конца смотрел пилотаж «Стрижей» и «Русских Витязей», остальные полеты – когда как. На мой крайне субъективный взгляд ничего лучше полетов парней из Кубинки пока нет. Говорить о личном знакомстве с пилотами не скромно, но причина предвзятости и в этом тоже, поэтому и пишу. Но есть и другая причина. Двух одинаковых полетов не бывает, а пилотаж «Стрижей» и «Витязей» я видел не раз, причем чаще в Кубинке, чем на МАКСе – есть с чем сравнивать. Так вот, вышесказанная фраза о плохой летной программе не имеет ни малейшего отношения к «Стрижам» и «Витязям».

На этом МАКСе пилоты из Кубинки летали как никогда! Дело даже не в бочке, впервые в мире исполненной девяткой истребителей разного типа, и не в новой программе с элементами встречного пилотажа двух групп. Обе пилотажные группы поразили своей слетанностью. Мне всегда больше нравился групповой пилотаж «Стрижей», в то время как «Витязи» брали «зеркальным» пилотажем. Вспомните пару Ткаченко-Хачковский!

На этом МАКСе «Стрижи» летали отлично, но резко прибавили «Витязи». С земли больше всего в глаза обычно бросаются «колебания» крайних ведомых в группе. Такие «колебания» есть всегда, иногда больше, иногда – меньше. В этот раз крайние ведомые «Витязей» Андрей Алексеев и Олег Ерофеев «стояли» четко, как припаянные. Зеркальный пилотаж демонстрировали Игорь Ткаченко, ставший начальником 237-го ЦПАТ, и Игорь Шпак – ныне командир «Русских Витязей». Настоящий шок от этих полетов я испытал уже дома, когда на компьютере посмотрел увеличенные снимки…

«Стрижи» в который раз не смогли показать на МАКСе свою программу полностью. Причина в малой продолжительности полета истребителя МиГ-29 (ау, МиГ-35!). Выход есть – базирование «Стрижей» на время салона в Жуковском. И сколько про это уже говорят… «За кадром» остались соло-полеты Николая Дятла и Дмитрия Колосова. Поверьте, эти полеты стоят того, чтобы на них посмотреть! К сожалению, не вышло.

Каждый МАКС является прощальным для кого-то из пилотов Кубинки. Жалко, что об этом не объявляют на салоне. У футболистов, вон, прощальные матчи проводятся. На прошлом МАКСе с группой простился Дмитрий Хачковский. МАКС-2007 стал прощальным для гвардии полковника Геннадия Анатольевича Авраменко, левого ведущего АГВП «Стрижи» – замечательного человека и удивительного пилота. Геннадий летал еще в «Небесных Гусарах». Кстати, в строю групп «ходят» все самолеты, кроме МиГ-29УБ с бортовым номером «02». Как это получается у товарища гвардии полковника – уму не постижимо!

Помимо «штатных» полетов в группе, Геннадий Авраменко вводил в строй молодое пополнение. Своим мастерством Сергей Осяйкин и Валерий Морозов в немалой степени обязаны «левому ведомому». Гена! Успехов тебе в новой жизни и, почему-то кажется, что Небо тебя не оставит.

Впервые на МАКСе выступала новая пилотажная группа из Липецка. Четверка Су-27 с нарисованными на брюхе ложными фонарями пилотской кабины показала ближний маневренный воздушный бой. Не берусь сказать, насколько бой являлся боем, но – красиво. Что же касается группового пилотажа липецкой четверки – не «Русские Витязи». Это мое сугубо необъективное мнение. А вообще интересно, когда в Центре показа авиационной техники занимаются боевой подготовкой, а в Центре боевого применения – групповым пилотажем, другими словами – показом авиационной техники.

"Гвардии старший лейтенант Г. Авраменко – один из тex, кто составляет основную силу авиации сегодняшней. После окончания Черниговского высшего военного авиационного училища летчиков имени Ленинского комсомола прибыл в гвардейский полк. За успешное освоение современной техники награжден Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ. Всегда тщательно готовится к попетом и потому все учебно-боевые задания выполняет только на хорошо и отлично. Геннадий руководит авиамодельным кружком в школе". Фото и подпись из журнала «Авиация и Космонавтика» №2/1990 г.

Гв. полковник ГА. Авраменко на МАКСе

Надо сказать, что мастера своего дела, способные удивить публику, как искушенную, так и не очень, есть во многих строевых полках ВВС России.

Пример? Не так уж далеко от Москвы и не столь давно был продемонстрирован проход тройки истребителей в плотном строю на высоте «чуть ниже предельно малой». Полет получил достойную «оценку» со стороны командования (по времени эта оценка заняла примерно час). Так что же теперь – создавать в каждом полку авиационное звено высшего пилотажа?

К сожалению, отсутствовала в небе группа «Русь». Как с грустью сказал человек, приехавший на МАКС из Вязьмы: «В группе теперь все время день мать ее части…», в смысле матчасти, конечно.

Не было ставших привычными итальянцев из «Фречче Три Колори». Не являясь поклонником такой «безбашенности» в полетах, вынужден признать – итальянцев не хватало. Зато, как всегда и во всей красе, выступил «Патруль де Франс» со своим знаменитым сердцем. Помимо пилотажников, из Франции на МАКС прилетело два «Миража» F.1 из «Нормандии-Неман». «Миражи» демонстрировались только в статике.

В случае с «Миражами» дало осечку российское гостеприимство. Для одного из истребителей не нашлось тягача. Вот и тянули бравые французы свой самолет пару километров до места стоянки на себе.

В данной статье немало проскочило критики. Критиковать всегда легче. Но главное другое – какой бы МАКС не случился, он всегда остается Праздником. Праздник закончился – готовимся к следующему!

Меня всегда поражала доброжелательность огромного количества людей, едущих на авиашоу в битком набитых электричках. Нет ругани, зато есть смех… Набитый до невозможности людьми зеленый вагон грохнул при объявлении: «Следующая остановка платформа «Отдых». Кому отдых, кому – ТОМИЛИНО.

Президент, генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь ШЕВЧУК