Авиация и космонавтика 2007 10

85 ЛЕТ КОНСТРУКТОРСКОМУ БЮРО ОАО «ТУПОЛЕВ»

22 октября 2007 года отечественная и мировая авиационная общественность отмечает славный юбилей – 85-летие старейшего в России и в мире авиационного конструкторского бюро, созданного и долгие годы возглавлявшегося выдающимся авиаконструктором XX века Андреем Николаевичем Туполевым.

Вся история нашего предприятия, практические результаты его работы по оснащению ВВС и гражданской авиации самой современной авиационной техникой убедительно доказывают, что мы законно находимся в ряду наиболее известных в мире авиастроительных компаний, многолетняя деятельность которых определила не только прогресс в области авиации, но и во многом общий стремительный технический прогресс мировой цивилизации.

Становление и развитие Опытного Конструкторского бюро А.Н. Туполева (долее по тексту ОКБ) во многом отличались от других отечественных авиационных ОКБ. Прежде всего, создание и успешное развитие ОКБ Туполева явились органическим воплощением и продолжением всех тех передовых тенденций, которые сформировались в русской авиационной науке и технике к началу XX века. Созданию ОКБ предшествовал бурный рост интереса в России к проблемам воздухоплавания и авиации. Ярким воплощением этого стали работы Николая Егоровича Жуковского, его соратников и учеников. В 1909 году в Императорском техническом училище Н.Е.Жуковский начал читать курс лекций «Воздухоплавание» и руководить студенческим воздухоплавательным кружком. Среди слушателей и членов кружка незаурядными способностями и тягой ко всему новому в области авиации выделялся студент Андрей Туполев, вскоре ставший одним из ведущих отечественных и мировых авторитетов в области практического самолетостроения.

Летом 1918 года Туполев блестяще защитил дипломный проект по теме «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамической трубе». К этому времени он имел солидный практический опыт в области аэродинамических исследований и изучении реальных авиационных конструкций отечественных и зарубежных самолетов.

1 декабря 1918 года начинает работать ЦАГИ. Председателем коллегии ЦАГИ избирается Н.Е. Жуковский, авиационный отдел с гидроавиационным подотделом возглавляет А.Н. Туполев. Именно в те годы в ЦАГИ трудами таких корифеев нашей авиационной науки, как Н.Е.Жуковский, С.А. Чаплыгин, а также коллективом конструкторов под руководством A.H.Туполевa, были заложены основы быстрого прогресса отечественного самолетостроения в основных его составляющих: аэродинамике и гидродинамике, технологиях и практических реализациях конструкций самолетов, аэросаней и малых глиссирующих судов, их силовых установок, в вопросах прочности, устойчивости, управляемости и отработки методик летных и наземных испытаний.

Основную задачу своего конструкторского подразделения Андрей Николаевич видел в разработке для страны надежных самолетов, максимально приспособленных для серийного производства. Эффективным инструментом решения этой сложной проблемы А.Н. Туполев видел в активном внедрении в практику отечественного самолетостроения цельнометаллических конструкций.

Н. Е.Жуковский

Заседание коллегии ЦАГИ. 1924 г. Третий слева – А.Н. Туполев

Административное здание ЦАГИ. 20-е годы, (в настоящее время музей Н. Е.Жуковского)

Здание КОСОС ЦАГИ. 30-е годы

Статиспытания хвостовой части АНТ-2

Вынос центроплана АНТ-4 из пролома стены дома №16 по улице Радио. 1925 г.

Осенью 1922 года ВСНХ организовал при ЦАГИ комиссию по постройке металлических самолетов. Её председателем избрали А.Н. Туполева. В состав комиссии вошли сотрудники Авиационного отдела ЦАГИ. Так сформировалась та ячейка, руководимая Туполевым, из которой вскоре выросло одно из мощнейших в мире авиационных ОКБ.

Впоследствии, уже после окончания Великой Отечественной войны, по предложению Андрея Николаевича, дата 22 октября 1922 года была принята всеми как дата образования нашего ОКБ.

ОКБ с самого начала своего существования делало ставку на создание наиболее наукоемких образцов техники, практически находившихся по своим конструктивным и технологическим решениям на грани технологических и организационных возможностей отечественного серийного производства, тем самым постоянно ставя перед нашей авиационной промышленностью все новые и новые более прогрессивные требования к уровню ее технологического оснащения, а также к общему уровню технической, технологической и организационной культуры, что для такой страны, как Россия первой трети XX века, было крайне важно. Тем самым А.Н. Туполев со своим коллективом осуществлял в нашей авиационной промышленности, да и не только в ней, важнейшую цивилизационную функцию – формировал ее как одну из наиболее передовых отраслей отечественного народного хозяйства, способную эффективно конкурировать с аналогичными структурами ведущих мировых государств. При этом Андрей Николаевич всегда четко представлял, где проходит на сегодняшний день та тонкая грань по внедрению новейших технологий в серийное производство, через которую переступать нельзя. Тому яркое подтверждение – многолетняя деятельность нашего ОКБ – тот высочайший процент внедренных в серийное производство и в эксплуатацию образцов авиационной техники различного назначения, выпускавшихся на отечественных авиационных заводах.

В то же время, взвесив все за и против, внимательно и досконально изучив проблему, ОКБ и его руководство смело шло на разработку самых современных, в том числе и прорывных образцов техники, на внедрение самых передовых технологий, всегда четко представляя технологические и организационные возможности отечественной промышленности.

После первых удачных опытов использования деталей из алюминиевых сплавов в конструкции аэросаней и в первом самолете ОКБ – АНТ-1 (1923 г.), в ОКБ приступили к проектированию и постройке первого отечественного цельнометаллического самолета АНТ-2, ставшего той первой ступенькой, с которой началось крутое восхождение ОКБ к вершинам мировой авиационной славы.

За АНТ-2 последовали новые и все более совершенные проекты. Для выполнения возросшего объема работ в конце 1924 года в туполевское подразделение включают опытно-строительный отдел (ОСО), руководимый А.А. Архангельским.

В структуре ЦАГИ новое формирование получает название АГОС – отдел авиации, гидроавиации, опытного строительства. В этот период ОКБ разрабатывает и передает в серийное производства два цельнометаллических самолета: разведчик-биплан Р-3 (АНТ-3) и тяжелый бомбардировщик – двухдвигательный моноплан ТБ-1 (АНТ- 4). Последний стал по своим основным компоновочным решениям родоначальником для проектов всех тяжелых боевых и пассажирских самолетов в первой половине XX века.

Во второй половине 20-х годов в ОКБ были спроектированы, а затем в начале 30-х переданы в серию тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), ставший первым самолетом в ряду самолетов дальней стратегической авиации, разведчик Р-6 (АНТ-7), пассажирский самолет ПС-9 (АНТ-9). Именно эти самолеты во многом определяли лицо отечественной авиации в первой половине и середине 30-х годов XX века.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3

Летающая лодка АНТ-8

ПС-9 с двумя моторами М-17

На парижском авиасалоне рекордный АНТ-25 и пассажирский АНТ-35

В 1932 году вводится в строй действующих Завод опытных конструкций (ЗОК), одновременно ОКБ переезжает в новое здание КОСОС. К 1935 году складывается достаточно стройная структура проектных подразделений ОКБ, с четким разделением работ между ними по разным направлениям их деятельности. Отдельные бригады возглавляют ближайшие коллеги А.Н. Туполева: В.М. Петляков, И И. Погосский, А.П. Голубков, П.О. Сухой, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев и многие другие, имена которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолетостроения.

В тридцатые годы ОКБ, используя в своих разработках новейшие достижения в области аэродинамики и силовых установок, внедряя в свою практику все самое новое, что способна была дать наша авиационная промышленность, а также творчески используя мировой опыт, работает над созданием новейших самолетов скоростной авиации, выпустив за сравнительно короткий период целую плеяду машин, по своим летным характеристикам находившихся на мировом уровне или превосходивших его. Это, прежде всего, скоростной бомбардировщик СБ (АНТ- 40), который по своим скоростным данным превосходил современные ему истребители вероятных противников.

СБ прошел боевую проверку в Испании и Китае, подтвердив свои высокие летно-тактические данные. Этот самолет стал самым массовым из всех построенных туполевских серийных машин.

В 1933 году туполевцы создают уникальный рекордный самолет АНТ-25 (РД). Именно на двух АНТ-25 в 1937 году экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова выполнили свои героические перелеты через Северный полюс в США, установив мировой рекорд дальности полета по прямой.

Развивая идеи, заложенные в первый стратегический бомбардировщик ОКБ – ТБ-3, во второй половине 30-х годов ОКБ проектирует и перед самым началом Второй мировой войны запускает в серию скоростной высотный дальний бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42) – самолет класса «летающая крепость».

В начале 30-х годов создается самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький», долгие годы державший «пальму первенства» самого крупного сухопутного самолета в мире.

Летом 1936 года КОСОС и ЗОК выделяются из состава ЦАГИ и получают наименование завод № 156 в системе НКТП, а затем в НКАП. Осенью 1937 года А.Н. Туполева и многих из его коллег, ведущих специалистов ОКБ, арестовывают органы НКВД. Начинается новая глава в жизни А.Н.Туполева, многих его коллег, а также в истории нашего предприятия. С весны 1939 года в системе ОТБ НКВД (Особое техническое бюро при НКВД СССР) начинает формироваться тот костяк фирмы «Ту», которому отечественная авиация во многом обязана послевоенными успехами в области тяжелого и, прежде всего, тяжелого реактивного самолетостроения.

АНТ-20 "Максим Горький" перед своим первым полетом

Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 с двигателями АМ-35А

Эталон Ту-2С для массовой серии

Заправка разведчика Ту-16 в полете

Именной ракетоносец Ту-95МС "Саратов"

В этот непростой период в туполевский коллектив вливаются такие замечательные специалисты, как С.М. Егер, Л.Л. Кербер, А.В. Надашкевич, A.M. Черёмухин, Д.С. Марков. Г.А. Озеров, А.Р. Бонин, А.И. Путилов, Г.С. Френкель, Н.И. Бозенков, В.А. Чижевский – целая плеяда великолепных конструкторов – соратников Андрея Николаевича, связавших на долгие годы свою творческую жизнь с самолетами «Ту». Возвращается в «родное» ОКБ А.А.Архангельский.

В составе ОТБ НКВД, а затем в эвакуации в Омске в ОКБ в предельно сжатые сроки проектируют и передают в серию один из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны – самолет Ту-2, внесший заметный вклад в разгром нацистской Германии и милитаристской Японии.

В послевоенный период ОКБ работает над созданием первого отечественного авиационного носителя ядерного оружия – дальнего бомбардировщика Ту-4, во многом определившего революционную перестройку в отечественном самолетостроении.

С приходом реактивных двигателей в авиацию ОКБ берется за создание тяжелых скоростных реактивных самолетов для отечественных ВВС и гражданского воздушного флота.

Несомненным успехом ОКБ, признанным во всем мире, стало создание, запуск в серию и принятие на вооружение в 50-е годы семейства тяжелых реактивных бомбардировщиков и ракетоносцев Ту-16 и Ту-95, во многом определивших паритет СССР в «холодной войне» с США в те годы. Оба самолета оказались удачными и завидными долгожителями. Ту-16, растиражированный более чем в 1500 экземплярах и имевший несколько десятков целевых модификаций, успешно нес службу в ВВС до начала 90-х годов. Ту-95 также имел множество модификаций, причем его последние модификации: самолет-ракетоносец Ту-95МС и дальний противолодочный Ту-142МЗ в настоящее время находятся на вооружении и имеют хорошие модернизационные перспективы.

Ту-104 Б

Изготовление на серийном заводе Ту-16 и Ту-110

Ту-114

Появление первого отечественного пассажирского реактивного самолета Ту-104, созданного на базе боевого Ту-16, открыло в мире эру массовой регулярной эксплуатации реактивных пассажирских самолетов.

На создании первых реактивных отечественных пассажирских самолетов нашего ОКБ следует остановиться подробнее. Ведь именно с их появлением произошло качественное перевооружение советского гражданского воздушного флота на реактивную технику, с их появлением пассажирские авиационные перевозки в нашей стране перешли для многих граждан СССР из разряда «выдающегося» события в обыденное путешествие из одной точки на карте в другую. Авиационный транспорт пришел к нашим людям, и в этом огромная заслуга ОКБ и его пассажирских самолетов, созданных в 50- 70-е годы.

Следует отметить, что всю вторую половину XX века лицо «Аэрофлота» и ряда зарубежных авиационных компаний определяли, а в России и странах ближнего зарубежья и сейчас во многом определяют самолеты с маркой «Ту». Всего до конца XX столетия наша авиационная промышленность выпустила более 2000 пассажирских самолетов, разработанных нашим ОКБ.

Первым в этом ряду стал Ту-104, успешное создание и дальнейшее внедрение в эксплуатацию которого во многом обязаны настойчивости А.Н.Туполева, сумевшего доказать целесообразность постройки такого самолета. Выбранная при его создании стратегическая линия – «минимального технического риска» (прототип – военный самолет-бомбардировщик Ту-16) позволила получить в короткие сроки достаточно эффективный и надежный самолет. Самолет с успехом эксплуатировался до начала 80-х годов, до момента, когда его окончательно не сменили в эксплуатации более современные машины. Опытный Ту-104 совершил первый полет в июне 1955 года, а уже осенью следующего года Ту-104 вышел на регулярные линии, обогнав в этом своих западных аналогов на 1,5-2 года. Ту-104 стал несомненным крупным успехом не только туполевского ОКБ, но всего отечественного самолетостроения.

Правильность линии, принятой при проектировании Ту-104, была подтверждена и развита при создании межконтинентального пассажирского самолета Ту-114. В этом случае за основу

была выбрана конструкция серийного стратегического бомбардировщика Ту-95. Поступивший на испытания осенью 1957 года, Ту-114 с начала 60- х годов начал регулярно эксплуатироваться на линиях большой протяженности как внутри страны, так и на межконтинентальных линиях. Этот самолет в истории нашего ОКБ и всей отечественной авиации знаменит тем, что он не потерпел ни одной катастрофы за пятнадцать лет эксплуатации по вине техники.

Успех первых пассажирских реактивных самолетов стимулировал появление ближнемагистральных реактивных машин, которые принесли скорость и комфорт реактивной авиации на линии сравнительно небольшой протяженности. В создании машин этого класса ОКБ было одним из первых. И опять, стремясь получить и дать стране в короткий срок эффективную технику, ОКБ, создавая свой первый реактивный ближнемагистральный Ту-124, идет по пути использования проверенных компоновочных и многих конструктивных решений, принятых для Ту-104. Ту-124 стал как бы уменьшенной копией «большого» Ту-104.

Непосредственным развитием Ту-124 стал Ту-134 задумывавшийся первоначально, как глубокая модификация Ту- 124. Ту-134 на долгие годы утвердил себя в системе гражданского воздушного флота как один из основных пассажирских самолетов «Аэрофлота» и многих зарубежных авиакомпаний. Опытная машина совершила первый полет в 1963 году, а в 1967 году Ту- 134 вышли на регулярные линии. До настоящего времени Ту-134 продолжают летать, перевозя пассажиров.

В конце 50-х – начале 60-х годов ОКБ упорно работает над освоением техники сверхзвукового полета. В этот период испытываются и передаются на оснащение ВВС дальний сверхзвуковой бомбардировщик и ракетоносец Ту-22 и сверхзвуковой барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128. В 1964 году принимается на вооружение дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб», ставший первенцем в семействе туполевских беспилотных разведывательных комплексов.

Ту-134

Сборка первых опытных Ту-144 и Ту-154

Первый опытный Ту-22 ("105")

Ту-22М-3, с изменяемой стреловидностью крыла

60-е годы в ОКБ проходят под знаком разработки нового среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154, который в 70-е годы пришел на смену реактивным пассажирским самолетам первого поколения, а также создания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

Среднемагистральный Ту-154, пришедший на смену первым отечественным реактивным пассажирским самолетам Ту-104, Ил-18 и Ан-10, стал для ОКБ поворотным этапом в разработке современных пассажирских самолетов. Впервые в практике ОКБ проектировался пассажирский самолет, в основе конструкции которого даже отдаленно не было военного прототипа. Это позволило создать высокоэффективный пассажирский самолет, экономические и эксплуатационные характеристики которого, вкупе с летными данными, ставили его в один ряд с его лучшими зарубежными аналогами.

Ту-154 совершил первый полет в 1968 году, а уже с начала 70-х годов эти машины начали активно эксплуатироваться на магистральных линиях страны и стали поставляться за пределы СССР в нескольких модификациях. Как и Ту-134, самолет продолжает успешно эксплуатироваться.

Создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 – это отдельная славная глава в истории ОКБ. В ходе разработки Ту-144 удалось успешно решить целый ряд сложнейших научно-технических задач сверхзвуковой пассажирской авиации, что позволяет с оптимизмом смотреть в будущее этого направления развития пассажирского авиационного транспорта и, в частности, на создание сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Программа создания Ту-144 вообще незаслуженно редко вспоминается или вспоминается в основном в отрицательном контексте. На самом деле создание Ту-144 привело к мощному скачку в развитии не только техники и технологий длительного сверхзвукового полета в самом широком понимании этих понятий, но заложило фундамент для дальнейшего продвижения в области разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов второго поколения (СПС-2), а также создания боевых ударных комплексов Ту-22М и Ту-160 на основе многорежимных ракетоносцев-бомбардировщиков, созданных в короткие сроки с использованием богатого опыта проектирования и освоения Ту-144.

В 90-е годы ОКБ проводило совместные работы со специалистами США по теме СПС-2 на летающей лаборатории Ту-144ЛЛ. Эти работы показали, что Ту-144 намного опередил свое время, позволив на практике проверить сложнейшие технические проблемы по программе СПС-2. И не вина создателей Ту-144, что его судьба по многим объективным и субъективным причинам в Аэрофлоте сложилась не слишком удачной. ОКБ сделало все возможное, чтобы создать самолет, который и сегодня можно законно отнести к одной из вершин отечественного самолетостроения.

Во второй половине 60-х годов в ОКБ проектируется многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла – Ту-22М, ставший в процессе своего развития основой отечественной Дальней авиации и авиации ВМФ, эти самолеты постепенно пришли на смену дозвуковым Ту-16 и первым сверхзвуковым Ту-22.

В 70-е годы, после смерти А.Н. Туполева, руководителем предприятия (с 1966 года ММЗ «Опыт») становится его сын Алексей Андреевич Туполев. В эти годы и в последующие десятилетия в стенах ОКБ под его руководством для Дальней авиации проектируется многорежимный межконтинентальный ракетоносец-бомбардировщик Ту-160, ведутся работы по беспилотным разведывательным комплексам нового поколения «Рейс» и «Стриж», разворачиваются опытно-конструкторские работы по пассажирским самолетам нового поколения, приведшие к созданию среднемагистрального Ту-204 и ближ- немагистрального Ту-334, которые должны были определять лицо нашей гражданской авиации на рубеже XX и XXI веков.

Несмотря на все объективные и субъективные сложности в жизни ОКБ и его коллектива, неразрывно связанные с жизнью страны, нам за последние 10-15 лет удалось передать в серию и в эксплуатацию несколько модификаций магистральных пассажирских самолетов семейство Ту-204/214; провести испытания и передать в серийное производство новейший ближнемагистральный Ту-334 – самолетов, столь необходимых авиакомпаниям для замены быстро устаревающего парка машин предыдущих поколений.

Сборка первых Ту-160 на авиазаводе в Казани

Старт Ту-243 "Рейс-Д"

На переломе XX и XXI веков ОКБ вошло, как составная часть, в новую структуру – ОАО «Туполев», в настоящее время идет процесс интеграции ОАО «Туполев» в объединенную авиастроительную корпорацию – OAK.

По нашему глубокому убеждению – это насущная необходимость. По пути подобных интегрированных и интегрирующих объединений идет весь мир, и не только в области авиастроения. Мы видим, как работают наши коллеги и конкуренты – широко интегрированные «Эрбас» и «Боинг», и каких они добиваются технических, технологических и финансовых успехов. Применительно к подобным объединениям, на наш взгляд, существенные успехи для всех могут быть получены только на пути объединения интеллектуальных, технологических и финансовых ресурсов. По большому счету, именно для этого OAK и создана.

Мы считаем, что но сегодняшний день найден оптимум между руководящими функциями корпорации в части стратегического планирования, в части работы с органами государственного управления, с одной стороны, и сохранением самостоятельности предприятий, вошедших в OAK.

ОАО «Туполев» сегодня – это, в первую очередь, хорошо организованное, дееспособное, отмобилизованное конструкторское бюро, которое за последние 7 лет спроектировало шесть типов пассажирских самолетов. Мы располагаем летно-испытательной базой в г. Жуковском, на которой выполняется значительный объем заводских и сертификационных испытаний. Функционируют мощные филиалы при серийных заводах в Казани, Ульяновске, Самаре и Воронеже. На перспективу у нас есть намерение перевести на эти филиалы рабочее проектирование, оставив в Москве только работы по наиболее серьезным проблемам создания новых летательных аппаратов – новых типов, новых концепций, а также вопросы модернизации самолетов, работы с НИИ, сертификационные испытания, решение финансовых проблем и маркетинг. Мы идем к этому.

Если оценить общую динамику нашего развития в последние годы, то она, практически по всем основным показателям, характеризующим деловую активность и отдачу предприятия, – положительная.

Как известно, предприятие многие годы занимается проектированием семейств новейших гражданских самолетов. В этом заключалась наша основная задача и в последние годы. Сейчас можно сказать – мы ее с честью выполняем, а по многим позициям и выполнили.

В последнее десятилетие ОКБ провело большой объем работ по развитию линейки магистральных самолетов семейства Ту-204/214. В настоящее время в серийном производстве и в эксплуатации в нескольких авиационных компаниях находятся сертифицированные среднемагистральные пассажирские самолеты Ту-204-100, Ту-204- 100Е и Ту-214 с отечественными двигателями, а также Ту-204-120 с британскими двигателями и их грузовые модификации Ту-204С, Ту-204СЕ, Ту-204- 120С, Ту-204-120СЕ.

Важным успехом ОКБ стало создание, освоение в серии и получение в 2005 году сертификата типа на сред- не-дальнемагистральный самолет Ту-204-300, отличающийся высокой степенью рентабельности в эксплуатации в широком диапазоне изменений текущих требований авиакомпаний по пассажирской загрузке, протяженности и условий эксплуатации на маршрутах. Серийные Ту-204-300 уже несколько лет успешно работают на линиях авиакомпании «Владивосток Авиа». К самолету проявляют интерес многие авиакомпании.

В ближайшие годы ОКБ предполагает передать в серийное производство и в эксплуатацию улучшенную версию этого самолета – Ту-204- 300СМ, а также Ту-204-100CM, рассчитанные на полеты на дальность до 5000 км.

Появление в планах нашего предприятия робот по темам «СМ» («среднемагистральные») не случаен. Анализ рынка России и СНГ, да некоторых рынков дальнего зарубежья, показал, что наиболее востребованными являются самолеты, имеющие дальность в районе 4500 км с пассажировместимостью 150-160 человек. По оценкам, это 70-75% рынка. Поэтому мы приступили к дальнейшему развитию семейства Ту-204/214 в направлении создания оптимизированных среднемагистральных модификаций самолетов семейства. Эти модификации будет отличать оборудование нового поколения, новые двигатели (рассматриваются различные типы двигателей как отечественного, так и зарубежного производства), также возможна установка нового типа ВСУ. Предполагается добиться существенного снижения массы пустого самолета за счет применения новых технологий, новых материалов и применения новых инженерных подходов при конструировании планера и систем самолета.

По нашим планам, «СМ» предполагается сертифицировать в 2009 г. Самолет будет соответствовать самым современным требованиям и нормам. «СМ» станет основным среднемагистральным самолетом, который пойдет, в первую очередь, на замену Ту-154.

С учетом требований инозаказчика ОКБ подготовило новые варианты грузовых самолетов семейства Ту-204/214 – Ту-204-120СЕ и Ту-204СЕ, с модернизированным оборудованием и «английской» кабиной. Ту-204-120СЕ в 2006 г. был сертифицирован, в 2007 г. самолет получил китайский сертификат, и начинаются его поставки в КНР, в этом же году начались поставки Ту- 204-1 00Е и Ту-204СЕ на Кубу.

На ульяновском «Авиастар-СП» три самолета Ту-204-1 20СЕ готовы к приемке специалистами КНР. Наша главная задача – обеспечить эксплуатацию первых пяти самолетов этого типа в КНР в бесперебойном режиме, обеспечить гарантийное и послепродажное обслуживание. Также необходимо обеспечить качественное и быстрое обучение летного и инженерно-техничес- кого состава, что уже сделано для первых трех машин, передаваемых в КНР. У нас имеется богатый положительный опыт эксплуатации в КНР Ту-154М, и мы надеемся, что так же будет и с самолетами нового поколения Ту-204.

Ту-204-300

Ту-334

Что касается работы с кубинскими авиационными властями и кубинскими авиакомпаниями, то первые два самолета Ту-204СЕ и Ту-204- 100Е, которые были законтрактованы с кубинскими авиакомпаниями, построены. В настоящее время кубинцам передан первый грузовой самолет Ту-204СЕ, затем им будет передан и первый пассажирский Ту-204-100Е. В работе находится контракт на поставку еще нескольких Ту-204 на Кубу.

Оценки самолетов специалистами и Китая, и Кубы положительные. Самолеты нравятся им по своим летным характеристикам и по экономическим показателям. На Кубе перед нами, при эксплуатации Ту-204, будут стоять те же задачи, что и в Китае – обеспечить эффективную эксплуатацию. От этого во многом будет зависеть наш успех на этих рынках.

В настоящее время разворачивается серийное производство сертифицированного в 2003 году ближнемагистрального Ту-334-100 – самолета, который с нетерпением ожидают многие отечественные и зарубежные авиакомпании. По этому самолету в ОКБ были проведены большие работы по его испытаниям в различных условиях, сертификации, а также по проектам его развития как в пассажирском варианте с различной пассажировместимостью, дальностью полета, с различным оборудованием и типами двигателей, так и в грузовом варианте. Таким образом, в дополнение к семейству Ту-204/214 создается еще семейство ближнемагистральных самолетов Ту-334, базовым самолетом которого и является запускаемый в серию Ту-334-100 с двигателями Д-436Т1.

Остановимся подробнее на развитии этой программы. За годы после первого вылета в феврале 1999 г. от первоначального самолета, можно сказать, практически осталась только обозначение Ту-334. По существу сейчас летает новый самолет, прошедший сертификацию. Самолет аэродинамически и конструктивно совершенен на фоне других конструкций и будет таким еще многие годы. Пока это единственный в мире летающий ближнемагистральный специально спроектированный самолет. Не паллиатива, не удлинение или укорочение, а специально спроектированный и оптимизированный «ближнемагистральник» с самым современным бортовым оборудованием, с высокой весовой отдачей, с высокой топливной эффективностью.

Летно-технические данные самолета находятся на мировом уровне. Он может работать в широком диапазоне температур и высот размещения аэродромов базирования, в условиях обледенения и, что крайне важно для самолетов данного класса, самолет не очень критичен к состоянию взлетно- посадочных полос. Все это подтверждено большим объемом летных испытаний.

Согласно постановлению Правительства РФ на КАПО им С.П.Горбунова завершается подготовка производства по постройке этого самолета. Первые два серийных Ту-334 должны приступить к пассажирским перевозкам в 2008 году. Мы уверены, что они покажут реальную экономию в эксплуатации для авиакомпаний, рентабельность для производителя и высокий комфорт для пассажиров.

В 2007 году вместе с другими предприятиями мы провели очередную оценку спроса авиакомпаний на Ту-334. Было опрошено 25 крупнейших авиакомпаний, в первую очередь региональных. На сегодня заказ на самолет приближается к 200 экземпляров. Сейчас мы приступили к контрактации протоколов, соглашений о намерениях и заявок. К концу года мы должны совместно с заказчиками законтрактировать приблизительно 50 самолетов для начала полномасштабных работ по столь крупной серии.

Следует отметить, что курс на создание семейств и общего модельного ряда гражданских самолетов «Туполев» является генеральным направлением в деятельности ОАО «Туполев». Под этим мы подразумеваем создание модельного ряда самолетов, способных по возможности закрыть все ниши рынка магистральных и региональных самолетов, максимально объединенных общими техническими, технологическими и эксплуатационными решениями.

Весь созданный на сегодня ряд туполевских гражданских самолетов сертифицирован, запущен в серийное производство. В последнее время спрос на эти самолеты особенно возрос, в связи с доведением их характеристик практически до мирового уровня, а также благодаря внедрению разнообразных лизинговых схем, которые существенно упрощают и делают возможной закупку авиационной техники и, конечно, вследствие явного возрастания объемов авиаперевозок в России.

Экономически, технически, в эксплуатационном плане самолеты предлагаемых семейств выгодны авиакомпаниям, так как они спроектированы и сделаны на основе единой конструктивной и технологической базы. Единая эксплуатационная, тренажерная база, единая система обучения дают возможность летному составу безболезненно и быстро осваивать и летать на разных самолетах семейств, а инженерно-техническому составу авиакомпаний обслуживать самолеты, основываясь практически на одних и тех же технологических методиках, с использованием одинаковых или идентичных средства технического обслуживания. Проведенные нами расчеты и оценки показывают, что данный подход, наши предложения подобной авиационной техники являются наиболее приемлимыми и желательными для авиакомпаний.

Ту-414

Ту-330

Если сравнивать туполевские самолеты с аналогичными машинами зарубежных фирм «Эрбас» и «Боинг», то видно, что при равных или близких технико-экономических показателях наши самолеты, как, впрочем, и все российские самолеты, оказываются примерно процентов на тридцать дешевле своих зарубежных аналогов. Это достаточно серьезное преимущество. Естественно, нам нужно сделать еще очень многое, чтобы довести до мирового уровня систему послепродажного обслуживания, поднять надежность наших агрегатов и т.д. В этом случае самолеты следующего поколения будут безусловно конкурентоспособными по сравнению со своими зарубежными аналогами в том требуемом полном объеме, на время всего жизненного цикла самолета.

Нами проработано несколько проектов грузовых самолетов различных классов. Наиболее продвинутым является проект среднего грузового самолета Ту-204-330 (Ту-330). В рамках работы по проекту мы в свое время продвинулись достаточно далеко. Выпустили порядка 80% конструкторской документации на самолет, которую передали в Казань но КАПО. Но затем темпы работ по этому проекту снизились. Главным образом, из-за отсутствия финансирования. Сам по себе самолет и идеи, заложенные в него, весьма интересны. По существу Ту-204- 330 – грузовая, рамповая версия самолетов семейства Ту-204/214. Самолет имеет крыло, оперение, силовую установку, кабину Ту-204, оборудование – аналогичное Ту-204. Вследствие этого технические риски проекта – минимальные.

В последнее время были приняты некоторые решения в рамках OAK, по которым транспортные и военно-транспортные самолеты, их проектирование, испытания и эксплуатация передаются в формируемый Дивизион транспортной авиации OAK. В том случае, если проект будет продолжен (мы думаем, что в конце этого года мы примем такое решение), то Ту-204-330, возможно, станет первым проектом, реализованным в рамках OAK. Естественно, если такое решение будет принято правлением OAK, Советом директоров OAK, ну и, конечно, Советом директоров и руководством ОАО «Туполев».

В секторе региональных самолетов ОКБ предлагает потенциальным заказчикам семейство самолетов Ту-324/414 в различных вариантах, способных удовлетворить самых взыскательных эксплуатантов. В настоящее время ОКБ сконцентрировалось на региональных самолетах семейства Ту-414. Можно сказать, такой самолет нужен и будет востребован заказчиками.

Все вышеперечисленные семейства пассажирских самолетов образуют модельный ряд пассажирских самолетов Туполева, который характеризуется общими подходами к проектированию и конструированию, единой пилотской кабиной, общими подходами к комплектации бортового оборудования, единой системой поддержания летной годности на протяжении всего жизненного цикла самолетов. Задача дальнейшего развития этого модельного ряда является одним из приоритетов нашего предприятия на ближайшие годы.

Наше предприятие никогда не забывало, что оно на протяжении многих лет являлось одним из основных разработчиков боевой авиационной техники для отечественных ВВС. Совместно с серийными заводами по ТТЗ ВВС ведется серьезная работа по модернизации боевых авиационных комплексов. Ведутся исследовательские работы по перспективным боевым комплексам как в пилотируемых, так и в беспилотных вариантах. Но все-таки в нынешних реальных условиях главное – модернизация. Все должно быть направлено на то, чтобы по своим функциональным свойствам, по боевым возможностям туполевские боевые комплексы, во всяком случае не отставали от зарубежных аналогов, учитывая, что по пилотируемым «стратегам» наши западные визави также уверенно идут по пути модернизации имеющихся на вооружении комплексов. Главное – модернизация бортового оборудования и внедрение современных разнообразных систем вооружения.

Если оценить нынешнее состояние дел, то нет необходимости создавать новый, по каким-то параметрам более совершенный планер, чем имеется у Ту-160. Как самолет-носитель, будучи одним из самых совершенных в мире, он будет отвечать требованиям военных еще долгие годы. Постоянно надо внедрять новое оборудование, обновлять целевые системы, расширять их функциональные возможности и т.д.

Известные трудности перестроечных лет, к сожалению, сильно затормозили нашу работу по целому ряду перспективных направлений. Это и криогенная авиация, и тесно связанная с ней гиперзвуковая авиация, проблемы создания СПС-2, авиакосмические системы. Конечно, мы стараемся поддерживать уровень наших знаний в этих областях, но практические работы на перспективу, чем всегда отличалась наша фирма, ведутся очень медленно. В первую очередь потому, что все эти работы требуют вложения значительных «длинных» денег.

Как известно, мы явились первопроходцами в мировой авиационной промышленности в плане использования альтернативных видов топлива. У нас летала летающая лаборатория Ту-155 на жидком водороде и сжиженном природном газе. Был создан и отработан уникальный наземный комплекс прообраз инфраструктуры для самолетов на альтернативных видах топлива. Мы считаем это направление работ важнейшим не только для ОАО «Туполев», но и для всего народно-хозяйственного комплекса страны. Считая эту тему одной из важнейших для будущего, и не только авиации, несмотря на крайне ограниченное финансирование, мы продолжаем вести исследования силовых установок на таких видах топлива.

Учитывая новые экономические отношения между отраслью и эксплуатирующими организациями, мы организовали систему подготовки летных и технических кадров на нашем предприятии. Силами бывших летчиков и инженеров ВВС, гражданского воздушного флота и авиационной промышленности у нас был создан учебный центр по переподготовке летных и технических кадров авиакомпаний на новую технику.

История ОКБ – это живая история проектирования и постройки тяжелых гражданских и военных самолетов. Все эти годы характеризовались успешным решением совершенно новых проблем и созданием принципиально новых самолетов. Так было с первым российским цельнометаллическим самолетом АНТ-2, самолетом-гигантом «Максим Горький» (АНТ-20), первым реактивным пассажирским Ту-104, первым сверхзвуковым пассажирским Ту-144, первым самолетом на криогенных топливах Ту-155.

Проектный вид Ту-204-300СМ

Эти достижения стали возможными благодаря созданию туполевской школы тяжелого самолетостроения, впитавшей в себя все новинки мировой авиации и отмеченной талантом и волей одного из величайших авиаконструкторов и организаторов производства авиационной техники XX века Андрея Николаевича Туполева.

А.Н. Туполев не только собрал под свои знамена многих выдающихся конструкторов своего времени, но и сумел сплотить их в единый коллектив, подчиненный решению ключевых задач, которые выдвигало время, жесткие обстоятельства развития страны и противостояния с другими мировыми державами.

«Крепить горизонтальные связи» – на языке ОКБ Туполева это означало решение самых сложных вопросов на своем уровне и выход на более высокий уровень только с тем, что не решалось. Специалисты и руководители, воспитанные туполевской школой, как правило, становились лидерами своих направлений в стране. Эта школа дала стране за 80 лет более 300 проектов различных типов летательных аппаратов, малых судов и аэросаней. Почти 90 проектов были реализованы в металле, а около 40 строились в серийном производстве. Более 18 тысяч самолетов, несших на своих фюзеляжах эмблему «Ту», в XX веке поднялись в небо нашей Родины. На самолетах, разработанных нашим предприятием, было установлено более 250 мировых и национальных рекордов, выполнены уникальные перелеты. Сотни самолетов «Ту» были экспортированы за рубеж, показав прекрасные эксплуатационные качества в различных точках мира. В настоящее время значительная часть авиапассажиров в России и странах СНГ перевозится на туполевских самолетах, а в российских ВВС основу авиационной составляющей стратегической триады определяют туполевские дальние и межконтинентальные самолеты-носители и комплексы на их основе.

Предприятие продолжает динамично развиваться. Удалось сохранить интеллектуальное ядро предприятия, его традиции и способность создавать новую авиационную технику. Объективным подтверждением тому являются наши новые самолеты и перспективные проработки, нацеленные на будущее. Из более чем 1600 сотрудников, выполняющих научно-исследовательские, проектно-конструкторские и технологические работы, пять человек имеют степени докторов технических наук, 44 человека – степени кандидатов наук, что не мало, учитывая отнюдь не академический профиль нашего предприятия и реалии нашего коммерциализированного времени.

Очень важно, что в последние годы увеличивается приток молодежи, которой предстоит продолжать своей работой в XXI веке традиции нашей фирмы. В ОКБ пришли новые технологии конструирования с использованием современных компьютерных технологий и программ. Новые технологии позволяют также обеспечить эффективную информационную поддержку всего жизненного цикла самолета – от первой осевой линии на общем виде до списания и утилизации.

У руководства ОАО «Туполев» большие планы на будущее как по развитию и совершенствованию структуры предприятия в новых организационных рамках отечественного авиапрома, так и по созданию новейших образцов авиационной техники гражданского и военного назначения.

Для реализации всех этих планов ОКБ нужны молодые, грамотные и влюбленные в авиацию люди – новое поколение туполевцев, причем на всех уровнях – от рабочих до руководителей. Именно они должны будут, переняв все самое лучшее от старшего поколения, впитав его огромный опыт, пойти дальше в деле создания новых

самолетов. По прошествии десятилетий в современной России, во всяком случае в ее авиационном секторе, опять стал актуальным лозунг тридцатых годов XX века «кадры решают все». Мы эти тенденции учитываем. У нас есть программа привлечения молодежи, и она, несмотря на объективные трудности, постепенно осуществляется, начиная обеспечивать предприятие новыми молодыми кадрами. Мы всеми доступными силами пытаемся учить и воспитывать новое грамотное поколение туполевцев. Большое количество наших ведущих специалистов занимается преподавательской работой в ведущих профильных учебных заведениях Москвы, из них три профессора, девять доцентов и шесть старших научных сотрудников.

Конечно, мне, как главе фирмы «Туполев» и патриоту своей страны, хотелось бы, чтобы по прошествии обозримого будущего в российском небе летали только самолеты «Туполев» и другие самолеты российского производства. Для того чтобы это стало реальностью, нам всем – всему авиационному сообществу, всей стране необходимо максимально сконцентрировать все наши возможности, а они отнюдь не малые, и действительно проектировать и строить лучшие в мире самолеты. Мы находимся в условиях рынка жесткого, беспощадного, но справедливого, который воздает каждому по его конкретным делам. Успех приходит не на уровне уникального, распрекрасного, но не востребованного рынком изделия, а лишь в том случае, если за вашей разработкой выстраивается очередь. Как организовать эту очередь, есть наше дело и дело государства. Развитие событий в стране, в ее промышленности, в ее руководстве дают надежду, что наши мечты не беспочвенны.

В настоящее время коллектив ОАО «Туполев» работает с полной отдачей над реализацией планов создания многих образцов современной и перспективной авиационной техники и готов использовать весь свой без малого столетний опыт и мощный научно-технический потенциал для возрождения и процветания российской авиации.

К 90-летию морской авиации России

Анатолий АРТЕМЬЕВ