Авиация и космонавтика 2007 10

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Продолжение. Начало в № 7-12/2006 г., 1-4,7-9/2007 г.

Планами развития противолодочных сил предусматривалось необходимость иметь в составе флота авианесущие корабли (АНК), способные обеспечить базирование группы вертолётов. Это объяснялась несколькими причинами. Корабли обладали значительными шумами, а при слежении за ними патрульными самолётами не могли рассчитывать на первичное обнаружение ПЛ, имевших возможность своевременно уклониться. Вертолёты, имея превосходство в поисковой скорости, могли быстро менять позиции обследования акватории, практически не обнаруживаясь ПЛ. В тоже время АНК могли пройти в районы, недоступные для авиации при базировании ее на береговых аэродромах.

Постановление Совмина СССР о разработке вертолёта корабельного базирования Ко-25 в трёх модификациях было принято 20 февраля 1959 г. Но, наверное, никто не мог предположить, сколь долгим и тяжким окажется путь от идеи к вертолётам, способным решать задачи в соответствии с предназначением.

Первыми АНК, рассчитанными на базирование одного вертолёта Ка-25ПЛ, стали сторожевые корабли пр.61, переквалифицированные впоследствии в противолодочные. Испытания головного корабля пр.61 серии "Комсомолец Украины" закончились в октябре 1962 г. Корабли подобного проекта не имели ангаров для вертолётов, что существенно ограничивало возможность их базирования. Вот почему Невское проектно-конструкторское бюро Государственного комитета по судостроению приступило к проектированию нового типа ПКР пр. 1123. В 1962 г. проект утвердили и в октябре того же года головной корабль "Москва" заложили на главном стапеле завода им. Носенко (впоследствии "Черноморском") в Николаеве.

Постройка затруднялась необходимостью решения многих проблем: увеличение точности обработки отдельных деталей, отработка методики сварки громадного обтекателя из титановых сплавов размерами 12x6 м с выдвижной ГАС "Орион"и др.

После достройки но плаву корабль прошёл сдаточные испытания и 25 декабря 1967 г. вошёл в состав ВМФ. Водоизмещение ПКР пр. 1123 составляет 15 тыс. т., длина 190 м.

Необходимость и целесообразность постройки подобных кораблей не всеми воспринималось однозначно, имелись сомнения, не лишённые логики, и, пожалуй, последние соображения имеют большие основания.

Пригласительный билет на церемонию спуско крейсера "Москва"

Противолодочный крейсер типа "Москва"

Противолодочный вертолет Ка-25

Разведчик целей Ка-25Ц

Разведчик целей Ка-25Ц на палубе ракетного крейсера типа "Грозный"

После заседания макетной комиссии по вертолёту Ка-25, которая собиралась в мае 1960 г., началась его постройка. 26 апреля следующего года состоялся первый полёт вертолёта Ка-25, пилотируемого лётчиком-испытателем Д. Ефремовым. Осенью 1961 г. началась подготовка технической документации и передача её на завод № 99 в Улан-Удэ, выделенный для организации серийного производства.

На воздушном параде 9 июля 1961 г. в Тушино зрители могли впервые увидеть вертолёт Ка-25 с примитивно изготовленными макетами ракет. Пилотировал вертолёт лётчик-испытатель Е.И. Ларюшин.

В 1963 г., задолго до окончания испытаний, вертолёт Ка-25 запустили в серийное производство. 25 апреля 1964 г. в воздух поднялся первый серийный вертолёт, и началась их поставка в части. Правда, вместо 40 машин плана 1965-1966 года морская авиация получила только 13, качество которых трудно оценить без применения ненормативной лексики. Государственная комиссия, собравшаяся на очередное заседание в Феодосии летом 1968 г. по указанию командующего авиацией ВМФ И.И. Борзова, отказалась подписать рекомендации о принятии вертолёта на вооружение.

Главным доводом против подписания оказалась не низкая надёжность вертолёта, как подсказывал здравый смысл, а невысокая вероятность поражения ПЛ одиночным вертолётом, что выглядело достаточно странным. Но такова была позиция штаба авиации ВМФ. Лишь 2 декабря 1971 г. последовал приказ Министра обороны о приёме Ка-25ПЛ на вооружение авиации ВМФ.

Кроме этого строились вертолёты целеуказания Ка-25Ц и другого типа: Ко-25ПС, Ка-25ШЗ, Ка-25ИВ. Всего в авиацию ВМФ поступило до 350 вертолётов Ка-25 различных модификаций.

Вертолёт Ка-25ПЛ построен по схеме двух соосных винтов. Цельнометаллические в плане лопасти с лонжеронами из алюминиевого сплава снабжены сигнализаторами трещин. На рукавах лопастей установлены механизмы складывания.

Управление вертолётом одинарное. В него включили необратимые гидроусилители, пружинные механизмы загрузки и четырехканальный автопилот АП-114А с электрическими рулевыми машинами. Автопилот включается после запуска двигателей и отключается перед их остановкой. Он обеспечил простое и надёжное управления вертолётом на всех режимах.

Вертолёт снабжён четырехопорным неубирающимся шасси. Для поддержания вертолёта на плаву в случае вынужденного приводнения, к осям колёс прикреплены рамы для сложенных надувных баллонет, которые при необходимости за 4-6 секунд заполняются воздухом из трёх бортовых баллонов.

Силовая установка вертолёта состоит из двух турбовальных двигателей ГТД-3Ф взлётной мощностью по 900 л/с Режим работы двигателей изменялся автоматически при изменении шага несущих винтов.

Восемь топливных баков емкостью 1460 л размещались под полом грузовой кабины. Для увеличения дальности и продолжительности полета предусматривалась установка двух подвесных баков емкостью по 280 л.

Вертолёт имеет следующие характеристики: крейсерская скорость полёта – 180 км/ч, практический потолок – 4 200 м, дальность с баллонетами – 270, без баллонет – 380 км. Время нахождения вертолёта в положении висения с применением ОГАС – до 1ч. 10 мин на удалении от корабля 50- 60 км (без баллонет). Нормальный взлётный вес – 7115 кг.

Ка-25 со сложенными лопастями на палубе авианесущего крейсера

Заход на посадку на крейсер "Москва"

Противолодочное оборудование включает РГС "Баку" и ППС "Байкал". В поисковом варианте обеспечивается подвеска 36 буёв, которые являются основным средством поиска ПЛ в тёмное время суток и на больших удалениях от кораблей базирования. В варианте без буёв на самолёт подвешивается торпеда АТ-1 (АТ-1М).

В состав ППС "Байкал" вертолёта Ка-25ПЛ входят: бортовая РЛС "Ини- циатива-2К" ("И-2К"); опускаемая гидроакустическая станция типа ВГС-2 "Ока"; ПВУ-В-1 "Жасмин"; приёмник сигналов радиомаяков РПМ-С.

Первая, более или менее отвечающая своему назначению ОГАС ВГС-2 испытывалась осенью 1964 г. в Чёрном море. С её применением дальность обнаружения дизельной ПЛ достигала 6 000 м. Акустический приёмник ОГАС заглубляется в воду с вертолёта в режиме висения на кабель-тросе длиной 65 м. (впоследствии 125 м).

Прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 – это аналоговый вычислитель с электромеханическим устройством и следящими потенциометрическими системами. Оно рассчитывает элементы движения ПЛ, её координаты, точку применения средств поражения, автоматически выводил в неё вертолёт, открывал люки и сбрасывал торпеду.

Радиоприёмник РПМ-С обеспечивал приём и выдачу на экран РЛС сигналов радиолокационных буёв "Поплавок- 1 А". Три таких буя, сбрасываемых с высот от 15 до 200 м, размещаются в специальной кассете на наружной подвеске. Дальность их видимости но экране РЛС от 300 м до 25 км.

Первый опытный вертолёт целеуказания Ка-25Ц закончили постройкой в 1963 г. В воздух его поднял лётчик- испытатель Ларюшин. На вертолёте устанавливалась бортовая часть аппаратуры разведки и целеуказания "Успех" в несколько отличной комплектации, чем на Ту-95РЦ.

Вертолёт Ка-25Ц внешне отличался от Ка-25ПЛ. Он оборудовался мощной РЛС со значительным по размерам обтекателем антенны, грузовой отсек отсутствовал. Вертолет имел обтекатель антенны автоматической системы передачи данных, складывающиеся шасси, чтобы обеспечить возможность кругового обзора РЛС (передние стойки поворачивались по потоку, а основные – подтягивались).

Начало освоения Ка-25 относится к 1964-1965 гг., когда преподаватели 33-го центра и инженерно-технический состав 555-го полка убыли в Улан-Удэ и в КБ Н.И. Камова. Научно-исследовательский отдел 33-го центра приступил к разработке учебного пособия по применению корабельных вертолётов. Всю работу и оригинальные расчёты выполнил подполковник Ю.М. Гейне.

Первые вертолёты поступили в 555-й полк 33-го центра (Очаков), где и производилась их сборка, отладка и облёт. Этим занимались заводские бригады и инженерно-технический состав части. Несколько собранных вертолётов отправили для проведения лётно- морских испытаний в Феодосию. Все эти события относятся к лету 1966 г. Несколько позже начались более-ме- нее регулярные полёты, и к октябрю лётный состав эскадрильи, которая ранее эксплуатировала вертолёты Ка-15, закончила переучивание.

Группа лётного и инженерно-технического состава 2-й эскадрильи 872-го оплвп авиации ЧФ начала изучать вертолёт в Николаеве в июне 1965 г. В 1967 г. переучились три эскадрильи вертолётных полков авиации ЧФ, СФ и ТОФ, причём первые вертолёты для тихоокеанцев на аэродром

Новонежино перегоняли лётчики-испытатели из Улан-Удэ. В следующем году переучились ещё три эскадрильи черноморцев и тихоокеанцев.

Перевооружение как имевшихся, так и вновь формируемых частей и подразделений на вертолёты Ка-25 продолжалось до марта 1977 г. Его завершила эскадрилья вновь сформированного в Донузлаве (авиация ЧФ) 78- го окплвп.

Впечатления лётного состава о новом вертолёте были самыми наилучшими. Они отмечали его прекрасную управляемость, хорошие маневренные свойства, невысокий уровень вибраций, но впечатление портили многочисленные отказы.

В июле 1972 г. поступило указание о подготовке трёх Ка-25ПЛ для поставки Сирии, а с 26 января 1973 г. прибыла группа подполковника Дагестанна из 40 человек (три лётчика, такое же количество штурманов, остальные – инженерно-технический состав). Группа приступила к переучиванию на аэродроме Октябрьское и затратила на него шесть мёсяцев. 7 мая 1973 г. вертолёты Ка-25ПЛ доставили в Сирию.

Полвека противолодочной торпеды под Ка-25

Ка-25 ведет поиск подводной лодки с помощью опускаемой ГАС

Атака торпедой с Ка-25

Спрос на вертолёты Ка-25 продолжал расти. Югославия в феврале 1974 г. изъявила желание приобрести этот тип ЛА. Просьбу удовлетворили и в июне предусмотрели передачу первых шести Ка-25ПЛ. Безусловно, авиация ВМФ вертолёты не поставляла, а занималась переучиванием.

Прибывшая из Югославии группа занималась с 15 марта по 10 июня на аэродроме Октябрьское. Она оказалась несколько необычной по составу и включала четырех офицеров (капитаны И. Кодрич, В. Филиппович, М. Дивани, капитан 2 ранга Драшкович) и десять унтер-офицеров (М. Медерович, Я. Драган и др.). Общетехнический уровень подготовки обучаемых был очень высоким, а штурманы имели практику кораблевождения и им был прочитан лишь 30-ти часовой курс вертолётовождения.

В конце 1977 г. поступило указание о передаче Вьетнаму 20 Ка-25 различных модификаций и, соответственно, подготовке 39 человек группы лётного и технического состава.

Занятия в Коче начались 17 июля 1978 г. К середине января следующего года удалось подготовить пять лётных экипажей на Ка-25СП и Ка-25ПЛ (старшие лейтенанты Нгуен НгокЛием, Чонг Ха, Линь Куанг Дап получили также допуск в качестве инструкторов). В процессе обучения часто возникали затруднения вследствие незнания или очень слабого знания русского языка, причем пять прибывших штурманов для исполнения этих обязанностей оказались совершенно не подготовлены, так как не имели даже элементарного понятия о навигации и вертолётовождении.

Рассказывают, что с группой вьетнамцев, людей в большинстве своём очень трудолюбивых, связан довольно забавный эпизод. Их руководители, ознакомившись с нагрузкой подчинённых, пришли к выводу, что они явно не перегружаются и даже один выходной день в неделю является непозволительной роскошью. Следовательно, необходимо использовать его не для безделья, а как можно рациональнее и с пользой. И после некоторого совещания было принято решение, что вьетнамцы, часть выходного дня должны проводить на сельхозработах в соседнем совхозе, имеющем виноградники.

Так и сделали. Финал, однако, оказался непредсказуемым. По прошествии некоторого времени директор совхоза заявился в Качу и обратился к командованию с просьбой прекратить подобную практику, и пусть, как раньше, помогают не вьетнамцы, а матросы. Сначала не могли понять, в чём дело. А секрет оказался простым: вьетнамцы трудились очень добросовестно, без перекуров, практически не разгибаясь в течение дня, и руководству совхоза было очень стыдно за своих работничков.

В процессе обучения иностранных специалистов иногда возникали непредвиденные ситуации, как это случилось в Каче во время переучивания 70-ти индийских специалистов под командованием капитана 2 ранга Пиюш Джха на вертолётах Ка-25.

Из-за кастовых различий офицеров, старшин и матросов пришлось на ходу менять организацию и вместо семи сформировать девять групп. Немалые затруднения вызывались различием пищи у обучаемых в зависимости от все той же кастовой принадлежности.

Первый опыт эксплуатации вертолётов Ка-25ПЛ в Чёрном и Средиземном морях позволил выявить некоторые временные параметры поиска с применением ВГС-2. На классификацию цели в режиме шумопеленгования затрачивалось не менее 3-4 мин (12- 16 оборотов акустической антенны). Отсюда следовало, что время цикла при интервале между смежными точками обследования порядка 6 км составляло 10-12 мин, так как поисковая скорость вертолёта в этом случае не превышает 36-30 км/ч.

Потребовалось наличие определённых навыков для того, чтобы в хаосе посторонних подводных шумов не только выявить принадлежащие ПЛ, но и классифицировать их. И это оказалось в прямой зависимости от подготовленности и способностей штурманов.

Было известно, что корабельные гидроакустики отбираются из людей, обладающих абсолютным музыкальным слухом. Лётный состав всегда отличался изобретательностью и любопытством. Не лишены были этих качеств и черноморцы. В частности, такие специалисты, как майор Пелипас, много сил вложили в совершенствование методики подготовки экипажей и развитие тактики. Их сильное место состояло в том, что они не полагались на авторитеты.

Командир и штурман полка решили проверить штурманов вертолётов с помощью аппаратуры "Эталон", применяемой для оценки качества слуха (остроты и способности различать звуки различного тона и высоты) корабельных гидроакустиков. Результаты показали, что только 20-30 % проверенных соответствуют требованиям, предъявляемым гидроакустикам.

Это стало известно управлению противолодочной борьбы Главного штаба ВМФ, и они включили в контрольный лист, утверждённый главкомом ВМФ, положение о специальной проверке штурманов ПЛА при отборе лётно-медицинскими комиссиями. Конечно, подобное требование в приказ Министра обороны включать никто не собирался, и всё осталось без изменений.

Вертолет-измеритель Ка-25ИВ

Корабли пр. 1123 рассчитывались на базирование и использование всего лишь 14 вертолётов Ка-25, причём только 12 из них – противолодочных. Два вертолёта размещались в ангаре на верхней палубе вместе с двумя тягачами. Подпалубный ангар площадью 2000 кв. м, оборудовался спринклер- ной системой пожаротушения, шторами, средствами заправки вертолётов, тельферами для их перемещения. С верхней палубой ангар соединялся двумя цепными вертолётоподьёмника- ми, а также лифтами для доставки боеприпасов и буёв из хранилищ. В хранилищах корабля находилось 514 буёв и 30 торпед АТ-1. Запасы авиационного керосина в количестве 380 т должны были обеспечить непрерывное применение четырех вертолётов в течение 6-7 суток.

Полётная палуба относилась к так называемым закрытым. Она размещалась в кормовой части корабля, начиная от его середины, имела размеры 86x34 и находилась выше ватерлинии на 12 м. Четыре ВППл оборудовались сетками противоскольжения. У верхнего ангара в период проведения полётов в готовности находился поисково-спасательный вертолёт со сложенными лопастями несущего винта.

Раскрутка несущего винта, взлёт и посадка вертолётов могли производиться при скорости результирующего воздушного потока не свыше 18 м/с, кренах корабля до 8 град, и дифференте до 3 град.

Для руководства полётами вертолётов предназначался стартовый командный пункт. В боевой обстановке (если говорить о возможностях боевого использования корабля, надстройки которого состояли из алюминиевых сплавов) для управления вертолётами предполагалось использовать флагманский командный пункт.

В 1969 г. вступил в строй второй ПКР пр. 1123 "Ленинград".

Экипажам корабельных вертолётов иногда приходилось решать задачи сложные, далёкие от боевой службы, но, тем не менее, необходимые. Благодаря корабельному базированию лётный и технический составы вертолётных частей побывали в районах мира, о которых они знали только из книг и телевизионных передач "Клуба кинопутешественников".

В апреле 1967 г. один из первых серийных вертолётов с экипажем из 555-го полка 33-го центра отправился в океанский поход на плавбазе "Тобол", в сентябре того же года шесть экипажей вертолётов Ка-25ПЛ проследовали в Индийский океан на судах Министерства морского флота (ММФ) и плавбазе "Виктор Котельников". Вертолёты до предела облегчили, установили УКВ радиокомпасы и сиденья для двух водолазов. Их предполагалось использовать для поиска космического спускаемого аппарата (СА) в случае его нерасчётного приводнения в океане. Для этого по трассе предполагаемого снижения СА развертывались корабли с вертолётами. Им ставилась задача выйти на СА, используя УКВ радиокомпас, а водолазы должны были подвести под него надуваемый тор.

В феврале следующего года экипажи возвратились с массой впечатлений в Очаков и увлечённо рассказывали о дальних странах, морях, пережитом и особенно поразившем их воображение острове Маврикий.

Полёты вертолётов Ка-25 в условиях повышенных температур и влажности воздуха ещё раз показали, что запас тяги силовой установки крайне мал. При отказе одного двигателя на висении безопасность экипажа не обеспечивалась (как и при выходе из строя редуктора, несмотря на два двигателя). Опыт полётов в околоэкваториальных широтах, выполненных в 1967-1968 гг., позволил установить, что коррозия газовоздушных трактов двигателей усугубляется высокими температурами и влажностью воздуха, в связи с чем вес вертолёта приходилось снижать до 6 400 кг. Для этого на 250- 400 кг уменьшалась заправка и демонтировалось некоторое оборудование.

Вскоре противолодочный крейсер "Москва" включили в состав ЧФ и стали готовить к походу в Средиземное море. Сопровождаемый БПК "Решительный" и "Отважный" 9 сентября 1968 г. крейсер " Москва" взял курс на пролив Босфор с тем, чтобы пройти его ранним утром следующего дня, когда бессистемное судоходство ещё не было особенно интенсивным. На палубе выставили четыре вертолёта со сложенными лопастями несущих винтов.

Преследуемые роем катеров с фотографами, оснащёнными первоклассной аппаратурой, корабли проследовали в Мраморное, а затем в Эгейское и Средиземное море.

В первом походе принимал участие заместитель командующего авиацией ЧФ. Группой из 14 вертолётов командовал заместитель командира 872-го оплвп подполковник Г.Н. Мдивани.

После проведения нескольких учений в Средиземном море между о. Крит и северным побережьем Африки началась поисковая противолодочная операция под кодовым обозначением "Удав". В ней принимали участие надводные корабли, ПЛ, самолёты Бе-12, вертолёты Ка-25ПЛ и Ка-25Ц.

Вопреки ожиданиям, первый контакт с иностранной ПЛ установил ПКР с помощью гидроакустической станции "Орион". Экипажи вертолётов контакт подтвердили, через 19 мин потеряли, вновь восстановили на перехватывающем барьере из буёв и следили за лодкой 47 мин. Такими скромными оказались итоги почти трехсуточных усилий значительного количества привлечённых сил. Полёты корабельных вертолётов существенно затрудняли американские вертолёты и самолёты, действовавшие нагло, беспардонно, не раз создававшие аварийные ситуации.

В начале ноября 1968 г. ПКР "Москва" с сопровождающими его кораблями возвратился в Севастополь.

По итогам первого выхода ПКР на боевую службу в 872-м оплвп провели конференцию. На основании анализа пришли к заключению, что количество вертолётов на корабле следует увеличить до 18 или даже 24, что впоследствии и сделали, но это привело к ухудшению условий размещения личного состава. Много неприятностей доставил короткий кабель-трос, который не обеспечивал заглубление антенны ВГС-2 под слой температурного скачка; пришлось также заменить 21 кабель-трос из-за затекания воды.

Крейсер "Москва" в боевом походе в сопровождении американского крейсера

Ка-25 вместе с основным вертолетом ПЛО стран НАТО SH-3H "Си Кинг'

Довольно часто экипажи прекращали задание из-за сбоев автоматики топливной системы двигателей и отказов автопилота. Отказывали даже электрические лебёдки ОГАС.

Полёты на малых высотах, а особенно висение, сопровождались усиленным брызгообразованием, интенсивным отложением солей на элементах конструкции вертолёта и нарушением электрических соединений. Инженерно-технический состав пытался бороться с отложением солей, обтирая вертолёт после полёта ветошью. Как и следовало ожидать, это не привело к должному эффекту. В первом походе на боевую службу проточную часть двигателей после полёта не обрабатывали, и после возвращения в Севастополь несколько двигателей пришлось перебирать.

Не ожидая, пока будут проведены НИР и ОКР, составлены пухлые отчёты, разработан макет и т.п., инженеры и техники своими силами соорудили агрегат для промывки двигателей пресной водой. Это была нехитрая конструкция из подвесного топливного бака с самолёта МиГ-15 ёмкостью 250 л, установленного на колёса и снабжённого центробежным насосом. Перед применением бак заполнялся горячей водой, которая после включения насоса подавалась к двум коллекторам с форсунками, смонтированными на штангах. Техник вертолёта подводил их к работающему двигателю и включал подачу воды. Таким методом воздушный тракт двигателей очищался от солей.

Противолодочный крейсер "Москва" в 1969 г. ещё дважды выходил на боевую службу в Средиземное море и во взаимодействии с 5-й эскадрой кораблей ВМФ участвовал в учениях и поисковых операциях. Однако получаемые результаты далеко не всегда оказывались адекватны затраченным усилиям, а некоторые из них наводили на размышления.

Так, в третьем походе было получено девять обнаружений ПЛ, и все их без достаточных оснований классифицировали как принадлежащие ПЛАРБ. Настораживал и тот факт, что в восьми случаях из девяти средством первичного обнаружения являлись не вертолетные, а корабельные ГАС. Учитывая преимущества подводных лодок в дальности обнаружения шумов кораблей (порядка 120-180 км в зависимости от скорости и состава группы) становилось ясно, что противолодочные крейсера вряд ли были способны решить подобную задачу.

Кроме того, за нашими кораблями велось систематическое наблюдение патрульными самолётами "Орион". Это наводило на мысль, что или контакты с ПЛ ложные, или, что совершенно маловероятно, лодки специально "подставлялись" для изучения тактики действий и возможностей наших корабельных и авиационных противолодочных средств. Проделать «подставу» с вертолётами было сложнее, учитывая непредсказуемость траектории их маневрирования и значительные скорости полёта.

Первый опыт тщательно анализировался, делались соответствующие выводы, разрабатывались приёмы действий, основанные на внезапности, отчасти даже хитрости.

В середине октября 1968 г. на другом флоте экипажи вертолётов Ка-25ПЛ 710-го оплвп на крейсере "Адмирал Сенявин" и БПК "Маршал Ворошилов" и судах: "Чажма " и "Чумикан" отправились в трёхмесячный поход за экватор. На судах базировались вертолёты Ка-25ИВ, предназначенные для контроля за приводнением объектов, возвращающихся из космоса.

Подводя некоторый итог развития морской авиации в 60-е годы, необходимо отметить, что именно в это время фактически были заложены основы новой морской авиации, определены направления развития её техники и оружия на ближайшую перспективу: расширение рубежа досягаемости, увеличение дальности пуска ракет, массовое освоение заправки в полёте, выполнение полётов с посадками на аэродромах дружественных стран, расширение возможностей вертолетного парка.

(Продолжение следует)

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО