Авиация и космонавтика 2011 09

Су-17 истребитель-бомбардировщик

(Продолжение. Начало в № 5–7/2011 г.)

В. Ю. Марковский, И. В. Приходченко

Су-17 из состава 217-го апиб выруливает со стоянки аэродрома Кизыл-Арват

На авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре Су-17 был освоен в предельно короткий срок благодаря преемственности конструкции с хорошо отработанным предшественником. Показательно, что плановые задания по новому изделию завод исправно и без особых трудностей выполнял — сколько требовалось, столько и делал, в противоположность прежней истории с освоением Су-7, являвшейся настоящим кошмаром для производственников и руководства. С Су-17 и производство, и заказчик особых проблем не испытывали, а рекламации если и возникали, то количество их оставалось на допустимом уровне. В немалой мере этому способствовал сложившийся на предприятии коллектив — работа на крупнейшем в городе заводе сама по себе являлась престижной, и здесь трудились наиболее квалифицированные кадры, числившиеся самыми настоящими «производственными династиями» и сменившие прежних ссыльных и переселенцев, трудами которых когда-то обустраивался Комсомольск-на-Амуре.

Предусмотренная планом 1969 года постройка пяти первых машин была выполнена сдачей двух серий, 85-й и 86-й (установочные серии включали, соответственно, два и три самолета). В следующем, 1970 году, завод сдал 30 серийных машин, в 1971 году — уже 60, в 1972 году — 71 (против 70 по плану, лишняя машина понадобилась для компенсации разбитой в аварии), завершив выпуск самолетов этой модификации в 1973 году производством последних 59 машин. Всего было построено 225 самолетов Су-17 с 85-й по 94-ю серию выпуска. Из этого числа 16 машин были доработаны в экспортный вариант с неофициальным обозначением Су-17К (С-32К) и поставлены весной 1972 года в Египет. На вооружение строевых частей отечественных ВВС первые Су-17 начали поступать в октябре 1970 года.

Параллельно шло производство Су-7. Признанием личной заслуги директора В.Е. Копылова в освоении новой техники и выполнении производственного плана стало присвоение ему в апреле 1971 года звания Героя Социалистического труда.

Большую партию из полутора сотен Су-7 тогда заказала Индия. Для обеспечения поставок туда в длительную командировку был отправлен старший летчик-испытатель завода А.М. Целков. На время его отсутствия облетом сдаваемых Су-17 занимался назначенный заводским шеф-пилотом П.К. Киричук (к слову, сам только что вернувшийся из загранкомандировки в Египет, где помогал восстанавливать разгромленную в недавней "шестидневной войне" авиацию). Киричук подготовил для работы на Су-17 заводских молодых летчиков Ю.А. Эйсмонта и Г.Д. Гордейчика, которые и облетывали почти все выпускавшиеся машины этого типа.

От своего прототипа С-22И новые машины значительно отличались даже внешне, а их внутренняя "начинка" подверглась еще большим изменениям. Прежде всего, для размещения нового оборудования и вооружения были необходимы дополнительные объемы, что потребовало практически полностью перекомпоновать фюзеляж самолета. Кабина теперь переходила в гаргрот, по типу Су-7У, в котором были установлены агрегаты самолетных систем и радиооборудование. Количество и размеры люков обслуживания увеличили, их расположение стало более продуманным и удобным. Для прокладки жгутов электрооборудования сверху на фюзеляже сохранили два небольших гаргрота, как и на "семерке", а вот от системы струйной защиты воздухозаборника двигателя, не оправдавшей возложенных на нее надежд, на Су-17 отказались.

Фонарь кабины стал открываться вверх, для лучшего обзора задней полусферы на нем устанавливался смотровой прибор (перископ). Передняя неподвижная часть фонаря включала лобовое силикатное стекло 25-мм толщины и два боковых стекла с электрообогревом. Смена прежнего бронестекла десятисантиметровой толщины, использовавшегося на Су-7Б, имела целью избавить летчика от проблем с видимостью, поскольку там преломление света на толстом бронеблоке и отражателе прицела делало обзор вперед крайне неудовлетворительным. Можно добавить, что вопросы обеспечения хорошего обзора летчику в это время стали определяющими и подобную трансформацию с уменьшением толщины остекления в пользу лучшей видимости претерпели и другие боевые самолеты. Так, на истребителях, где поражение с передних ракурсов стало маловероятным (время лихих лобовых атак осталось в прошлом), толщины лобового стеклоблока определялись уже по условиям «птицестойкости».

На Су-17 для улучшения обзора первые три машины 86-й серии (№ 86–01 — 86–03) получили беспереплетные козырьки иной конструкции, без плоского лобового стекла (как и на первом самолете № 85–01) с обдувом теплым воздухом, отбираемым за 9-й ступенью компрессора двигателя (трубопровод горячего воздуха проходил снаружи в обтекателе по низу левой стороны фюзеляжа). Округлая прозрачная панель козырька из органического ориентированного стекла имела толщину 10 мм. По результатам испытаний, проведенных в ГНИКИ ВВС в 1971 году летчиками-испытателями А.А. Ивановым и Н.И. Михайловым, новая конструкция фонаря, лишь незначительно улучшившая обзор, принята не была, и все последующие машины выпускались с традиционным остеклением, имевшим бронестекло, каркас и обладавшим лучшей прочностью, что считалось более безопасным в случае столкновения с птицами. Машины № 85–01 и 85–02 вместе с № 86–02 оставались в распоряжении ОКБ и в дальнейшем использовались для проведения различных испытаний, в том числе при отработке вооружения и лыжного шасси, две других (86–01 и 86–03) после испытаний передали военным и они эксплуатировались в ряде воинских частей.

Остекление кабины с бескаркасным козырьком фонаря Су-17 зав. № 86–01

Фонарь кабины летчика серийного Су-17

Конструкция головной части фюзеляжа истребителя- бомбардировщика Су-17

Неподвижная часть крыла самолета Су- 17 с шарнирным узлом поворота

Система управления поворотом крыла истребителя- бомбардировщика Су-17

Уменьшение взлетной и посадочной скорости потребовало снизить скоростной порог безопасного покидания самолета. Улучшенное катапультное кресло КС4-С32 (с носимым аварийным запасом и аварийной радиостанцией) в случае аварии позволяло спастись летчику не только на высоте, но и на разбеге или пробеге при скорости свыше 140–170 км/ч.

Конструкция крыла, не считая мелких изменений, осталась практически такой же, как и у С-22И. Оно образовывалось профилями семипроцентной толщины со скругленным носком, унаследованных от предшественника Су-7. Кроме узлов подвески вооружения, встроенных в силовые аэродинамические перегородки на концах неподвижной части крыла (в отличии от С-22 балочные держатели устанавливались без "развала" в сторону противоположную основным сойкам шасси), еще два дополнительных пилона для балочных держателей установили на центроплане ближе к фюзеляжу. По компоновочным соображениям, чтобы "увести" подвески от расположенных здесь же ниш основного шасси и не препятствовать его уборке, пилоны пришлось вынести далеко вперед, наподобие торчащих бивней, что стало фамильным признаком всего семейства Су-17. По прочностным соображениям эти узлы были рассчитаны на подвеску боеприпасов калибром только до 250 кг, тогда как прочие позволялось загружать "пятисотками", но со временем положение было исправлено (правда, уже со следующей модификации самолета).

Поворот подвижных частей крыла обеспечивал усовершенствованный по сравнению с С-22И гидромеханический привод с электродистанционным управлением, включавший два гидромотора, редукторы (два основных и два угловых) и винтовые механизмы. Последние обеспечивали преобразование вращательного движения в поступательное и состояли из шариковинтовой пары и синхронизирующего вала, проходившего с помощью карданов через фюзеляж с огибанием снизу воздушного канала двигателя. Для повышения живучести и надежности привода поворота правый гидромотор питался от силовой, а левый — от первой бустерной гидросистем. Поворотные части крыла в любом положении при неработающих винтовых механизмах удерживали от смещения гидравлические тормоза.

Уборку и выпуск крыла можно было выполнять только на дозвуке и в неманевренном полете без перегрузки (позже это ограничение сняли). Время полной уборки консоли в воздухе составляло 16 секунд, а выпуска — 19 секунд (разница обуславливалась понятным сопротивлением набегающего потока). Перекладка крыла давала смещение центровки на снаряженной машине на 1,3 % (для сравнения, уборка шасси влияла практически так же, приводя к смещению центровки на 1 %). Для компенсации этого явления, пусть и малооощутимого, по мере перемещения крыла выполнялась балансировка самолета триммированием, чем парировалось изменение как центровки, так и запаса устойчивости по перегрузке и сохранение эффективности стабилизатора при изменении стреловидности. Какую-либо автоматизацию системы управления для балансировки машины внедрять не стали, рассудив, что эффект этот при перемещении консолей не носит критичного характера и, при необходимости, легко парируется летчиком, рефлекторно берущим ручку на себя или от себя в ответ на небольшой пикирующий или кабрирующий момент. В акте по испытаниям на этот счет указывалось: "…в процессе перекладки самолет устойчив и управляем, а усилия на ручке управления приемлемы и легко снимаются механизмом триммерного эффекта".

В системе управления перекладкой крыла и механизацией была предусмотрена блокировка на случай ошибочных действий летчика — "защита от дурака", препятствовавшая выпуску закрылков на консолях при сложенном крыле и, наоборот, не позволявшая убрать крыло на большую стреловидность при полностью выпущенных закрылках, что грозило их поломкой, а то и потерей управляемости в воздухе с вполне предвидимыми печальными результатами.

Крыло было рассчитано на эксплуатационную перегрузку самолета без подвесок +6,5 при убранном положении и +5,0 — при выпущенном (увеличение размаха консолей меняло характер нагружения и действующие усилия). Допустимые перегрузки были несколько меньше по сравнению с предшественником Су-7БМ, где они назначались равными +8,0 (правда, у прибавившего в весе Су-7БКЛ их уровень ограничивался значением +7,0). Отчасти это было платой за подвижное крепление консолей, конструкции априори менее жесткой и прочной по сравнению с цельной в тех же весовых рамках; одновременно приходилось учитывать возросший взлетный вес машины — с полной загрузкой вооружением и ПТБ Су-17 "потяжелел" на две с лишним тонны по сравнению с прототипом.

Правая консоль крыла Су-17 (зав. № 86–01). Под фюзеляжем видны узлы подвески стартовых ускорителей СПРД-110

Следует сказать, что с проблематикой обеспечения должной прочности и эксплуатационной надежности подвижного крыла конструкторы "Кулона" справились успешно и каких-либо проблем по этой части у Су-17 не отмечалось (в отличие от микояновского МиГ-23, путь которого оказался на редкость тернистым — крыло самолета потребовало продолжительной доводки, в том числе и в отношении прочности, консоли "трещали", а допустимая перегрузка машин первых модификаций по этой причине ограничивалась значением +5,0 даже при максимальной стреловидности и без боевой нагрузки, причем расправленные консоли сводили допустимую перегрузку до "троечки", что выглядело более чем скромно для истребителя).

Поперечное управление самолетом, в отличие от других машин нового поколения, у Су-17 обеспечивалось исключительно элеронами (их не имел ни один другой самолет с крылом изменяемой геометрии, ни отечественный, ни зарубежный ввиду распространенного тогда мнения о низкой эффективности элеронного управления для стреловидного крыла). Со здоровым консерватизмом конструкторы обошлись без новомодных интерцепторов и задействования в канале управления по крену дифференциально отклоняемого стабилизатора (отказ от последнего выглядел даже несколько необычно, делая Су-17 исключением среди современных сверхзвуковых боевых самолетов). Тем не менее вопрос об "обновлении" системы управления при разработке даже не поднимался: элероны с гидроусилителями исправно служили на исходном Су-7 и, памятуя о том, что "лучшее — враг хорошего", проверенное решение сохранили и на новой машине. Правда, при повороте консолей кинематика проводки элеронов с жесткими тягами приводила к некоторому перемещению золотников бустеров и элероны уходили от нейтрального положения, совместно отклоняясь вниз, хотя ручка управления при этом оставалась на месте. Такой эффект, названный провисанием элеронов, проявлялся при прохождении крыла через промежуточное положение стреловидности порядка 45°, когда увод элеронов достигал 5°; в крайних положениях консолей элероны возвращались в нормальное состояние. Помимо несколько необычной конфигурации самолета с висящими вниз элеронами, появление кривизны профиля крыла при промежуточной стреловидности с отклоненными элеронами сопровождалось небольшим пикирующим моментом.

Устранение провисания элеронов требовало серьезного вмешательства в устройство системы управления с установкой раздвижных тяг, которые бы сохраняли элероны в плоскости крыла по мере перемещения консолей, отрабатывая их увод. Однако летчики не жаловались на возникновение каких-либо неприятных особенностей и на усложнение конструкции не пошли, рассудив, что диапазоны отклонения элеронов в любом положении крыла сохранялись достаточными, как и ход ручки, и характеристики поперечного управления оставались приемлемыми.

Самолет сохранил чистые аэродинамические формы, которыми отличался его предшественник Су-7: так, коэффициент лобового сопротивления на дозвуке (со сложенным крылом) был почти на 20 % меньше, чем у микояновского истребителя- бомбардировщика МиГ-23Б в той же конфигурации. В то же время по показателю аэродинамического качества, при минимальной стреловидности равного 11,7, самолет несколько уступал конкуренту: у МиГ-23Б за счет цельноповоротного крыла с небольшим наплывом оно достигало значения 12,2. А еще МиГ-23Б обладал несколько более выигрышной сверхзвуковой аэродинамикой, унаследованной от истребителя-прототипа. При околозвуковых и сверхзвуковых скоростях, когда значительную роль начинает играть волновое сопротивление, связанное с возникновением ударных волн, коэффициент лобового сопротивления у Су-17 существенно возрастал.

Топливо размещалось в трех мягких вкладных баках и одном герметичном отсеке в фюзеляже, а также в двух кессонах консолей (как и на Су-7БКЛ). Кроме того, под самолет на держатели БДЗ-57М при замене штатных замков на специальные "баковые" с пиротолкателями, можно было подвесить до четырех дополнительных баков емкостью по 600 л, типовых и оставшихся еще с комплекта Су-7Б, или два специально разработанных для С-32 вместительных подвесных бака на 1150 литров керосина каждый. Они крепились на крайние балочные держатели неподвижной части крыла. Отработка новых подвесных баков выполнялась на Су-17 № 86–01 с марта 1971 года. Баки увеличенной емкости прошли испытания также на Су-7БКЛ и Су-7У, однако там приняты не были из-за негативного влияния на поведение самолета. В первом варианте они не оснащались носовыми дестабилизаторами, установленными позднее по результатам испытаний и предназначавшимися для быстрого отвода ПТБ после их сброса от самолета, поскольку пиротехнические толкатели держателей с отстрелом объемистых баков на должное расстояние не справлялись. Полная заправка с подвесными баками достигала 6900 л, а без них — 3400 л (здесь и далее под вместимостью баков понимается их эксплуатационная емкость, за вычетом невырабатываемого остатка). Это обеспечивало приемлемую дальность полета, несмотря на возросший вес серийных машин и прежнюю силовую установку, неэкономичность которой оставалась той еще проблемой.

Зависимость аэродинамического качества горизонтального полета самолета Су-17 на высоте 10000 м от скорости полета при различной стреловидности крыла

На самолете был установлен турбореактивный двигатель ОКБ А. М. Люльки АЛ-7Ф1-250. Он развивал тягу 6800 кгс на максимальном режиме и 9600 кгс на полном форсаже. ТРДФ этой модификации отличались от своих предшественников дублированной автоматикой компрессора и системой высотноскоростной коррекции приемистости двигателя, предназначенной для сокращения времени приемистости двигателя в диапазоне высот 0 — 5500 м и скоростях более 150 км/ч. Лопатки первой и второй ступеней компрессора выполнялись из титана. Этот материал к тому времени в СССР прошел достаточную технологическую отработку, а его стоимость со временем удалось снизить до уровня цены качественного алюминиевого сплава.

Для управления конусом и створками перепуска воздуха входного устройства Су-17 оснащался электрогидравлической системой управления воздухозаборником ЭСУВ-1В (она же устанавливалась и на Су- 75 различных модификаций), но с одним новшеством — для улучшения работы двигателя на земле и скоростях полета менее 400 км/ч (на этих режимах через воздухозаборник к двигателю подводилось гораздо меньше воздуха, чем требовалось, что сильно снижало его тягу) створки под действием разрежения в канале имели свободный ход внутрь, благодаря чему к двигателю поступал дополнительный воздух и его тяга увеличивалась примерно на 6 %. После набора скорости створки автоматически захлопывались из-за выравнивания давления внутри канала и обтекающего потока воздуха снаружи. В дальнейшем это удачное решение нашло применение на всех последующих модификациях самолета, независимо от типа двигателя и геометрии его воздушного канала.

Несколько изменилось шасси самолета — установили новую управляемую носовую опору, поменялась кинематика, были доработаны створки. Во избежание попадания грязи в нишу передней стойки передняя пара ее створок при движении по земле закрывалась, защищая от загрязнения замки и шарнирные механизмы. Для главных опор шасси были разработаны, испытаны и приняты в опытную эксплуатацию специальные лыжи (или, как их называли в документах, — лыжные приставки к главным стойкам шасси). Они устанавливались на место тормозных колес КТ-69/ 4LU (880 х 230 мм), при этом на передней ноге оставалось штатное нетормозное колесо К2-106А (660 х 200 мм). Управление поворотом переднего колеса (угол разворота ±27°) осуществлялось летчиком отклонением педалей управления рулем направления при помощи одноступенчатого механизма разворота (МРК). При его отключении система работала в режиме демпфирования колебаний, переднее колеса становилось самоориентирующимся, а управление самолетом на земле осуществлялось при помощи раздельного торможения колес основных стоек шасси.

Лыжи с титановыми полозьями можно было использовать на грунтовых ВПП с прочностью покрытия 8 кгс/см2 или меньше и аэродромах с укатанным снежным покровом. При отработке системы проблемы возникали с поведением машины на скользком снежном или грязевом покрытии, где самолет на лыжах норовил стронуться с места уже при газовке двигателя. Для удержания С-32 на старте и аварийного торможения, начиная с самолета № 87–01, сразу же за носком лыжи размещался мощный титановый башмак, выдвигавшийся из полоза под действием пневмоцилиндра. Лыжи планировалось оснастить и системой смазки, уменьшающей их трение и износ при движении на лыжах по сухим и липким грунтам (особенно на небольших скоростях при рулежке), а также для исключения примерзания в зимнее время к грунту и снегу. Она включала размещенные в центроплане воздушные баллоны вытеснительной системы подачи жидкости к полозьям для принудительной смазки скользящих поверхностей спиртоглицериновой смесью под давлением. Однако она так и не была внедрена в эксплуатацию. В связи с этим, начиная с машины № 90–01, узлы для установки оборудования были упразднены. Новые лыжи, тем не менее, остались. Они были заметно лучше ранних образцов и все же ими предпочитали не пользоваться. Полозья без системы смазки примерзали к снегу, а для доставки самолета на ВПП и его перемещения после посадки в большинстве случаев требовалось под каждую лыжу подогнать специальную колесную буксировочно-рулежную тележку. Она могла тормозиться воздухом от пневмосистемы самолета с управлением из кабины. В конечном итоге "зимняя обувь" так и не прижилась на машине, оставаясь лежать на складах мертвым грузом — ВПП по-прежнему регулярно чистили от снега силами личного состава, а с грунта летали редко.

Испытания лыжного шасси на грунтовых площадках разной плотности с травяным и другим покрытием велись на машине № 86–02. Отработка лыжного шасси продолжалась и позже, включая более новые модификации самолета, пусть и не будучи востребованным в строю (просто задание это оставалось не снятым заказчиком со времен, когда всех и вся пытались научить летать с земли), но подтверждало шуточное определение научно-исследовательской работы как возможности удовлетворения собственного любопытства за государственный счет).

Авиационный турбореактивный двигатель АЛ-7Ф1-250, устанавливавшийся на истребителе-бомбардировщике Су-17

Щитки главной опоры шасси самолета Су-17

Для сокращения длины разбега могли использоваться уже отработанные на Су-7БМ сбрасываемые пороховые ускорители СПРД-110, развивающие кратковременную тягу до 3000 кг, а для уменьшения длины пробега при посадке самолет оснащался парашютно-тормозной установкой ПТ-7БУ по типу применявшейся на Су-7БКЛ с объемистым контейнером в основании киля и двумя парашютами площадью 25 м2 каждый. Такая система была куда эффективнее обычной с одним "тормозником" и доказала свои выгоды в эксплуатации.

Уже в самом начале службы летчики ощутили разницу в "характере" Су-7Б и Су-17. Так, срыв потока на крыле новой "сушки" в первых исполнениях машины наступал раньше и носил более резкий характер, причем практически перестала ощущаться характерная тряска, предупреждавшая об опасности сваливания. Су-7Б имел очень удобную с точки зрения летчиков особенность поведения на этих режимах полета: при перетягивании ручки и выходе на критические углы атаки самолет начинало слегка потряхивать из-за местных срывов потока у элеронов, причем тряска постепенно усиливалась по мере приближения к сваливанию вплоть до срыва самолета. С внедрением крыла изменяемой геометрии пришлось снять шайбы на законцовках крыла, ограничивавшие концевой срыв потока, и тот с выходом на большие углы стал развиваться беспрепятственно. На самолете с крылом изменяемой стреловидности летчики с удивлением обнаруживали, что привычная предупредительная тряска, служившая надежным сигналом приближения к срывным режимам, напрочь отсутствует, более того — самолет валится при меньших углах атаки внезапным образом без какого-либо свидетельства о близости сваливания. В ходе госиспытаний на этом особо не сосредотачивались, отложив вопрос на будущее.

Уже по завершении ГСИ, в конце августа 1971 года, когда выпуск Су-17 шел полным ходом, по настоянию военных на базе ОКБ провели расширенное совещание по обсуждению выявленных в эксплуатации недостатков новой машины. Одной из основных претензий заказчика были как раз вопросы, связанные с неудовлетворительной устойчивостью Су-17 на больших углах атаки. Поначалу считалось, что Су-17 в этом отношении не должен отличаться от предшественника Су-7Б, однако принято это было "на веру", поскольку соответствующие испытания тогда отложили на более позднее время.

Недовольство военных вызывал тот факт, что даже на втором году нахождения Су-17 в строю всё еще отсутствовали обоснованные рекомендации по выполнению пилотажных фигур на самолете. По этой причине в строевой эксплуатации рекомендовалось воздерживаться от сложного пилотажа, не говоря уже о выполнении целого ряда приёмов боевого маневрирования с подвесками вооружения. Самолет не позволял выполнять даже те маневры боевого применения, что были отработаны для Су-7Б, в частности, бомбометание с кабрирования, атаки с петли и полупетли. По первым итогам освоения Су-17 в липецком ЦБП и ПЛС тамошние летчики-методисты выявили на ряде режимов — прежде всего, при выполнении вертикальных фигур — существенные отличия пилотажных характеристик машины от Су-7Б. Дошло до вызова в Липецк представителей ОКБ с требованием прояснения вопроса. Выяснилось, что проверкой Су-17 на этих режимах сложного пилотажа в ходе госиспытаний не занимались ввиду загруженности — "было некогда".

Установка лыж на главных опорах шасси истребителя-бомбардировщика Су-17

Взлет самолета с полной нагрузкой в ходе отработки лыжного шасси

Су-17 (зав. № 86–02) на грунтовом аэродроме во время испытаний лыжного шасси. Под носовой частью установлен контейнер с киносъемочной аппаратурой

Проверка Су-17 на режимах сваливания с выходом на предельные углы атаки и перегрузку выполнялась летчиком-испытателем В.Г. Ивановым на самолете № 86–01 в сентябре 1971 года. Поначалу причиной ухудшения характеристик признали снятие концевых шайб по крайним частям крыла, которые у поворотных консолей Су-17 были ликвидированы. Для улучшения поведения самолета решили было исправить. положение за счет изменения формы законцовок крыла. Первым был переоборудован С-22И, на котором зимой 1972 года испытали три типа разных законцовок, но ни один из вариантов не дал приемлемых результатов. Обнаружилось также, что при выпущенном крыле срыв потока возникает в области излома передней кромки крыла по месту образования вихря и далее, по мере увеличения угла атаки, срыв распространяется на всю зону центроплана. В конце концов, пришлось обратиться к более традиционному методу, увеличив высоту остававшейся торцевой аэродинамической перегородки центроплана.

На самолетах первых серий на каждой половине неподвижной части крыла устанавливалось по одной внешней аэродинамической перегородке (перегородка № 2) высотой 180 мм и небольшой нижний гребень в задней части центроплана (перегородка № 1). На более поздних машинах высота верхней перегородки была увеличена до 220 мм, что должно было более эффективно препятствовать перетеканию потока вдоль крыла, сохраняя нормальное обтекание без накапливания возмущенного погранслоя на концах крыла, который мог привести к преждевременному отрыву потока. Попутно достигалось изменение распределения давления по крылу с увеличением нагрузки на внутренней части и уменьшением на внешних частях, что также препятствовало развитию срывных явлений на поворотных консолях. Устройство перегородок тоже установилось не сразу — высокие пластины "трещали" из-за воздушных нагрузок, потребовалось их подкрепление для повышения прочности и жесткости. Установка новых гребней привела к увеличению коэффициента подъемной силы самолета на близких к сваливанию режимах примерно на 10 % и к возникновению на больших углах атаки слабой аэродинамической тряски, предупреждавшей летчика. Однако это происходило только в полете с крылом, установленным на минимальную стреловидность 30°. При углах установки поворотных консолей 45° или 63° при выходе на большие углы атаки тряска практически отсутствовала, самолет сваливался без предупреждения. Поэтому для сигнализации летчику о выходе на эти режимы с серийного издели самолет получил датчик углов атаки (устанавливался в обтекателе на правом борту фюзеляжа недалеко от входа в воздухозаборник двигателя) с указателем в кабине летчика. Для своевременного предупреждения летчика о приближении опасных углов в комплект включили специальный сигнализато, индикатором которого являлась лампа-транспарант, работающая в мигающем режиме. Она, как и стрелочный указатель, размещалась прямо перед глазами летчика — на небольшом щитке в верхней части козырька фонаря кабины.

Кроме того, начиная с Су-17 № 92–21, на неподвижных частях крыла сверху установили третью аэродинамическую перегородку. Позднее установка датчика угла атаки и дополнительной перегородки была выполнена и на машинах раннего выпуска, строевой доработкой в частях. Эти нововведения были внедрены по итогам испытаний доработанного С-22И, а затем переделанного аналогичным образом Су-17 № 86–01. Их совместные испытания провели в 1-м квартале 1972 года на базе ГНИКИ ВВС летчики ОКБ B.C. Ильюшин, Е.С. Соловьев и А.Н. Исаков, от военных летал А.Д. Иванов.

Штопорными испытаниями и вопросами поведения на срывных режимах занимались летчики-испытатели ЛИИ — опытные штопористы В.И Лойчиков и О.В. Гудков. С марта по ноябрь 1972 года ими были проведены испытания Су-17 № 85–01 в его исходной конфигурации (без доработок), затем проверялось поведение машины с внедренными изменениями.

Было выявлено, что доработанный самолет с крылом на стреловидности 30° при выпущенных закрылках и предкрылках не сваливается и при полностью взятой ручке, а парашютирует плавно на скорости около 200 км/ч с небольшим покачиванием с крыла на крыло. Однако для рядового летчика положение изрядно осложняло несимметричное обтекание самолета на больших углах — размещенные с одной, правой, стороны штанги основного и пилона аварийного ПВД играли на этих режимах роль "паруса", способствующего интенсивному уводу носа влево уже при скорости 350–400 км/ч с возникновением левого крена. На Су-7Б, где в носовой части присутствовала одна основная ПВД, при выходе на срывной режим самолет также имел тенденцию к сваливанию влево, однако поведение машины не носило критичного характера и срыв не расценивался так строго.

Для доставки самолета на взлетную полосу и его перемещения после посадки под каждую лыжу устанавливалась специальная колесная буксировочно-рулежная тележка

Су-17 первых серий отличались отсутствием третьей аэродинамической перегородки на неподвижной части крыла

На Су-17 возникала путевая и поперечная разбалансированность машины с уровнем, критичным для строевого летчика средних навыков. Парировать ее требовалось рулем и элеронами, давая до трети их хода, в противном случае машина могла сорваться в штопор, причем левый и правый штопор из-за несимметричности обтекания на Су- 17 носили разный характер и в некоторых случаях выход в нормальный полет оказывался невозможен даже с использованием самых сильных методов. Для борьбы с этим явлением потребовался целый набор мероприятий, как по конструкции, так и по оборудованию самолета.

Внимание, уделяемое этим вопросам, имело свое обоснование и значимость: у современной машины, достаточно размерной и тяжелой, штопор развивался весьма динамично и носил интенсивный характер с быстрой потерей высоты, являясь опасным режимом. Так, при испытаниях Су-17 в его начальной конфигурации отмечалось, что самолет из штопора выходит с запаздыванием и его вывод не гарантируется с использованием только рулей. К тому же при больших углах атаки со скосом потока в воздухозаборнике и сопутствующих невысоких приборных скоростях попадание в штопор сопровождалось почти непременным помпажом двигателя, который во избежание перегрева и пожара следовало немедленно выключить. Поэтому понятно стремление предохранить летчика от выхода его машины на режим сваливания всеми доступными способами, конструктивными и методическими (это относилось отнюдь не только к Су-17, но и к другим маневренным машинам, — не меньше проблем в борьбе со сваливанием пришлось решать при доводке МиГ-23, соответствующее оборудование получили МиГ-21 и другие самолеты).

Отработка машины № 85–01 с измененной установкой ПВД (они были разнесены в носовой части симметрично, основная справа и аварийна — слева) летчиками ЛИИ была проведена уже в течение зимы и весны 1973 года, а летом и осенью испытатели ГНИКИ ВВС А.А. Иванов, А.Д. Иванов и А.Ф. Попов оценивали эффективность решения уже на самолете № 86–01, положительно оценив его выгоды. Однако к тому времени производство Су-17 уже завершалось, и новшество в серии было внедрено только на следующей модификации Су-17М, а прежде выпущенные машины дорабатывались в строю.

Трижды подвергался модернизации главный шарнир поворота крыла. С экземпляра № 89–01 изменили конструкцию закрылка и внесли ряд других мелких доработок. Например, в зависимости от серии (с 86-й по 92-ю) менялось число эксплуатационных люков на фюзеляже и крыле. Платой за вносимые изменения, необходимое усиление конструкции и уступки технологии стало возрастание веса конструкции с 9950 кг у первых серийных машин до 10090 кг в конце выпуска.

Наряду с радиоэлектронным оборудованием, доставшимся Су-17 в наследство от последних серий Су-7БКЛ, появились и новшества. Внедрили новую радиостанцию. Для предупреждения летчика об облучении РЛС противника на Су-17 установили значительно более современную станцию СПО. В отличие от прежней, она позволяла обнаруживать излучение радаров противника не только в задней, но и в передней полусфере и перекрывала более широкий диапазон частот. Помимо радиокомпаса самолет оснастили радиосистемой ближней навигации и посадки. Отработка последней выполнялась на опытном самолете-лаборатории С22-8, построенном на базе Су-7Б. Новый прибор давал летчику куда более объемную информацию о текущем значении азимута самолета относительно навигационных радиомаяков, курс и курсовой угол, а также положение равносигнальных зон курсоглиссадных радиомаяков относительно самолета в режиме "Посадка".

Вместо "классического" указателя дистанционного авиагоризонта (как на Су-7БКЛ) устанавливался командно-пилотажный прибор (КПП), индицирующий летчику не только текущие значения углов крена и тангажа, но и директорные команды управления от САУ, указывающие, куда и насколько следует дать ручку в боковом и продольном каналах в режиме "Посадка", рассогласование между заданным и текущим курсом самолета, положение заданной траектории полета и ряд других параметров. Вместе эти приборы в значительной степени облегчили пилотирование самолета, особенно в одном из самых сложных и напряженных режимов захода на посадку, не только информируя о текущих параметрах, но и указывая летчику на имеющие место отклонения и ошибки. Новое приборное оборудование позволяло "разгрузить" летчика, выдавая навигационно-пилотажную информацию в более приемлемом и "усваиваемом" виде, благодаря чему его работа упрощалась, давая возможность сосредоточиться на более важных задачах.

Летчик- испытатель М3 «Кулон» Е.С. Соловьев

Летчик- испытатель ЛИИ МАП О. В. Гудков

Летчик испытатель ЛИИ МАП В. И. Лойчиков, принимавший участие в штопорных испытаниях и работах по исследованию поведения Су-17 на срывных режимах

Автопилот "семерки" на новом истребителе-бомбардировщике заменили системой автоматического управления САУ-22, снизившей нагрузки на летчика и метеоминимум при лучшей точности исполнительных команд. Она могла демпфировать собственные колебания машины относительно трех осей, стабилизировать ее угловое положение и барометрическую высоту, осуществлять приведение самолета к горизонту (в этом режиме даже при потере летчиком ориентации, к примеру, ночью или в облаках, система из любого положения, даже "на спине", автоматически приводила самолет к горизонтальному полету, удерживая его по крену, тангажу и высоте до принятия летчиком решения). "Обкатку" САУ-22 прошла на опытном самолете С22-11 и других машинах.

Переход на методику прорыва ПВО на малых высотах обусловил появление модернизированной САУ, оснащенной блоком малых высот. Она, помимо прочего, обеспечивала автоматическое управление самолетом на малых высотах над равнинной местностью, стабилизируя истинную высоту полета в пределах 200–500 м при скорости 600-1 100 км/ч по данным радиовысотомера, обеспечивая также увод самолета с опасной высоты.

На истребитель-бомбардировщик установили доработанный бомбардировочный прицел, предназначенный для бомбометания серией или залпом с кабрирования или горизонтального полета при ориентировании по вынесенной точке или по цели, и стрелковый прицел для стрельбы по воздушным и наземным целям, а также для бомбометания с пикирования.

Во всех режимах работы бомбардировочный прицел автоматически определял момент сбрасывания бомб в зависимости от скорости, высоты и угла кабрирования и выдавал сигнал сброса в систему бомбардировочного вооружения самолета. Прибор вырабатывал и индицировал предупредительные и исполнительные сигналы летчику на ввод в кабрирование при сбросе по вынесенной точке (загорание лампочек и звуковые сигналы служили командами на начало маневра). В режиме бомбометания с кабрирования по цели при введении в него данных о ветре (скорость и направление которого устанавливались на земле перед полетом по метеосводке) интегратор прицела вычислял величину и направление бокового пролета для визуального учета поправки на боковой ветер при подходе к объекту атаки с любого направления. Сброс бомб мог осуществляться автоматически в нужный момент или вручную, а запуск прибора выполнялся от кнопки на ручке управления или по радиосигналам с наземного маркерного радиомаяка.

Су-17 (зав. № 86–02) в полете во время испытаний лыжного шасси

Парашютно-тормозная установкой ПТ-7БУ самолета Су-17 была взята практически без изменений с Су-7БКЛ

Первые Су-17 несли аварийную ПВД-7 на пилоне справа носовой части фюзеляжа. В ходе доработки Су-17 ПВД были размещены над воздухозаборником симметрично, основная справа и аварийная — слева. На место снятого пилона ПВД-7 устанавливалась накладка-заглушка

Носовая часть Су-17 с установкой основного и аварийного ПВД с правой стороны фюзеляжа

Артиллерийское встроенное вооружение осталось тем же, что и на Су-7: в корнях крыла Су-17 у фюзеляжа размещались две пушки НР-30 с боекомплектом по 80 патронов на орудие, имевшие темп стрельбы 850 выстр/мин на ствол (на 92-й серии левое орудие отсутствовало). Пушки располагались не совсем симметрично — ввиду организации подачи патронных лент правая была смещена назад на 30 см относительно левой, как и их эксплуатационные лючки на крыле; такая особенность была обусловлена размещением патронных лент в рукавах, опоясывающих фюзеляж, передний из которых обеспечивал подачу к левой пушке и задний — к правой, соответственно, и установки орудий были смещены по дистанции примерно на длину патрона (точнее, ширину патронного рукава).

Для повышения огневой мощи пушечного вооружения самолета специально для Су-17 была разработана съемная подвижная пушечная установка СППУ-22, оснащавшаяся двухствольным орудием ГШ-23 с боекомплектом 260 патронов и темпом стрельбы 3000–3400 выстр/мин. Ее стволы поворачивались в вертикальной плоскости вниз и фиксировались в положениях от 0° до 30°. По замыслу, устройство должно было обеспечить непрерывный прицельный обстрел цели при пролете над ней, когда стволы по мере движения самолета поворачивались и оставались бы направленными непрерывно в цель. Однако соответствующее оснащение самолетного "борта" задерживалось и отсутствие на самолетах необходимого прицельного оборудования не позволяло использовать установки в предусмотренном разработчиками следящем режиме в полном диапазоне углов отклонения стволов. Помехой были также ограниченные возможности имевшегося самолетного стрелкового прицела. Он не имел подвижного отражателя, его прицельная марка просматривалась при нормальной посадке летчика только до угла 6–7° вниз, не поспевая за смещающейся целью, которую накрывало носом самолета. Точность стрельбы при опущенных стволах была крайне низкой, что исключало поражение малоразмерных целей и накладывало ограничения на маневр (любой крен или скольжение приводило к "уходу" очереди).

Применительно к Су-17 отработка первых вариантов СППУ-22, еще снабженных хвостовыми стабилизаторами (в процессе доводки контейнера они были упразднены), началась в феврале 1971 года на самолете № 86–01.

Испытания СППУ-22 велись также на машине № 85–02, исследовались как возможности самой установки, так и поведение самолета на пилотажных фигурах, выполнении боевых маневров и перегрузках. Не обходилось без происшествий: время от времени СППУ после стрельбы и пилотажа теряли экраны, обтекатели и прочие фрагменты, отлетавшие под воздействием отдачи, тряски, удара дульных газов и маневренных нагрузок. В полете 16 апреля 1971 года при отработке аварийного сброса подвесок после стрельбы обе СППУ воздушным потоком швырнуло вверх и они ударились о крыло, к счастью, без особых последствий, хотя помятые предкрылки и потребовали достаточно объемного ремонта по возвращении.

Максимальная масса боевой нагрузки Су-17, как и у его предшественника Су-7БКЛ с шестью точками подвески, осталась равной 2500 кг. Номенклатура бомбового и неуправляемого ракетного вооружения, подвешиваемого на балочные держатели, практически не изменилась. С полной загрузкой крыльевых и фюзеляжных держателей самолет мог нести четыре авиабомбы калибра 500 кг и, в дополнение к ним, две "двестипятидесятки" (на внутренних крыльевых узлах, грузоподъемность которых не позволяла брать "пятисотки"), либо четыре зажигательных бака ЗБ-500, или же до шести авиабомб калибра 100 или 250 кг. Кроме "обычных" бомб различного назначения, самолет мог нести разовые бомбовые связки (РБС, представлявшие собой "вязанки" из трех осколочных бомб 25- кг калибра) или разовые бомбовые кассеты (РБК, начиненные мелкими осколочными и противотанковыми боеприпасами).

В состав ракетного вооружения входили 57-мм НАР типа С-5 в блоках типов УБ-16 или УБ-32 (до шести блоков УБ-16 или четырех блоков УБ-32 и двух УБ-16, из-за той же ограниченной до 250 кг нагрузки на внутренних крыльевых держателях, поскольку 32-зарядный блок весил ощутимо побольше и не мог быть использован на этих точках) Могли подвешиваться также тяжелые НАР С-24 (С-24Б) на пусковых установках АПУ-68У/УМ (до шести ракет) и С-ЗК на четырех АПУ-14У (всего 28 НАР). При этом по условиям прицельной стрельбы и работы системы управления огнем одновременно могли применяться ракеты только одного типа (даже при стрельбе С-5, насчитывавшими полтора десятка модификаций, следовало снаряжать блоки на самолете снарядами одной модели, поскольку разнотипные НАР существенно различались баллистикой, в расчете на которую настраивался прицел).

Была сохранена и отработанная на "семерке" система противозаглохания, обеспечивавшая устойчивую работу силовой установки самолета при пусках ракет всех типов, когда на вход в двигатель попадали горячие газы от ракет. Система состояла из клапана сброса топлива и коробки с реле времени. Она включалась в работу при нажатии на боевую кнопку и начале стрельбы. При этом происходило резкое кратковременное уменьшение подачи топлива в двигатель, вследствие чего увеличивался запас устойчивости ТРДФ, что при сходе ракет обеспечивало беспомпажную работу двигателя. Продолжительность сброса топлива составляла 1–2 сек (термин был несколько метафорическим — керосин сбрасывался не за борт, как может подуматься, а через открывшийся клапан направлялся по каналу кольцевания обратно в топливную систему). За это время ракеты удалялись от самолета на расстояние более полусотни метров, шлейф их пороховых газов становился менее насыщенным и возможное воздействие на ТРДФ самолета уже не влияло на его устойчивую работу. После этого система автоматически с темпом нормальной приемистости восстанавливала обороты, соответствующие положению рычага управления двигателем (РУД).

Испытания проводились на машинах № 86–01 и № 85–02 с февраля 1971 года, включая залповые пуски со всех точек. Так, 3 февраля 1971 года летчиком Качаловым на самолете № 85–02 выполнялись стрельбы сразу шестью снарядами С-24, на другой день он же на этой машине производил стрельбу снарядами С-ЗК со всех точек, также с удовлетворительными результатами.

Тем не менее, положение с вооружением новейшей машины не очень удовлетворяло заказчика, препятствуя желаемому росту боевой эффективности. В 1974 году для расширения боевых возможностей самолета и приближения оснащения Су-17 к появившимся новым модификациям было принято совместное решение МАП и ВВС по дальнейшему повышению боевого потенциала этих самолетов, для чего они оснащались вновь принятыми современными образцами вооружения. В ходе доработок серийных машин в 1975–1978 годах в состав вооружения включили многозамковые балочные держатели (до четырех штук), новые 20-ствольные блоки (четыре на самолете) с 80-мм НАР типа С-8, а также мощные крупнокалиберные НАР типа С-25 (две ракеты в одноразовых пусковых устройствах). Применение МБД, каждый из которых мог нести до шести бомб, позволило значительно поднять количество одновременно подвешиваемых авиабомб. Так, вместо шести стокилограммовых бомб или такого же числа бомб калибра 250 кг с использованием МБД и внутренних крыльевых держателей количество подвешиваемых авиабомб возрастало до двадцати "соток" или десяти "двухсотпятидесяток" (такая разница между теоретическим, по числу замков на МБД, и практически возможным количеством подвешиваемых боеприпасов была обусловлена особенностями установки балок МБД на самолете, где загрузить возможно было далеко не все их точки, — к примеру, на внешних крыльевых узлах подвеске "задних" бомб препятствовали находящиеся рядом стойки шасси, а под фюзеляжем МБД находились впритык друг к другу и могли нести бомбы только с внешней стороны).

Для ведения попутной фоторазведки каждая пятая машина в серии имела автоматический фотоаппарат в закабинном отсеке. Малогабаритная камера позволяла делать снимки с высоты 500-5000 метров на скорости до 1500 км/ч. Кроме того, в правой консоли центроплана располагался киносъемочный аппарат для контроля правильности наведения самолета на цель и фиксации результатов стрельб. В состав фотоконтрольного оборудования входил также фотоприбор, который устанавливался перед визирной головкой прицела, снимал "картинку" на стекле его отражателя и предназначался для контроля за правильностью прицеливания.

Вскоре Су-17 получил и управляемое оружие. Вышедшая на заводские летные испытания в 1969 году ракета класса "воздух-поверхность" X- 23, имела ручную пропорциональную систему наведения по методу трех точек (цель, трассер на ракете и глаза летчика должны были находиться на одной прямой, и удержание их в створе являлось основной задачей наведения). Направляя ракету, летчик с помощью кнопки-кнюппеля передавал кодированные команды управления на ракету посредством узкого радиолуча и, естественно, ни о каком резком маневрировании носителя в ходе атаки не могло быть и речи (в противном случае ракета выскочила бы из его створа, потеряв управление). Применять Х-23 предполагалось по точечным важным целям, предварительно подавив вражескую систему ПВО, поскольку и дальность стрельбы, и ограниченность в противозенитном маневре в ином случае делали выполнение задачи небезопасным.

Начиная с Су-17 зав. № 92–21, на неподвижной части крыла сверху устанавливалась третья пара аэродинамических перегородок

Кабина летчика Су-17 последних серий

Боевые пуски рекомендовалось выполнять с углами пикирования от 15° до 30° с высот не более 5000 м. Наиболее эффективной по точности считалась стрельба при углах около 20°, когда и скорость самолета была приемлемой, и времени для наведения хватало, а при более динамичном разгоне самолета на крутом пикировании летчику управиться с управлением ракетой было уже сложно. Допускался также пуск с горизонтального полета в диапазоне высот от 50 до 200 м на скорости 600- 1000 км/ч, правда, в таком случае вероятность поражения цели резко уменьшалась из-за трудности управления и плохих условий визирования цели, в лучшем случае, видневшейся где-то под носом самолета. Ракета имела дальность стрельбы 8-10 км, но на практике этот показатель обычно не превышал 5–7 км из-за трудностей ее визуального наведения на цель. Общее время управляемого полета Х-23 не превышало 20 секунд, а круговое вероятное отклонение составляло около 4–5 м. Залповый пуск ракет исключался самой системой наведения, поэтому по цели в ходе одной атаки следующая ракета могла быть пущена только после подрыва первой, что сокращало дальность пуска по ней второй Х-23 примерно вдвое, либо выполнять стрельбу ею приходилось в следующем заходе. Без хорошей видимости цели, в плохую погоду и ночью пуск и вовсе был исключен.

Как уже говорилось, отработка ракеты Х-23 и её системы управления была оговорена еще в ходе госиспытаний Су-17, но тогда разработчики не поспели к сроку, из-за чего военные согласились отложить эту задачу, осуществив работы позже, по отдельной программе. Такая совместная программа госиспытаний системы ракетного вооружения Х-23 на самолете Су-17 из-за задержек, связанных с неготовностью изделия, была начата только осенью 1972 года. Ракета тем временем отрабатывалась на машинах микояновского ОКБ — МиГ-23 и МиГ-23Б, для которых изначально и создавалась, что позволило устранить многие недостатки изделия. В период с 14 сентября 1972 по 15 апреля 1973 года в испытаниях был задействован доработанный Су- 17 № 86–01 (к слову, соответствующая подготовка машины была произведена еще в конце 1970 года).

Испытания на нем проводились летчиками ГНИКИ ВВС В.П. Хомяковым, Э.М. Колковым, Н.И. Михайловым, А.А.

Ивановым и И.И. Широченко, выполнившими 61 полет и 25 пусков ракет (из них 20 зачетных по мишеням и пять для проверки устойчивости работы двигателя при пусках). Ввиду ненадежной работы системы и сложности применения от использования ракеты в имеющемся состоянии отказались, рекомендовав вернуться к вопросу после доводки ракеты на МиГ-23, где работы шли более масштабно. По результатам госиспытаний Х-23 на МиГах систему на Су-17 № 86–01 доработали и в сентябре военными летчиками были выполнены еще пять стрельб с более приемлемыми результатами, после чего было признано, что ракета может быть рекомендована для принятия на вооружение.

Во избежание помпажа двигателя при стрельбе как следствие попадания высокотемпературных газов от работающего двигателя ракеты в воздухозаборник самолета, две Х-23 на пусковых устройствах подвешивались только на внешние крыльевые держатели, подальше от воздухозаборника. Поскольку методику наведения можно было в совершенстве освоить, лишь проведя не одну сотню пусков, в частях начали использовать наземные телевизионные тренажеры, на которых летчики в буквальном смысле слова набивали руку перед зачетными стрельбами. Для постоянного поддержания навыков рекомендовалось отрабатывать на тренажере не менее 100–200 пусков в месяц и иметь на счету не менее 200 пусков непосредственно перед выполнением боевого применения. А как иначе, ведь летчику приходилось одновременно выполнять две высокой сложности задачи, связанные с управлением самолетом и наведением ракеты X- 23. При тренировках на тренажере в первую очередь уделялось внимание формированию точно дозированных усилий на кнюппель, а также четкой зрительно-двигательной координации движений, обеспечивающих высокую точность попадания и снижение эмоционального напряжения.

Как и Су-7Б, новая машина могла нести под крылом подвесной контейнер со станцией постановки помех типа "Сирень", предназначавшейся для защиты одиночного самолета или плотной группы от ракет с радиолокационными головками наведения и подавления РЛС наведения оружия. Аппаратура станции принимала сигналы радиотехнических средств противника, анализировала их и отвечала достаточно мощными помехами, дезорганизовавшими работу систем противника.

С32-2 на испытаниях подвесных пушечных установок СППУ-22. В отличие от серийных, опытные СППУ оснащались стабилизаторами

Подвеска учебных разовых бомбовых кассет на подкрыльевые балочные держатели самолета Су-17

Размещение средств РЭБ в подвесном контейнере несколько диссонировало с принятым на других боевых машинах встроенным помеховым оборудованием, где оно успело "прописаться", став неотъемлемой частью бортового набора аппаратуры (примером чему были МиГ-23Б/МиГ-27, Су-24 и ударно-разведывательные МиГ-25РБ). В случае с Су-17 пришлось пойти на использование подвесного варианта станции, унаследованного от Су-7Б, поскольку разместить достаточно объемистые блоки "Сирени", тянувшие за сотню килограммов, на борту самолета не позволяли особенности его компоновки. Прежде всего, мешал лобовой воздухозаборник и занимавшие добрую половину фюзеляжа воздушные каналы, из-за которых и остальные агрегаты бортового оборудования пришлось компоновать, буквально рассовывая поблочно в более-менее подходящие места по всей машине. В качестве отступления стоит заметить, что сам отказ от компоновочной схемы с лобовым воздухозаборником, доминировавшей в мировом авиастроении два десятка лет, и переход на боковые входные устройства был продиктован прежде всего необходимостью размещения все более многочисленного бортового оборудования, буквально выживавшего воздухозаборник из носовой части под свои нужды (прежде всего это относилось к установке все более мощных РЛС с габаритной антенной, по праву занимавшей место в носу самолета). Лучшим тому доводом выглядели те же МиГ-23Б и МиГ-27, устройство которых с объемистыми фюзеляжными отсеками предоставляло самые лучшие возможности для размещения "начинки", включая и встроенную помеховую аппаратуру, изначально оговоренную заданием на самолет.

Однако и у военных, настаивавших на обязательном оснащении средствами постановки помех боевых самолетов (прежде всего — ударных, в силу самого характера их деятельности), были свои резоны — очевидно, что в современной боевой обстановке все задания требовалось выполнять с непременным прикрытием средствами РЭБ. Подтверждением тому были уроки недавней вьетнамской войны, в начале которой американская авиация использовала средства активных помех, в лучшем случае, при вылетах самолетов-разведчиков вглубь обороняемой территории. Столкнувшись с организованной ПВО защитников Вьетнама, наладивших плотную систему зенитных заслонов с использованием зенитно-ракетных комплексов, РЛС обнаружения и управления огнем, а также многочисленных батарей зенитной артиллерии со станциями орудийной наводки, американцы стали нести ощутимые потери. В ответ ударные самолеты, для большинства которых прежде считалось достаточным разве что наличие на борту устройств выброса дипольных отражателей, самым оперативным образом стали дорабатываться средствами радиоэлектронного подавления. Комплект оборудования РЭБ мог включать по несколько станций на самолете для перекрытия различных рабочих диапазонов и создания разных типов помех, заградительных и прицельных. На американских истребителях-бомбардировщиках нашли применение разнообразные системы, противодействовавшие РЛС наведения зенитных ракет, станциям орудийной наводки и прицелам истребителей, использовалась также аппаратура повышенной эффективности со "скользящей частотой", спектр которой периодически перемещался по диапазону, противодействуя всему комплексу радиотехнических средств ПВО.

По данным вьетнамской стороны, активность применения средств РЭБ противником от эпизодических случаев в начале 1965 года к середине того же года возросла в тридцать с лишним раз, а к началу следующего года все боевые самолеты американцев были оборудованы средствами постановки активных помех. Американцы считали, что принятые меры позволили снизить уязвимость авиации от средств ПВО, по меньшей мере, в три-четыре раза. Об эффективности задействованных противником средств позволяли судить и данные вьетнамских военных: если в начальный период применения ЗРК их зенитчикам требовалось, в среднем, 2,6 ракеты на сбитый самолет, то с переходом противника на интенсивное использование средств радиоэлектронного противодействия расход зенитных ракет на поражение одного самолета возрос до 7,2 в декабре 1966 года и до 8,4 — в июле 1967 года.

Широко использовали средства РЭБ на своих ударных самолетах и израильтяне, в непрекращавшихся стычках с арабами применявшие помеховые средства изобретательно и разнообразно, и с их помощью в самом буквальном смысле истребившие-таки к началу 1970 года практически всю систему ПВО Египта (следствием тогда было спешное обращение арабских властей к Советскому Союзу с просьбой взять на себя прикрытие страны, на что пришлось пойти, выручая незадачливого союзника).

Истребитель-бомбардировщик С32-2, оснащенный крупнокалиберными НАР С-24

Общим требованием заказчика к отечественным боевым самолетам стало условие по непременному оснащению их средствами постановки активных и пассивных помех. Применительно к Су-17, в конце концов, сошлись на том, что требования заказчика по комплектации истребителя-бомбардировщика станцией постановки помех выполняются наличием подвесного контейнера СПС, и "не так уж важно, какой масти кошка — черной или белой, лишь бы ловила мышей" (к слову, из-за тех же компоновочных проблем, присутствовавших и у МиГ-21, истребители аналогичным образом стали дооборудовать СПС в контейнерном исполнении). Работники суховского ОКБ даже указывали на выгоды использования подвесной станции, которую можно было брать в полет при необходимости, соответственно заданию. При отработке многих будничных учебных задач, от пилотажа и полетов по маршруту до каждодневной отработки взлета- посадки, надобности в "Сирени" не было, а сопутствующие полетам встряски и вибрация сказывались на надежности аппаратуры не лучшим образом, из-за чего имело прямой резон поменьше подвергать оборудование подобным нагрузкам, сводя их к необходимому минимуму (что правда, то правда — для бортовых систем ресурс и безотказность оценивались не только по наработке, но и по налету с учетом часов, проведенных в воздухе). В отношении того же МиГ-23Б как ближайшего соперника в качестве причины, подвигнувшей микояновцев прибегнуть к внедрению "Сирени" на борту во встроенном исполнении, приводили тот довод, что при подвесном размещении станции на МиГе та занимала один из немногочисленных держателей, тем самым сразу на четверть сокращая число узлов, свободных под вооружение. Су-17 с его шестью точками подвески в этом отношении предоставлял больше свободы и подвеска на одном из них контейнера СПС выглядела не столь критичной.

Прежние СПС обеспечивали, преимущественно, постановку заградительных помех — "прямой шум" широкого диапазона, призванный перекрыть сектор работы РЛС. Аппаратура "Сирени" обеспечивала постановку прицельных уводящих помех, производя оценку сигналов РЛС противника и отвечая автоматическим переизлучением, создававшим искаженное представление о направлении на объект, его удалении и скорости ~ словом, вводила противника в заблуждение относительно положения и перемещения самолета. На работу РЛС станция реагировала мгновенно, с быстродействием в микросекунды распознавая сигнал и не позволяя противнику избавиться от помех переходом на другую частоту, тут же выполняя ответную подстройку на новый режим. "Сирень" получилась достаточно эффективной и надежной, причем при сдаче аппаратуры, помимо прочих свойств, заказчиком было отмечено "высокое качество конструктивной отработки" — оценка, нечасто получаемая новым оборудованием, обычно проблемным по этой части. "Сирень" стала наиболее распространенной в ВВС помеховой станцией, в разных вариантах служившей на многих типах самолетов, от истребителей до бомбардировщиков дальней авиации и транспортников.

Стоит заметить, что ОКБ Сухого раньше остальных проявило заинтересованность в оснащении своих машин аппаратурой РЭБ, наладив продуктивное сотрудничество с профильными НИИ еще в хрущевские времена (к слову, сам Никита Сергеевич, вопреки рисуемым в последнее время представлениям о его "волюнтаризме" и ограниченности, живо интересовался новой техникой и не преминул лично отметиться указаниями о продвижении средств радиоэлектронной защиты).

В зависимости от задания, под левое крыло Су-17 на узлы крепления внешнего (с помощью специальной переходной балки) или внутреннего БД подвешивалась станция СПС, обеспечивающая создание активных помех радиотехническим системам наведения зенитной артиллерии и управляемых ракет класса "земля-воздух" и "воздух-воздух" в переднюю полусферу, в направлении цели.

Для обеспечения поперечной балансировки самолета при нахождении под крылом довольно объемистой станции на симметричную подкрыльевую точку подвески подвешивался пустой блок УБ-16 или УБ-32, сброс которого в полете запрещался, поскольку это могло повлечь разбалансировку самолета с висящим с одной стороны контейнером станции, сброс которого был невозможен (крепление пилона контейнера к самолету выполнялось на болтах).

Помимо испытательных работ, предсерийному самолету № 86–01 довелось принять участие в ответственном мероприятии — демонстрации новинок авиатехники высшему руководству страны, проводившейся на базе ГНИКИ ВВС в Ахтубинске весной 1971 года. Программа показа включала наземную экспозицию, полеты и демонстрацию боевых возможностей новых самолетов. К ней привлекались лучшие летчики ГНИКИ ВВС и ЛИИ, каждое ОКБ прислало своих представителей и ведущих специалистов, готовых дать необходимые справки. 21 мая 1971 года на аэродром прибыло представительное общество во главе с Л И. Брежневым, А.Н. Косыгиным и Н.В. Подгорным в сопровождении министра обороны А.А. Гречко и руководителя авиапрома П.В. Дементьева, лично комментировавшего успехи своей "вотчины".

Управляемая авиационная ракета Х-23М

А.Н. Косыгин, П.С. Кутахов и J1.И. Брежнев на показе новейшей авиационной техники

Мероприятие носило тем более значимый характер, что от показа "товара лицом" действительно многое зависело — вершители судеб в лице руководителей партии и страны должны были воочию убедиться в достижениях авиаторов, перспективах отрасли и успехах отдельных ОКБ. К тому же, как было известно, Леонид Ильич лично питал особую склонность к новинкам военной техники и с большой приязнью воспринимает успехи в этом деле.

От ОКБ Сухого выставлялись самолеты С-32 № 86–01 и Су-7БМ № 51–30. Самолет с изменяемой геометрией демонстрировался в воздухе военным летчиком-испытателем Э. Колковым. Пилотируемый С.В. Ильюшиным Су-7БМ выступал с показательным ударом по наземным целям, атаковав их с пикирования парой крупнокалиберных реактивных снарядов С-25, как раз в это время проходивших заводские и летные испытания на ахтубинском полигоне.

В развернувшемся на полигоне действе, за которым высокие гости наблюдали со специально сооруженной трибуны, задействовали множество разнообразной техники, выполнявшей бомбометание, стрельбу и пуски ракет. В их числе был и "военный" Су-7Б, пилотируемый майором В. Кондауровым, который атаковал с бреющего полета и залповым пуском снарядов С-24 уничтожил мишень, изображавшую артиллерийскую позицию. Показ завершился встречей Л.И. Брежнева с летчиками, прошедшей в "теплой дружественной обстановке". Аналогичные мероприятия проводились и в последующие годы с неизменным участием в них очередных модификаций Су-17. Так, в июле 1973 года в подмосковной Кубинке по инициативе министра обороны А.А. Гречко была проведена очередная демонстрация техники. Руководители страны знакомились с новинками военной авиации, в числе которых от ОКБ Сухого были представлены Су- 17М и Су-24, а микояновское ОКБ выставило свои истребители-бомбардировщики МиГ-23Б и МиГ-23БН (последний даже привлек своим хищным видом внимание Л. И. Брежнева и тот осмотрел его кабину, правда, внутрь не забираясь).

Предсерийные машины, остававшиеся в распоряжении ОКБ, и в дальнейшем использовались для различных испытательных работ. В сентябре 1971 года на самолете № 85–02 были установлены автоматы отстрела помеховых патронов, кассеты которых снаряжались тепловыми или противорадиолокационными патронами для защиты самолета. В случае применения противником самонаводящихся ракет летчик имел возможность организовать за самолетом заслон из отвлекающих помех — ложных целей, на которые перенацеливались головки ракет. Это решение в серии не внедрялось, но "имелось в виду" на случай военного времени, когда машины планировалось оборудовать четырьмя такими кассетами, по две сверху фюзеляжа. На самолете № 86–01 с начала 1975 года шла отработка новых многозамковых бомбодержателей, эти работы выполнял летчик-испытатель А.А. Иванов. Проводились также испытания новых боеприпасов и методик их применения — работы, можно сказать, будничные и неприметные, однако необходимые для определения возможных режимов использования, эффективности и безопасности работы с появлявшимися на вооружении средствами поражения новых типов, внедрявшимися затем в эксплуатацию и позволявшими качественно и количественно усилить боевую мощь техники.

Самолет Су-17, оснащенный контейнером помеховой станции, блоком НАР УБ-16 и двумя 600-литровыми ПТБ

Первым из строевых полков в октябре 1970 года истребители-бомбардировщики Су-17 получил 523-й Оршанский Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского апиб из дальневосточной Воздвиженки

Су-17 в экспозиции Музея ВВС в Монино

Из числа построенных Су-17 в качестве памятников сохранились как раз две машины самых первых выпусков. На постаменте у проходной завода в Комсомольске-на-Амуре находится первый из построенных самолетов № 85–01, переданный сюда из ОКБ по окончании испытаний. Другая машина (первый серийный самолет № 86–01) по завершении участия в испытательных работах успела послужить в ВВС и затем была установлена на памятнике в военном городке Ейского ВВАУЛ. Еще один Су-17 (крайней 94-й серии) после использования в виде учебного пособия в Военно-Воздушной Академии имени Гагарина был передан музею ВВС в Монино. А вот прототипу С- 22И не повезло: после окончания испытательных работ ОКБ в 1972 году передало его в ВВИА имени Жуковского, откуда впоследствии он был отправлен в металлолом. Сохранилась лишь одна из консолей крыла опытной машины, которая находится в ангаре кафедры самолетостроения МАИ.

Продолжение следует

Авиатранспорт "Император Николай Г' принимает на борт летающую лодку "Кертисс F"