Авиация и космонавтика 2012 08

Самолеты второй мировой войны – истребители фирмы «Мартин-Бейкер»

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Все знают, что английская фирма «Мартин-Бейкер» делает катапультные кресла. Хорошие кресла: их ставят на боевые самолеты разных стран: от Америки до Китая. Но создавалась компания в 1929 г. как самолетостроительная и до сих пор именуется «Мартин-Бейкер эйркрафт». Организовал фирму Джеймс Мартин, инженер-самоучка без диплома. Поначалу в его мастерской в Денхэме было всего два работника (он сам третий). Называлась эта мини-компания «Мартинс эйркрафт уоркс».

Первым проектом Мартина стал довольно экзотический для конца 20-х годов двухместный моноплан М-1. Он имел свободнонесущее низкорасположенное крыло. Четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения «Гермес» мощностью в 120 л.с. устанавливался за смещенной вперед пилотской кабиной и вращал винт с помощью длинного вала, проходившего между двумя креслами, стоявшими бок о блок. Вал должен был быть сделан из трехдюймовой стальной трубы. Проблему возможного заклинивания вала от деформаций Мартин намеревался разрешить подвижным соединением носка коленчатого вала двигателя и длинного промежуточного вала. Тяговое усилие от винта принимала на себя не моторама, а мощный подшипник, установленный возле втулки пропеллера. Перенесение мотора назад благотворно сказывалось на аэродинамике. Носовая часть фюзеляжа имела хорошо обтекаемую форму, плавно сопрягаясь с коком винта. Воздух для охлаждения двигателя забирался через большой совок под кабиной.

Мартин разработал проект М-1 за три месяца. Самолет начали строить, изготовили фюзеляж и оперение. Приступили к сборке машины, но маленькую фирму «накрыло» кризисом. Работы приостановились. Мартин пытался бороться, он разработал несколько вариантов усовершенствований своей первой конструкции, но обстоятельства оказались сильнее.

Вновь взяться за дело удалось только в 1934 г., когда Мартин познакомился с капитаном Валентайном Бейкером, инструктором летной школы в Хестоне. Вот тогда-то они и зарегистрировали ту самую «Мартин-Бейкер эйркрафт». Мартин в ней стал главным конструктором. Впрочем, в его подчинении находился всего один чертежник. Директором стал бизнесмен Ф. Фрэнсис, который раздобыл деньги. Вскоре в компании трудились уже полтора десятка человек, но большинство из них ничего не понимало в авиации и училось на ходу.

Результатом работы стал моноплан МВ.1. С виду – вполне традиционная машина, одномоторный свободнонесущий моноплан с закрытой кабиной на двух человек, сидящих друг за другом, и с неубирающимся шасси. Мотор – опытный Нэпир «Джэвлин» IIIA, шестицилиндровый, рядный, инвертный (клапанами вниз), воздушного охлаждения мощностью 160 л.с. Винт – двухлопастный деревянный, фиксированного шага. Но каркас фюзеляжа был настолько оригинален по конструкции, что на него выдали патент. Он собирался из тонких стальных труб с помощью очень простых соединений – быстро и легко. Сборщик орудовал ножовкой, дрелью и гаечным ключом.

Схема самолета М-1

Испытания лонжерона, собранного из труб

Лонжероны крыла представляли собой связку из трех труб – одной сверху и двух снизу. Трубы были большого диаметра, но тонкостенные. К концам крыла толщина стенки уменьшалась, а сами трубы сближались между собой. Трубы связывались между собой системой стержней, прикрепленных к хомутам. Таким же образом присоединялись нервюры, собранные из трубок. В крыле размещались бензобаки, сваренные из алюминиевого листа. И крыло, и большая часть фюзеляжа поверх каркаса обтягивались полотном. При хранении самолета в небольшом ангаре крыло можно было сложить. Разъемы, находившиеся у стоек шасси, позволяли после раскрытия замков развернуть консоли назад.

В марте 1935 г. именно в таком виде, со сложенными крыльями, МВ.1 привезли на военный аэродром Нортхолт. После всесторонней проверки капитан Бейкер залез в кабину и электростартером запустил мотор, который фирма «Нэпир» бесплатно дала взаймы. Примерно 1 апреля (точную дату документы не сохранили) МВ.1 совершил первый полет. Сейчас летописцы фирмы утверждают, что машина продемонстрировала высокие летные качества, в частности, показала максимальную скорость 200 км/ч. Но в серию она не пошла. Писали, что единственный экземпляр хранился в Денхэме до марта 1938 г., когда сгорел. Но по другим источникам, в августе 1939 г. МВ.1 осматривали представители министерства авиации на предмет использования для вспомогательных целей, но сочли его непригодным. Скорее всего, он действительно погиб при пожаре в мастерских, однако позже, в апреле 1940 г.

Когда МВ.1 начал летать, Мартин уже был увлечен новой идеей – создать одноместный истребитель. Но у министерства авиации, закупавшего технику для ВВС, имелись постоянные, зарекомендовавшие себя поставщики. Прорваться в этот круг можно было только одним способом – создать что-то экстраординарное. Начиная с 1935 г. Мартин решил опираться на требования задания F.5/34 на скоростной истребитель, выпущенные в ноябре 1934 г. Требования этого задания включали максимальную скорость 440 км/ч и практический потолок 10 050 м.

Новая машина Мартина должна была сочетать высокие летные данные, мощное вооружение и технологическую простоту, обеспечивая низкую стоимость и малую сложность ремонта. Конструктор опять выбрал схему свободнонесущего моноплана с нижним расположением крыла. Шасси осталось неубирающимся, но основные стойки укрыли обтекателями-«штанами». Интересно, что закрытая кабина имела фонарь кругового обзора, характерный скорее для середины Второй мировой войны, хотя и с частыми переплетами (давить оргстекло большими секциями тогда еще не умели). Середина фонаря откидывалась вправо, чтобы пилот мог попасть на свое место.

Мартин сначала хотел использовать мотор Роллс-Ройс «Мерлин», но в конце концов остановился на Н-образном 24-цилиндровом двигателе «Дэггер» фирмы «Нэпир». У него цилиндры располагались в четыре ряда, каждые два из них работали на свой коленчатый вал. Использование двигателя воздушного охлаждения («Мерлин» охлаждался смесью этиленгликоля с водой) могло дать экономию веса мотоустановки и уменьшение ее уязвимости в бою. Но компоновка «Дэггера» увеличивала длину самолета (рядный мотор воздушного охлаждения всегда длиннее, чем блочный жидкостного - нужно место для оребрения цилиндров и их головок). Опытный «Дэггер» теоретически давал 1020 л.с., но еще не был доведен. Реально мощность установленного на самолет «Дэггера» III была порядка 800 л.с. Винт опять был деревянным, постоянного шага.

Горючее хранилось в двух одинаковых по объему баках в фюзеляже, вмещавших вместе 377 л бензина.

MB. 1 в демонстрационном полете

Новый истребитель должен был иметь чрезвычайно мощное по тому времени вооружение из восьми 7,69-мм пулеметов. Все они устанавливались в крыле и стреляли вне диска ометания винта. Пока шло проектирование истребителя, в Англии по лицензии запустили в производство американские авиационные пулеметы «Браунинг», переделанные под местный патрон калибра 7,69 мм. Они были легче старого «Виккерса» и обладали большей скорострельностью. Именно их и решили ставить на новый истребитель.

Планер самолета имел довольно изящные для того времени аэродинамические формы. Выдвинутый далеко назад руль направления должен был улучшить штопорные характеристики машины. Это подтвердилось при продувке модели в аэродинамической трубе в Фарнборо.

Дешевизну и технологическую простоту самолету, названному MB.2, должны были обеспечить приемы, использованные на МВ.1. Опять широкое применение стальных труб, соединяемых фирменным способом, трехгранный трубчатый лонжерон. Крыло делилось на центроплан и две консоли, все изготовлявшиеся отдельными узлами. Передняя часть фюзеляжа имела металлическую обшивку из панелей, крепившихся замками «Дзус». Такой замок открывается обыкновенной отверткой. Это обеспечивало удобный доступ ко всем узлам и агрегатам. Металлическую обшивку применили также для носка крыла и оперения. На крыле большие панели закрывали отсеки вооружения. Для доступа к пулеметам они откидывались назад. Задняя часть фюзеляжа, почти все крыло и рулевые поверхности обтягивались полотном.

Конструктор много сделал для удобства работы наземного состава. К любому важному оборудованию обеспечивался свободный доступ, продуманная схема крепления давала быстроту разборки, сборки и регулировки. Вся мотоустановка могла быть демонтирована целиком за полтора часа, крыло разбиралось и снималось за полчаса, на пулемет и его патронный короб тратили пять минут. Верх комфорта – внутри крыла под откинутой крышкой отсека вооружения имелось маленькое обтянутое резиной сиденье, на котором располагался оружейник при регулировке пулеметов!

MB.2 в первоначальном варианте без вертикального оперения

MB.2 вскоре после сборки с промежуточным вариантом киля

Схема окончательного вида MB.2

Пневмосистема приводила в действие посадочные щитки, тормоза колес и противокапотажный пилон, который поднимался вверх за головой пилота, когда щитки занимали посадочное положение.

Опытный образец MB.2 был построен к середине 1938 г. Министерство авиации официально его не заказывало, но отнеслось к машине с интересом и разрешило использовать для испытаний военный аэродром Харуэлл, поскольку площадка в Денхэме была для истребителя маловата. Самолет прибыл туда уже с полным комплектом вооружения, полетный вес равнялся 2510 кг. Капитан Бейкер в первый раз поднял истребитель в воздух 3 августа 1938 г. Путевая устойчивость MB.2 оказалась неудовлетворительной, и позже пришлось переделывать вертикальное оперение, увеличив его площадь. В последующих полетах Бейкер достиг скорости около 515 км/ч. Управляемость оставляла желать лучшего, но ее надеялись довести до нормы. Самолет, несмотря на наличие вооружения, был зарегистрирован как гражданский и нес соответствующие обозначения.

В ноябре 1938 г. самолет передали военным испытателям. При этом он продолжал считаться собственностью фирмы. Испытания «Мартина» проводил центр ААЕЕ сначала в Мартлшем-Хисе, а затем в Боскомб-Дауне. Они завершились в феврале 1939 г. К этому времени пилоты Королевских ВВС летали уже на «Харрикейнах» и «Спитфайрах» и им было с чем сравнивать.

Неубирающееся шасси и винт фиксированного шага уже казались архаизмами, вооружение из восьми пулеметов стало стандартным. Летные данные MB.2 показались невыразительными, управляемость – так себе. На разбеге машину сильно тянуло вправо, то же происходило в полете на полном газу. Рули высоты оказались слишком эффективны, даже небольшое движение ручкой приводило к резкому движению самолета. А вот элероны на малых скоростях были малоэффективны, а на больших – требовали большого усилия от летчика. Устойчивость признали недостаточной, причем степень неустойчивости возрастала со скоростью.

Мотор отличался невысокой надежностью, недодавал мощность, перегревался. Это было характерно для «Дэггера» и на самолетах других типов.

По конструкции наиболее существенное замечание касалось отсутствия возможности сброса фонаря кабины в аварийной ситуации. А так – мелочи, вроде желания иметь вторую подножку или третью форточку. Кабина описывалась как просторная и удобная, с отличным обзором.

Отзывы наземных служб о MB.2 написаны в совершенно ином ключе. Все подчеркивали продуманность компоновки, удобство обслуживания и ремонта. Очень высокая оценка была дана системе вооружения с оригинальным механизмом подачи патронов, на который Мартин получил патент.

24 мая 1939 г. MB.2 на аэродроме Нортхолт впервые выпустили в полет с новым увеличенным вертикальным оперением. Киль и руль направления нарастили по площади. Одновременно киль немного развернули влево, что избавило от замеченной ранее тенденции отклоняться от прямой на разбеге.

26 мая MB.2 среди других новых самолетов показали на воздушном празднике в Хестоне. Самолет поднялся на высоту 3000 м и вошел в отвесное пикирование. Бейкер при этом дошел до скорости 643 км/ч, что наглядно продемонстрировало прочность, надежность и хорошую аэродинамику машины. Эффектно выглядел и пилотаж, при котором выгодно смотрелся маленький радиус разворота истребителя.

В июне образец MB.2 официально приобрело министерство авиации. Гражданский бортовой код смыли, заменив военными кокардами, и присвоили машине номер Р9594. С 12 июня по 1 июля машина прошла стандартную программу испытаний. Летчики отметили, что управление стало легче и на некоторых режимах эффективнее, но на больших скоростях (свыше 480 км/ч) рули «тяжелели». Устойчивость полностью пришла в норму. Истребитель неохотно входил в штопор, но без проблем выходил из него. А вот элероны по-прежнему давали «вялую» реакцию на отклонение. Хорошо отрегулированный мотор работал ровно и за все время не имел поломок.

Позже MB.2 перегнали в центр AFDU в Нортхолте, занимавшийся отработкой тактики действий истребителей. В конце 1939 г. истребитель вернули фирме «Мартин-Бейкер». Самолет поставили в одном из ангаров в Денхэме.

Если бы имелась заинтересованность, на базе MB.2, возможно, удалось бы создать отличный истребитель именно военного времени. Ведь он разрабатывался для условий массового выпуска с минимальным использованием дефицитных материалов, сложного оборудования и квалифицированной рабочей силы. Алюминиевых сплавов в MB.2 почти не имелось. Самоучка Мартин, безусловно, был сильнее, как конструктор, чем как аэродинамик. В его крошечном конструкторском бюро не имелось специалистов нужного уровня, способных привести в надлежащее состояние устойчивость и управляемость. А «на стороне» не находилось желающих делать это. Вот так интересная работа лопнула, как мыльным пузырем.

MB.2 с окончательным вариантом оперения. Видвинут противокапотажный пилон

MB.2 в демонстрационном полете

Но ни один из истребителей, построенных по тому же заданию конкурентами – фирмами «Бристоль», «Глостер» и «Виккерс», тоже не пошел в серию. Их вытеснили «Харрикейн» и «Спитфайр», созданные во многом вопреки требованиям ВВС, но соответствовавшие духу времени и обладающие гораздо лучшими данными; задания на них писали «задним числом» по уже летающим образцам.

Мартин разработал для MB.2 несколько измененных вариантов оперения и убирающееся шасси. По расчетам, усовершенствованная модификация истребителя должна была достичь скорости 560 км/ч даже без увеличения мощности двигателя. Но в условиях надвигавшейся войны Королевские ВВС не очень были заинтересованы в доводке еще одного типа истребителя. У них уже были «Харрикейн», «Спитфайр» и «Дифайент», имевшие сходные летные данные, но уже дошедшие до крупномасштабного производства. У Мартина не имелось собственного завода, а другие фирмы предпочитали строить собственные конструкции. Так MB.2 и остался лишь опытным образцом.

Единственный построенный MB.2 долго стоял в ангаре в Дэнхеме. Вскоре после начала войны министерство авиации обратилось к Мартину с предложением оснастить самолет вместо пулеметов четырьмя 20-мм пушками. Неизвестно, разработали ли проект такой переделки, но сам истребитель не дорабатывался. В марте 1942 г., когда его осматривала делегация американских самолетостроителей из фирмы «Норт Америкэн», MB.2 еще стоял и выглядел пристойно. Позже его разобрали.

Вы спросите, а на что жила «Мартин-Бейкер», пока строились опытные самолеты, так и не пошедшие в серию? Там разрабатывали узлы и агрегаты для других компаний, выполняли заказы ВВС на дополнительное оборудование, занимались модернизацией и доработками чужих машин. Например, именно Мартин спроектировал сбрасываемый фонарь для «Спитфайра». Заказов хватало, а с началом Второй мировой войны их стало еще больше.

Но неугомонный Мартин в перерывах между основной работой продолжал чертить истребители. Его следующий проект, начатый в 1938 г., назывался МВ.З; к предыдущему он имел весьма незначительное отношение. Это тоже был свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. В фюзеляже применялся запатентованный каркас из стальных труб. Но на этом сходство и заканчивалось. Поверх труб была смонтирована современная несущая обшивка, приклепанная впотай. Крыло вообще отличалось совершенно иной схемой. Основой его силового набора стал кессон, образованный жестким носком и лонжероном со стальными полками и перфорированными дюралевыми стенками и верхними и нижними панелями. Вся обшивка крыла была металлической, несущей.

МВ.З в первоначальном варианте с гаргротом за кабиной

Схема окончательного проектного вида МВ.З

На задней кромке крыла размещались посадочные щитки, имевшие всего два положения – убранное и выпущенное. Уборку и выпуск проводили сжатым воздухом.

Шасси отличалось большой колеей, обеспечивавшей устойчивость на полевых аэродромах (она была почти в два раза шире, чем у «Харрикейна», про «Спитфайр» и говорить нечего). Колеса имели значительный вынос вперед; даже при полной тяге самолет не мог скапотировать. Уборка и выпуск шасси осуществлялись пневмоприводом, причем механическая связь обеспечивала синхронность движения основных опор и хвостового колеса.

Вооружение МВ.З являлось беспрецедентно мощным для одноместной одномоторной машины – шесть 20-мм пушек «Испано» с боезапасом по 200 патронов на ствол. Пушки размещались в крыле вне диска ометания винта, по три с каждой стороны.

В качестве двигателя Мартин выбрал могучий Роллс-Ройс «Гриффон», но достать образец его не удалось. «Мартин-Бейкер» заказала две штуки, но когда их поставили бы, оставалось неизвестным. «Роллс-Ройс» выделила вместо него «Мерлин» X как временную замену. Его и поставили на полноразмерный макет истребителя. Но позже предпочтение было отдано 24-цилиндровому двигателю Нэпир «Сейбр» II мощностью 2020 л.с.

Специально под эту машину в министерстве авиации в мае 1939 г. подготовили задание F. 18/39. Оно требовало максимальную скорость 640 км/ч и вооружение из четырех 20-мм пушек «Испано» или 12 пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм.

11 августа 1940 г. «Мартин-Бейкер» получила заказ на три опытных образца истребителя с мотором «Сейбр» II. По габаритам МВ.З был гораздо меньше и легче, чем «Тайфун», сделанный под тот же двигатель конструкторами фирмы «Хоукер». А вот горючего он брал больше, и вооружение было сильнее.

«Сейбр» тщательно закапотировали. Выхлоп осуществлялся в коллекторы, на каждом борту на два ряда цилиндров имелся всего один ряд выхлопных патрубков. Мотор вращал трехлопастной винт-автомат фирмы «Де Хэвилленд» (лицензионная копия американского «Гамильтона»), Узкие радиаторы были частично утоплены в крыло. Слева находился радиатор, в котором охлаждалась жидкость «Гликоль», циркулировавшая в двигателе, справа – масляный.

Сборку истребителя вели в новом здании, построенном в Дэнхеме на месте сгоревшего в апреле 1940 г. корпуса. Работы задерживались отсутствием сырья, полуфабрикатов и агрегатов, отправляемых в первую очередь на серийные заводы. Истребитель закончили в июле 1942 г. Первоначально он имел за фонарем пилотской кабины продолжающий его гаргрот. Вооружение отсутствовало. Место для первого полета выбрали военные – аэродром Стэйшен-Уинг. Там капитан Бейкер поднял в воздух новый истребитель 3 августа 1942 г. Машина продемонстрировала хорошую маневренность и управляемость. После этого самолет отправили на доработку: гаргрот срезали и установили новый каплевидный фонарь пилотской кабины, обеспечивающий круговой обзор.

Данных о ходе заводских испытаний МВ.З почти не сохранилось, но, по заявлению Мартина, он развил скорость 691 км/ч (!) и показал удовлетворительные устойчивость и управляемость.

В десятом полете, 12 сентября, неплохой истребитель подвел недостаточно надежный мотор «Сейбр», который заглох вскоре после взлета, на высоте около 30 м. «Ахиллесовой пятой» «Сейбра» являлся гильзовый механизм газораспределения. У него не имелось клапанов, вместо этого гильзы цилиндров крутились и приподнимались эксцентриковым приводом. При этом окна в гильзе совмещались (или не совмещались) с окнами в цилиндре. Такой подход давал практически произвольную диаграмму впуска-выпуска, обеспечивая полноценное наполнение цилиндров, экономичность и высокую плавность хода. Можно было увеличивать обороты, не опасаясь инерционного зависания клапанов. Однако фирма «Нэпир» долго не могла достичь того качества, которое демонстрировали бесклапанные моторы заводов «Бристоль», работавшие как часы.

Выкатка МВ.З перед первым полетом

Ретушированная фотография МВ.3, показывающая каким бы он выглядел без гаргрота

Оказалось, что на этот раз разрушился механизм привода подвижных гильз. Потеряв тягу, летчик стал планировать прямо перед собой на небольшое поле, но понял, что врежется в дом фермера. Бейкер принял влево, самолет «просел» и чиркнул плоскостью по земле. Часть крыла обломилась, МВ.З перекувырнулся и врезался в пень. Начался пожар. Бейкер получил тяжелые ранения и вскоре скончался. Первый опытный образец истребителя списали, интерес к МВ.З со стороны ВВС пропал. Второй экземпляр не достроили, третий и не начинали.

Мартин продолжил работу. Он мог попробовать восстановить МВ.З, использовав уцелевшие узлы, или построить еще одну такую же машину с некоторыми усовершенствованиями. Но и на то, и на другое требовались деньги. Заказчики предложили Мартину компромисс: построй самолет, и на него «задним числом» будет подписан контракт. Казалось бы, простейшее решение – взять все годное с разбитого МВ.З и собрать истребитель по старым чертежам с минимальными изменениями. Но Мартин не пошел по этому пути. Время прошло, требования возросли, и он вновь хотел оказаться в первых рядах. Сначала он переделал чертежи МВ.З под более надежный «Гриффон», просмотрев и альтернативный вариант со звездообразным «Сентаурусом». Эта машина получила обозначение MB.4. По расчетам, она должна была получиться примерно на полтонны легче МВ.З. Однако конструктор решил, что это просто компромисс, требовалась более глубокая переработка. Опытный образец MB.4 строить не стали.

В начале 1943 г. Мартин начал все сначала, проектируя новый истребитель – MB.5. Конечно, он использовал опыт работы над предыдущими самолетами и отдельные удачные конструкторские решения. В частности, крыло МВ.З практически полностью (даже в несколько упрощенном с точки зрения технологии виде) перешло к MB.5, хотя вооружение сократилось до четырех 20-мм пушек с боезапасом по 200 патронов на ствол. Конструкция фюзеляжа тоже, в принципе, сохранилась, но очертания его стали совсем иными. На раму из стальных труб надевался легкий каркас из алюминиевых сплавов, поверх которого находилась несущая дюралевая обшивка. Все рулевые поверхности теперь тоже обшивались металлом вместо полотна и были снабжены триммерами.

Шасси, тормоза и щитки по-прежнему приводились в действие сжатым воздухом, но значительно большего давления, что позволило существенно облегчить пневмосистему. Основные стойки были расставлены, обеспечивая «фирменную» широкую колею.

На самолете устанавливался мотор «Гриффон» 83 в 2340 л.с., вращавший шестилопастный винт противовращения. Собственно, это были два трехлопастных пропеллера, крутившиеся в разных направлениях.

Они обеспечивали большую тягу, чем обычный пятилопастный винт, стоявший в комплекте с таким же «Гриффоном» на «Спитфайре» 21.

Воздухозаборник карбюратора находился под носовой частью фюзеляжа. Комплект радиаторов разместили под фюзеляжем за крылом, подобно американскому «Мустангу». Там в туннеле друг за другом стояли гликолевый и масляный радиаторы, а также промежуточный радиатор (интеркулер), охлаждавший воздух после нагнетателя. Первым шел интеркулер, за ним основной радиатор, а в конце тракта – масляный. Такая последовательность позволяла быстро прогревать масло после запуска двигателя. Горячий воздух после радиаторов, как и у «Мустанга», выбрасывался из подобия реактивного сопла, создавая дополнительную, хотя и небольшую, тягу. Поток воздуха на выходе регулировался подвижным совком.

Бензин находился в двух баках: переднем (перед кабиной, емкость 318 л) и заднем (за креслом пилота, 591 л). Полный взлетный вес по расчетам оценивался в 5221 кг.

Опытный образец MB.5 начали строить в конце 1943 г. и закончили в конце весны следующего года. По документам он числился вроде как вторым экземпляром МВ.З и получил предназначенный ему номер R2496. Собирались под видом третьего МВ.З собрать и второй MB.5, но 14 мая 1943 г. заказ на него отменили.

Испытания решили проводить на более просторном аэродроме Харуэлл. Утром 23 мая истребитель расстыковали примерно за час и погрузили на автоприцеп, который к обеду доставил его в Харуэлл. Чуть больше часа потребовалось на сборку и регулировку, во второй половине дня капитан Брайан Гринстед поднял машину в воздух. Летчик отметил хорошую управляемость самолета, но указал и на недостаточную путевую устойчивость. Самолет просто не был способен лететь прямо. Пришлось переделывать оперение. С новым оперением увеличенной площади положение с устойчивостью выправилось, а управляемость стали описывать как «превосходную». Все шло хорошо, пока на 40-м часу работы не отказал «Гриффон». При выполнении боевого разворота у него оторвался поршень. Кабина заполнилась дымом. Гринстед решил сбросить фонарь и дернул за рукоятку. Фонарь улетел, попутно чуть не оторвав руку летчику, и врезался в киль. После этого пилот пошел на посадку с остановившимся двигателем. Ему удалось успешно спланировать и, выпустив шасси, приземлиться без повреждений.

MB. 5 сразу после изготовления с первоначальным вариантом оперения

Вид на основую стойку шасси

Вид на радиатор

Кабина МВ.5 во время сборки

После ремонта испытания продолжили. К началу 1946 г. истребитель налетал более 80 часов. После этого его отправили на официальные испытания в ААЕЕ в Боскомб-Даун, предварительно смонтировав вооружение. Там также отметили чрезвычайную простоту обслуживания машины, продуманность вопросов эксплуатации. Соб-. ственно, именно этим там и заинтересовались. В отчете ААЕЕ от 1 марта говорится: «Полагаем, что компоновка и конструкция в целом самолета «Мартин Бейкер 5» превосходны и безусловно лучше, с точки зрения обслуживания и эксплуатации, чем у любого другого самолета такого же назначения». Действительно, затраты времени на заправку, пополнение боезапаса, зарядку кислородных баллонов и аккумулятора были минимальны. Ни один другой английский истребитель не мог соперничать с ним в этом отношении. Компоновку кабины объявили образцовой. Много хвалили и мотоустановку: капризный «Гриффон» на MB.5 практически не создавал опасной тряски. Испытания завершились 21 мая.

В июне 1946 г. новый истребитель Мартина показали на выставке в Фарнборо. Показательные полеты проводил испытатель Ян Жураковский. Он крутил пилотаж, в том числе выполнял «падающий лист» на предельно малой скорости. В течение четырех дней выставки летчик каждый день гонял машину из Боскомб-Дауна в Фарнборо утром и обратно вечером. Жураковский охарактеризовал MB.5 как лучший истребитель, на котором он когда-либо летал.

Затем самолет опять вернули в Боскомб-Даун, где продолжили испытания. Полеты проводили при весе 5060 кг. Самолет нес полный запас горючего и комплект оборудования, включая радиостанцию. Пушки, их боезапас и бронезащита отсутствовали. Большинство полетов провели Р. Уорчестер и М.Смит, но летал также коммодор Г. Фрэзер (впоследствии маршал авиации). В 1947 г. винт «Ротол» заменили на «Де Хэвилленд».

МВ.5 во время рулежки

MB.5 перед моментом отрыва. Совок радиатора полностью опущен

Схема МВ.5

При выведении двигателя на максимальные обороты на земле хвост машины приходилось удерживать тросом. Его сбрасывали, когда самолет начинал двигаться. На рулении, благодаря широкой колее шасси, истребитель был очень устойчив. Тормоза «Данлоп» работали мягко, но эффективно. Длинный нос на разбеге закрывал обзор летчику, поэтому хвост старались поднять пораньше. Винты противовращения обеспечивали отсутствие тяги в одну сторону, привычной для одномоторных машин. Шасси убиралось пневматикой очень быстро. МВ.5 обладал отличной приемистостью и скороподъемностью. В кабине было тихо, вибрации не отмечались. В полете два винта, вращающиеся в разные стороны, на солнце создавали стробоскопический эффект. Полный наддув пилотам давать не разрешали, ограничивая нормами мирного времени для сохранения моторесурса. Кроме того, опасались перегрева двигателя и возникновения вибраций, обнаруженных на заводских испытаниях при максимальном наддуве. При этом теряли до 500 л.с. мощности. Машина одинаково просто выполняла левые и правые фигуры пилотажа, рули казались легкими, но не слишком. Однако время разворота по меркам 1946 г. было великовато. Перед срывом в штопор истребитель как бы «зависал» на винте, звук которого менялся, предупреждая летчика. На пикировании машина вела себя устойчиво.

МВ.5 в демонстрационном полете

МВ.5, вооруженный четырьмя 20-мм пушками, на выставке в Фарнборо

Максимальная достигнутая скорость равнялась 740 км/ч – очень неплохо для поршневой машины, но «Хорнет» и «Фьюри» летали немного быстрее. Скороподъемность сочли недостаточной. Дальность полета оценивали в 2000 км.

Попробовали сажать МВ.5 на специальную полосу, имитировавшую палубу авианосца. В размер уложились, используя тормозящий эффект от винта при убранном газе.

Пилоты неплохо отзывались о МВ.5. Правда, один из испытателей в Боскомб-Дауне охарактеризовал истребитель Мартина как «помесь «Мустанга» с «Фау-2»; трудно сказать, похвала это, или критический отзыв.

Но время поршневых истребителей ушло. Сразу после окончания войны командование Королевских ВВС приняло решение прекратить разработку и внедрение в производство новых их типов. Модификации существующих истребителей продолжали выпускать, но сравнительно недолго. Для палубной авиации поршневые истребители какое- то время создавали, но и там их быстро вытеснила реактивная техника. Еще в октябре 1944 г. Мартина уведомили, что ему не следует рассчитывать на заказы на серийное производство МВ.5. Так что испытания его больше были ориентированы на изучение конструктивных новинок, внедренных на самолете.

Весной 1946 г. Мартин демонстрировал свой истребитель делегации швейцарских ВВС, но заказа не получил.

В 1948 г. единственный МВ.5 передали в исследовательский центр RAE в Фарнборо. Там на нем летали 16 разных пилотов – для ознакомления. Известный морской летчик-испытатель Э. Браун после полета охарактеризовал истребитель как «выдающийся».

5 мая самолет перегнали в Уотишэм, где специальное подразделение министерства авиации изучало его эксплуатационные особенности.

После войны Мартин продолжал свою работу по конструированию , истребителей. За МВ.5 последовали проекты двухмоторной поршневой машины, оставшейся без обозначения, и реактивного истребителя MB.6 с прямым крылом. Последним стал проект реактивной бесхвостки, у которой кабина летчика была встроена в корневую часть киля. Но все они так и не были реализованы.