Авиация и космонавтика 2012 08

Ми-8/14/17/171 в небе Балкан

Светозар ЙОКАНОВИЧ (Сербия)

Знаменитый Ми-8 не обошел своим участием и Балканы с их бурной историей. Предлагаемым текстом я постараюсь познакомить российских читателей с одной из страниц богатой истории применения этого славного вертолета.

В стратегических планах Югославской народной армии (ЮНА) способности войск быстро маневрировать придавалось огромное значение. Первые вертолеты (Сикорский S-51) на вооружение авиации Югославии поступили в 1954 г. Эти машины использовались как санитарные, связные, для перевозки людей и грузов. С появлением вертолетов среднего класса стал возможным «вертикальный охват» – высадка десанта в тыл противника. В круг решаемых вертолетами задач, помимо десантирования, вошли патрулирование морских акваторий и оказание огневой поддержки сухопутным войскам. После смерти Сталина были восстановлены добрососедские отношения между СФРЮ и СССР, открылись новые горизонты для военного сотрудничества. В 1960 г. параллельно с вводом в эксплуатацию вертолета Сикорский S-55 (выпуск S-55 по лицензии наладили на заводе «СОКО») на вооружение приняли советский Ми-4. Ми-4 по характеристикам и эффективности применения превосходил своего американского аналога и, отчасти, прародителя S-55. Позитивный опыт эксплуатации Ми-4 в Югославии получил продолжение в мае 1968 г., когда командование вооруженных сил СФРЮ приняло решение о закупке вертолетов Ми-8. В 1968 – 1981 г.г. завод в Казани построил для Югославии 93 Ми-8Т с двигателями ТВ2-117А. Югославия стала крупнейшим эксплуатантом «восьмерок» на Балканах!

Первые ХТ-40 (югославское обозначение Ми-8Т) с бортовыми номерами 12201 – 12224 поступили на вооружение 787-й и 788-й транспортных вертолетных эскадрилий дислоцированного в Нише 119- го вертолетного полка. В 1971 г. Ми-8Т получили 780-я и 781-я транспортные вертолетные эскадрильи, базировавшиеся в Плесо под Загребом. В Плесо на базе этих эскадрилий организовали переучивание на Ми-8 ливийских и палестинских вертолетчиков. Затем Ми-8Т получила 790-я транспортная вертолетная эскадрилья на вертолетной базе Дивулье в окрестностях Сплита. Эта эскадрилья выполняла задачи в интересах ВМС Югославии. Несколько вертолетов, предназначенных для перевозок высшего командного состава, получило название «салон» (не путать с Ми-8С заводского изготовления). «Салоны» поступили на вооружение 890-й эскадрильи, которая базировалась в Батайнице недалеко от Белграда. Вертолеты Ми-8Т вооруженных сил СФРЮ имели следующие бортовые номера (кроме вышеуказанных): 12237-12248,12261-12274,12301- 12313,1235 1 – 1 2356,12359- 12370,12401-12412.

Вооружение Ми-8Т (архив ВВС Югославии)

Летчиков готовили в Военно- воздушной академии (Ваздухопловна Академiа). Курсанты второго года обучения осваивали поршневой самолет Утва-75, на третьем – легкий вертолет „Газель". Одновременно с отработкой техники пилотирования „Газели", курсанты изучали возможности вертолетов в целом, особенности эксплуатации винтокрылой техники. Обучение курсантов на вертолет, который им предстояло эксплуатировать после завершения обучения в Академии, велось в строевых частях.

Поступление Ми-8 на вооружение ЮНА совпало по времени с чехословацким кризисом 1968 г. Тито опасался, что СССР после Чехословакии введет войска в Югославию. В ЮНА была объявлена высшая степень боевой готовности, введено боевое дежурство. Парадокс, но СССР, потенциальный „агрессор" по отношению к СФРЮ, поставок вооружений и военной техники не прекратил. Командованию ЮНА, тем не менее, приходилось разрабатывать планы в расчете на возможное нападение, как с Запада, так и с Востока. В той поистине шизофренической ситуации ожидания нападения со всех сторон часто проводились учения, призванные продемонстрировать силу армии Тито и ее готовность к отражению агрессии. Конечно, вертолетам Ми-8 на учениях отводились важнейшие задачи: от перевозки грузов и высадки десанта до огневой поддержки сухопутных войск. „Восьмерки" выступали и за „красных" (ЮНА), и за „синих" („агрессор"). В интересах „красной" стороны вертолеты выполняли транспортные перевозки, обеспечивали маневр частей, „синие" Ми-8, как и положено агрессору, высаживали десанты – обычно подразделения элитной 63-й парашютно- десантной бригады ЮНА.

Ремонт и модернизацию Ми-8 проходили на заводе „Мома Станойлович" в Батайнице, ставшем к началу 90-х годов крупнейшим центром по ремонту авиационной техники на Балканах. В 1983 – 1984 гг. на базе Дахела под Александрией с участием специалистов „Мома Станойлович" был налажен ремонт египетских Ми-8, позже югославские специалисты смонтировали линию по ремонту Ми-8 в Мисурате, Ливия.

Помимо своих обычных военных заданий, „восьмерки" привлекались к тушению пожаров, оказанию помощи гражданскому населению. Наиболее масштабно для оказания помощи гражданскому населению вертолеты использовались в 1979 г., когда 15 апреля на побережье Черногории произошло разрушительное землетрясение. Тогда был организован самый настоящий вертолетный воздушный мост. В некторые города и села попасть можно было только вертолетом. Полеты выполнялись днем и ночью, зачастую с неподготовленных площадок, ибо подготовленных просто не существовало. В 1985 г. ЮНА совместно с югославским авто-мото союзом (Ауто-мото Савез Jyгославиje) приступили к реализации проекта авиационной скорой медицинской помощи: шесть вертолетных баз покрывали всю территорию Югославии. Соответствующим образом окрашенные (в желтый цвет) санитарные Ми-8 с опознавательными знаками в виде красного креста были оснащены оборудованием, позволявшим оказать медицинскую помощь больному или раненому непосредственно в полете, еще до доставки его в больницу. Вертолеты ЮНА также обслуживали экспериментальные нефтяные платформы в Ядранском (Адриатическом) море. При выполнении полета к нефтяной платформе в 1986 г. потерпел катастрофу один Ми-8. Вообще, летных происшествий с Ми-8 в ЮНА было очень немного, в Югославии „восьмерки" зарекомендовали себя как исключительно надежные вертолеты.

Ми-8Т на учениях (архив ВВС Югославии)

Ми-8Т вооруженных сил Югославии на тушении пожара в Черногории (фото Светозара Йокановича)

В 1983 – 1997 г.г. в Авиационном испытательном центре (Батайница) проходили испытания несколько модификаций стандартных Ми- 8Т(б/н 12215,12224, 12351, 12364, 12366, 12367, 12410, 12412). В частности, испытывался пожарный комплекс „ведро" ППВ-2000; вертолеты РЭБ, Ми-8 с надувными баллонетами для посадки на воду. Отрабатывались варианты вооружения вертолета в варианте огневой поддержки сухопутных войск с различной установкой пулеметов, но в серию не передавалась ни одна из них.

В рамках программы разработки средств радиотехнической разведки и радиоэлектронной войны в Югославии спроектировали модификацию Ми-8Е(ХТ-40Е), предназначенную для постановки помех РЛС и радиосвязи противника. В 1989 и 1990 г.г. на заводе „Мома Станойлович" в вариант Ми-8Е прошли доработку четыре Ми-8Т (б/н 12409, 12410, 12411, 12412), на вертолетах установили итальянское и американское оборудование: системы постановки помех Aries-F, ALQ-6 и ALQ-7, приемник RMB-7, видеоанализатор ELT/777. Интерьер кабины летчиков доработали под новое оборудование. Под кабиной в контейнере, похожим на шляпу-цилиндр, установили антенну. На крыше кабины под угловатым обтекателем смонтировали еще две антенны, остальные антенны находились в цилиндрических контейнерах, подвешенных снаружи по бортам фюзеляжа. В грузо-пассажирской кабине разместили электронную аппаратуру и оборудовали два места для операторов БРЭО, кресла для операторов «позаимствовали» с самолета Як-40. Для лучшего освещения изменили расположение посадочных фар. Ми-8Е был способен ставить помехи шести РЛС противника одновременно. Аппаратура вертолета определяла азимут на работающую РЛС, после чего вертолет брал курс в сторону радара и своей аппаратурой „скрывал" на экране РЛС отметки от „дружественных" истребителей и бомбардировщиков, при этом помехи как таковые не ставились. То есть, расчет РЛС не подозревал о работе вертолета РЭБ. Вертолеты Ми-8Е вместе с доработанным аналогичным образом самолетом Як-40Е поступили на вооружение 678-й эскадрильи, единственной в ВВС Югославии эскадрильи РЭБ. Вертолеты Ми-8Е являлись секретными, сам факт их существования не разглашался. Окрашены они были стандартно, как обычные военные „восьмерки". Их фотосъемка была запрещена, а потому даже сегодня не известно ни одной фотографии „внутренностей" Ми-8Е.

В 1980 – 1982 г.г. на вооружение 784-й противолодочной вертолетной эскадрильи поступили четыре вертолета Ми-14ПЛ (б/н 11351, 11352, 11353, 11354, югославское обозначение вертолетов ХП-44, Хеликоптер-противподморнички-44). Ми-14ПЛ дополнили уже имевшиеся вертолеты Ка-25ПЛ. Летчиков обучали по советским наставлениям, практическое обучение экипажи Ми-14ПЛ проходили в Каче под Севастополем на базе 872-го противолодочного полка авиации ВМФ СССР. Изначально 784-я эскадрилья дислоцировалась на гидробазе Дивулье (Хорватия). Помимо борьбы с субмаринами, экипажи отрабатывали осмотр морских акваторий с помощью РЛС и наведение истребительно-бомбардировочной авиации на надводные цели. На учениях вертолеты Ми- 14ПЛ и Ка-28 (поступили в эскадрилью в 1987 г.) использовались как миниАВАКСы, передавая информацию экипажам истребителей-бомбардировщиков „Орао" и „Ястреб". В декабре 1987 г. один Ми-14ПЛ стал участником трагического инцидента, случившегося на гидробазе. После ремонта техники неправильно подсоединили тяги педалей. Вертолет упал, толком не оторвавшись от земли. Летчики Костандинович и Кузманович не получили даже ранений, но лопастью несущего винта был смертельно ранен находившийся рядом с местом аварийной посадки солдат. Штатным вооружением вертолетов Ми-14ПЛ являлись американские торпеды Мк.44.

Ми-8Е/НТ-40Е (архив ВВС Югославии)

Ми-14ПЛ (архив ВВС Югославии)

Своей надежностью и эффективностью Ми-8 быстро стали в Югославии популярными, но военным всегда хочется большего и лучшего. Поэтому в 80-е годы командование ЮНА выдало ТТЗ на новый средний вертолет. Проект получил обозначение ВНХ-90 (вишенаменски хеликоптер 90 – многоцелевой вертолет 90-х годов). Разработку начала фирма „Иво Лола Рибар", ранее известная производством ЭВМ. План предусматривал организацию данной фирмой в перспективе окончательной сборки на заводе „Соко" в Мостаре. Затраты на разработку и постройку прототипа оценили в 550 млн. долл, войска оценили свою потребность в 50 вертолетов ВНХ-90. Проект предполагал широкое использование в конструкции композитных материалов. На серийных вертолетах планировалось ставить двигатели ТМ- 1500 мощностью 1500 кВт, на прототипе – ТВД „Turbomeca Makila" мощностью 1130 кВт. Вертолет с четырехлопастным несущим винтом предназначался для перевозки 24 бойцов или 20 пассажиров в гражданском варианте, или 12 больных на носилках в санитарном варианте со скоростью 280 км/ч. БРЭО планировалось выполнить по последнему слову электронной техники на основе западных технологий. Вертолет должен был быть простым в обслуживании и относительно недорогим. Для военного варианта оговаривалось наличие бронезащиты кабины, вооружение ПТУР нового поколения. На основе базовой модели планировалась разработка противолодочной модификации и вертолета ДРЛО. Параллельно с проектированием ВНХ-90 изучался вопрос о возможности лицензионного производства вертолетов иностранной конструкции, прежде всего западноевропейских Аэроспастьяль AS/ 332 Mk 2, Уэстленд W-30 «Супер Линкc» и американского Белл 214ST , при условии адаптации их под требования Югославии. В рамках данного плана 5-7 марта 1984 г. французы провели в Белграде для командования ЮНА и представителей научно-исследовательских организаций презентацию вертолета AS.332M «Супер Пума». Французы выполнили десять полетов, продемонстрировав высокую скороподъемность вертолета и его способность выполнять крутые виражи. VIP пассажиры на себе ощутили «прелести» трехкратных перегрузок. Напоследок была продемонстрирована работа автоматической системы захода на посадку. «Супер Пуму» оценили как современный многоцелевой вертолет, но на организацию его производства в СФРЮ требовалось три года, вдобавок военные хотели более эффективной машины.

Во время визита представителей высшего командования ЮНА в Москву в 1990 г. велись переговоры о покупки Югославией новой партии военной техники (дополнительной партии из 20 истребителей МиГ-29, ЗРК С-300, вертолетов Ми-24В и др.). СССР был готов поставлять оружие в счет своего долга Югославии, который по некоторым оценкам составлял более миллиарда долларов США. Программа перспективного среднего вертолета также стала предметом обсуждения. СССР предлагал организовать выпуск по лицензии вертолетов Ми-8МТВ-1, но югославские военные желали большего. Стороны достигли следующего компромисса: СССР поставляет СФРЮ 15 вертолетов Ми-17-1В (Ми-8МТВ-1), а в 1996 г. начинается совместное производство Ми-38. По возвращению делегации в Белград ее ждал сюрприз: премьер-министр Югославии Анте Маркович отказался «дать зеленый свет» достигнутым договоренностям. Маркович назвал ЮНА драконом, пожирающим бюджет государства. Сегодня сложно говорить, чем руководствовался премьер: экономическими соображениями или некими национальными интересами, благо сам был хорват и, в принципе, мог проводить политику, направленную на снижение военной мощи ЮНА (особенно ВВС) ибо межнациональные конфликты уже «стучались в двери» Белграда.

Позже, в начале 1991 г., секретарь народной обороны (министр обороны) Югославии Велько Кадиевич летал в Москву на одну ночь для встречи с министром обороны СССР маршалом Язовым. Кадиевич просил у Москвы военной и политической помощи. В политической помощи Кадиевичу было отказано, ибо в СССР своих проблем тогда было выше крыши, но оружие Язов пообещал. Увы, не Язов решал. Большой поклонник «общечеловеческих ценностей» тов. М.С. Горбачев запретил поставлять военную технику под предлогом того, что поставка оружия в случае начала гражданской войны приведет к росту жертв, в том числе и среди мирного населения. От эмбарго на поставку вооружения фактически страдала только ЮНА, в то время как «самостийные» республики вооружались почти беспрепятственно.

Ми-8Т на испытаниях баллонетов (архив ВВС Югославии)

Ми-8Т на учениях (архив ВВС Югославии)

В феврале 1989 г. вспыхнули беспорядке среди албанского населения провинции Косово, расположенной на юге Сербии. Не исключено, что беспорядки инспирировало ЦРУ США. Тито уже не было в живых, но его армия обладала достаточной силой чтобы сохранить Югославию единым государством. В ВВС самый большой объем работы выпал на Ми-8 из дислоцированного в Нише 119-го полка. «Восьмерки» перевозили подразделения армии и полиции, задачей которых являлась борьба с демонстрациями албанцев. Единство армии и народа заставила албанских лидеров отложить свои планы, но – лишь на время. 1989 год стал увертюрой к событиям, прогремевшим двумя годами позже.

В 1990 – 1991 г.г. новые политические руководители западных республик СФРЮ, прежде всего Словении и Хорватии, проводили работу, направленную на отделение от Югославии. Все республики имели сильные формирования территориальной обороны, которые по конституции СФРЮ предназначались для оказания помощи ЮНА в случае агрессии извне. Постепенно войска территориальной обороны стали превращаться в национальные армии, задачей которых являлась оборона от ЮНА и охрана границ де факто почти самостоятельных республик. Выражаясь русским языком, в СФРЮ проходил известный в СССР «парад суверенитетов»…

Личный состав подразделений территориальной обороны обучали ведению партизанской войны в условиях поражения ЮНА в открытых сражения и оккупации территории внешним агрессором. Территориальная оборона создавалась как «последняя линия обороны» Югославии. Вышло же все наоборот. Части территориальной обороны первыми блокировали военные городки ЮНА, запугивали семьи офицеров, вели националистическую пропаганду, представляя югославскую армию как оккупанта. В условиях блокады вертолеты стали единственным средством, позволявшим снабжать военные городки самым необходимым. Политика Тито предусматривала своеобразное понимание «единства армии и народа»: военные городки размещались непосредственно в населенных пунктах. Гражданские власти отключили от казарм электричество, воду, вокруг возвели баррикады, блокировали подъезды… Первая значительная вертолетная операция была проведена 9 мая 1991 г., когда хорватские националисты блокировали колонну ЮНА в районе Мостара (Западная Герцеговина). В операции по разблокированию приняли участие восемь Ми-8Т и шесть вертолетов «Газель» из 107-го полка, высадивших десант из 250 бойцов. Большинство выполняемых вертолетчиками заданий носило крайне рискованный характер, так как противник узнавал о них заранее – в штабах имелись «кроты», сочувствовавшие националистам. Так до 8 мая 1991 г. югославскими ВВС командовал генерал-полковник Антон Туе. После выхода в отставку, Туе стал начальником генштаба вновь сформированных вооруженных сил Хорватии. Большинство личного состава ЮНА составляли сербы, что естественно, так как сербы являлись самым многочисленным народом Югославии. Но ведь именно армия изначально боролась против любых форм национализма и именно армия оставалась единственной связующей силой, способной сохранить единство Югославии. После Туса пост главкома ВВС занял генерал Звонко Юрьевич, тоже хорват по национальности. Именно Юрьевичу довелось провести югославские ВВС через горнило гражданской войны.

В Словении наибольшую опасность для ЮНА представляли легкие поршневые штурмовики J-20 «Крагуй». Словенская территориальная оборона имела 21 такой самолет, базировались они на аэродроме Брник. В глубокой тайне была спланирована операция по нейтрализации этих штурмовиков. «Восьмерка» доставила в Брник летчиков югославских ВВС, которые перегнали все J-20 на аэродром Церкклье, находившийся под контролем ЮНА. Всего за десять минут Словения лишилась штурмовой авиации. Словения и Хорватия провозгласили независимость 25 июня 1991 г. В ответ премьер-министр СФРЮ Анте Маркович приказал ЮНА и федеральной таможенной службе взять под контроль границу между Австрией и Словенией. Изначально операция планировалась так, будто бы имела целью дискредитацию ЮНА в целом и элитной 63-й парашютно-десантной бригады в частности. Соблюдение секретности осложнялось наличием большого количества журналистов. Десантникам выдали вооружение как если бы предстояли учения, а не война. Части территориальной обороны Словении заранее заняли все районы десантирования, располагая точной информацией о времени высадки десанта и его силах. Словенцы выждали в лесу появления десанта, а затем открыли огонь по парашютистам, пограничникам м вертолетам. Вскоре после приземления десантников и пограничников пленили. Несколько вертолетов с большим количеством пробоин, все же, смогли вернуться на аэродром. Первая неудача не обескуражила парашютистов. Десантники в дальнейшем удерживали аэродромы и другие важные военные объекты в мятежных республиках, став последними частями ЮНА покинувшими сепаратистски настроенные республики от Словении на западе, до Македонии на востоке. Старые лозунги времен социализма сменил новый: «За Родину, за друзей, за оружие, за воинов и воинскую честь 63-й парашютно-десантной бригады – Вперед!»

27 июня словенская территориальная оборона ПЗРК «Стрела-2М» сбила над Любляной два вертолета: «Газель» и Ми-8Т (б/н 12408) из 781-й эскадрильи. Эту трагедию можно считать своего рода символом гражданской войны в Югославии. В «Газели» погибли словенец и македонец, в «восьмерке» – серб и мусульманин. Вертолеты везли продовольствие и воду для подразделений ЮНА, блокированных в казармах Любляны.

Уже первый боевой опыт выявил слабую защищенность кабины Ми-8 от обстрела с земли, а также необходимость касок для членов экипажа. Позже кабины «восьмерок» прикрыли импровизированной броней , а летчики стали выполнять полеты в бронежилетах.

Бремя боев в Словении вынесла на себе 111-я авиабригада с авиабазы Плесо, которая занималась почти исключительно эвакуацией раненых и доставкой продовольствия блокированным подразделениям ЮНА. Все вертолеты бригады несли опознавательные знаки в виде красного креста, но, тем не менее, подвергались регулярным обстрелам со стороны словенской территориальной обороны. Один Ми-8 после обстрела с земли выполнил вынужденную посадку и стал трофеем словенцев. На вертолет нанесли опознавательные знаки Словении. Это был единственный, вплоть до настоящего времени, Ми-8 с опознавательными знаками Словении. Поскольку словенские техники не смогли отремонтировать Ми-8, вертолет вернули ЮНА.

Под давлением политического руководства Сербии федеральное правительство Югославии 7 июля 1991 г. приняло решение о выводе частей ЮНА с территории Словении. Милошевич в открытую заявил о том, что не стоит держать Словению в Югославии силой, коли сами словенцы этого не хотят, но ЮНА, согласно Конституции СФРЮ обязана помогать народам, не желающим выходить из союзного государства. Конституция СФРЮ предусматривала право на самоопределение не республик, а государствообразующих народов. То есть, словенцы могут создать свое государство, но такое же право имеют и живущие компактно в Словении хорваты или сербы. В Словении районов компактного проживания «нацменшинств» не было, поэтому конфликт с властями в Белграде разрешился относительно мирно. Совсем иная ситуация имела место быть в Хорватии и Боснии.

Ми-8Т на учениях (архив ВВС Югославии)

В Хорватии границы административной республики не совпадали с границами «национальными»: в Крайне и Славонии исстари проживало большое количество сербов, которые почти единогласно хотели остаться в Югославии. Сербы не забыли своих страданий в профашистском «Независимом государстве Хорватия» в годы II мировой войны, а теперь конституция новой Хорватии лишала сербов право конституционного (государствообразующего) народа.Свежеиспеченная власть в Загребе пыталась военной силой сломить сербов Краины и Славонии, что только усугубляло и без того сложную ситуацию. Положение ЮНА в Хорватии осложнилось до крайности. Часть подразделений ЮНА оказались блокированными в военных городках хорватским населением. Эти подразделения требовалось как-то снабжать и организовать операции по их деблокаде. С другой стороны, подразделения ЮНА имели возможность свободно перемещаться по территориям, населенным сербами, которые в федеральной армии видели свою защитницу. Здесь подразделения ЮНА выступали в качестве прокладки между хорватами и сербами.

Власти в Загребе объявили федеральную армию агрессором. Единичные нападения на городки ЮНА переросли в войну. Постепенно из осажденных гарнизонов и аэродромов (Плесо, Лучко, Земуник, Пула, Дивулье) вывозилось техника и оборудование, а туда были направлены десантники для организации обороны. Порой эвакуация была сопряжена с опасностью, поэтому работу вертолетов Ми-8 обеспечивала истребительно-бомбардировочная авиация. Главным недостатком вертолетного парка ЮНА являлось ограничения по ночным полетам. Очки ночного видения западного производства испытывались в Авиационном испытательном центре в конце 80-х годов, но массово они не закупались.

Вертолеты применялись, также, для спасения семей офицеров, не сумевших попасть на аэродромы. Существовала опасность похищения или взятия семей в заложники.

Экспериментальная камуфляжная окраска Ми-8Т Югославской народной армии (архив Петара Пана, My City Militar)

Капитан Горан Милекич на „восьмерке" с б/н 12271 попал 22 сентября 1991 г. в ловушку в районе Сиска. Этот вертолет формально стал первым Ми-8 ВВС Хорватии. 4 октября

1991 г. под Славонским Бродом был сбит Ми-8 б/н 12245, капитан Зоран Латкович и семеро пассажиров погибли. 30 октября тяжелые повреждения получил Ми- 8, все-таки сумевший выполнить полет на гидробазу Дивулье. Особо важное значение приобрели поисково-спасательные операции. В экипажи поисково-спасательных вертолетов, помимо летчиков, включались десантники 63-й бригады. Вертолеты распределили по разным аэродромам, где они находились в готовности к вылету на поиск сбитых летчиков. Все поисково-спасательные Ми-8 обоудовали лебедками для подъема людей, в проеме грузовой двери установили пулемет. На случай проведения спасательной опеерации в море на вертолете имелись акваланги и надувная лодка. 15 ноября 1991 года в окрестностях Сплита был сбит югославский истребитель-бомбардировщик J-21 «Ястреб», летчик которого катапультировался – представился случай проверить эффективность поисково-спасательной службы. Хорваты устроили засаду. Вертолет в районе места падения встретили огнем восьми 88-мм зениток. Эти трофейные германские орудия состояли на вооружении ЮНА со времен окончания II мировой войны. Стрельба точностью не отличалась. Артиллерийский огонь был замечен с эсминца «Сплит» ВМС Югославии. У командира эсминца запросили помощи, но ее не получили. Командир вертолета продолжил выполнение задания на свой страх и риск. Летчик «Ястреба» находился в холодной воде уже долгое время, когда увидел вертолет. Тем не менее, пилот сумел подать сигнал, обозначив себя. Сигнал увидели и хорваты. По летчику открыла огонь береговая артиллерия, но ее подавила успевшая буквально в последний момент пара истребителей-бомбардировщиков ВВС Югославии.

Вывод частей ЮНА из Хорватии начался 18 ноября 1991 г. Сербская милиция Краины получила от ЮНА несколько вертолетов, в том числе Ми-8Т б/н 12272. Вертолеты перекрасили в синий и белый цвета милиции, а рядом с опознавательным знаком милиции Краины нанесли изображение флага СФРЮ в качестве символа желания Краины остаться в составе Югославии.

В начале 1992 г. началось кипение и в боснийском „котле". В районе Мостара 14 февраля 1992 г. разбилась „восьмерка". Важнейшая операция с участием югославских Ми-8 была проведена в апреле 1992 г., когда из казарм в Чаплине (Герцеговина) удалось эвакуировать 200 военнослужащих ЮНА и гражданских лиц. Казармы осаждали совместные формирования хорватов и мусульман. Операцию 23 апреля провела боевая группа в составе летчиков ВВС Югославии и парашютистов 63-й парашютно- десантной бригады. В операции приняли участие девять Ми-8 (790-я транспортная вертолетная эскадрилья), но посадку выполнили восемь вертолетов – на девятом находилось командование операцией и 12 десантников, готовых оказать помощь, если какой-нибудь из восьми вертолетов будет сбит. Экипаж каждого вертолета состоял из двух летчиков и борттехника, все – добровольцы. По вертолетам распределили 28 десантников. 12 парашютистов, как отмечено выше, находилось на командирской машине. В остальных вертолетах было по два десантника: один пулеметчик и один, задачей которого являлась помощь эвакуируемым в посадке на борт. На стадии планирования операцию посчитали успешной в случае возвращения четырех вертолетов. Десанту предшествовал налет истребителей-бомбардировщиков на позиции противника и их обстрел артиллерией ЮНА. Авиация и артиллерия отработали очень точно – жертв среди своих не было. Вертолеты приземлились по периметру казармы, в которой две недели в осаде находилось 200 человек, военных и гражданских. Два первых вертолета выполнить посадку не смогли из-за плотного огня с земли и вернулись на базу пустыми. Остальным повезло больше. В ходе эвакуации был установлен рекорд „пассажировместимости" для Югославии: один Ми-8Т взял на борт 43 бойцов. По времени эвакуация заняла 7 минут! При планировании на эвакуацию отводилось 10 минут. Все вертолеты получили пробоины (в одной машине их насчитали более 40), а одна „восьмерка" выполнила полет на одном работающем двигателе. Полным успехом операция не увенчалась, поскольку в казарме осталось около 30 бойцов. До конца дня в их интересах действовала авиация, пока не было сбито два истребителя-бомбардировщика „Ястреб". Бойцов взяли в плен хорваты. Поврежденные вертолеты отремонтировали, после чего они эксплуатировались в 897-й смешанной вертолетной эскадрильи, дислоцированной в Голубовцах. В аналогичной операции из Коньицы удалось эвакуировать 50 бойцов.

В ходе гражданской войны вертолеты Ми-8Е работали с аэродромов Батайница (Сербия) и Маховляни (Босния). Поскольку противник не имел РЛС, вертолеты применялись для подавления радиосвязи руководства «незалежных» республик.

Из-за опасности уничтожения или захваты гидробазы Дивулье, противолодочную эскадрилью 28 июня 1991 г. перебазировали на вертодром Ясеница под Мостаром (Босния и Герцеговина), откуда вертолеты выполняли полеты на осмотр акваторий Ядрана. В начале 1992 г. вертолеты обнаружили позиции хорватской артиллерии, а в мае 1992 г., после принятия решения о выводе югославской армии из самопровозглашенных республик-государств, вертолеты перелетели сначала на аэродром Ечка (Сербия), а затем на аэродром Голубовцы (Черногория). Эскадрилья, известная под неофициальном названием «Акулы», отслеживала активность кораблей 6-го флота ВМС США в Адриатике (Ядранском море). Эксплуатацию одного Ми-14 прекратили в 1995 г., остальные два продолжали выполнять полеты до 1998 г.

На территории Сербии и Черногории, двух республик оставшихся в составе Югославии, в 1992 г. имелось 52 Ми-8Т и три Ми-14ПЛ.

На аэродроме Банялука ЮНА оставила войскам Республики Сербской (часть Боснии и Герцеговины, контролируемая сербами) 20 вертолетов, в том числе 12 Ми-8; ранее эти вертолеты базировались в Плесо под Загребом.

Недалеко от аэродрома Ниш 26 июня 1996 г. произошло летное происшествие с одним Ми-8, экипаж не пострадал. Ремонт вертолетов Ми-8Т для вооруженных сил Югославии и войск Республики Сербской выполнялся, не взирая на международные санкции, вплоть до агрессии НАТО. Воздушные удары авиации НАТО в 1999 г. причинили заводу значительный ущерб. По мере исчерпания ресурса парк «восьмерок» медленно, но верно сокращался…

В операции на горе Юник в районе границы с Албанией, где шли ожесточенные бои между пограничниками, усиленными подразделениями 63-й бригады, и отрядами УЧК, 28 июля 1998 года один НТ-40 использовался для эвакуации убитых и раненых. На борту вертолета находились бойцы югославского спецназа «Кобры». Сложный рельеф местности осложнял заход на посадку и ее выполнение. Экипаж выполнил посадку на крутом склоне, где существовала реальная опасность зацепить грунт лопастями несущего винта. Благодаря мастерству и мужеству летчиков эвакуация прошла успешно.

Ми-8Т на учениях (архив ВВС Югославии)

В боевых действиях 1999 г. вертолеты Ми-8Т применялись, главным образом, для снабжения и эвакуации раненых в интересах Приштинского корпуса армии Югославии. Основная нагрузка легла на 787-ю транспортную эскадрилью 119-го полка, базировавшуюся в Нише. За время вооруженного конфликта с НАТО эскадрилья выполнила 179 боевых вылетов, перевезла 113 солдат и офицеров, 94 раненых, тела трех убитых и 5 т грузов. Полеты выполнялись в любых метеоусловиях под огнем террористов. Вертолеты использовались для поиска и спасения летчиков сбитых МиГ-29, а также для поиска летчиков сбитых американских F-117A и F-16C, упавших на территории Югославии. Самым опасным стало задание на эвакуацию тела летчика Животе Джурича. Подполковник Джурич командовал 241-й истребительно-бомбардировочной эскадрильей «Тигры». Джурич погиб на своем J-22 «Орао» при нанесении удара по лагерю албанских террористов из УЧК. Точное местоположения лагеря, налет на который выполняли «Орао» 241-й эскадрильи не раскрывается до сих, поскольку лагерь, вероятно, находился на территории Албании. Полет выполнялся вечером в сложных метеоусловиях с огибанием рельефа местности на высоте всего 50 м. После нанесения удара Джурич не вывел самолет из атаки, «Орао» упал в расположении террористов. Остальные J-22 после выполнения задания благополучно вернулись на базу.

Тело командира не должно было остаться у врага. В условиях абсолютного господства в воздухе авиации НАТО на место гибели Джурича вылетел Ми-8 с бойцами 63-й парашютно-десантной бригады. Тело подполковника Джурича доставили в Сербию.

Вертолеты Ми-8Е в боевых действиях против НАТО участия не принимали из-за огромной опасности со стороны истребителей НАТО.

Вооруженные силы Югославии потеряли десять Ми-8, главным образом, ранее уже снятых с эксплуатации и специально выставленных в качестве своего рода мишений для НАТОвской авиации. Один из уничтоженных вертолетов находился на ремонте на заводе «Мома», еще один Ми-8 разбился из-за ошибки летчика. Четыре вертолета получили повреждения, но их потом отремонтировали, вернув в пригодное к полетам состояние.

Для ремонта Ми-14 завод «Мома» приспособлен не был, а ремонт в России не могли выполнить по причине наложенных на Югославию санкций, поэтому полеты «Акул» временно приостановили в 1998 г. Командование ВВС интереса к Ми-14 не проявляло, и три вертолета в 1998 г. предназначались для передачи в Музей авиации Югославии, но за год музейные работники не сподобились забрать вертолеты. Война застали все три Ми-14 на аэродроме Голубовци в Черногории. Летчики так любили Ми-14, что несколько пилотов вызвались перегнать вертолеты в безопасное место, чтобы спасти их от ударов авиации НАТО. Не все добровольцы имели опыт полетов на Ми-14, поэтому командир 172-й авиационной бригады перелет запретил. Все Ми-14ПЛ уничтожила авиация НАТО.

Все вертолеты Ми-8 897-й смешанной вертолетной эскадрильи, передислоцированые с аэродрома Голубовци на аэродром Капино Полье (Никшич), пережили войну. Вертолеты эскадрильи выполняли вылеты в период агрессии НАТО, главным образом, ночью, когда вероятность поражения со стороны «свободно-демократической» авиации, тотально контролировавшей воздушное пространство, была минимальной. Летчики выполняли полеты с выключенными огнями по памяти, используя вместо мощных бортовых фар карманные фонарики. Своевременное маневрирование, использование рельефа местности в качестве естественных укрытий и средств маскировки делали вертолеты незаметными для воздушно-космических сил НАТО.

Последним югославским вертолетом, покинувшим Косово и аэродром Слатина (Приштина) стал Ми- 8Т 119-го полка. На смену югославским Ми-8Т в Слатину пришли российские Ми-8МТ из 440-го отдельного вертолетного полка (место постоянной дислокации Вязьма), входившие в состав KFOR. У сербских летчиков осталась надежда, что жертвы были не напрасными, Косово еще для Сербии не потеряно, а свою базу они сдали не силам НАТО, а братской России.

Аэродром Слатина. Фото вертолета Ми-8Т армии Югославии сделано с вертолета Ми-8МТроссийского миротворческого контингента (архив М. Никольского)

Ми-8Т армии Югославии на аэродроме Гэлубовцы (фото Ванче Янчовски)

Ми-8Тармии Югославии на аэродроме Голубовцы (фото Ванче Янчовски)

Уцелевшие в 1999 г. Ми-8 распределили по 897-й смешанной (Голубовцы), 787-й транспортной (Ниш) и 890-й смешанной (Ковин) вертолетным эскадрильям. Один Ми-8 эксплуатировался Авиационным испытательным центром.

После войны с НАТО с вертолетов Ми-8Е сняли спецоборудование и стали использовать как обычные транспортные из-за нехватки Ми-8Т.

Тяжелое положение сложилось с ремонтом вертолетов, так как завод «Мома» был разрушен, а других ремонтных предприятий в Югославии не имелось. На нескольких вертолетах установили коммерческие приемники GPS фирмы Garmin (довольно старые), купленные летчиками за свои деньги.

Перед Музеем авиации на аэродроме Никола Тесла (Белград) сохранен Ми-8Т б/н 12208 (заводской номер 0915). На вертолете нанесен опознавательный знак в виде красного креста, но вертолет – самая обычная транспортно-боевая «восьмерка» с вооружением и без специального медицинского оборудования.