Авиация и космонавтика 2013 08

Истребитель Су-27

Выбор завода для серийного производства того или иного самолета всегда являлся прерогативой руководства министерства, а возможности влияния ОКБ на принятие данного решения были довольно ограничены. Решения руководства МАП определялись многими причинами, и далеко не всегда технического характера. Поскольку «свободных» заводов в наличии не было, и никто из Генеральных не собирался «отдавать» ОКБ Сухого «свои владения», выбор в отношении Су-27 с самого начала был ограничен только двумя серийными предприятиями — Новосибирским и Комсомол ьским-на-Амуре.

Министр авиапрома П.В. Дементьев склонялся в пользу Новосибирска, руководствуясь при этом опасениями, что запуск в производство столь сложного в техническом и технологическом плане самолета как Су-27 пройдет здесь с меньшими издержками, чем на более отдаленном от центра заводе в Комсомольске-на-Амуре, в результате чего, на свет появился соответствующий приказ МАП от 27 марта 1975 г. Но к 1976 г. ситуация несколько «видоизменилась». Непосредственной причиной здесь послужила та активность, которую проявил в деле «лоббирования» интересов своего завода новый директор Дальневосточного машиностроительного завода ДМЗ — В.Н. Авраменко

[* Владимир Николаевич Авраменко после окончания в 1953 году Харьковского авиационного института по распределению попал на завод № 126 в г. Комсомольске- на-Амуре, где к 1974 году последовательно прошел все ступени служебной лестницы от мастера участка до секретаря парткома и заместителя Главного инженера завода].

B.H. Авраменко

История с выбором серийного завода достойна того, чтобы изложить ее немного подробнее, поэтому позволим себе воспроизвести соответствующие воспоминания непосредственного участника событий: «В октябре 1974 г. я был назначен директором Дальневосточного машиностроительного завода. К этому времени в Комсомольске-на-Амуре осуществлялся развернутый серийный выпуск истребителей-бомбардировщиков типа Су-17 (150–180 машин в год) и крылатых ракет «Аметист» для вооружения подводных лодок. Это была основная плановая продукция, а кроме нее мы делали по кооперации хвостовую часть фюзеляжа и поворотные консоли крыла для Су-24, так как Новосибирский авиазавод «зашивался» с освоением выпуска этого самолета. Но и это еще не все — мой предшественник, В.Е. Копылов, которого перевели директором в Казань, занимался там внедрением в серию Ил-62М и Ту-22М2. Так вот, он «по старой памяти» вскоре подбросил к нам в Комсомольск производство хвостового оперения для Ил-62М и грозился передать еще и мотогондолы. В общем, загрузка была приличная, причем она все время возрастала. Но завод работал дружно, коллектив у нас был очень хороший. Важным подспорьем являлось и то, что завод имел валютную выручку, так как наши самолеты довольно широко поставлялись на экспорт, а этим в те времена могло похвастаться далеко не каждое предприятие авиапрома. Это давало возможность оснащать производство новым, в т. ч., и импортным оборудованием.

Таким образом, нам было грех жаловаться на судьбу: технология основного производства за предшествующие годы отлажена хорошо, плановые задания из года в год выполнялись, а работой по Су- 17 мы были обеспечены, как минимум, еще лет на пять вперед. Казалось бы, работай и не волнуйся. Однако примерно через полгода после вступления в должность, осмотревшись на месте, съездив в Москву и ознакомившись с проектом плана на следующую пятилетку, я понял, что это благополучие может довольно скоро закончиться. Из разговоров в МАП и в Госплане, выяснилось, что намечается постепенное сокращение программы производства Су-17 и крылатых ракет, зато планируется рост выпуска агрегатов, выпускаемых по кооперации для Новосибирского и Казанского заводов. Перспектива превратиться в поставщика агрегатов радовала мало. На фоне того, что все остальные предприятия нашего главка постепенно переходили на выпуск новой техники, нам также надо было искать новую перспективную продукцию, которая дала бы не только загрузку, но и развитие заводу на долгие годы.

О переходе на новую машину задумывался и мой предшественник в директорском кресле. Виталий Егорович мечтал со временем освоить на заводе выпуск «больших» машин, но для этого нужно было вводить в строй новое оборудование и существенно расширять производственные площади, т. к. в агрегатно-сборочных и сборочных цехах мы были сильно зажаты сеткой колонн. Поэтому уже при нем началось строительство новых цехов.

По производственной необходимости я постоянно летал в Москву и, естественно, довольно часто бывал в нашем родном ОКБ Сухого. Здесь в это время «на выданье» были два новых самолета: штурмовик Су-25 и истребитель Су-27. Во время посещений КБ, я несколько раз имел беседы с О.С. Самойловичем и Ю.В. Ивашечкиным, которые уговаривали меня взять на завод Су-25. Но при обсуждении этой темы дома, с руководством нашего завода, мы пришли к выводу, что для ДМЗ Су-25 не представляет интереса. Объяснение было простое: как дозвуковой самолет и менее сложный аппарат, по сравнению с уже выпускающимися у нас Су-17, он не обеспечивал для завода технического роста и развития технологии производства. Очередное мое посещение ОКБ состоялось по печальному поводу — в сентябре 1975 г. я присутствовал на похоронах П.О. Сухого. Во время этого визита я встретился с Е.А. Ивановым и на этот раз окончательно отказался от Су-25. Тогда Евгений Алексеевич показал мне материалы проработок по Су-27. Этот самолет мне очень понравился.

По возвращению домой я снова обсудил этот вопрос с руководством завода: главным инженером В.Г. Куценко, главным технологом В.П. Ломакиным и секретарем парткома Н.П. Шкуриным. Нельзя сказать, что меня сразу поддержали. Поэтому я по очереди отправил Куценко и Ломакина в Москву, чтобы они на месте, в ОКБ, ознакомились с особенностями конструкции и технологии производства Су-27 и выработали свое собственное мнение. По возвращении, оба заявили, что самолет им тоже понравился, но, по- прежнему, высказывали серьезные опасения по поводу сложности его внедрения в серию. Их трудно было винить за это, ведь оба были профессионалами в своем деле. Для них были еще свежи в памяти воспоминания, связанные с периодом коренной перестройки производства в конце 1950-х гг., в период запуска в серию Су-7. В те годы завод серьезно «лихорадило», план постоянно не выполнялся, именно поэтому многие заводчане поначалу в штыки восприняли идею запуска в серию принципиально нового самолета. Но постепенно большинство сомневающихся удалось убедить в необходимости этого шага. Серьезную помощь в этом деле оказала парторганизация завода. Таким образом я заручился поддержкой коллектива завода. Но это была далеко не самая сложная задача.

Сложность заключалась в том, что к тому времени приказом по МАП Су-27 уже был «записан» за Новосибирском. И поэтому когда я первый раз заговорил об этом с П.В. Дементьевым, он меня «не понял», сказав что-то вроде: «Ты и так как сыр в масле катаешься, чего тебе еще надо?» Когда я попытался его убедить, в том, что наше предложение хорошо обдумано, он дослушал меня до конца, но был непреклонен. Основной довод министра был такой: «Завод далеко от ОКБ, от отраслевых центров, поэтому такую сложную машину Вам не поднять». При этом, чтобы «подсластить пилюлю», он пообещал: «Су-27 мы отдадим Новосибирску, а тебе передадим производство Ил-62. Сначала — крыло, а потом и фюзеляж. Со временем, будешь делать весь самолет целиком». Немного позднее, для себя я понял еще одну вещь: очевидно, Петр Васильевич не хотел менять уже налаженную у нас кооперацию по агрегатам. Итак, предстояла борьба за Су-27. Чтобы убедить Дементьева в необходимости запуска самолета в серию у нас на заводе, я решил получить как можно больше сторонников на всех уровнях руководства.

Посещение руководством МАП завода в Комсомольске-на-Амуре, 1976 г.

Слева направо: председатель профкома ДМЗ Б.Х. Куперштейн, главный конструктор Су-27 М. П. Симонов, министр авиапромышленности П. В. Дементьев, 1-й секретарь Хабаровского крайкома КПСС А. К. Черный, директор ДМЗ В.Н. Авраменко

В ОКБ первоначально к нашему предложению отнеслись с некоторой настороженностью. Правда, в дальнейшем Е.А. Иванов поддержал меня, но как-то «не очень настойчиво». В этой ситуации директор Новосибирского завода Г.А. Ванаг чувствовал себя совершенно спокойно, он считал, что Су-27 сам «упадет к нему в руки». Но интересно, что при этом он как-то не особо радовался по этому поводу. Ведь он только что пережил запуск в серию Су-24, завод в Новосибирске в связи с этим долго лихорадило, а к 1975 г. он едва-едва начал выполнять производственный план. Ванаг в связи с этим ходил в передовиках, а скорое внедрение в производство новой машины обещало новую нервотрепку, связанное с этим невыполнение планов, лишение премий и постоянные выволочки от начальства. Поэтому он не особо спешил с работами по Су-27.

Реальную поддержку в ОКБ я почувствовал от М.П. Симонова, после того, как его назначили на должность Главного конструктора Су-27. Симонов, возможно зная об отношении Новосибирска к Су-27, выражался в том плане, что: «Нужно отдать самолет тому, кто хочет его взять, а не тому, кто от него отпихивается!». Кроме него меня поддержал и И.С. Силаев, который стал к этому времени замом министра по опытному самолетостроению.

Во время очередной командировки в Москву, я прямо из министерства по телефону записался на прием к заместителю ВПК Н.С. Строеву. Но, очевидно, разведка в МАП была поставлена хорошо, и в результате, почти сразу после этого звонка меня вызвали к Дементьеву.

Вхожу в кабинет, Петр Васильевич сидит за столом хмурый, на мое приветствие не отвечает, головы не поднимает. После этого у нас состоялся примерно следующий диалог:

— Ты где работаешь?

— В Комсомольске.

— Ты работаешь в МАП. А ты знаешь, кто я? Я — министр авиапромышленности. Ты зачем ходил к Строеву? Жаловаться на министра?

— Да я еще и не ходил. А теперь и не пойду!

— Правильно, не ходи, нечего тебе там делать!

В результате в ВПК я не попал, но свои попытки повлиять на ситуацию не прекратил. Я искал поддержку на самых разных уровнях руководства, и везде, где только можно, рассказывал о наших проблемах. Побывал в Госплане, был на приеме у Главкома ВВС П.С. Кутахова, а напоследок — в оборонном отделе ЦК.

Одновременно, я готовил тылы у себя дома, в Комсомольске. С участием парткома и Главного инженера сначала убедили в необходимости перемен руководящий состав завода и городские власти. После того, как удалось заручиться поддержкой 1-го секретаря горкома КПСС А.Р. Буряка, я начал искать встречи с 1-м секретарем крайкома — А.К. Черным. Будучи в Хабаровске на очередном заседании пленума крайкома, я записался к нему на прием. В разговоре, мои доводы как будто бы убедили его, но он понимал, что существует серьезный риск неустойчивой работы завода в период освоения новой сложной машины. А риск был немалый — наш завод в экономике города и всего Хабаровского края играл немаловажную роль. Поэтому я пригласил А.К. Черного к нам на завод, чтобы он на месте убедился в серьезности наших намерений. Во время ближайшего посещения города, мы организовали его встречу с руководителями основных служб и подразделений завода, секретарями партийных и профсоюзных организаций. Выслушав выступления заводчан, которые выражали свое желание взяться за новую машину, Алексей Клементьевич поддержал наше стремление двигаться вперед, но поделился своими опасениями, Мы единодушно заверили его, что не подведем ни город, ни край.

Через несколько дней А.К. Черный позвонил мне, и сказал, что летит в Москву на пленум ЦК КПСС и хорошо бы нам вместе побывать у министра. Я вылетел в Москву. Дементьев принял нас без всяких проволочек. Накануне визита к министру мы договорились, как нам наиболее выгодно представить наши предложения. Алексей Клементьевич посоветовал мне: «Оставь про запас козырь: пообещай министру, что сохранишь за заводом всю номенклатуру, записанную в проекте пятилетнего плана». Прикинув, что объем поставок Су-17 и крылатых ракет для ВМФ должен постепенно сокращаться, я согласился с этим предложением.

В результате, в докладе министру, я сказал: «Я отдаю себе отчет в том, что сразу Су-27 в серию не пойдет, поэтому мы готовы продолжать по кооперации выпуск агрегатов Су-24 для Новосибирска, а что касается Казани — то я не смогу подвести своего бывшего директора завода, и, естественно, буду делать для него оперение для Ил-62, но прошу снять с завода хотя бы выпуск мотогондол для Ил-62». После меня слово взял А.К. Черный. Смысл его речи сводился примерно к следующему: «Я встречался с коллективом завода и убедился в том, что завод серьезно настроен на выпуск нового самолета. Завод последние годы работает ритмично, план выполняет, поэтому нужно поддержать руководство завода в его стремлении развивать производство и осваивать новые технологии». Против этого министру возразить было нечего. Возможно, не последнюю роль в уступчивости министра сыграл еще и тот факт, что в прошедшем 1975 г. у Новосибирска появились серьезные проблемы с выполнением плана. Так или иначе, но теперь позиция Дементьева сменилась в нашу пользу.

Министр свое обещание выполнил. Вышедший 27 февраля Приказ Министра возлагал производство самолета на ДМЗ».

А за десять дней до этого Главным конструктором Су-27 был назначен М.П. Симонов.

Сборочный цех ДМЗ, 1975 год

Сборочный цех НАЗ, 1974 год

М. П. Симонов

Как уже отмечалось ранее, после смерти П.О. Сухого возникли сложности во взаимоотношениях между руководителями ОКБ. При отсутствии письменных свидетельств других очевидцев, для объяснений мы вынуждены обратиться к воспоминаниям О.С. Самойловича: «Летом 1975 г. Е.А. Иванов принял, на мой взгляд, очень непродуманную схему взаимодействия треугольника Иванов — Самойлович — Черняков, которая мне лично не приносила никакого удовлетворения. Я отвечал за проектирование, Черняков — за организацию работ, а Иванов утверждал наши решения. Хуже не бывает. На теме Су-27 было установлено многовластие.

Так продолжалось до октября, когда Черняков заболел, и тема оказалась практически без руководства. Чуть позже, в ноябре, на очередном «хурале», как назывались ежемесячные совещания руководящего состава ОКБ и производства, Иванов объявил, что назначает меня на время болезни Чернякова руководителем темы Су-27. Со мною до этого Иванов не говорил, и решение оказалось для меня неожиданным. Я вспылил и в довольно грубой форме ответил, что при таком подходе я руководить этой темой не буду. Иванов сообщил об этом в МАП. Меня вызывали на собеседование, уговаривали, чтобы я взял на себя исполнение обязанностей Главного конструктора самолета Су-27. При этом цинично намекали, Черняков, мол, уже в возрасте, чего там — берите тему, а дальше будет видно, что делать. Но я был непреклонен — только официальное назначение.

Противостояние кончилось тем, что в феврале 1976 г. Дементьев вызвал Иванова и сообщил, что, поскольку тот не в состоянии принять решение о руководителе темы Су-27, он назначает Главным конструктором самолета М. П. Симонова. Разумеется, после этого от проектирования Су-27 я был полностью отстранен».

Поясним вышесказанное. 25 октября 1975 г., прямо с партхозактива ОКБ, Н.С. Чернякова увезли в больницу, где ему поставили диагноз «инфаркт», и он надолго «выбыл из игры». Потерять руководителя темы в столь ответственный момент было крайне неприятно. В должности и.о. главного конструктора остался Р.Г. Ярмарков, которого Н.С. Черняков в свое время взял к себе в заместители с должности ведущего инженера по летным испытаниям. Но такой вариант не был решением проблемы, поскольку кандидатура Р.Г. Ярмаркова даже не была номенклатурой МАП.

Такое состояние формального «безвластия» на теме продолжалось довольно долго. В свет уже успело выйти январское постановление правительства по Су-27, в министерстве готовился к выходу соответствующий приказ об организации работ. По всей видимости, в феврале 1976 г. терпению министра «пришел конец». П.В. Дементьев решил, что «тянуть» и дальше с кадровым вопросом в тот момент, когда решается судьба темы, более нетерпимо. В результате, Приказом по МАП от 16 февраля 1976 г. Главным конструктором Су-27 был назначен М.П. Симонов.

Михаил Петрович Симонов после окончания в 1954 г. Казанского авиационного института (КАИ) начал свою производственную деятельность на кафедре института, а в дальнейшем продолжил работу конструктором студенческого КБ при КАИ (в дальнейшем — ОКБ спортивной авиации), где к 1966 г. дорос до должности Главного конструктора. Здесь, при его непосредственном участии был разработан ряд планеров. В июне 1969 г. приказом по МАП Симонова перевели на работу в Долгопрудненское КБ автоматики (ДКБА), а в феврале 1970 г. — в Ухтомский филиал Таганрогского М3, заместителем к главному конструктору Р.Л. Бартини. В октябре 1970 г. Приказом по МАП М.П. Симонова в должности зам. главного конструктора направили на работу в ОКБ П.О. Сухого. Но при назначении возникли некоторые сложности.

По воспоминаниям самого М.П. Симонова, П.В. Дементьев разговаривал с П.О. Сухим о назначении при нем: «Кремлевка — хороший телефон, громко кричит. И я слышу как П. О. Сухой своим тихим голосом говорит: «Нет, Петр Васильевич, я не согласен. Я этого Симонова не знаю». Дементьев шваркнул трубку: «Министру вот так требуются новые бомбардировщики, новые истребители, а тут каждого уговаривай». … Завелся, снял трубку, звонит уже не Сухому, а Иванову Евгению Алексеевичу и говорит: «Я направляю к Вам парня, энергичный мужик, нагрузите его работой. Должность у него будет Заместитель Главного конструктора. Все. Привет», — и положил трубку. Дементьев был умный мужик. Он Иванову поручил, а тот хочешь, не хочешь должен приказ Министра выполнять, должен уговорить Сухого. Поэтому я сюда вошел со страшным трением, и все предполагали, что, конечно, ясное дело — волосатая рука, …

…Так или иначе, пришел я в КБ. Сухой меня не принял. Иванов тоже дуется. И я болтаюсь по КБ, делать нечего. Дело кончилось тем, что я пришел к Иванову. Ясно, что Иванов — Первый зам. Сухого. И у него выше головы всяких неприятностей. Поэтому я пришел и говорю: «Во- первых, я имею летную подготовку лично. Во-вторых, я немножко разбираюсь в организации летных дел. …Я вижу, как Вам тяжело, и болтаться тоже не могу. Пошлите меня на летные испытания. Я там пригожусь». Он посмотрел, ничего не сказал. Но секретарь его приходит и говорит: «Михаил Петрович, Евгений Алексеевич дал приказ: завтра с утра в Жуковский». Я говорю: «Все понято».

Таким образом, у М.П. Симонова сложились довольно непростые отношения с руководством ОКБ, о чем свидетельствует в своих воспоминаниях и О.С. Самойлович: «Здесь надо сказать об отношении П. О. Сухого к «варягам», т. е. к тем людям, которые были присланы ему «сверху» приказом министра. Первым среди них был Н. Черняков. Аналогичная ситуация сложилась и с зам. Главного конструктора М.П. Симоновым, переведенным к нам от Р.Л. Бартини. Придя на работу в КБ Сухого, он всеми силами добивался того, чтобы Павел Осипович дал ему самостоятельную тему. Я ему тогда помог — ходил с этим вопросом к генеральному несколько раз. Наконец Сухой согласился и назначил Симонова руководителем темы Су-25… Но этому воспротивился Ј Иванов и добился-таки отстранения Михаила Петровича от руководства темой. Пробыв на теме не более месяца, Симонов был назначен руководителем летных испытаний самолета Су-24 в ГНИКИ ВВС (Ахтубинск), где и находился до весны 1975 г.».

Следует сказать, что на летных испытаниях Су-24 Симонов, по общему мнению, проявил себя с самой лучшей стороны, как волевой и «пробивной» руководитель. В Москву он вернулся после того, как были завершены государственные испытания Су-24. Назначение на должность Главного конструктора и участие в проектировании Су-27 стало для М.П. Симонова серьезной самостоятельной конструкторской работой в ОКБ Сухого. Будучи достаточно энергичным и честолюбивым руководителем, Михаил Петрович сумел в полной мере использовать данные ему возможности…

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».

Продолжение следует