Авиация и космонавтика 2013 10

Великая воздушная гонка

Владислав Морозов

Развитие авиации в первые десятилетия XX века происходило в точности по законам всех остальных экстремальных видов спорта, а порой носило откровенно авантюрный характер. Сначала энтузиасты строили в кустарных условиях новые «спортивные снаряды» и проверяли с их помощью крепость собственных нервов. Позднее по их стопам устремились толпы восторженных последователей, изо всех сил стремящихся перещеголять «отцов-основателей» и друг друга. Этот восторженно-истерический дух спортивного соперничества первых авиаторов очень хорошо был показан в популярных комедиях «Большие гонки» и «Воздушные приключения». Между прочим, уже в 1905 г., менее чем через два года после полета братьев Райт, была орган изовена ФАИ – Международная федерация авиационного спорта, благополучно существующая до наших дней! Впрочем, лишь в годы Первой мировой войны аэропланы стали по- настоящему массовым явлением, а когда боевые действия закончились, сотни «демобилизованных» самолетов попали в руки очередных энтузиастов авиации. Вот почему именно в 1920-е годы расцвели буйным цветом почтовая и пассажирская авиация, воздушные гонки и воздушная акробатика. При этом лишь к середине 1920-х гг удалось выработать коммерчески успешный тип почтового (курьерского) самолета, предназначенного для перевозки небольших грузов (обычно менее полутонны) или нескольких пассажиров в закрытой кабине, но с минимальным уровнем комфорта – типа «удобства во дворе».

Более крупные и комфортабельные пассажирские самолеты встречались гораздо реже. Даже в наиболее развитых странах их можно было пересчитать по пальцам. А основную массу «невоенной» авиации в те годы составляли учебно-спортивные самолеты, обычно двухместные и с открытыми кабинами. Рекордные результаты, достигнутые на машинах данного класса, впечатляют и в наше время. Например, Де Хэвиленд DH-60 «Мот» с мотором всего в 60 лошадиных сил в 1927 г. совершил перелеты из Англии в Индию, а в 1928 г. – вокруг Африки (28000 км)! И подобные полеты, именовавшиеся воздушным туризмом, совершали в те годы сотни европейских и американских пилотов-любителей. А расплодившиеся чуть ли не в каждом крупном городе Европы и Северной Америки аэроклубы регулярно проводили различные соревнован ия и авиационные шоу для желающих блеснуть своим летным мастерством.

Вот только во время таких «ралли», т.е. многодневных полетов на дальность с промежуточными посадками, постоянно возникали вопросы справедливого определения победителей. Это было вызвано тем, что в каждом из них обычно участвовали самолеты множества различных типов, вдобавок модернизированные в соответствии со вкусами их хозяев: форсированные моторы, облегченная или усиленная конструкция, дополнительные навигационные приборы и топливные баки и т.д. и т.п. Чтобы отделить неизбежные в таких случаях технические различия от«искусства управления воздушным судном» на соревнованиях часто вводились всякого рода уравнительные «гандикапы» – например, самые легкие или самые мощные самолеты загружались балластом, а время полетов пересчитывались по специальным формулам, учитывавшим наиболее важные технические параметры.

Для усовершенствования этой системы, особенно на международных состязаниях, ФАИ приняла решение выработать единые технические требования к стандартным классам участвующих в них самолетов подобно тому, как это делается для гоночных автомобилей или парусных яхт. Результатом такого решения стали регулярные общеевропейские соревнования туристических самолетов – «Челлендж Интернациональ де Туризм», проводившиеся в 1928, 1929, 1930, 1932 и 1934 гг. Они сразу же приобрели огромную популярность. К примеру, уже в 1930 г. для участия в них было подано 98 предварительных заявок, а фактически на старт вышли 60 экипажей на самолетах 29 типов!

Все три кубка Мак-Робертсона. В центре – золотой, по бокам – серебряный и бронзовый

В дальнейшем пришлось ограничивать количество участников, поручив формирование команд национальным аэроклубам стран-участниц, т.е. фактически ввести предварительный отборочный тур. И так уж получилось, что на «Челленджах» в 1932 и 1934 гг. команда Англии отсутствовала. Видимо, Королевскому аэроклубу не хватало средств на подготовку достойных команд из-за того, что все деньги ушли на завоевание трех подряд побед в другом престижном соревновании – «Кубке Шнейдера» (гонка гидросамолетов неограниченной мощности на дистанции 350 км, где чемпионом стал «Супермарин» S-6). Поднять престиж британской авиации на «Челлендж-1934» с имеющимися средствами вряд ли получилось бы – слишком далеко продвинулись «континентальные» страны в разработке специализированных самолетов именно для такого типа соревнований.

Выход нашли власти далекой Австралии, предложившие провести в 1934 г. «общеимперскую» гонку по сверхдальнему маршруту Лондон – Мельбурн, посвященную 100-летнему юбилею австралийского штата Виктория. Более чем масштабная идея организации авиационных гонок из Англии в Австралию могла претвориться в жизнь только при одном условии – кто-то должен был выложить на их проведение немалую сумму денег. И мэр города Мельбурна нашел-таки такого человека! Основным спонсором стал австралийский «шоколадный король» сэр Макферсон Робертсон, владелец крупнейшей кондитерской фирмы «Мак-Робертсон». Этот престарелый (1859 г.р.) англо-шотландец был широко известен как крупнейший во всей Британской империи благотворитель и меценат, основавший несколько общественных фондов имени себя любимого.

Начав с постройки помпезного фонтана в центре Мельбурна, Робертсон осчастливил этот город мостом через реку Ярра, зданием женской гимназии, ботаническим садом и т.д и т.п. – и все носили имя Мак- Робертсон. А в 1930 г. на карте Антарктиды появилась даже «Земля Мак-Робертсона» – догадываетесь, кто оплатил экспедицию с пятого континента на шестой?

Вот и в этот раз сэр Мак отвалил австралийскому аэроклубу сумасшедшие по тем временам деньги, причем сразу на два комплекта призов. Во-первых, золотой, серебряный и бронзовый кубки полагались экипажам в порядке их фактического прибытия к финишу гонок. К ним прилагались огромные денежные суммы в 10000,1500 и 500 фунтов стерлингов. Во-вторых, были назначены призы в 2000 и 1000 фунтов за достижение максимальной средней скорости в ходе гонки – в этом случае учитывалось «чистое» летное время за вычетом промежуточных посадок, задержек из-за ремонта, плохой погоды и т.п. (Курс валют в середине 1930-х гг. составлял примерно 50 франков за один фунт стерлингов.-При м. авт.). При этом «чистое» время определяли с гандикапом, т.е. пересчитывали по специальной формуле, учитывающей мощность силовой установки, площадь крыла и массу самолета. Гандикап требовался для уравнивания шансов легких одномоторных самолетов с тяжелыми многомоторными – ведь организаторы гонки в погоне за массовостью не вводили практически никаких технических ограничений по типам участвующих самолетов. Единственными условиями были:

– длина разбега и пробега самолета с полной загрузкой должна укладываться в 2000 футов (таковы были размеры большинства аэродромов на трассе гонки);

– на самолете должен находиться трехдневный запас продовольствия, аптечка и аварийно-спасательные средства для посадки на воду;

– самолет должен нести радиостанцию и навигационное оборудование в соответствии с минимальными международными требованиями.

Эрспид AS.8 «Фицрой» вернулся в Англию, не завершив гонку

S-4 «Пандерягер» – несостоявшаяся надежда голландского авиапрома. Самолет сгорел через шесть дней после начала гонок

Экипаж «Пандерягера» (слева направо): П. Пронк, Г. Гейзендорфер и Д. Асьес

Организацией соревнований занялся Королевский аэроклуб, создав специальный подкомитет, сотрудничавший с региональными аэроклубами и Королевскими ВВС. Первоначально предполагалось, что маршрут гонки должен проходить исключительно над территорией Британской империи с ее колониями и доминионами – как из патриотических соображений, так и с целью избежать многих формальностей, связанных с оформлением виз, уплатой пошлин и т.п. Но в таком случае на начальном этапе пришлось бы лететь над Атлантикой и Средиземным морем (через Гибралтар – Мальту – Кипр), что представляло для участников чрезмерный риск. Поэтому решено было проложить чисто сухопутный маршрут через центральную Европу и Ближний Восток с единственным морским участком между Юго-восточной Азией и Австралией, который должны были патрулировать корабли Королевского флота.

Начать гонку предполагалось 5 ноября 1934 г. и завершить в течение 16 суток – как раз к юбилею штата Виктория. Но позднее срок перенесли на три недели вперед, чтобы захватить хорошую погоду в период «бабьего лета» над Европой. Впрочем, по слухам, перенос начала гонки негласно преследовал также и цель «отсечь» некоторых серьезных участников небританского происхождения.

DC-2 «Уивер» авиакомпании «KLM» стартует с Амстердама». Стартового номера на киле еще нет

Дуглас DC-2

Оба пилота «Уивера» – Ян Молл (слева) и Дирк Пармантьер – имели в компании «KLM» звание командоров

Голландский DC-2 накануне гонки в Милденхолле

Дирк Пармантьер обращается к собравшимся на аэродроме Амстердама перед отлетом в Милденхолл

Местом старта гонки определили аэродром Милденхолл в 30 км северо-восточнее Кембриджа, имевший хорошую бетонированную (редкость по тем временам!) полосу и обширные ангары, обеспечивавшие наилучшие условия для сбора участников гонки и последующего старта. Для финиша выбрали аэродром «Эссенден» в окрестностях Мельбурна. На маршруте были предусмотрены пять контрольных пунктов – аэродромов, на которых обязаны были приземляться все участники гонки. Только отметившись в очередном контрольном пункте, они могли лететь дальше. Такими контрольными пунктами стали: Багдад, Аллахабад, Сингапур, Дарвин и Чарлвилл. Для промежуточных посадок (для дозаправки топливом и неотложного ремонта) на трассе гонок были намечены 18 аэродромов подскока: Марсель, Рим, Афины, Алеппо, Бушир, Джаск, Карачи, Джодхпур, Калькутта, Рангун, Бангкок, Алорсетар, Батавия, Рамбанг, Купанг, Ньюкасл-Уотерз, Клонкарри, Нарромайн. Естественно, что наибольшее количество аэродромов подскока приходилось на малообжитые территории Индии, Юго-восточной Азии и Австралии, где просто не существовало других подходящих мест для обеспечения полетов, да и для выживания их экипажей в случае вынужденной посадки. Ну а в цивилизованной Европе в любом случае имелась масса возможностей приземлиться для дозаправки или устранения повреждений.

Все задействованные в гонке аэродромы оборудовали соответствующими навигационными огнями, а в контрольных пунктах установили еще и приводные радиомаяки. Аналогичную аппаратуру получило и австралийское судно «Морсби», которое должно было в период гонок курсировать в Тиморском море между Дарвином и Купангом. Все наземное радиооборудование обслуживали военные радисты, а для поиска и спасения потерпевших аварию гонщиков готовились самолеты Королевских ВВС и авиации флота. Визуальные ориентиры и карты трассы свели в специальную брошюру, которую раздали участникам гонок перед стартом.

О проведении гонок объявили в конце 1933 г. Она планировалась как международное, если не всемирное мероприятие, хотя на деле масштабы события оказались гораздо скромнее. Из подавших предварительные заявки на участие в состязаниях 64 претендентов, на старт вышли лишь двадцать. Остальные отсеялись по различным причинам, одной из основных при этом стала трезвая оценка возможностей самолетов различных типов.

Так германское Имперское министерство авиации самым первым(!) прислало заявку на самолет «Мессершмит» Bf-108 (в двухместном варианте) с пилотом Вольфом Хиртом. Но позднее немцы отказались от участия под предлогом аварии прототипа в июле 1934 г.

Представители Франции, также подававшие заявки, к началу гонки не прибыли, мотивировав это неготовностью своих самолетов. На самом-то деле французы явно не захотели «терять лицо», состязаясь с гораздо более сильными соперниками.

Таким образом, реально австралийская гонка 1934 г. получилась «англоязычной» – в ней участвовали лишь представители различных регионов Британской империи и американцы. Исключение составляли Нидерланды, имевшие обширные колонии в Голландской Ост-Индии (на месте нынешней Индонезии) и заинтересованные в развитии сети воздушных сообщений в данном регионе. Поэтому их государственная авиакомпания «KLM» также являлась одним из основных спонсоров гонки 1934 г. (о чем англичане до сих пор вспоминать не любят) и отвечала за подготовку своего отрезка гоночной трассы.

В те годы «KLM» эксплуатировала на линии Амстердам-Батавия самолеты «Фоккер» F-XVIII, проходившие дистанцию в 10300 км за 56 летных часов, и собиралась заменять их более скоростными. На эту роль имелось два национальных претендента – трехмоторные ««Фоккер» F-XX и «Пандер Ягер» S-IV небольшой авиастроительной фирмы «Пандер унд Зонен», ранее выпускавшей только спортивные самолеты. Прототип S-IV совершил в декабре 1933 г. пробный полет до Батавии за 45 летных часов, и после возвращения в Нидерланды проходил серию различных испытаний. А «Фоккер-двадцатку» никак не удавалось довести до ума из-за проблем с моторами. Поэтому «KLM» пришлось пойти на революционный для тех лет шаг – закупить несколько американских «Дугласов» DC-2. Вот «Пандер» с одним из «Дугласов» и были заявлены для участия в гонке под №6 и №44 соответственно. Интересно, что DC-2, получивший собственное имя «Уивер», при этом вез на борту груз почты (30000 писем) и трех пассажиров, официально заплативших за билеты – двух бизнесменов и весьма известную в авиационных кругах тех лет германскую летчицу и планеристку Tea Раше, в данном случае выступавшую в роли корреспондента журнала «Дойче Флюг-Иллюстрирте», впоследствии, подробно описавшую этот перелет.

Самолет «Белланка» 28-70 Джеймса Фицмориса был одним из главных претендентов на победу. Но ему просто не позволили участвовать в гонке

Кинооператоры снимают Клемм «Игл» накануне старта

Одно из писем, которые перевозил «Уивер» – мечта филателиста

Крупнейшая датская газета «Берлингске Тиденде» выставила на гонку собственный откровенно слабый самолет FK-41 «Десоутер» Мк.Н (заявка N97), чтобы репортер, входивший в состав экипажа, получил возможность посылать корреспонденции «изнутри» соревнований.

Британские авиакомпании почему-то пожадничали и не последовали примеру голландских коллег, не выставив на гонку ни одного своего самолета с профессиональными экипажами. Честь Британской империи пришлось защищать частным лицам, причем на собственные средства. Среди участников обращает на себя внимание (особенно в списке предварительных заявок) большое количество претендентов со столь слабыми самолетами, что победа им явно «не светила» ни при каких обстоятельствах. Конечно, здесь имело место немалое количество разных авантюристов от авиации, привлеченных в первый момент огромной призовой суммой, но позднее убоявшихся сложности предприятия. Однако некоторые заведомые аутсайдеры все-таки вышли на старт гонки и даже добрались до финиша. Эти люди имели, кроме чисто спортивных соображений, и явные финансовые интересы, хотя и не связанные с официальными призами.

Действительно, обычная доставка самолетов в столь отдаленные регионы, как Австралия и ее окрестности, стоила больших денег. А тут появилась возможность проделать это «на халяву», ведь все дорожные расходы (бензин, аэродромные сборы и т.п.) оплачивали организаторы гонки. Да и лететь в группе было гораздо безопаснее, чем в одиночку, когда в случае аварии то ли будут спасать, то ли нет. Например, самолет Фэйри «Фокс» (заявка №35), который пилотировали Парер и Хеймсворт, изначально предназначался для авиационной школы на Новой Гвинее. Еще несколько машин были заранее зарегистрированы в Австралии, Новой Зеландии и даже Индии. Впрочем, среди них были и серьезные участники – такие как Джимми Мелроуз, прилетевший для участия в гонке на своем DH-80 (заявка №16) прямо из Австралии за семь летных дней и установивший тем самым рекорд скорости на маршруте Австралия – Англия! Удивительно, но пресса этого не заметила. Не было и сообщений по радио, так что его приземление в Милденхолле стало неожиданностью даже для организаторов гонки.

Совсем загадочно выглядит в списке участников гонки самолет «Валти» V-1A (заявка №50), который так и не вышел на старт. Известно, что в 1934 г. фирма «Валти» приступила к постройке первой партии из 10 самолетов этого типа для авиакомпании «Америкэн Эрлайнз» и к ноябрю успела сдать 7 или 8 экземпляров. А вот в заявке указан совсем другой владелец самолета – «Нью-Йорк, Лондон, Москоу Эйр Инкорпорейтед», что подозрительно напоминает названия некоторых мелких подставных фирм, занимавшихся в те годы полуподпольной торговлей с СССР. Известно, что «Валти» V-1A, весьма интересовавший советских специалистов, легально попал в Советский Союз только осенью 1936 г., когда Сигизмунд Леваневский совершил на нем перелет из Лос-Анджелеса в Москву через Аляску и Сибирь. Но В.Б. Шавров в своем незабвенном труде утверждал, что в СССР имелись два самолета этого типа. Так в чем же дело? Кто-то из авторитетов опять напутал, или мы наблюдаем след попытки заполучить экземпляр новейшей авиатехники на два года раньше?

«Десоутер» Mk.II

Датчане Хансен (справа) и Йенсен позируют у своего «Десоутера». Они прибудут к финишу восьмыми через одиннадцать дней

Фэйри «Фокс» Р. Парера и Дж. Хеймсворта потерпел аварию уже в Ле-Бурже. До Новой Гвинеи его упорный экипаж добрался лишь через несколько месяцев

Англичане Харольд Д. Гилмен и Джеймс К. Бейтс разбились на своем Фэйри «Фокс» в Южной Италии

Интересно, что очень крупные призы привлекли на гонку сразу 15 экипажей из США, плюс еще четыре европейских собирались выступить на американских самолетах. Это больше, чем на всех остальных европейских соревнованиях за несколько предыдущих лет. Но вот фактически на старт удалось прибыть далеко не всем желающим. Таким, например, оказался знаменитый американский летчик-рекордсмен Вилли Пост (заявленный под №20), который уже дважды совершал кругосветные перелеты протяженностью около 25000 км (в 1931 г. – за 107 летных часовив 1933г. -за 115ч 36 мин). В начале 1934 г. его «Локхид «Вега») получила съемное шасси, которое должно было обеспечить достижение рекордной высоты полета свыше 40000 футов (12,2 км). Этот рекорд и был установлен 5 сентября 1934 г. в Чикаго, но вновь переоборудовать самолет для гонки на дальность, времени уже не осталось – вот, где сказался перенос даты старта на три недели вперед! Интересно отметить тот факт, что в отличие от остальных американских участн иков, Вилли Пост собирался не плыть в Англию на судне, а добраться до места старта «своим ходом», перелетев Атлантику по хорошо знакомому маршруту. Плюнув на участие в гонке, он продолжил свои высотные полеты – теперь уже до высоты 50000 футов…

Перенос даты ударил и по итальянцам – их «Савойя» S-79 (заявка №51) впервые поднялась в воздух 8 октября. Этого было бы достаточно для прибытия в Англию к началу ноября, но к новому сроку итальянцы явно не успевали. Так что испытания «Савойи» вообще отложили до весны 1935 г. Однако итальянцы явно не забыли неспортивного- поведения англичан на «Кубке Шнейдера» в 1931 г. и теперь постарались подпортить их авиационный праздник своей «ложкой дегтя». 10 октября 1934 г., в разгар подготовки британцев к ралли, итальянский гидросамолет МС-72 установил новый мировой рекорд скорости 629,37 км/ч на замкнутом 100-км маршруте. А 23 октября, как раз в тот день, когда участники гонки добирались до финиша, был побит и абсолютный мировой рекорд на базе 3 км – 709,2 км/ч! Чтобы знали «гордые англосаксы», у кого лучшие в мире самолеты…

Кстати, темпы создания самолетов в 1930-х гг. кажутся в наши дни невероятно короткими, но тогда они никого не удивляли. Например, постройка еще одного предполагаемого участника гонки, самолета «Белланка» 28-70 (заявка №29), началась в июне 1934 г., а в воздух она впервые поднялась 1 сентября. Тем не менее, ее пилоту, Джеймсу Фицморису, известному участием в первом перелете через Атлантику с востока на запад, этого времени хватило, чтобы прибыть в Милденхолл за четыре дня до старта. Увы, организаторы гонок заявили, что надо было являться, по крайней мере, за неделю. Да еще вроде бы то ли бумаги какие-то не так оформили, то ли навигационные приборы какие-то не те установили… В общем, Джеймсу не позволили лететь (даже вне конкурса).

Джимми Мелроуз – единственный участник гонок, летевший в одиночку. На своем Де Хэвилленде DH-80 он прибыл на старт гонок из Австралии! Мелроуз финишировал седьмым

Локхид «Вега» 5

Еще один австралиец, Джимми Вудс, уверенно позирует накануне старта возле своей «Веги», но выйдет из гонки после неудачной посадки в Алеппо

Американский Ламберт «Монокупе» 145

Тут стоит сказать, что по техническим характеристикам самолет Фицмориса превосходил многих английских участников. А еще возможная победа Ирландии была, мягко говоря, нежелательной в «общебританской» гонке в те годы, когда отношения между Великобританией и ее бывшей «белой колонией» оставляли желать лучшего. А все потому, что владельцем самолета ирландца был «Госпитальный трест» из Дублина – в действительности крупнейшая в мире букмекерская контора, пускавшая все прибыли от тотализатора на благотворительные цели. Во многих странах огромной популярностью пользовалась «Ирландская лотерея», связанная с конно-спортивными состязаниями. Естественно, эксперты фонда не могли пропустить такой замечательный способ заработать, как крупнейшая авиационная гонка. И если уж они решили выставить на нее собственный самолет – значит, это был явный фаворит.

Зато никто не осмелился запретить поучаствовать в гонке американке ирландского происхождения – Жаклин Кохрэйн. Во многих книгах по истории авиации эту женщину именуют «известной летчицей 30-х годов», но в действительности дело обстояло не совсем так.

Первоначально она была гораздо больше известна в США как великосветская тусовщица, а в те годы увлечение авиацией в среде бомонда было не менее модным, чем конные состязания или парусные гонки. Поэтому в 1932 г. мисс Жаклин получила лицензию пилота-любителя и приняла участие в нескольких авиационно-рекордных акциях, используя их в основном для рекламы собственной косметической фирмы. А матчастью для этого хобби ее обеспечивал постоянный любовник-американский миллионер Г. Одлум. Не могла Кохрэйн пройти и мимо такого гламурного события, как гонка Мак-Робертсона. Причем заявленный первоначально от ее имени самолет «Нортроп «Гамма» (№30) она разбила в первом же сдаточном полете на аэродроме фирмы. После такого конфуза ее «спонсору» пришлось еще раз раскошелиться и вообще перекупить другой заявленный на гонку самолет – «Грэнвилл» R-6H (№46)! Его владельцем был Клайд Пенгборн [2].

По требованию покупателя этот самолет, потомок знаменитого «летающего бочонка» фирмы «Джи-Би», был снабжен вторым комплектом органов управления, чтобы им мог рулить специально нанятый профессиональный пилот-гонщик Уэсли Смит, имевший налет свыше 12000 ч. А «известной летчице» предстояло сидеть в кабине в основном «для мебели». Интересно, что в разных источниках цвет этого самолета описывается как темно-красный, темносиний и даже темно-зеленый. Может быть, «летающая косметичка» перекрашивала его каждую неделю?

При этом, как ни крути, но самолетов, подходящих для скоростного полета по такому дальнему и сложному маршруту британская авиапромышленность в те годы просто не выпускала. Положение практически спас сэр Джеффри де Хэвилленд, владелец одноименной фирмы, предложивший по- быстрому разработать и построить несколько экземпляров совершенно нового скоростного «почтовика». За основу был взят проект распространенного пассажирского биплана DH-89 «Дрэгон Рапид», у которого «ампутировали» верхнее крыло и до предела обжали фюзеляж, так что вместо пассажирского салона осталась лишь узкая двухместная кабина наподобие истребительной. А еще на самолете установили простейшую систему уборки шасси. Полезная нагрузка самолета была практически «никакой», а вот скорость (максимальная – 381 км/ч, крейсерская – 354 км/ч), по которой новый «курьер» превосходил практически все истребители того времени, действительно впечатляла.

Грэнвилл R-6H

Жаклин Кохрейн и Уэсли Смит

У механиков R-6H всегда было полно хлопот с его мотором

Грэнвилл R-6H

Так и появился знаменитый впоследствии самолет DH-88 «Комета», который фирма согласилась, в рекламнопатриотических целях, продавать за «очень смешные деньги» – по 5000 фунтов за штуку, что, якобы, составляло малую часть себестоимости. Но и на таких «льготных» условиях нашлись спонсоры-заказчики только на три экземпляра самолета (похоже, хитрая фирма «Де Хэвилленд» сильно преувеличила степень своего патриотизма и все-таки взяла за «Кометы» их полную стоимость. Ведь в том же 1934 г. новенький серийный DH-89 продавался за 3750 фунтов без учета отделки интерьера пассажирского салона. Вряд ли постройка DH-88 обошлась намного дороже – ведь вся его разработка велась параллельно тому же DH-89, даже без изготовления экспериментальных прототипов. – Прим. авт.).

Первая из «Комет» досталась супругам Джеймсу и Эмили Моллисон – чете авиационных спортсменов из британского высшего общества. Еще до замужества Эми Джонсон совершила в 1930 г. на самолете DH-60 перелет из Англии в Австралию, а в 1932 г. на DH-80 – в Японию (через Москву) и на юг Африки, чем привела в восторг англичан, полагавших, что подобные деяния недоступны представительницам слабого пола. Король Георг V даже сделал ее кавалером «Ордена Британской империи» 2-й степени. Через два года, в июне 1933 г., «Вондерфул Эмми» вышла замуж за летчика-спортсмена Джеймса Моллисона. В то время он был известен как самый молодой летчик-инструктор центрального летного училища RAF, а позже, как инструктор аэроклуба и пилот австралийских авиалиний. В высшем обществе Дж. Моллисон имел репутацию плейбоя, авантюриста и любителя «заложить за воротник».

Хотя в летном (и особенно в штурманском) деле Моллисон считался дилетантом, в 1932-1933 гг. он совершил более-менее успешные одиночные перелеты из Англии в Южную Африку и Америку. Новобрачные сразу же из-под венца отправились на специально подготовленном самолете DH-84 в Америку, чтобы оттуда совершить рекордный беспосадочный перелет от Нью-Йорка до Багдада. Но уже при старте из Англии они ухитрились подломать шасси, починка которого продолжалась почему-то как раз до конца медового месяца. 22 июля 1933 г. супруги за 32 ч долетели до Бриджпорта на Восточном побережье США, однако при посадке опять «разложили» самолет, да так, что оказалось дешевле не чинить его, а купить новый. Покупку оплатил их постоянный спонсор – барон Чарлз Уэйкфилд, владелец фирмы «Кастрол», производившей авиационные смазочные масла. 3 октября Моллисоны попытались стартовать, но не сумели даже оторваться от земли из-за слишком большого перегруза. Пришлось продать самолет и, не солоно хлебавши, возвращаться в Англию. Вот эти-то «героические деяния» в сочетании со сплетнями об их личной жизни и сделали «сладкую парочку» любимцами публики, месяцами не сходившими со страниц бульварной прессы. Понятно, что и перед гонкой Лондон – Мельбурн они заведомо считались фаворитами.

Де Хэвилленд DH-89 «Дрэгон Рапид» новозеландского экипажа в составе Хьюитта, Кея и Стюарта прошел всю трассу за 14 дней

Трудно поверить, но именно «Дрэгон Рапид» послужил основой для DH-88 «Комета»

Эми Джонсон

Подготовка самолетов DH-88 «Комета» к гонкам

Хотя Джим и Эми вошли в список участников гонки предпоследними (заявка №63), они получили самый первый самолет DH-88 с регистрационным знаком G-ACSP, целиком покрашенный в черный цвет с кодами и надписями золотистого цвета, получивший собственное имя «Black Magic». Увы, летающее семейство обновило свою «Черную магию» в присущем для себя неоригинальном стиле: при посадке в Милденхолле было повреждено шасси и сотрудникам фирмы «Де Хэвиленд» пришлось спешно его ремонтировать накануне старта гонки.

Второй экземпляр «Кометы», G-ACSR зеленого цвета с белыми кодами и надписями, не получивший никакого имени собственного, приобрел известный автогонщик Бернард Рубин (заявка №19). Он собирался лично участвовать в перелете и выиграть один из призов, но в последний момент передал машину экипажу в составе А. Кэтгард-Джонса и К. Вэллера. Официально это было сделано из-за болезни, фактически – из боязни рисковать на самолете малознакомого типа. Третий DH-88, ярко-красный G-ACSS с белыми надписями и кодами, купил А. Эдвардс (заявка №34), владелец крупного лондонского отеля «Гросвенор Хаус». Это имя и написали на носу самолета. При этом он преследовал чисто рекламные цели, а управлять красной «Кометой» нанял профессиональных пилотов К. Скотта и Т. Блэка.

Накануне старта гонки на аэродроме Милденхолл приземлился DH-84 «Дрэгон», за штурвалом которого сидел сам принц Уэльский, будущий король Эдуард VIII, а в пассажирском салоне находились король Георг V с королевой и государственный секретарь по авиации лорд Лондондерри. Августейшие особы осмотрели выстроенные перед ангарами самолеты, поприветствовали их владельцев и пилотов, дали интервью собравшимся репортерам и улетели восвояси. Переданное по «БиБиСи» сообщение о высочайшем визите и предстоящем старте всколыхнуло публику, до тех пор, видимо, и не подозревавшую о предстоящей гонке. С 11 ч вечера к Милденхолду на автомобилях, автобусах и пешком начали стягиваться многочисленные зрители. Всего набралось до 60000 человек (в том числе несколько сотен репортеров, десятки фотографов и операторов кинохроники), которые разместились на окрестных холмах, но не ближе двух километров от взлетной полосы аэродрома. «Ближние подступы» были зарезервированы для подтянувшегося к утру лондонского высшего общества. Из шикарных лимузинов выбирались дамы в специально сшитых вечерних туалетах, джентльмены во фраках и цилиндрах, военные в алых парадных мундирах.

В субботу 20 октября 1934 г. рассвет должен был наступить в 6 ч утра, но уже в 4-30 открылись ворота освещенных ангаров, началась выкатка самолетов на стартовую линейку, заправка и опробование моторов(здесь и далее время приводится по Гринвичу. – Прим. авт.). Старт воздушной гонке на приз Мак-Робертсона был дан в 6-30. Участники стартовали в порядке, определенном по жребию. Удивительно, но первыми взлетать выпало опять-таки Моллисонам на «Блэк Мэджик» – ну что тут поделаешь, если при жеребьевке повезло именно им, любимцам публики и надежде Британии…

За 16 минут все двадцать самолетов поднялись в воздух. Никаких торжеств или банкетов по этому поводу не произошло – даже оркестра с национальным гимном не было, а вся многотысячная толпа разошлась, так ничего как следует и не рассмотрев в рассветной дымке. Тем не менее, по мнению организаторов гонки и репортеров, «старт прошел образцово». Но дальше все происходило уже не так гладко. Большинство участников наметили в качестве «первой остановки» Марсель или Рим, но плохая штурманская подготовка вкупе со сложными метеоусловиями внесли в их планы коррективы.

Скотт и Блэк приветствуют короля Георга V у своего DH -88

Накануне старта: пара «Комет» и «Грэнвилл» R-6H на открытой стоянке Милденхолла

Все три гоночные «Кометы»

Сильнее всех «разбрелись» легкие одномоторные машины. Так «Эйрспид» AS-8 (№58) приземлился в Абвиле на французском берегу, откуда взлетел лишь в 14-30. Добравшись до Марселя, самолет был быстро дозаправлен и полетел дальше, но через пару часов вернулся – скверно ориентирующийся экипаж предпочел продолжить гонку на следующий день. Майлз «Фолкон» (№31) сел вблизи Парижа и оставался там весь день. А Клемм «Игл» (№47) вообще оказался к концу дня в Испании! В Марсель он попал только утром 21 октября. Новозеландцы Хьюэтт, Кей и Стюарт на DH-89 (№60) прибыли в Рим в два часа дня после промежуточной посадки в Булони. Там же к концу дня оказался американский «Монокупе» (№33) после остановки в Марселе. А «Локхид «Вега» (№36) Вудса и Беннета за это время успел добраться до Афин. Но всерьез тягаться с «многомоторниками» они, понятное дело, не могли. При этом, «Кометы» прошли первый этап в хорошем темпе: черная №63 (номера всех машин на этой гонке рисовали на килях небольшими черными цифрами, вписанными в белый овал. – Прим. авт.) и красная №34, после промежуточных посадок в Риме и Афинах, к концу дня добрались до Багдада – первой контрольной точки гонки. А вот экипаж зеленой «Кометы» №19 после Рима откровенно заблудился и в середине дня оказалась аж на английской авиабазе в Мосуле. Вылетев после дозаправки в сторону Багдада, пилоты опять «блуданули» и, выработав почти все топливо, приземлился в Дизфуле – в Южной Персии, в 380 км от Багдада! В Багдад им пришлось вылететь на следующий день с утра.

Роско Тернер (справа) был самозванным полковником, но отличным летчиком

Боинг-2470

Последние минуты перед стартом гонки на приз Мак-Робертсона

Неплохо шли дела у голландского DC-2 (№44), экипаж которого действовал, по словам находившихся на борту репортеров, «так уверенно, словно это был обычный пассажирский рейс». Оно и неудивительно – оба его пилота, Дирк Пармантьер и Ян Молл, были кадровыми летчиками «KLM» с большим опытом. В 11-30 их DC-2 «Уивер» приземлился в Риме, а в 11 -54 уже вылетел в Афины. На пути к Багдаду голландцы приземлились в Алеппо во французской Сирии и сильно проиграли на этом. Хотя Алеппо находился в списке «аэродромов подскока», французы ни с того ни с сего решили тщательно обыскать самолет на предмет оружия и фотоаппаратуры. К ярости голландского экипажа задержка продолжалась до самого вечера, после чего DC-2 наконец отпустили. Лишь незадолго до полуночи он приземлился в Багдаде, достойно завершив первый день гонок.

Весьма анекдотически завершила свой день Жаклин Кохрейн. Проплутав несколько часов в облаках над Европой, ее «Грэнвилл» ни с того, ни с сего вышел к Бухаресту. Причиной этому было то, что в ходе полета «за рычагами» сидела сама отважная авиаторша и, многократно меняя режим работы двигателя, совсем потеряла ориентировку. Вдобавок мотор перегрелся, начались проблемы с цилиндрами и клапанами, приведшие к потере мощности. Поняв, что «Вечного города» ей все равно не увидать, мисс пошла на посадку в бухарестском аэропорту. При этом она трижды промахивалась мимо полосы, а в четвертой попытке слАшком рано перекрыла подачу топлива. В результате самолет хлопнулся на землю, не долетев до начала полосы, снес шасси и погнул лопасти винта. Экипаж, к счастью, отделался парой синяков, но о дальнейшем участии в гонке не могло быть и речи. Как писала пресса, «лица, ответственные за гонку, при этой новости только облегченно вздохнули» [3].

Таким образом, к утру 21 октября в первой «контрольной точке», Багдаде, собралась группа лидеров: два DH-88, а также DC-2 «KLM», двухмоторный Боинг- 2470, управляемый самозваным американским «полковником» Роско Тернером, и голландский «Пандер» S-4. Фаворитами среди них продолжали считаться супруги Моллисоны.

Самолеты стартовали в том же порядке, в каком накануне прибыли в Багдад: первыми, еще затемно, – черная и красная «Кометы», через 23 мин после них – голландский «Уивер», а экипажи «Пандера» и «Боинга» не рискнули взлетать в темноте с абсолютно не приспособленного к этому аэродрома и решили дожидаться рассвета. В это время зеленая «Комета» находилась еще на пути к Багдаду.

В Карачи две «Кометы» прибыли все в той же последовательности, причем Моллисоны прошли этот участок трассы за рекордный срок и приземлились в 10-00. Но здесь у них обнаружилась проблема с уборкой шасси и черный DH-88 застрял для ремонта на целых 16 ч. А «Комета» Скотта и Блэка, сев в Карачи через пару часов после Моллисонов, потратил на дозаправку считанные минуты, вырвалась вперед, и первой ушла к Аллахабаду. Там красную «Комету» чуть было не догнал голландский DC-2, поскольку его пилоты, дозаправившись за полчаса в Джаске, решили следовать в Карачи без промежуточных посадок и достигли Аллахабада вечером 21 октября. «Дуглас» дозаправился за 30 минут и вновь поднялся в воздух, но Скотт и Блэк уже летели в сторону Сингапура…

А в это время «Монокупе» (№33) и «Фэйри «Фокс» (№52) утром 21 октября лишь вылетели из Рима в Афины. А ближе к полудню пришло сообщение о гибели Харольда Гилмора и Джеймса Байеса при столкновении «Фокса» с горой в Южной Италии из-за ошибки в пилотировании. К концу дня сошли с дистанции еще четыре самолета: Майлз «Фолкон» (№31) из-за неисправности мотора остался в Марселе; «Фэйри» IIIF (№15) из- за поломки элерона застрял в Никозии (непонятно только в которой – итальянской или той, что на Кипре?); «Локхид «Вега» (№36) разбился при посадке в Алеппо, а около полуночи при посадке в Карачи не выпустилось шасси у «Пандера» (№6).

Репортер Tea Раше (слева) и другие пассажиры «Уивера» вместе с итальянским офицером во время остановки в Риме

Дозаправка DC-2 на промежуточном аэродроме

Штаб перелета в Лондоне. Позиции гонщиков отмечаются моделями самолетов на карте

Утром 22 октября отрыв красного DH-88 от следующего за ним DC-2 составлял около 2000 км. Третьим шел «Боинг» Тернера с отрывом в 1600 км от голландцев. Затем следовала зеленая «Комета». Сразу после полуночи из Карачи наконец-то стартовал и самолет Моллисонов, однако в ночной тьме супруги потеряли ориентировку (ряд авторов того времени ехидно писали о том, что Джеймс Моллисон стартовал, будучи изрядно поддатым, а также о том, что супруги взяли не те карты местности и у них возникла бурная дискуссия на тему«куда рулить». – Прим. авт.) и, метаясь над Индией из стороны в сторону, зря сожгли почти все горючее. В итоге они сели в Джабалпуре, почти на 400 км юго-западнее Аллахабада, причем, как оказалось, в городе и окрестностях не было ни капли авиационного бензина! То ли от «большого ума», то ли от жгучего желания лететь любой ценой, Моллисоны умудрились заправить самолет горючим, позаимствованном на местной автобусной станции, и достигли Аллахабада во второй половине дня, но при этом самолет не выдержал такого издевательства – они полностью угробил и оба мотора (на одном из них, к примеру, намертво заклинило поршни). А запасных двигателей для DH-88 не имелось даже на заводе «Де Хэвилленда». Таким образом, признанным фаворитам пришлось уныло объявить о своем выходе из гонки; разочарование британской публики не знало границ…

А красная «Комета» к середине третьего дня гонки благополучно миновала Сингапур и вылетела в Дарвин, но на этом участке и у нее начались аналогичные проблемы. Один из моторов сильно перегрелся и стал давать перебои. Видимо, сказалась спешка, с которой фирма строила «Кометы» для этой гонки. Скотту и Блэку пришлось кое-как тянуть до Дарвина на одном движке, содрогаясь при одной мысли о возможной посадке на воду (а точнее – в море с акулами). Но и там отремонтировать мотор не удалось, несмотря на участие местной бригады из шести механиков и телефонные звонки для консультации на фирму «Де Хэвилленд». Оставшуюся часть гонки непосредственно над Австралией пилоты вынуждены были периодически выключать двигатель в полете для охлаждения головок цилиндров, практически используя его лишь при взлете и посадке. Вторым Сингапура достиг DC-2. Поздним вечером он стартовал в Дарвин, а Боинг-2470 преследовал его с отрывом в несколько часов. Четвертым держался зеленый DH-88.

А красный DH-88 в 11 -00 уже находился между Дарвином и Чарлвиллем. Стало ясно, что остальные участники, еще не сошедшие с трассы, безнадежно отстали от лидеров – ни один из них к концу дня 22 октября не достиг даже Аллахабада. В итоге, красный DH-88 «Гросвенор Хаус» 23 октября первым достиг финиша и приземлился на мельбурнском аэродроме Флемингтон, где его экипаж приветствовала собравшаяся толпа из 30000 зрителей. На весь перелет Скотту и Блэку потребовалось менее трех суток – 70 ч 54 мин (по другим данным 23) 18 с.

В это время голландский DC-2 «Уивер» также вылетел из Чарлвилля, но просвет хорошей погоды, в который почти чудом проскользнула красная «Комета», уже кончился. Примерно в 300 км от Мельбурна погода испортилась, начался ливень и сильная гроза с молниями и шквальным усилением ветра. Понимая, что в такой ситуации можно запросто угробить самолет и себя, голландские пилоты Парментьер и Молл начали описывать круги над районом, где их застигла гроза, в поисках места для вынужденной посадки, и пытаясь в то же время связаться с какой-нибудь наземной радиостанцией. Экипажу «Уивера» повезло – их просьба о помощи была услышана частной радиостанцией в небольшом городке Олбери. Радист сообщил о принятой «морзянке» мэру города, а тот развернул бурную деятельность. Первым делом он приказал техникам цветной электростанции несколько раз включить и выключить электричество в городе. Этот световой ориентир был замечен с DC-2, который продолжал поддерживать радиоконтакт с землей. После этого местные жители выкатили на подходящее поле в окрестностях городка с десяток автомобилей и их фарами осветили импровизированную посадочную полосу. В результате DC-2 удалось приземлиться, несмотря на продолжавшийся всю ночь ливень. А Боинг- 2470 в это время застрял в Чарлвилле, не рискуя стартовать в такую плохую погоду, и одновременно ремонтируя одну из тяг в системе управления.

Зеленая «Комета» заправляется в Багдаде

Чета Моллисонов сфотографировались перед стартом. А не надо было. Есть у летчиков такая примета…

Этот Майлз M-2F «Хоук Мэйджер» с новозеландским экипажем в составе МакГрегора и Уокера за 7 дней тоже ухитрился добраться до Мельбурна и даже занял пятое место в зачете по гандикапу

Жители Олбери вытягивают DC-2 из грязи на взлетную полосу

Голландцы собирались взлететь с рассветом 24 октября, но оказалось, что из-за ливня посадочное поле превратилось в море грязи, в которую колеса шасси погрузились по самые оси. «Боинг» тем временем уже вылетел из Чарлвилля, ему на пятки наступал зеленый DH-88. Экипажу DC-2 вновь пришлось обращаться за помощью к местному мэру. Тот мобилизовал всех окрестных жителей, и они вручную на веревках вытянули самолет из грязи на относительно твердое место. Затем за пару часов из досок была выложена «одноразовая» взлетная полоса. Пилоты выгрузили из самолета все что можно, включая груз почты и пассажиров, отправленных в Мельбурн на поезде, и с трудом оторвались от земли. За 65 км от Мельбурна моторы начали давать перебои (сказалась ночь под дождем), но голландцы все-таки успели финишировать вторыми, опередив «Боинг» на два с лишним часа. Их результаты: 90 ч 13 мин 36 с и 92 ч 22 мин 50 с соответственно. Больше до финиша в тот день никто не добрался. Утром 25 октября финишировал зеленый DH-88 с четвертым результатом – 108 ч 13 мин 38 с. Всего до Мельбурна долетели 9 самолетов из 20.

В Англии и Австралии итогами гонок были вполне довольны. Победителей, Скотта и Блэка, чествовали как национальных героев. Их наградили Серебряными медалями Королевского аэронавтического общества, а король даже подарил им красную «Комету», выкупив ее у прежнего владельца. Чемпионы совершили на ней рекламное турне по ряду стран, а затем продали Королевским ВВС (при этом самолет, получивший опознавательные знаки RAF и бортовой номер К5084, перекрасили в серебристый цвет), Через год эта «Комета» потерпела аварию и была сдана на слом, но ее выкупил и отремонтировал Ф. Такер, участвовавший на ней в гонках Париж – Дамаск и Лондон – Кейптаун, а в 1938 г. вновь слетавший до Австралии и Новой Зеландии (полет по трассе Лондон – Крайстчерч длиной 42560 км продолжался 10 суток 21 час – мировой рекорд). До 1951 г. этот самолет простоял в ангаре, а после этого оказался в одном из английских авиационных музеев. В 1973 г. «Комету» начали реставрировать силами энтузиастов при поддержке авиастроительной фирмы «ВАЕ». Денег на эти работы собирали мало и нерегулярно, поэтому до летного состояния машину довели только через 14 лет. 17 мая 1987 г. восстановленный DH-88 совершил первый 40-минутный полет с аэродрома в Чэтфилде – того самого, откуда его впервые подняли в воздух за 53 года до этого. Этот самолет сохраняется до настоящего времени как национальная гордость Британии.

Владелец самолета «Гросвенор Хаус» Б. Рубин приветствует вернувшихся чемпионов, заодно установивших новые рекорды скорости на трассах Мельбурн – Лондон и Дарвин – Лондон

По окончании гонки Роско Тернер возвратил свой Боинг-2470 авиакомпании «Юнайтед Эйр Лайнз». Там все рекламные надписи были удалены, а самолет получил новый регистрационный номер NC-13369 и эмблему компании. Зато рядом с ней на фюзеляже появилась карта со схемой гонки. В 1953 г. самолет был передан в Национальный авиационный музей

Кэтгард-Джонс и Вэллер вернулись в Лондон на своей зеленой «Комете» через 13 дней после старта гонки. Видно, что задняя часть фонаря кабины затянута черной тканью – видимо, для удобства отдыха второго члена экипажа

«Черную Магию» купили португальцы. Машина,-сохранившая черную окраску, получила опознавательные знаки португальских ВВС, белый регистрационный номер CS-AAJ, и имя собственное «Salazar» (в честь тамошнего диктатора). На протяжении 1930-1940 гг. машина использовалась для перевозки диппочты на линии Лиссабон – Рио-Де-Жанейро и ряде других маршрутов. В июне 1937 г. «Салазар» долетел из Лондона до Лиссабона за 5 ч 17 мин, что по тем временам считалось выдающимся результатом. После Второй мировой войны самолет был снят с эксплуатации и более 30 лет провалялся на краю одной из авиабаз. Там его в 1979 г. и обнаружили английские реставраторы. Самолет был перевезен в Дерби, где его восстановили (о том, что эту «Комету» довели до летного состояния нигде не упоминается. – Прим. авт.) и передали в один из музеев. На этом следы «Черной магии» теряются, не исключено даже, что ее при восстановлении перекрасили в красный цвет…

Зеленую «Комету» приобрели французы, которые тоже использовали самолет для перевозки почты. Позже французы заказали фирме «Де Хэвилленд» еще один DH-88 (цвет, номера и иные подробности об этой машине неизвестны) Оба самолета были списаны на слом к началу Второй мировой войны (при этом в некоторых источниках говорится, что один из французских DH- 88 сгорел во время немецкой бомбежки в 1940 г. – Прим. авт). Пятый экземпляр DH-88 был построен в 1935 г. специально для участия в различных гонках, но в первом же полете до Кейптауна разбился в Судане, экипаж спасся на парашютах. Французы после покупки DH-88 построили и два экземпляра своей копии «Кометы» – «Кодрон» С-460 «Тайфун», но с моторами «Рено» по 200 л.с. Максимальная скорость получилась всего 330 км/ч, т.е. хуже, чем у прототипа. Один самолет позже продали в Югославию, а второй, с именем собственным «Луи Блерио» без особого успеха поучаствовал в воздушном ралли Париж – Дамаск в августе 1937 г. В наши дни, как минимум, одна, или две новодельные реплики DH-88 летают в США.

Что касается экипажа черной «Кометы», то Джеймс Моллисон в 1936 г. слетал через Атлантику на одномоторной «Белланке» с результатом 13 ч 17 мин. Затем его пьянство приобрело хронический характер, и в 1938 г. они с Эми развелись. Их бракоразводный процесс длился более года и, как положено любому великосветскому мероприятию, сопровождался большим шумом и сплетнями. С 1940 г. Джеймс летал в RAF в качестве пилота транспортных самолетов и перегонщика. Единственным его достижением военных времен стал эпизод, когда в феврале 1943 г. пилотируемый им Авро «Энсон» (вторым пилотом была летчица Диана Уокер) с 12 пилотами-перегонщиками на борту был атакован и подожжен немецким Bf-110. Джеймс сумел посадить подбитый самолет так, что никто на борту не был даже ранен. Но на этом его летные подвиги закончились. С 1949 г. Дж. Моллисон владел пабом в Лондоне. В 1953 г. из-за пьянства его лишили пилотской лицензии. Через шесть лет он умер в лечебнице для алкоголиков.

Жизнь Эми Джонсон оказалась более короткой и не менее трагичной. После начала Второй мировой войны она стала пилотом женской вспомогательной службы RAF и занималась перегонкой самолетов с заводов во фронтовые части. 5 января 1941 г. пилотируемый Эми Эйрспид «Оксфорд» (по другим, более ранним данным, это был «Харрикейн». – Прим авт.) рухнул в воду над устьем Темзы. Официально считалось, что причиной смерти легендарной летчицы стал отказ матчасти. Но в 2003 г. были рассекречены документы, согласно которым Эми дала неверные позывные на запрос по радио с земли. После чего ее самолет, принятый за немецкий, был расстрелян английскими зенитными батареями. Летчица сумела покинуть самолет на парашюте, но у нее не было спасательного жилета и она утонула в ледяной январской воде. Спасательный катер подобрал из воды лишь парашют и некоторые предметы экипировки, позволившие идентифицировать личность.

Самолет Грэнвилл R-6H отремонтировали и вернули в Америку. В 1935-1936 гг. он участвовал в нескольких национальных гонках (каждый раз с новым владельцем), но каждый раз ломался на полпути. В 1938 г. его перекупил мексиканец Франсиско Сарабия и в 1939 г. совершил рекордный перелет из Мехико до Нью-Йорка (3780 км за 10 ч 47 мин), но на обратном пути самолет упал в реку Потомак, откуда был извлечен и передан в музей.

Итак, большие авиационные гонки сезона 1934 г. завершились. Кубки и призы были торжественно вручены, статьи и фотографии напечатаны в газетах и журналах, кинохроники смонтированы и показаны. На этом история «Мак-Робертсон Рэйс», как мероприятия заведомо одноразового, по идее, закончилась.

За результатами этой гонки пристально наблюдали авиастроители всего мира, в том числе и нашей страны. Впрочем, «широкая советская авиационная общественность» в 1934 г. уделяла гораздо больше внимания не каким-то «буржуйским гонкам» за презренные денежные призы, а тому, что именовалось «челюскинской эпопеей». Спасение группы полярников стало главным советским авиационным достижением на годы впереди, благодаря масштабной пропагандистской компании (одно только введение по такому случаю звания «Герой Советского Союза» чего стоит) затмило все прочие мировые авиационные достижения».

Тем не менее, советские специалисты не оставили это событие без внимания.

Французский Кодрон С-460 «Тайфун», представлявший из себя копию «Кометы», участвовал в ралли Париж – Дамаск в августе 1937 г.

«Салазар» – португальская «Комета» (бывшая «Черная магия»)

Восстановленный DH-88 на выставке в Фарнборо в сентябре 1988 г.

Так, состоявшийся в том же 1934 г. конкурс Авиавнито, вкупе с несколькими небольшими перелетами показал, что можно построить ряд хороших легких самолетов и осуществить на них дальний перелет. С этой целью 18 апреля 1935 г. был организован совместный комитет Осоавиахима, Авиавнито, главных управлений ГВФ и НК Авиапрома под патронажем ЦК ВЛКСМ и газеты «Правду». Финансирование постройки самолетов для участия в перелете было включено в планы нескольких профессиональных и общественных конструкторских бюро. К перелету допускались «легкомоторные» (не более 250 л.с.) самолеты с пилотами, имеющими налет не менее 300 ч (в т.ч. с опытом ночных полетов). Трасса, явно с оглядкой на европейские гонки «Челлендж», была выбрана круговой, охватывающей всю европейскую часть Советского Союза: Москва – Горький – Казань – Сарапул – Пермь – Свердловск – Оренбург – Куйбышев – Саратов – Сталинград – Луганск – Сталино – Днепропетровск – Киев – Бежица – Москва (всего более 5000 км). 2 сентября 1935 г. на старт вышли 34 самолета, включая один «Сталь-3» с репортерами и один санитарный П-5, который, к счастью, никому не понадобился. До финиша 9 сентября долетели 32 из них, а первую премию получил Ю. Пионтковский на АИР-10 с мотором М-11 (прототип УТ-2). В следующем году он был переделан в настоящий туристический АИР-11 со 120-сильным мотором «Джипси Мэджор» и закрытой трехместной кабиной. В таком виде АИР-11 уже полностью отвечал регламенту «Челлендж-1934», имея собственную массу 566 кг и скорость 209 км/ч, но взлетно-посадочные характеристики все равно были хуже европейских.

Сделали в СССР и собственный вариант DH-88 – построенный в КБ Д.Г. Григоровича ДГ-55 (он же Э-2). Аналог получился довольно странный, поскольку вместо «родных» моторов по 240 л.с. на нем установили пару «Циррус-Гермес» по 120 л.с. И хотя общие размеры тоже несколько уменьшили, все равно самолет развил скорость только 296 км/ч при дальности 2000 км. В таком виде самолет не годился ни для рекордов, ни для нормальной курьерской службы (не было грузового отсека).

Не у дел оказались и «настоящие» DH-88, равно как и еще более скоростные самолеты курьерского класса (например, «Белланка» 28-70 и «Нортроп «Гамма»). Их быстро вытеснили авиалайнеры нового поколения, первым из которых был «Дуглас» DC-2, продемонстрировавший европейцам свои качества именно в перелете до Мельбурна. Они предназначались в первую очередь для перевозки пассажиров, а уж попутно брали на борт и почту. Большая грузоподъемность и рациональная конструкция этих самолетов позволили значительно снизить стоимость воздушных перевозок, сделав самолеты действительно «не роскошью, а средством передвижения». В результате количество авиационных пассажиров возросло во второй половине 1930-х гг. в несколько раз. И большую часть из них перевозили самолеты американского производства.

Впервые американская авиапромышленность решительно вышла на мировой рынок. Характерно, что «продвигать» в Старом Свете лайнеры «Дугласа» должна была голландская фирма «Фоккер», а «Локхид» заключила подобное соглашение по своему L-14 «Электра» с польской фирмой «PZL». И это не говоря уже о продаже лицензий на DC-3 в СССР (Ли-2) и в Японию.

Однако перелет Лондон-Мельбурн показал, что даже эти лайнеры все еще недостаточно надежны для регулярных полетов такой протяженности. Именно поэтому на дальних авиалиниях тех лет пассажиры через каждые несколько тысяч километров пересаживались в новый самолет, в то время как предыдущий направлялся в мастерские для проведения регламентных работ (здесь просматривается полная аналогия с поездами дальнего следования, у которых на маршруте несколько раз заменяли локомотивы вместе с машинистами и кочегарами).

А всякого рода «курьеры» остались долетывать свой ресурс на второстепенных маршрутах или в качестве импровизированных бомбардировщиков в локальных конфликтах типа японско-китайского или гражданской войны в Испании.

Последним владельцем «Грэнвилл R-6H» стал мексиканский летчик Франсиско Сарабия. В настоящее время самолет находится в музее его родного города Сьюдад Лердо

Отреставрированный DC-2 снова в воздухе, 1983 г.

Эпизод съемок фильма об «Уивер». Рядом с самолетом собираются раритетные автомобили

Интересно, что многие английские авиационные историки, а за ними и некоторые отечественные авторы, стремясь хоть как- то «приподнять» значение самолета DH-88, объявили его прямым предшественником знаменитого бомбардировщика «Москито» той же фирмы. Но элементарный технический анализ показывает, что у этих двух самолетов нет практически ничего общего – кроме двухмоторной схемы и «фирменных» очертаний хвостового оперения. Скорее уж на роль прародителя «Москито» может претендовать четырехмоторный DH-91 «Альбатрос». В частности, именно на нем фирма «Де Хэвилленд» впервые применила многосло йную обшивку типа «сэндвич» из нескольких слоев склеенного шпона с прослойкой из бальзы. Но и он относится к классу авиалайнеров! А «Комета» с первого же дня своего существования представляла откровенно тупиковую ветвь, как с технической, так и с коммерческой точки зрения.

Добавим, что в отличие от европейских «Челленджей», гонка «Мак-Робертсон» проходила невидимо для публики – «за тридевять земель». Следить за ней можно было лишь из сообщений газет и радио. Участники кубка могли с тем же успехом сидеть все время за кружкой пива в каком-нибудь пабе, а судьбу призов решать, подбрасывая монетку или раскинув колоду карт. Соответственно и память об этой гонке довольно быстро стерлась. К счастью, в 1990 г. телевидение Австралии сняло двухсерийный художественный фильм «Великая воздушная гонка» («The Great Air Race»), в котором, кстати, снимались одна-две летающие новодельные «Кометы», DC-2 и другие авиареплики. Благодаря ему сохраняется хоть какая-то память об этой гонке.

Рисунки А. Шепса