Авиация и Время 1996 № 05 (19)

Приложение: чертеж Ту-95

Ту-95МР создан на базе Ту-95М и имеет от последнего следующие отличия.

По целевому оборудованию. На Ту-95МР предусмотрена возможность установки в грузоотсеке двух дневных и одного ночного варианта разведывательного фотооборудования. Первый дневной вариант состоял из: двух аэрофотоаппаратов АФА-42/20 в неподвижной фотоустановке; четырех аэрофотоаппаратов АФА-42/100 в двух спаренных качающихся фотоустановках; аппарата АФА-41/20 в топографической фотоустановке ТАУ, аппарата АФА-42/10 в подвижной перспективной фотоустановке; аппарата АЩАФА-5 в неподвижной установке. Оборудование второго дневного варианта состояло из: двух аэрофотоаппаратов АФА-40 и двух аппаратов АФА-42/20 в неподвижных фотоустановках на двух фермах; аппарата АФА-41/20 в топографической установке ТАУ; аппарата АФА-42/100 в подвижной перспективной фотоустановке; аппарата АЩАФА-5 в неподвижной установке. В ночном варианте предусматривалась установка: двух ночных аэрофотоаппаратов НАФА-МК-75 в одном контейнере на качающейся установке; аппарата АЩАФА-5 в неподвижной установке; аппарата АФА-42/100 в неподвижной перспективной установке. В ночном варианте в грузоотсеке на кассетных держателях КДЗ-695 размещались осветительные бомбы ФОТАБ или САБ.

В качестве средств радиотехнической разведки на Ту-95МР использованы станции: СРС-1 с фоторегистратором ФРУ-1, СРС-6 (“Ромб-4А”) и СРС-7 (“Ромб-4Б“), а также радиолокационный прицел Р-1Д с фотоприставкой ФАРМ-2А. Обтекатели антенн СРС-1 расположены в районе шп. 13 и 22, а СРС-6 и СРС-7 между шп.65 и 72.

По конструкции планера. В грузоотсеке установлены кронштейны крепления кассетных держателей осветительных бомб и фермы фотоустановок. Вместо прежних створок отсека применены створки с фотолюками, выступающими в поток на 90 мм. На правой створке расположены четыре фотолюка для фотоаппаратов: АФА-40, АФА-42/20, АФА-42/100 и АФА-41/20 с топографической установкой ТАУ, на левой створке - три фотолюка для фотоаппаратов: АФА-40, АФА-42/20 и АФА-42/100. В задней части створок грузоотсека сделан вырез под выводной рукав системы сброса дипольных отражателей. На месте отсека целеуказательных осветительных бомб установлен доплеровский указатель скорости и угла сноса ДИСС-1.

По топливной системе. Количество топливных баков уменьшено до 72, введена централизованная система заправки на земле и дозаправка в полете по системе “Конус". Обтекатель топливопровода проложен по правому борту фюзеляжа, выдвижение штанги дозаправки осуществляется воздушной системой.

По радионавигационному оборудованию. Самолет оснастили УКВ-устройством АРК-У2 “Исток*, которое совместно с радиостанцией Р-802 предназначено для обеспечения встречи Ту-95МР с самолетом-заправщиком.

По электрооборудованию. Установлены преобразователи ПТ-1000ЦС.

Ту-95КМ предназначен для нанесения ударов с помощью самолета-снаряда Х-20М и отличается от Ту-95М следующим.

По вооружению. Самолет-носитель Ту-95КМ является частью авиационно-ракетного комплекса Ту-95К-20, куда входят также система наведения К-20 и крылатый самолет-снаряд Х-20М.

Система наведения К-20 состоит из РЛС “ЯД”, установленной на самолете-носителе, РЛС “ЯР” и автопилота “ЯК", установленных на самолете-снаряде, и предназначена для обнаружения и сопровождения цели, а также для наведения Х-20М на цель. Система К-20 наводит самолет-снаряд на цель методом трехточечного управления в горизонтальной плоскости при помощи команд, передаваемых с самолета-носителя. Атака проходит в следующей последовательности: Ту-95КМ с Х-20М на борту следует в направлении цели, на рубеже пуска производится запуск двигателя Х-20М, проверка его бортового оборудования и пуск. Затем по командам программного механизма автопилота “ЯК" Х-20М производит просадку на 400-700 м для безопасности самолета-носителя и через 40 с начинает набор высоты. На высоте 15000 м Х-20М переходит в горизонтальный голет по направлению к цели. На дальности до цели около 16 км по команде аппаратуры “ЯР" ракета Х-20М начинает пикировать на цель и поражает ее.

Крылатый самолет-снаряд Х-20М представляет собой цельнометаллический моноплан со свободнонесущим стреловидным крылом и оперением, с центральным воздухозаборником и турбореактивным двигателем типа АЛ-7Ф (АЛ-7ФК) с форсажной камерой. В фюзеляже расположены элементы системы наведения, боевая часть (обычная или ядерная), двигатель и топливные баки. Полетная масса Х-20М достигает 11600-11800 кг (пустого - 5878 кг), размах крыла - 9,03 м, длина без ПВД - 14,6 м (с ПВД - 15,415 м), высота - 3,015 м, максимальный диаметр фюзеляжа - 1,805 м.

Ту-95КМ оборудован устройствами создания пассивных помех АСО-2Б. Они установлены в двух кассетных держателях КДС-16-28 в районе шп. 62 и 63.

По конструкции планера. В носовой части фюзеляжа организован негерметичный отсек, где расположены антенны и блоки РЛС “ЯД" (сверху под радиопрозрачным обтекателем - антенна наведения, снизу - антенна обнаружения и сопровождения цели). Между шп. 21 и 23 в нижней части фюзеляжа установлен убирающийся в фюзеляж обтекатель Х-20М. От шп. 23 начинается грузоотсек, окантованный с боков бимсами, связанными сводом, который замыкает силовой контур нижней части фюзеляжа. В грузоотсеке размещен балочный держатель БД-206 для подвески Х-20М в полуутспленном положении.

При отсутствии последнего грузоотсек закрывается створками. При подвешивании Х-20М створки поднимаются внутрь грузоотсека. При пуске балочный держатель опускает самолет-снаряд на 950 мм, после чего запускается его двигатель и производится отцепка.

По топливной системе. Ту-95КМ оборудован централизованной системой заправки на земле и в воздухе, аналогичной примененной на Ту-95МР. Для запуска двигателя Х-20М в районе шп. 45-51 имеется дополнительный топливный бак на 500 кг топлива.

По электрооборудованию. Для питания аппаратуры “ЯД* ввели дополнительный преобразователь однофазного переменного тока ПО-4500, а также установили преобразователи трехфазного тока ПТ-500Ц, ПТ-1000ЦС (ПТ-1500Ц) вместо менее мощных ПТ-70 и ПТ-125.

По радиооборудованию. Радиосвяэное оборудование практически осталось прежним, за исключением установки новой радиостанции Р-832М. В состав радионавигационного оборудования ввели радиовысотомер РВ-17 вместо РВ-25 и автоматический радиокомпас АРК-У2. Радиотехническая аппаратура отличается от аналогичной аппаратуры Ту-95М установкой радиолокационной станции “ЯД", заменой прицельной станции ПРС-1 “Аргон" на ПРС-4, заменой станции оповещения об облучении СПО-2 (“Сирена-2") на СПО-3 (“Сирена-3"), заменой аппаратуры радиопротиводействия СПС-2 на СПС-3 и установкой разведывательной системы “Ромб-4* по аналогии с Ту-95МР.

По навигационному оборудованию. На Ту-95КМ для полуавтоматического управления установлены пилотажно-навигационная система “Путь-1 Б“, автоматическое навигационное устройство АНУ-1А и курсовая система КС-6Д.

Ту-95

Ту-95М

Ту-116

Ту-95КД

Ту-95К-22

Ту-95МС (прототип)

Ту-95МС

Ту-95 (Ту-95М) представляет собой цельнометаллический моноплан со стреловидными крылом и оперением и убирающимся шасси. Основными материалами планера самолета являются алюминиевые сплавы Д16 и В95, стали ЗОХГСА и ЗОХГСНА (силовые узлы, стыковочные и крепежные детали), а также магниевые литейные сплавы М/15-Т4.

Экипаж бомбардировщика состоит из 8 человек: командира, помощника командира, штурмана, штурмана-оператора, бортинженера, стрелка-радиста (размещены в носовой гермокабине), а также кормового стрелка и командира огневых установок (в кормовой гермокабине). На некоторых машинах был девятый член экипажа - офицер по радиопротиводействию.

Фюзеляж - круглого поперечного сечения с гладкой работающей обшивкой, набором шпангоутов и стрингеров. Крепление обшивки - потайными заклепками, швы выполнены встык. В конструкцию фюзеляжа входит ряд силовых элементов, увеличивающих его прочность и жесткость в зоне грузового отсека, у входных люков и в местам крепления передней ноги шасси. Технологические разъемы делят фюзеляж на следующие части: передний фонарь Ф-1, носовую герметичную кабину Ф-2(шп. 1 -13), среднюю негерметичную часть Ф-3 (шп. 13а - 49), хвостовую негерметичную часть Ф-4 (шп. 50 - 87), кормовую герметичную кабину Ф-5 (шп. 87 - кормовая пушечная установка), обтекатель кормовой пушечной установки.

В нижней части Ф-2 под полом штурмана установлена закрытая обтекателем антенна радиолокационного прицела РБП-4, а между шп. 6 и 13 организован отсек передней опоры шасси, через который экипаж входит в самолет. В полу кабины имеется люк, оборудованный механизмом аварийного открытия с помощью сжатого воздуха (приводится в действие одновременно с экстренным выпуском передней опоры шасси) и устройством, сбрасывающим избыточное давление в кабине. Для облегчения аварийного покидания самолета в кабине установлен подвижный пол. Нижнее лобовое стекло передней кабины и два стекла фонаря летчиков - триплексные с электрообогревом, остальные - из оргстекла. У рабочих мест бортинженера и штурмана-оператора на бортах имеются о сна, являющиеся одновременно люками для аварийного покидания кабины при невозможности спасения через входной люк. В верхней части кабины вблизи шп. 13 находится блистер стрелка-радиста.

К Ф-3 на участке между шп. 19 и 28 крепится центроплан, далее до шп. 45 идет утепленный и электрообогреваемый грузоотсек, а за ним - отсек целеуказательных осветительных авиабомб, в котором размещены также баллоны противопожарной системы самолета. Большая часть оставшегося объема Ф-3 занята мягкими топливными баками №№ 1, 2, 3, 6а, 66. На левом борту между шп. 14 и 17 установлены два контейнера со спасательными лодками ЛАС-5-2М. В Ф-3 вдоль бортов фюзеляжа проходят тяги и тросы управления, размещен ряд агрегатов электрооборудования.

Внутри отсека Ф-4 расположены мягкие топливные баки №№ 4, 5, 5а, баллоны нейтрального газа, гидравлическое, кислородное и другое оборудование, для наземного обслуживания которого имеется входной люк. На Ф-4 установлены: форкиль, верхняя и нижняя пушечные установки, хвостовая опора. К силовым шп. 81 и 87 крепятся киль и стабилизатор.

В Ф-5 размещены прицельные станции, бытовое и др. оборудование. К кабине крепится кормовая пушечная установка с обтекателем и прицельная радиолокационная станция ПРС-1. Входной люк кабины открывается с помощью сжатого воздуха вперед по полету. Фонарь остеклен прозрачной броней, для обзора боковых полусфер имеются блистеры из оргстекла. На левом борту размещен остекленный аварийный люк, на правом - смотровое окно.

Крыло самолета стреловидное, свободнонесущее, кессонного типа, выполнено из алюминиевых сплавов, состоит из центроплана (ограничен бортовыми нервюрами), двух первых отъемных частей (до крайних двигателей) и двух вторых отъемных частей (консолей). Кессон образован передним и задним лонжеронами балочного типа, верхними и нижними панелями с толстой работающей обшивкой. Все части крыла соединены фланцевым креплением по контуру панелей и болтами по стенкам лонжеронов. В кессоне между нервюрами размещены 66 мягких топливных баков. В нижних и верхних панелях первых и вторых отъемных частей крыла имеются люки для доступа к проводке управления, топливоподкачивающим насосам, топливомерам, а также заливные горловины и люки клапанов аварийного слива. На верхней поверхности каждой плоскости имеются по три аэродинамических гребня, на законцовке - бортовые аэронавигационные огни БАНО- 45. Задняя кромка первых отъемных частей крыла занята выдвижными закрылками (угол отклонения 30°), внутренний из которых (до ближней мотогондолы) подвешен на двух каретках, перемещающихся по напргзляющим под действием винтовых приводов, а внешний - на трех. В убранном положении закрылки вписаны в контур крыла, а все зазоры уплотнены резиновыми профилями. Цельнометаллический элерон с внутренней аэродинамической и весовой компенсацией располагается вдоль всего размаха вторых отъемных частей и разделен на три секции во избежание заклинивания при прогибе крыла. На ближней к фюзеляжу секции помещен электроуправляемый триммер-сервокомпенсатор.

Оперение самолета - свободнонесущее, кессонного типа, однокилевое, стреловидное (угол стреловидности 40° по линии четвертей хорд). Фиксированный стабилизатор (угол установки - 2,5°) состоит из двух половин, состыкованных по оси самолета. Конструкция стабилизатора разработана с учетом возможности перестановки в полете, однако соответствующий механизм на самолеты не ставился. Рули выполнены с 30%-й осевой аэродинамической компенсацией и весовой компенсацией с 3%-й (РВ) и 2%-й (PH) перебалансировкой. Конструктивно рули состоят из лонжерона, набора нервюр и обшивок, задняя кромка представляет собой “нож" из магниевого сплава. На каждой половине РВ имеется триммер с ручным и электрическим управлением. Обе половины РВ связаны между собой карданным валом. На PH расположен триммер-сервокомпенсатор с электроприводом.

Шасси самолета - убирающееся, трехопорное, с хвостовой предохранительной опорой. Створки шасси управляются кинематическими механизмами. Основные стойки несут тележки с четырьмя тормозными колесами размером 1500x500 (давление в пневматиках - 9,5 кг/см²) и убираются с помощью электромеханизмов в обтекатели, являющиеся продолжением мотогондолы ближнего к фюзеляжу двигателя. Уборка производится с поворотом тележки на 180° в вертикальной плоскости. Амортизатор стойки - масляно-воздушный, с дополнительным торможением на обратном ходу, заряжается маслом AM Г-10 в качестве рабочей жидкости и техническим азотом с начальным давлением 40 кг/см². В системе торможения имеется антиюзовый автомат. Носовая опора несет два колеса размером 1100x330 (давление в пневматиках - 9 кг/см²), убирается назад по полету с помощью гидропривода. Амортизатор такой же, как на основных стойках. Начальное давление азота - 27 кг/см². Управление поворотом передних колес осуществляется педалями, привод - от гидросистемы. Для предохранения хвостовой части фюзеляжа от удара при неправильной посадке имеется хвостовая опора, состоящая из масляно-воздушного амортизатора с дополнительным торможением на обратном ходу и двух колес с пневматиками размером 480x200 мм Силовая установка. На первых Ту-95 устанавливались ТВД НК-12 мощностью по 12000 э.л.с. Начиная с Ту-95М применялись НК-12М (позднее - НК-12МВ) мощностью 15000 э.л.с. Двигатели крепились на нулевом шпангоуте мотогондол в четырех точках с помощью виброгасящих демпферов. На двигателе установлены следующие агрегаты: два генератора постоянного тока ГСР-18000М, генератор переменного тока СГО-30У, воздушный компрессор АК-150НК, командно-топливный агрегат КТА-14Н, топливный насос высокого давления 450УК, топливный насос низкого давления 1007К, регулятор оборотов Р-60ДА, маслоагрегат, гидронасос 437Ф, агрегат управления входным направляющим аппаратом и клапанами перепуска воздуха АУ-12, откачивающие и нагнетающие маслонасосы, центробежный суфлер и датчики тахометров ДТ-2 и ДТ-33. Запуск двигателя осуществляется с помощью турбостартера ТС-12М.

Воздушный винт АВ-60 (позднее - АВ-60Н, АВ-60К) состоит из двух четырехлопастных соосных винтов изменяемого шага, вращающихся со скоростью 736 об/мин в разные стороны (передний - по часовой стрелке, задний - против часовой стрелки). Передаваемая на винты мощность распределяется следующим образом: 54,4% - на передний и 45,6% - на задний. Профиль дюралевых лопастей - NACA-16. Изменение шага винтов производится гидромеханизмом, связанным с регулятором оборотов. Лопасти можно установить во флюгерное положение и вывести из него. На двигателях НК-12МВ для предупреждения возникновения отрицательной тяги при отказе установлена система всережимного автоматического флюгирования, срабатывающая при падении крутящего момента на валу двигателя. Для предохранения винтов от обледенения на передних кромках лопастей имеются ленточные электронагревательные элементы.

Топливо (авиационный керосин типов Т-1, Т-2, ТС-1) располагается в мягких резиновых баках (на Ту-95 имеется 71 бак, на Ту-95М - 74) в фюзеляже, центроплане и отъемных частях крыла. Баки соединены трубопроводами таким образом, что образуют четыре самостоятельные топливные системы, каждая из которых питает свой двигатель. Из условий прочности и сохранения допустимых центровок установлена строгая очередность выработки топлива, регулируемая системой автоматического измерения количества и расхода топлива типа СЭТС-80А. Для уменьшения полетного веса самолета, сохранения центровки в пределах допустимых значений, а также в ряде экстренных случаев предусмотрен аварийный слив топлива в полете.

Вооружение. Бомбардировочное вооружение Ту-95 и Ту-95М включает комплекс агрегатов, ооеспечивающих подвеску авиабомб калибра от 1500 до 9000 кг в боевом варианте и от 50 до 500 кг - в учебном. Нормальная бомбовая нагрузка составляет 5000 кг, максимальная - 12000 кг. Для подвески бомб используются следующие типы держателей:

- один мостовой балочный держатель МБД6-95 с замками Дерб-5 для бомб калибра 5000 и 9000 кг, с замками Дерб-4 для бомб калибра 1500 и 3000 кг или Дерб-3 для бомб калибра 250 и 500 кг;

- один балочный держатель БД5-95М с замками Дер5-48 для бомб калибра 5000 кг или Дер5-4 для бомб калибра 1500 и 3000 кг;

- два кассетных держателя КД4-295 с замками Дер4-49 для бомб калибра 1500 и 3000 кг;

- два кассетных держателя типа КДЗ-695 с замками ДерЗ-48 для учебных бомб калибра от 50 до 500 кг.

В дополнение к бомбардировочному вооружению в грузоотсеке размещены системы автоматического сброса дипольных отражателей типа АСО-95 и АСО-2Б.

Для прицеливания при бомбометании в условиях визуальной видимости используется связанный с автопилотом оптический векторно-синхронный прицел ОПБ-11РМ (ОПБ-112), который автоматически решает задачу прицеливания во всем диапазоне высот и скоростей самолета. Связь прицела с автопилотом дает возможность штурману непосредственно управлять самолетом на боевом курсе, что повышает точность бомбометания. При бомбометании по радиолокационно-контрастным целям применяется радиолокационный прицел РБП-4 (или Р-1Д), электрически связанный с оптическим прицелом.

Оборонительное артиллерийское вооружение включает комплекс из 3 механизированных пушечных установок (верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12 и кормовой ДК-12), удаленных от них 4* оптических прицельных станций типа ПС-153 (верхней, правой блистерной, левой блистерной, кормовой), радиолокационного прицела ПРС-1 и вычислительных блоков (автоматов воздушной стрельбы АВС-153 и автоматов дополнительного параллакса АДП-153). В установках применены спаренные пушки АМ-23 калибра 23 мм (начальная скорость снаряда 680 м/с, скорострельность 1250-1350 выстр/мин). Нормальный боезапас всех установок составлял 2500 снарядов, из них для ДТ-В12 - 700 шт., для ДТ-Н12 - 800 шт. и для ДК-12 - 1000 шт. Для уменьшения аэродинамического сопротивления ДТ-В12 смонтирована на подъемном механизме, постоянно находится внутри фюзеляжа и выдвигается в случае угрозы нападения истребителей. Дистанционное управление пушечными установками выполнено в виде сельсинных следящих систем, работающих в трансформаторном режиме. Рассогласование, возникающее между сельсином-датчиком (прицельной станцией) и сельсином- приемником (пушечной установкой), в виде электрических сигналов подается на сервоусилитель СУ-ЗР, в электромашинный усилитель У-700, а затем - на электродвигатели типа ДВ-1100 вертикального и горизонтального каналов наводки.

Системы и оборудование (приведенный ниже состав оборудования относится к самолетам Ту-95 и Ту-95М после их модернизации в 70-х гг.).

Пилотажно-навигационное оборудование: комбинированные указатели скорости КУС-1200, высотомеры ВД-20, вариометры ВАР-30, махметры МС-1, сигнализаторы скоростного напора ССН-8, авиагоризонт АГД-1, указатель угла тангажа УУТ, электрический указатель поворота ЭУП-53, гирополукомпас ГПК-52, автопилот АП-15, звездно-солнечный ориентатор БЦ-63А, дистанционный астрономический компас ДАК-ДБ-5, астрономический компас АК-53П, авиационный перископический секстант СП-1М, авиационный хронометр 13-20ЧП.

Вспомогательные приборы: указатель высоты и перепада давления УВПД-15, расходомеры воздуха РВУ-46У, термометры наружного воздуха ТНВ-15 и ТНВ-45, термометры воздуха ТУЭ-48, ТВ-45 и 2ТУЭ-11, акселерометр AM-10, магнитный компас КИ-13, высотный сигнализатор ВС-46, указатель положения закрылков УЗП-47, бортовой самописец КЗ-63 и часы АЧС-1.

Приборы контроля силовой установки: термометры выходящих газов 2ТВГ-366, термометры масла 2ТУЭ-11. манометры топлива 2ЭДМУ-3, манометры масла 2ЭДМУ-10, электрические тахометры 2ТЭ9-1М и ТЭ-40, манометры тяги МТ-50, указатель положения рычагов топлива УПРТ-2, электрический дистанционный масломер МЭ-95Д, счетчик времени работы авиадвигателей ИЧ-61, указатель положения створок маслорадиаторов У-03-4.

Радиосвязное оборудование. Для дальней связи в СВ- и KB-диапазонах используются радиостанции типа Р-837 и Р-807. В УКВ-диапазоне применяется Р-802 в качестве командной и Р-861 как аварийная. Внутрисамолетная радиосвязь обеспечивается системой СПУ-10Г. Запись переговоров экипажа ведется на магнитофон МС-61.

Радионавигационное оборудование: автоматический радиокомпас АРК-5 (или АРК-11), радиовысотомер малых высот РВ-УМ (или РВ-5), радиовысотомер больших высот РВ-25А, бортовая аппаратура системы слепой посадки СП-50, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1, аппаратура контроля местоположения самолета в групповом полете А-327, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СВ и аппаратура дальней навигации АДНС-4.

Радиотехническое оборудование: радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 “Рубидий-ММ-2" (или Р-1Д “Рубин-1Д”), запросчик СРЗО-2М, ответчики СРО-2П и СО-69, прицельная радиолокационная станция ПРС-1 “Аргон", аппаратура радиоэлектронного противодействия СПС-1 (СПС-2), станция оповещения об облучении СПО-2 (“Сирена-2"), дозиметрический прибор ДП-3. На борту имеется система регистрации режимов полета МСРП-12-96 (МСРП-12Б).

Фотооборудование. Для выполнения попутной разведки в фюзеляже между шп. 67 и 69 установлен аэрофотоаппарат АФА-42/100 в качающейся фотоустановке. В ночном варианте на борт брались осветительные бомбы типа ФОТАБ или САБ.

Высотное оборудование включает: систему наддува, обогрева и вентиляции кабин; их дополнительный электрообогрев; систему регулирования давления в кабинах; систему аварийной разгерметизации кабин; герметизацию люков и форточек; теплоизоляцию кабин; сигнализацию падения давления в кабинах. Наддув и обогрев гермокабин производится воздухом, отбираемым от 9-х ступеней компрессоров ближних к фюзеляжу двигателей. Воздух для передней кабины предварительно охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе, а для задней - в турбохолодильнике. Регулирование давления в кабинах происходит автоматически с помощью регулятора давления АРД-54. При подъеме на высоту до 2000 м кабины вентилируются, давление в них остается равным атмосферному. При подъеме до 7000 м давление в кабинах сохраняется равным давлению на высоте 2000 м. При дальнейшем наборе высоты поддерживается постоянный перепад давления между кабиной и атмосферой, равный 0,4 кг/см². В боевых условиях для уменьшения воздействия декомпрессии на экипаж при внезапной разгерметизации кабины перепад давления снижается до 0,2 кг/см². При необходимости аварийного покидания давление в кабинах быстро снижается с помощью специальных клапанов.

Кислородное оборудование состоит из стационарных кислородных приборов КП-24М с кислородными масками КМ-32 на каждого члена экипажа, парашютных кислородных приборов КП-23, четырех комплектов газификаторов жидкого кислорода,кислородной аппаратуры передвижения КАП и бортовой кислородной арматуры КАБ-16.

Система управления. Бомбардировщик управляется с помощью двух штурвальных колонок и двух пар педалей, соединенных с органами управления тягами (в управлении элеронами частично применена тросовая проводка). Для уменьшения усилий на штурвалах и педалях в систему управления включены обратимые гидроусилители ГУ-62М и ГУ-54М, приводимые в действие от гидросистемы низкого давления. На земле рули и элероны стопорятся с помощью специальной системы тросов. Все органы управления снабжены триммерами, причем триммеры элеронов и PH одновременно являются сервокомпенсаторами. Управление триммерами РВ - двойное (тросовое и электрическое). Управление триммерами PH и элеронов - электрическое. Выпуск и уборка закрылков осуществляются с пульта командира экипажа или его помощника с помощью электромеханизма МПЗ-12.

Электросистема. Источники постоянного тока: 8 генераторов ГСР-18000М (по два на каждом двигателе) и аккумуляторная батарея 12САМ-55. Электрическая сеть - однопроводная, выполненная из алюминиевых и медных проводов. Источники переменного тока: 4 генератора нестабильной частоты СГО-ЗОУ (по одному на каждом двигателе), два однофазных преобразователя типа ПО-4500 и трехфазные преобразователи ПТ-70 (ПТ-125) и ПТ-600. Потребителями постоянного тока являются электрообогреватели носков крыла и хвостового оперения, различные электромеханизмы и часть элементов оборудования. Потребителями переменного тока нестабильной частоты являются обогреватели винтов и стекол летчика и штурмана. Переменный ток стабильной частоты предназначен для питания аппаратуры радиосвязи и радионавигации.

Гидросистема самолета состоит из независимых гидросистем высокого и низкого давления. Гидросистема высокого давления (120-150 кг/см²) питается от насосной электроприводной станции 465А и обеспечивает основное и аварийное торможение колес, уборку и выпуск передней стойки шасси, разворот колес передней стойки, подъем и опускание башни верхней пушечной установки, привод стеклоочистителей и привод подвижного пола. Гидросистема низкого давления (75 кг/см²) работает от двух гидронасосов 437Ф и служит для питания обратимых гидроусилителей в каналах управления самолетом.

Воздушная система имеет рабочее давление 150 кг/см². Источники сжатого воздуха - воздушные компрессоры АК-150НК. Потребителями сжатого воздуха являются следующие системы: аварийного выпуска передней опоры шасси; аварийного открытия входного люка передней кабины; аварийного слива топлива; управления аварийным сбросом давления в гермокабинах; подкачки блоков аппаратуры РЛС, радиовысотомера, радиостанции Р-837 и доплеровского измерителя скорости и угла сноса; закрытия заслонок обдува генераторов; перезарядки пушечных установок.

Противообледенительная система включает: систему сигнализации обледенения с датчиками СО-4А во входных каналах двигателей; электрические противообледенители крыла, хвостового оперения, передних кромок лопастей воздушных винтов и обтекателей их втулок; обогрев входных направляющих аппаратов и носков капотов двигателей горячим воздухом от 14-й ступени компрессора каждого двигателя; электрообогрев приемников полного давления и передних стекол в кабине летчиков.

Противопожарная система включает: систему тушения пожара в герметических отсеках самолета (огнетушители типа ОС-8М с фреоном); систему тушения пожара в мотогондолах; систему пожарной сигнализации ССП-2А; восемь баллонов ОСУ-5 с углекислотой системы нейтрального газа, который использовался как дополнительное средство тушения пожара; пять ручных огнетушителей типа ОУ в кабинах.

Система нейтрального газа предназначена для предотвращения воспламенения паров топлива при простреле баков. Источник нейтрального газа - баллоны с жидкой углекислотой, подаваемой в надтопливное пространство баков в газообразном состоянии.

Система спасения. Для покидания самолета в полете, при посадке с убранным шасси или на воду используются следующие специальные устройства: подвижный пол; система аварийного открытия входных люков в передней и задней кабинах; аварийные люки; спасательные лодки. Подвижный пол с гидравлическим приводом выполнен в виде замкнутой ленты, расположенной в центральном проходе по направлению от рабочего места штурмана до входного люка. Аварийное открытие входного люка передней кабины производится сжатым воздухом. Члены экипажа должны поочередно садиться на подвижный пол и через открытый входной люк покидать терпящий бедствие самолет. Открытие люка задней гермокабины производится двумя воздушными цилиндрами. В открытом положении люк защищает людей от встречного потока воздуха в момент покидания самолета. Безопасное покидание бомбардировщика гарантируется при скоростях полета не более 630 км/ч и на высотах не ниже 200 м. При посадке с убранным шасси или на воду экипаж из передней кабины пользуется аварийным люком старшего бортового техника и второго штурмана, а также форточками летчиков. Заднюю кабину экипаж покидает через правый аварийный люк в заднем фонаре. При посадке на воду экипаж имеет возможность воспользоваться спасательными лодками ЛАС-5-2М.