Авиация и Время 2012 06

Последний классик поршневой эпохи

Александр Котлобовский/ Киев

Создание Ил-12 (см. «АиВ», № 5’2000) сулило провести существенное обновление авиапарка гражданской авиации СССР Однако главный конструктор С.В. Ильюшин понимал, что на этом самолете не в полной мере удалось решить ряд важных вопросов, прежде всего связанных с безопасностью полета. В частности, проблемной оставалась способность продолжать взлет при отказе одного двигателя. Логика подсказывала увеличить энерговооруженность машины.

В новом проекте, основой которого стал Ил-12, было решено использовать более мощные двигатели ALU-73, каждый из которых развивал на взлете 2400 л.с. Кроме того, самолет отличался увеличенной до 48 мест пассажировместимостью, естественно, имел большие размеры и массу. Весной 1947 г. Ильюшин утвердил этот проект, получивший обозначение Ил-14. Однако в силу ряда причин он развития не получил.

Аэрофлот уже начал регулярную эксплуатацию Ил-12, которая со всей очевидностью показала необходимость совершенствования машины. В ильюшинском ОКБ такие работы развернули, не дожидаясь специальных решений правительства. Только 9 октября 1943 г. и 10 июня 1950 г. вышли два Постановления Совмина СССР, которые определяли задания на создание модификации Ил-12 с улучшенной аэродинамикой и двигателями, обеспечивавшими безопасность на всех этапах полета.

К тому времени в ОКБ провели большой объем опытно-исследовательских работ и сделали вывод, что добиться желаемого можно при небольшом увеличении мощности серийных двигателей АШ-82ФН, но улучшив аэродинамику самолета. Выбрав этот путь, конструкторы сохранили фюзеляж Ил-12 и полностью перепроектировали крыло. Для него использовали профиль СР-5, разработанный в ЦАГИ Я.М. Серебрийским и М.В. Рыжковой, который обладал гораздо меньшим профильным сопротивлением, чем применяемые на Ил-12 профили Clarke YH и ЦАГИ К-4.

Крыло новой машины осталось аналогичным по размаху Ил-12, но имело на 3 м² меньшую площадь, т.к. на центроплане ликвидировали наплыв. Относительную толщину крыла увеличили до 18% у корня и до 12% у конца, что улучшило его несущие свойства и уменьшило массу. Кроме того, удалось снизить пожароопасность, разместив все бензобаки в консолях и удалив их от пассажирской кабины. Для улучшения характеристик сваливания новому крылу придали обратную стреловидность в 3” по линии 1 /4 хорд. Самолет получил более эффективные закрылки, которые теперь находились и на центроплане, вто время как на Ил-12 там стояли посадочные щитки. Снижению аэродинамического сопротивления на взлете и посадке способствовало и то, что ниши опор шасси при выпущенных стойках закрывались створками, тогда как у Ил-12 они оставались открытыми.

В пассажирской кабине решили разместить 18 кресел (6 рядов по 3), багажник, буфет и туалет. Диапазон центровок стал более передним, 12-19% САХ, против 19-22 % на Ил-12, что сделало самолет более устойчивым. Для улучшения продольной управляемости площадь руля высоты увеличили на 6 %.

Была спроектирована комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система, в которой использовались выхлопные газы двигателей, выходившие из выхлопных коллекторов, выполненных в форме несообщавшихся между собой полуколец. Каждое из них соединялось со своими выхлопными патрубками на правом или левом бортах гондолы двигателя. Газы выводились либо прямо в атмосферу, либо перепускались через теплообменники, по которым проходил и нагревался забортный воздух.

Для облегчения пилотирования в сложных метеоусловиях и ночью самолет оснастили дополнительным навигационным оборудованием и радиосредствами.

ОКБ А.Д. Швецова провело работы по форсированию АШ-82ФН и улучшило охлаждение головок цилиндров. Взлетную мощность довели до 1900 л.с., сохранив ее до высоты 400-500 м. В диапазоне крейсерских скоростей часовой расход топлива удалось сократить на 15%. Правда, ресурс двигателя оставался по прежнему низким, и коллектив Швецова развернул работы по его увеличению хотя бы до 500 ч (к 1967 г. его удалось довести до 1200 ч). Новый вариант мотора получил обозначение АШ-82Т. Кроме того, мотористы спроектировали новые мотогондолы с капотами, дававшими легкий и удобный доступ ко всем агрегатам двойной «звезды». В дальнейшем было выпущено 7 модификаций АШ-82Т.

В мотоустановке использовали 4-лопастный винт АВ-50. Благодаря мощному флюгернасосу перевод во флюгерное положение осуществлялся за 4-5 с вместо 8-10у Ил-12.

Раскапотированный двигатель АШ-82Т

Первый прототип, названный Ил-14, недалеко отошел от Ил-12, ибо строился с его крылом и вертикальным оперением. На нем собирались проверить работу обновленной силовой установки и более мощной гидросистемы, отработать взлет с одним отказавшим двигателем, выяснить жизнеспособность различных конструктивных новшеств.

13 июля 1950 г. шеф-пилот «фирмы» В.К. Коккинаки впервые поднял новую машину в воздух. Через 15 минут полет срочно пришлось прервать из-за высокой температуры в трубопроводах противообледенительной системы. Недостаток устранили быстро, обмотав их асбестовым полотном, но теперь летчики отмечали недостаточную эффективность этой системы на крыле и хвостовом оперении. На первом прототипе решили все оставить без изменений, но для находившегося в постройке второго опытного экземпляра систему спроектировали заново.

В ходе испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость и управляемость самолета на малых скоростях. Для улучшения этих характеристик на втором прототипе, получившем обозначение Ил-14П, изменили геометрию верхней части киля и руля направления, благодаря чему площадь вертикального оперения выросла на 17%. Самолет получил «родное» крыло. Причем, для упрощения пилотирования при отказе одного двигателя увеличили эффективность элеронов, а также оснастили руль направления сервокомпенсатором.

В сентябре 1950 г. состоялась выкатка этой машины, а 1 октября ее поднял в воздух экипаж неизменного В.К. Коккинаки . Начались интенсивные заводские испытания, показавшие, что ОКБ недаром проделало большой объем работ.

С самой лучшей стороны проявились аэродинамические качества. Отличная путевая устойчивость и хорошо подобранная аэродинамическая компенсация руля направления обеспечили Ил-14П возможность выполнения координированных разворотов с креном до 30° только с помощью элеронов. Летчик мог снять ноги с педалей, а руль направления сам отклонялся на нужную величину.

Самолет мог лететь с полной нагрузкой на одном двигателе при зафлюгированном винте неработающего мотора. При этом усилия на органах управления увеличивались незначительно, поэтому можно было не прибегать к помощи триммера. Тенденция к развороту идущего на одном двигателе самолета парировалась легко и также без использования триммера. Не вызвала нареканий и новая воздушно-тепловая противообледенительная система.

Тем не менее, заводские испытания машины проходили довольно долго, как для тех лет. Они завершились только 2 декабря 1951 г., после чего Ил-14П передали на Государственные испытания. По тогдашним традициям, они проходили в ГК НИИ ВВС, Ведущим летчиком-испытателем назначили подп-ка С.А. Рычкова, летчиками облета были п-ки Ю.А. Антипов, М.А. Нюхтиков, И.М. Дзюба, м-р Э.В. Голенкин, к-н С.Г. Дедух. Было выполнено 125 испытательных полетов. В одном из них, в ходе перелета из Москвы в Адлер, «Илом» с правого сиденья управлял тогдашний главком ВВС Главный маршал авиации П.Ф. Жигарев. Ему машина очень понравилась. Госиспытания завершились 23 августа 1952 г.

За десять дней до их окончания начались эксплуатационные испытания нового самолета в НИИ ГВФ, а затем и водном из полков военно-транспортной авиации (ВТА). По их завершении, 30 декабря 1952 г., был сделан вывод, что самолет пригоден для эксплуатации на линиях ГВФ. Было принято решение о запуске его в серийное производство, в ходе которого требовалось устранить отдельные конструктивные недостатки.

Передняя и левая основная опоры шасси

Правая и левая мотогондолы

Один из первых серийных Ил-14П (борт СССР-Л5063, сер. № 4340204) проходил в 1954 г. дополнительные эксплуатационные испытания в различных климатических зонах: от Якутии до Средней Азии. Вел их летчик-испытатель А.И. Восканов. Они успешно завершились 11 ноября, после чего было решено расширить выпуск самолета.

На протяжении всех испытаний Ил-14П показал себя с наилучшей стороны. Увеличение, по сравнению с Ил-12, взлетной массы почти на 400 кг не вызвало снижения его скороподъемности. Улучшение аэродинамики привело к уменьшению расхода топлива и увеличению максимальной скорости полета на 30 км/ч. Подтвердилась возможность взлета Ил-14П с полной нагрузкой на одном работающем на номинальном режиме двигателе, а также продолжение горизонтального полета с выпущенным шасси на скорости 200 км/ч.

Доработки вертикального оперения заметно улучшили путевую устойчивость и управляемость самолета. Летчики отмечали, что на всех режимах скольжения с полностью отклоненным рулем направления Ил-14П сохраняет путевую устойчивость без тенденций к потере управляемости даже на предельных углах крена. В этих случаях, на скоростях порядка 150-180 км/ч, происходил срыв потока с киля, ощущаемый летчиками как периодические легкие удары по педалям и тряска оперения. Этим экипаж предупреждался о достижении предельно допустимого угла отклонения руля направления.

Показатели продольных устойчивости и управляемости в диапазоне эксплуатационных центровок на всех режимах полета Ил-14П также заметно улучшились, нагрузки от руля высоты не превышали нормы. Запас руля высоты при предельно передней центровке обеспечивал вполне простую посадку. При выходе на режим срыва самолет плавно переходил «на нос». Эффективность элеронов оставалась высокой.

Изначально серийно производство Ил-14П предполагалось развернуть на Московском авиазаводе № 30 (с 1962 г. ММЗ «Знамя труда»), где выпускали Ил-12 и были построены оба прототипа Ил-14. Но… 1 апреля 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР № 947-407сс о начале серийного производства самолета Ил-14П в 18-местном варианте на Ташкентском авиазаводе №84им. В.П. Чкалова(затем – ТАПОЧ), выпускавшем устаревшие Ли-2. Переходный период от одного изделия к другому занял несколько месяцев, и в ноябре ташкентцы приступили к освоению новой машины. Первый серийный Ил-14П (Ng 4340101) поднял в воздух 14 марта 1954 г. экипаж В. К. Кокки наки.

С 1956 г. к выпуску самолета все-таки подключили «тридцатый» завод. Здесь первым Ил-14П стала машина № 146000002 (борт СССР- Л1702, с июня 1958 г. – СССР- 61702). Кроме того, Ил-14 по лицензии строили в Германской Демократической Республике (ГДР) и в Чехословакии (до 1962 г. ЧСР, затем – ЧССР). Всего в мире выпустили 1348 таких самолетов.

Поначалу ремонт Ил-14 был организован на авиарембазе № 400 (АРБ № 400) в Быково. Вскоре его перенесли на Минскую АРБ №407 (затем завод № 407 ГА) и Киевскую АРБ № 410 (завод N9 410 ГА). Но киевляне недолго вели эту тему, приступив с 1960 г. к освоению Ан-24. Вся ответственность за поддержание парка Ил-14 в должном состоянии легла на плечи минчан.

В Минске первый отремонтированный Ил-14 (борт СССР-Л1776) взлетел 26 апреля 1957 г. Кроме собственно ремонта, на предприятии занимались модернизацией машин. Самолеты попадали на завод по нескольку раз, и в целом до 1986 г. через его цеха прошли 3658 «четырнадцатых», выпущенных во всех трех странах.

На протяжении летной жизни Ил-14 велось неуклонное повышение его назначенного ресурса. В 1957 г. он составил 3500 ч, в 1961 – 5000 ч, в 1966 г. достиг 25000 ч, а в 1972 г. – 35000 ч. При этом налет между капремонтами довели до 3500 ч.

Сборка Ил-14 на авиазаводе № 30

Пассажирский самолет Ил-14П ранних серий. Середина 1950-х гг.

Сразу после снятия временных ограничений на взлетную массу Ил-14П в сентябре 1955 г. началась разработка 24- местного варианта Ил-14П-24. В пассажирской кабине самолета сер. № 4340506 (борт СССР-Л2040) установили 6 рядов по 4 кресла с шагом 870 мм. Центровка сместилась несколько назад. Для сохранения приемлемой продольной управляемости в систему управления рулем высоты ввели загрузочную пружину. Эксплуатационный диапазон центровок расширили до 13-21% САХ. Для сохранения прежней дальности полета увеличили емкость топливных баков. Взлетную массу подняли до 17000 кг. 1 ноября 1955 г. В.К. Коккинаки и ведущий инженер-испытатель Д.Н. Симанович подняли модернизированный самолет в воздух.

На 32-местном Ил-14П-32 пассажирскую кабину увеличили, сместив вперед ее перегородку. Кроме того, буфет заменили небольшим откидным столиком, радиоотсек ликвидировали (оборудование частично перенесли в другие места, частично сняли), а на его месте разместили передний багажник. Это позволило перекомпоновать пассажирскую кабину, добавив еще 2 ряда по 4 кресла.

Пассажирская кабина самолета Ил-14П-24

Рабочие места пилотов

Рабочее место штурмана самолета Ил-14Т

Рабочее место радиста самолета Ил-14Т

Оба эти варианта строились на предприятиях МАП малыми сериями. Однако на основании приказа Главного управления ГВФ № 21 от 21 января 1960 г. на ремзаводе № 407 большинство 18-местных Ил-14П переоборудовали в ту или иную версию.

Отсутствие буфета, гардероба и малый объем багажников делали Ил-14 плохо приспособленным для работы на дальних магистралях. Поэтому уже 22 сентября 1955 г. вышел приказ министра авиапрома П.В. Дементьева о создании новой модификации самолета-Ил-14М. При ее постройке ильюшинцы удлинили носовую часть фюзеляжа на 1 м, что позволило увеличить объем всех помещений самолета с 60 до 64 м³ , в т.ч. пассажирской кабины – с 33,5 до 38 м³ . Было организовано новое переднее багажногрузовое отделение, с каждого борта добавили по маленькому окну. Перед пассажирской кабиной находился «предбанник» с двумя гардеробами. В пассажирской кабине разместили 24 кресла повышенной комфортности. Буфет и сиденье бортпроводника перенесли в задний вестибюль.

Были усилены конструкция крыла, отдельные места фюзеляжа, доработан каркас пола. Осветительных плафонов в пассажирской кабине стало 7. Маркерное устройство МРП-48П заменили на МРП- 56, а радиостанцию «Барий» – на «Хром». Эксплуатационный диапазон центровок находился в пределах 13-18% САХ, обеспечив наилучшие характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах. По сравнению с Ил-14П, взлетная масса выросла, максимальная скорость и скороподъемность снизились, но возможность безопасного взлета на одном двигателе сохранилась.

Первый прототип Ил-14М (СССР- Л1629) поднялся в воздух в ноябре 1955 г. Заводские испытания самолета длились месяц, и в декабре его передали на Госиспытания в НИИ ГВФ. После устранения отмеченных незначительных недостатков самолет передали на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, которые прошли с 14 по 23 апреля 1956 г. 18 июня Совмин выпустил Постановление о запуске машины в серийное производство на заводе № 30. Там построили всего 31 экземпляр. К сожалению, ни в одном известном на сегодня источнике нет упоминаний о переоборудовании в Минске «коротких четырнадцатых» в Ил-14М, но такие работы наверняка производили, т.к. в эксплуатации находилось куда больше «длинных» самолетов, чем построил авиапром.

По мере того как новые самолеты с газотурбинными двигателями вытесняли Ил-14М на местных авиалиниях, 407-й завод занимался увеличением их пассажировместимости. Так появились 28-, 32- и 36-местные варианты Ил-14М-28, М-32 и М-36. На первом из них увеличение числа пассажирских мест достигли, уменьшив шаг кресел. На двух других вариантах пришлось делатьть более серьезные доработки по аналогии с Ил-14П.

В единственном экземпляре остался 14-местный дальнемагистральный Ил-14М-14 повышенной комфортности. В крыле разместили дополнительные топливные баки, фюзеляж получил новую тепло- и звукоизоляцию. Было усовершенствовано и расширена номенклатура штурманского, электро- и радиооборудования, установлена кислородная система. Масса пустой машины выросла на 830 кг. Но Аэрофлот интереса к самолету не проявил – на магистрали уже выходила техника нового поколения.

Особую группу представляли «салоны» на базе Ил-14П – самолеты для перевозки различных высокопоставленных первых лиц. Ряд таких машин построили серийные заводы (они вошли в общую статистику Ил-14П), а некоторые переоборудовали в Минске.

Открывал этот ряд Ил-14ПС, предназначенный всего для 5-6 пассажиров. Они могли разместиться на двух диванах, установленных диагонально, спинками друг к другу. Пассажирская кабина разделялась шторкой на 2 части, что стало типичным для всех салонов. У «пассажира №1» предусмотрели систему вызова членов экипажа со звуковой и визуальной индикацией. Конструкцию фюзеляжа усилили, заменили электропроводку. Масса пустой машины составила 12500 кг.

Затем появился Ил-14С для 6-8 пассажиров, в распоряжении которых находились по 2 дивана со столиками и 4 кресла. Диваны стояли по одному борту, столики – по другому. Среди особенностей конструкции необходимо отметить перенос передней перегородки от 17-го шпангоута к 15-му, аварийного выхода – в зону между 22-м и 23-м шпангоутами, дополнительные окна между 16-м и 17-м шпангоутами, 8-мм бронестекла во всех окнах пассажирской кабины. Кроме того, были модернизированы выхлопные патрубки двигателей, установлен генератор переменного тока ГСР-6000А, новые радиостанции «Дунай» и РСИУ-3, кислородное оборудование. Масса пустого Ил-14С выросла до 12800 кг. Первую такую машину, переоборудованную в апреле 1959 г. в Минске из Ил-14П, передали в распоряжение Премьер-министра Индии Джавахарлала Неру.

Самым тяжелым из «салонов» стал дальний Ил-14СИ – масса пустого достигла 13800 кг. Для увеличения дальности полета в крыле разместили дополнительные топливные баки, а для повышения комфорта улучшили теплозвукоизоляцию. Пассажирскую кабину оборудовали по типу Ил-14С, но в передней части стол заменили креслом.

Для перевозки «свиты» на базе Ил-14СИ был создан Ил-14СО, в пассажирской кабине которого, вместо столов и диванов, установили 18 кресел. Масса пустого самолета составляла 12890 кг.

Пассажирская кабина самолета Ил-14С

Грузовая кабина военно-транспортного самолета Ил-14Т

Пассажирский самолет Ил-14М

Первой «ласточкой» стал Ил-14Т, созданный для ВВС на базе Ил-14П в соответствии с июньским 1954 г. Постановлением Совмина. На самолете полностью сняли пассажирское оборудование, усилили пол, а за счет смещения перегородок и уменьшения туалета организовали грузовую кабину. Такие решения стали типовыми для всех транспортных машин этого семейства. Грузовую кабину Ил-14Т оснастили упрощенной теплозвукоизоляцией, а вдоль бортов разметили 25 откидных сидений. По левому борту предусмотрели двустворчатый грузолюк 2,72x1,6 м с дверью. По противоположному борту находилась входная дверь. Через обе двери предусматривалась возможность десантирования личного состава и грузов. При помощи бортового транспортера сбросить грузы общей массой до 2000 кг можно было за 12-15 с.

Под центропланом предусмотрели установку 2-х балочных держателей, что давало возможность перевозить и десантировать крупногабаритные моногрузы, а также использовать самолет в качестве бомбардировщика*. Между шпангоутами 14 и 15 прорезали дополнительные окна. Во всех окнах были сделаны амбразуры для стрельбы из личного оружия десантников. В кабине штурмана окно заменили блистером, установили бомбовый прицел ОПБ-1Р, визир которого вынесли под фюзеляж. Установили верхнюю оборонительную установку ВУ-55, но после испытаний ВВС отказались от нее.

В ноябре 1954 г. комплект конструкторской документации передали в Ташкент, но только весной 1956 г. там завершили постройку первого Ил-14Т. 22 июня В.К. Коккинаки поднял его в воздух. 12 сентября самолет передали на испытания в ГК НИИ ВВС. Расчетные данные удалось подтвердить за небольшим исключением. Так, оказалось, что десантирование возможно производить на скоростях не выше 250 км/ч (по расчетам – 300 км/ч). В том же году началось серийное производство Ил-14Т и его следующих вариантов.

Ил-14Т-ТД – десантно-транспортный вариант. Основным отличием его от предыдущего варианта стало установленное в грузовой кабине устройство П-63 для швартовки 11-12 стандартных десантных поддонов ПДММ-47 либо десяти ПДТЖ-120.

Ил-14ТД – десантный самолет. Вдоль бортов находилось 21 откидное сиденье для десантников. Пол был устлан резиновым ковриком. Для карабинов парашютов под потолком грузовой кабины проходили 2 тросика. Вдоль бортов закреплены поручни. На перегородках по шпангоутам 13 и 27 установлены звонки и сигнальные лампочки.

Ил-14ТБ – буксировщик десантных планеров Як-14. На 48-м шпангоуте были установлены узлы под буксировочный замок с тросовым управлением, которые закрывались съемным коком. Хвостовую часть фюзеляжа этой машины пришлось усилить.

Ил-14ТС – санитарный с грузовой кабиной под 18 унифицированных носилок. Для медработника по правому борту устанавливались: откидной столик, 2 аптечки, лампа, сиденье, крюк для санитарной сумки. Имелся бачок с электронагревом воды. Для раненых и сопровождающих были предусмотрены кислородные приборы КП-32, для членов экипажа – КП-24.

Ил-14-30Д – вариант Ил-14Т для 30 десантников или до 3000 кг мелких грузов. Вдоль каждого борта размещалось по 15 откидных сидений. Теплозвукоизоляция десантной кабины и туалета – облегченные.

Ил-14ТГ – транспортный гражданский вариант на базе Ил-14Т. Оснащался съемным грузовым трапом, грузовой площадкой и погрузочным устройством грузоподъемностью до 300 кг.

Ил-14Гр (Ил-14Г) – еще один гражданский «грузовик». Входную дверь по правому борту увеличили и сдвинули вперед. Грузолюк по левому борту сделали без двери. Грузовую кабину, не имевшую теплозвукоизоляции, оснастили 10 откидными сиденьями и погрузочным устройством. Для 5 членов экипажа и двух сопровождавших предусмотрели кислородное оборудование.

Гражданский транспортный самолет Ил-14Гр

Прототип десантно-транспортного самолета Ил-14Д

Один из прототипов военно-транспортного самолета Ил-14Т с опытной оборонительной установкой

Существовал ряд специальных вариантов, абсолютное большинство которых было создано в Минске. Вот некоторые из них.

Ил-14 «Патрульный» был разработан по требованиям командования Погранвойск КГБ СССР. На самолете установили новое аэронавигационное и поисковое оборудование, включая РЛС «Гроза-40», увеличили продолжительность полета, повысили комфортность пребывания и работы экипажа.

Ил-14РР – рыбный разведчик (14 экземпляров). Предназначался для поиска рыбы, охраны от браконьерского вылова, ведения ледовой разведки, аэрофотосъемки, поисково-спасательных работ, доставки грузов и почты в труднодоступные места. В заднем багажном отделении выполнили нижний люк для сброса грузов и почты. Самолет оснастили необходимым оборудованием, включая РЛС «Гроза-40», обтекатель антенны которой находился под фюзеляжем, за нишей передней опоры шасси. В пассажирской кабине находились рабочие места гидрологов. По правому борту размещались фотолюки с дистанционно управляемыми створками. Слева по борту внутри фюзеляжа располагалась дополнительная 1730-л топливная система, демонтируемая при установке бензобаков на законцовках крыла.

Ил-14 «Полярный» (8 машин). Все эти самолеты имели улучшенную теплоизоляцию, вспомогательный генератор для снабжения теплом и электричеством на земле, газовую плиту для приготовления пищи и др. целевое оборудование.

Первый такой самолет, предназначавшийся для обслуживания антарктических экспедиций, был переоборудован в Минске в начале 1956 г. По длине фюзеляжа он соответствовал Ил-14М, оснащался двумя дополнительными топливными баками в каждой консоли крыла и новой барометрической системой. В 1962 г. для действий в Арктике несколько «полярников» получили убираемое лыжное шасси, подфюзеляжные узлы для ракетных ускорителей и внутрифюзеляжный топливный бак.

Ил-14ЛР – ледовый разведчик (34 машины). Самолет стал дальнейшим развитием «Полярного» и в дополнение к его оборудованию получил РЛС обзора земной поверхности РОЗ-1 «Лоция» либо «Инициатива», курсовую систему КС-6, несколько позже – универсальную малогабаритную навигационную систему УНС-ОП„«Омега» и др. На борту была оборудована зона отдыха и приема пищи. Переоборудованию подвергались как аэрофлотовские самолеты, так и снятые с эксплуатации в странах СЭВ. Так, в 1972 г. в Польше приобрели Ил-14П борт SP- LNA, налетавший 14998 ч, и переоборудовали в Ил-14ЛР (борт СССР-52081). Списали самолет 18 июля 1980 г., после того как он налетал 18293 ч и совершил 7736 посадок.

Один Ил-14ЛР (борт СССР-04177) переоборудовали для лесного патрулирования.

Ил-14ФК – аэрофотосъемщик, созданный на основании декабрьского 1955 г. Постановления Совмина «фирмой» С.В. Ильюшина совместно с НИИ-17 на базе Ил-14П для Главного управления геодезии и картографии. В опытный экземпляр переделали серийный Ил-14П. Кроме спецоборудования,характерной особенностью машины стали 860-л дополнительные баки в консолях крыла. В декабре 1956 г. началось серийное производство машины. В 1957 г. аналогичным образом на базе Ил-14М создали Ил-14ФКМ.

Наиболее массовым аэрофотосъемщиком семейства стал вариант, предложенный ГосНИИ ГВФ в 1961 г., который также получил обозначение Ил-14ФКМ. На борту оборудовали отсеки штурмана- оператора и фотооператоров, радиоотсек, фотокомнату (в заднем багажнике). По обоим бортам установили блистеры с прицелами НКПБ. По правому борту отсека операторов разместили места отдыха из 2-х спаренных кресел и столика между ними, по левому – контейнеры дополнительной 1000-л топливной системы. В состав фотоаппаратуры входили: 2 АФА- ТЭ-55 (один – с гиростабилизирующей головкой Н-55), АФА-ТЭ-100 и АФА-ЗЗН- 20. Установленный автопилот позволял частично автоматизировать самолетовождение при аэрофотосъемке. Была предусмотрена возможность конвертации Ил-14ФКМ в пассажирский самолет на 26 мест. Машина успешно прошла испытания, и уже 5 мая 1962 г. ее допустили к летной эксплуатации. В том же году вышел приказ ГУ ГВФ № 299 о переоборудовании части Ил-14П и М в соответствующие варианты аэрофотосъемщиков.

Ил-14 «Метеолаборатория» – группа летающих лабораторий для проведения натурных атмосферных исследований, а также воздействия на облака с целью регулирования осадков. В силу специфики задач каждый самолет переоборудовали по индивидуальному комплекту документации. Один самолет (борт СССР-52029), переоборудованный с участием Пулковской обсерватории, получил обозначение Ил-14ГГО

Патрульный Ил-14 Погранвойск СССР и грузо-пассажирская кабина полярного Ил-14 с дополнительным топливным баком

Ледовый разведчик Ил-14ЛР с характерным обтекателем РЛС

Полярный Ил-14 на убираемом лыжном шасси

Ил-14ЛИК-1/ЛИК-2 – летно-испытательные комплексы для настройки, проверки и контроля работоспособности аэродромных навигационных средств по метеоминимуму I категории. Элементы комплекса ЛИК-1 (антенно-фидерная система, навигационно-посадочный стенд РСБН-ПК «Ось», комплект оборудования РСБН-7с, фотокамера РФК-5 и др.) позволяли контролировать наземные маяки СП-50М, СП-68, ИЛС, СП-70, РСБН-2Н, РСБН-4Н и вторичные локаторы «Корень», «Нарва», «Утес», «Базальт». На ЛИК-2 стояли стенды «Курс-МП-2» и «Навигация – РСБН», допускавшие проверку еще и посадочных систем VOR и DME. Имелась фотолаборатория. ВЛИК-1 переоборудовали 10 Ил-14М и бывший польский VEB Il-14PSP-LNL, вЛИК-2- 17 Ил-14М.

Ил-14АКС – носитель аппаратуры космической связи со спецантенной перед носовым обтекателем.

И другие организации, связанные с созданием,испытаниями и доработкой новых образцов вооружения и боевой техники, атакже с научно-исследовательскими работами различного характера, переоборудовали Ил-14 в летающие лаборатории. Так, в ЛИИ в 1957 г. создали ЛЛ для исследования радиовзрывателей и головок самонаведения ракет, а несколько позже – для изучения элементов ракетного вооружения.

В начале 1958 г. в НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС (г. Раменское, Моск. обл.) доработали несколько Ил-14 в ЛЛ по радиолокационным системам наведения и прицеливания, радиолокационным и дальномерным системам бомбометания, комплексам разведки и радиолокационных помех, по контрольно-измерительной аппаратуре.

В 1960 г. 2 Ил-14 оснастили спецоборудованием УКВ-диапазона для поиска спускаемых аппаратов и капсул космической техники. К апрелю 1961 г. такую аппаратуру получили еще 18 машин, а 2 – пеленгаторы КВ-диапазона.

Метеолаборатория Ил-14ГГО (борт СССР-52029) и носовая часть носителя аппаратуры космической связи Ил-14АКС

Навесное оборудование одной из метеолабораторий на базе Ил-14

Еще один метеосамолет с характерным зондом в окне пассажирской кабины

С самолетом Ил-14 связано начало авиационного производства в Германской Демократической Республике (ГДР). В 1954 г. СССР предоставил своему новому союзнику бесплатную лицензию на выпуск Ил-14, а также двигателей, винтов и необходимого оборудования. Для этого, кроме документации, были выделены станки, оснастка и др. Образцом для серии стал Ил-14П (№ 6341208), прибывший в ГДР в начале 1955 г., который получил бортовую регистрацию DDR-AVI (затем DDR – ZZA).

Основное производство развернулось на Дрезденском народном промпредприятии (VEB Industriewerk Dresden), оно же завод № 803 (Werk No803), позже переименованном в Дрезденское народное самолетостроительное предприятие (Volkseigener Betrieb Flugzeugwerke Dresden – VEB FWD). Здесь выпускались части планера и производилась окончательная сборка самолета, названного VEB Il-14P. В г. Карл-Маркс-Штадт выпускали двигатели, винты и шасси, а в Шкойдице (пригород Лейпцига) – элементы системы управления.

Первый вылет VEB Il-14P состоялся 26 апреля 1956 г. В духе времени на борту красовалась надпись 3. Parteikonferenz (3-й Партсъезд). Самолет получил регистрацию DDR-AVF, вскоре измененную на DM-ZZB, а позже – на DM-SAZ. После завершения испытаний он применялся на FWD как летающая лаборатория для отработки агрегатов создаваемого в то время в Дрездене реактивного лайнера Baade 152. В частности, в 1958 г. изучалось обтекание горизонтального оперения «152-го», установленного над фюзеляжем.

Производство шло неплохими темпами и завершилось в 1959 г. выпуском 80-й машины. Поначалу немцы строили 18-местный вариант, затем – 26-ти и 32- кресельные. В последние доработали и 15 Ил-14П, закупленных в СССР. Кресла и внутренняя отделка пассажирской кабины были немецкой разработки, из местных легких материалов. Как минимум, 3 машины в 1958 г. выпустили в варианте Il-14Р/Trop, предназначенном для эксплуатации в Юго-Восточной Азии.

В пассажирской кабине одного Il-14P установили учебные места для курсантов-штурманов, превратив его в летающий класс. Еще два самолета (борта DM-SAZ и DM-SAL, позже DDR-SAL) прошли доработку в калибровщики службы управления воздушным движением ГДР.

На FWD выпустили либо переоборудовали из Il-14P 19 транспортных Il-14T – аналогов советских Ил-14Т (встречается обозначение П-14Р(Т). Кроме того, 3 пассажирских самолета переделали в гражданские транспортники, для которых сохранили обозначение 11-14Р(Т). Их характерной особенностью стал грузолюк размерами 1600x1900 мм с открывавшейся вверх створкой.

Не менее четырех Il-14Р и Т переделали в Il-14PS и Il-14S – «салоны» для девяти VIP-пассажиров и членов свиты.

В 1962 г. в Дрездене и Шкойдице 4 Il-14P и один Il-14T модифицировали в «фотографы» Il-14PF/ Il-14TF. Самолет оснастили фотооборудованием, а под фюзеляжем разместили спецотсек для оператора с остекленной полусферой для визуального наблюдения за изучаемой местностью. Съемка велась с высоты 4500 м.

Поначалу немцы предполагали разделить VEB 11-14 поровну между авиакомпанией Deutsche Lufthansa (DLH; позже – Interflug) и ВВС-ПВО. Однако в конечном итоге лишь немногие самолеты обрели окончательную прописку на родине. Машинами заинтересовались иностранные покупатели, и в 1957-65 гг. 63 VEB 11-14, как новых, так и ранее уже летавших, немцы продали в Болгарию (3 экз.), Венгрию (7), Вьетнам (3), Египет/ОАР (8), КНР(9), Польшу(19), Румынию (9), Сирию (5). Не менее шести польских, румынских и венгерских машин затем купил СССР.

В сентябре 1954 г. Советский Союз начал передачу документации по Ил-14 Чехословакии (ЧСР, потом ЧССР). Производство самолета разворачивали на предприятии им. Георгия Димитрова в Летнянах (Zavod Jirfho Dimitrova – Letnany), известном как Avia. Здесь же выпускали двигатели и винты. Образцом для серии стал Ил-14П (№ 4340507), прибывший в октябре 1955 г. Летнянские лайнеры получили местное обозначение Avia Av-14, позже – 11-14.

Первый свой «Ил» чехи собрали в мае 1955 г., однако из-за некондиционных заклепок его пришлось забраковать. На заводе предприняли решительные меры по повышению качества, которые принесли свои плоды, и в ходе эксплуатации ни один Av-14 не был потерян из-за разрушения элементов конструкции.

Головной полноценный экземпляр (№ 601101) с еще советскими двигателями построили летом 1956 г., и 14 августа заводской экипаж в составе шеф-пилота П. Широкого и летчика-испытателя В. Мартинека поднял машину в воздух. Через месяц взлетел и второй самолет (№ 601102). Вторую машину задействовали в серии испытаний, включая Государственные и специальные,проходившие в СССР. Кроме того, был построен статэкземпляр, испытания которого проводили в специально оборудованной лаборатории, размещенной в одном из ангаров предприятия Letov.

Пассажирский самолет с герметичным фюзеляжем Av-14Super

Пассажирский самолет с «тропическим» оборудованием 11-14Р/Тгор

Самолет радиоэлектронной разведки SRT-1

Avia выпускала Av-14 до 1960 г, построив 203 самолета следующих модификаций:

Av-14T -аналог Ил-14Т. В 1957-60 гг. выпустили 72 самолета, часть – с 450-л законцовочными баками.

Av-14P – аналог Ил-14П.

Av-14-24 – аналог удлиненного Ил-14М-24. Как и все последующие пассажирские варианты, этот самолет получил оборудование производства ЧСР, в т.ч. пассажирские кресла, буфет для холодной и горячей пищи, дополнительные радионавигационные приборы. Взлетная масса выросла до 17000 кг.

Av-1 4-32 – аналог удлиненного Ил-14М-32. Строили как новые машины, так и переоборудовали из Av-14-24. Взлетная масса – 18000 кг.

Av-14-32A – 40-местный вариант.

AV-14S – салон.

Av-14Super – 32-местный удлиненный вариант для международных линий. Для него создали фактически новый герметичный фюзеляж с круглыми иллюминаторами. Самолет оснастили новыми пассажирскими креслами и законцовочными 450-л баками. Строились также его подварианты Super-36 и -42 на 36 и 42 пассажиров, соответственно. Выпуском Av-14Super № 014106 в августе 1960 г. производство Av-14 в Чехословакии (и вообще Ил-14) завершилось.

«Илы» от Avia имели экспортный успех. Их поставляли в КНР (26 экз. Av-14T), Индонезию (22 экз.), Йемен, Польшу, Гвинею, Мали, Монголию, Болгарию, Албанию. Покупал эти самолеты и СССР: 22 AV-14P; 11 AV-14T; как минимум, 1 Av-14S и не менее 8 Av-14-32. Позже также была приобретена часть лайнеров, снятых с эксплуатации в компании CSA.

В 1960 г. Avia перешла на выпуск автотехники. Дальнейшей модернизацией «Илов», их переоборудованием и проведением капремонтов занялись предприятия Aero Vodohody (AV) и Letecke opravny Kbely (LOK). Так, в 1956-82 гг. в «Водоходах» провели работы на 261 Ау-14/Ил-14.

Самыми известными модификациями «новой волны» стали:

Av-14FG/Il-14FG – «фотографы» для ВВС ЧССР. В «Водоходах» в марте 1967 – мае 1968 гг. под руководством главного конструктора предприятия И. Долежала переделали 9 машин: 3 ташкентских Ил- МП, 3 Av-14P и 3 Av-14-24. Самолеты получили новую носовую часть с богатым остеклением, где находилась кабина штурмана-оператора. «Короткие» машины отличались от «длинных» расположением внутренних помещений, количеством и размещением фотоаппаратуры: камер LMK-2000 из ГДР, довоенных швейцарских Wild RC-10 и советских АФА БАФ-40П.

Av-14P (военный борт 1104) в мае 1968 г. переоборудовали в летающую лабораторию для испытаний ТВД Walter М601 для самолета L-410. Двигатель установили снизу носовой части фюзеляжа. Первый полет лаборатория выполнила 15 октября 1969 г. Самолет получил гражданскую регистрацию ОК-014 и был списан в марте 1982 г.

AV-14T (бортовые №№ 3142 и 3132) в 1964 г. превратили в летающие классы для обучения штурманов. В грузовой кабине оборудовали 6 учебных и 2 инструкторских места, в верхней части фюзеляжа смонтировали 2 астрокупола, под центропланом установили держатели для 8-ми учебных авиабомб. На самолете № 3142 в передней части фюзеляжа разместили РЛС от Ил-28, а на № 3132 – малую антенну ППЗ-1.

4 машины переделали в самолеты радиоэлектронной разведки SRT-1 (борт 3109), SRT-2 (борт 3160), Av-14R (борта 0601 и 3133), (другие обозначения Il-14RT и 11-14RTR). Каждый из них отличался персональным набором спецоборудования.

В литературе бытует утверждение, что в Китае выпустили малую серию Ил-14 под обозначением Y-6. Однако так назвали нереализованный проект, предусматривавший установку ТВД. Зато другой вариант ремоторизации Ил-14 китайцы воплотили в жизнь. Для эксплуатации на Тибете они создали на базе моторов АШ-82Т и HS7 (выпускаемый по лицензии АШ-82В) двигатель HS8 повышенной высотности мощностью 1850 л.с. С ним Ил-14 поднимался аж на 9060 м. О числе модернизированных «Илов» достоверных данных нет, но известно, что в 1963-80 гг. выпустили 1300 экземпляров HS8, из коих 195 получила авиакомпания СААС, основной гражданский эксплуатант Ил-14 в Китае.

Создавали свои варианты Ил-14 и в Польше. Здесь в 1968 г. пару гражданских машин (№№ 4340510, 6341602, борта SP-LMB, SP-LNE) переоборудовали в аэрофотосъемщики , а в 1970 г. один VEB II- 14Р (w/n 14803010, борт SP-LMG) – в калибровщик аэродромных радиотехнических средств.

Один Ил-14Т переоборудовали для подготовки штурманов в Демблинской авиаакадемии, разместив в грузовой кабине 6 учебных мест, а под центропланом – 6 держателей для учебных бомб. Еще 4 военных самолета поляки переделали в «фотографы», a VEB Il-14P (w/n 14803073) – в самолет радиоэлектронной разведки, оснастив его аппаратурой СРС-1 и присвоив обозначение 11-14Е.

32-местный пассажирский самолет Av-14-32

Летающие лаборатории отработки агрегатов лайнера Baade 152 и двигателя Walter М601

Переучивание пилотов на Ил-14 началось в Ульяновской школе высшей летной подготовки (ШВЛП). Ее выпускники затем передавали полученные знания и навыки экипажам в соседних авиапредприятиях. Так, Узбекское управление в деле подготовки являлось ведущим для Среднеазиатского региона. Позже переучивание на Ил-14 организовали и в Кировоградской ШВЛП.

Эксплуатация Ил-14 в Аэрофлоте началась 30 ноября 1954 г., а лидером стал 65-й летный отряд (ЛО) из Внуково. В том же году новые самолеты стали поступать и в другие подразделения ГВФ, работавшие в различных регионах огромной страны (см. таблицу).

Выход самолета на общесоюзные и международные магистрали стал своеобразным прорывом: многие отдаленные регионы получили возможность поддерживать по воздуху вполне надежную и быструю связь с центром. Так, до 1946 г. столицу Киргизии г. Фрунзе (ныне Бишкек) с Москвой связывал поезд, находившийся в пути 90 ч. Затем дважды в неделю стал летать Ли-2, добиравшийся до Москвы в 2 раза быстрее. При этом за неделю удавалось перевезти в оба конца 36 пассажиров. С выходом на эту линию Ил-14 полетное время сократилось до 10 ч 25 мин, а недельный пассажирооборот вырос до 670 человек.

Значение Ил-14 для отдельных регионов видно на примере одного из бывших «островов» зловещего «архипелага ГУЛАГ» – Коми АССР. Работавшая здесь Сыктывкарская АГ получила первый Ил-14 в июле 1957 г. Поначалу открылась линия Москва-Норильск с 5-ю посадками, в т.ч. и в Сыктывкаре. Ветеран маршрута пилот В.М. Лящук вспоминал: «В 1957 г. впервые на Севере, в нашей республике, было пробито воздушное окно из Европы в Азию, над Уральскими горами. Условия полета были очень сложные. Полет проходил на большой высоте – ведь на пути Уральский хребет, за хребтом – тундра. Здесь нет ориентиров, экипаж постоянно должен держать под контролем намеченный курс. Много хлопот с северным сиянием, особенно зимой…». Всего же с 1957 по 1970 гг. в Коми действовали 14 местных и союзных маршрутов, на которых работали Ил-14.

Да что говорить об окраинах СССР, если даже в европейской части страны появление Ил-14 принесло новое качество авиаперевозок. Например, для жителей Прибалтики стали доступны южные «курортные» маршруты. Так, в 1958 г. было установлено регулярное сообщение между Таллинном и Симферополем. Первый рейс выполнял экипаж во главе с Л .А. Алексеевым. Лайнер вылетел из столицы Эстонии около 12.00, совершил промежуточные посадки в Риге, Минске, Киеве, Одессе и через девять часов приземлился в Крыму.

Однако карьера Ил-14 на дальних магистралях, едва успев начаться, стала идти к закату. Еще нестарый поршневой самолет не мог здесь тягаться со своими младшими «собратьями», оснащенными газотурбинными двигателями. Так, расстояние от Москвы до Сухуми Ил-14 покрывал почти за 7 ч с двумя-тремя посадками, а Ил-18 – одним махом за 2 ч 40 мин.

С начала 1964 г. уделом пассажирских «четырнадцатых» стали только местные авиалинии. Хотя самолет мог работать с любых покрытий, однако при взлете с гравийно-галечных полос после дождя или в период таяния снега кучи камней и грязи вырывались из-под переднего колеса, попадали на винты, наносили повреждения лопастям, вплоть до сквозных пробоин. Убытки были весьма ощутимы. Это подвигло МГА на строительство во многих местных аэропортах бетонированных ВПП. Одновременно проводилось их оснащение новым радиотехническим оборудованием.

О роли Ил-14 в Красноярском крае вспоминает В.В. Ершов, отлетавший на машине более 3000 ч в составе 126-го летного отряда (ЛО). «Несмотря на то, что до Енисейска, Абакана, Курагино и Канска можно было добраться по железной дороге, народ охотнее летал туда самолетом, потому что дорога поездом занимала чуть ли не сутки, иной раз и с пересадкой. Разве только на Канск ходили электрички, …но как раз на Канск мы и летали чаще всего: по четыре рейса в день. Билет стоил 4 рубля (бутылка коньяка), а на Енисейск – 8. Лету до Канска было 40 минут, а до Енисейска – где-то час пятнадцать. И ходил самолет с точностью рейсового автобуса. Редко, очень редко мешала непогода – Ил-14 был удивительно неприхотлив к ее капризам».

Пассажиры Ил-14 поднимаются на борт по шаткому трапу

Один из аэрофлотовских экипажей Ил-14. Слева направо: бортрадист П. Водин, бортмеханик В.З. Бондяков, командир корабля Матвеев, второй пилот В.Г. Колесов. Азербайджанское УГА, 107-й ЛО, Баку, вторая половина 1950-х гг.

На местном маршруте Кингисепп *- Таллинн произошло знакомство с Ил-14 и автора этих строк. В один из дней мая 1958 г. трехлетнего путешественника укачало в первом полете, что вызвало всеобщее сочувствие как пассажиров, так и экипажа, который пригласил «юношу», в порядке моральной поддержки, посетить кабину пилотов…

Чем запомнились экипажам и пассажирам полеты на Ил-14? Уже упоминавшийся В.В. Ершов, в частности, пишет: «Наши эшелоны полета из-за негерметичной кабины были невысоки: обычно 1800-2100 м, для удобства пассажиров. Выше заставляло забираться разве что обледенение по верхней кромке: уходили от него в зону более низких температур: предельный наш эшелон был 3900 м.

На Ил-14 мы всю осень и весну летали во льду. Больше или меньше, но постоянно. На наших эшелонах всегда почему-то снизу подлезала кромка влажной облачности, и, цепляя ее, мы сразу определяли наличие обледенения по проявлявшейся ледяной дымке на краях лобового стекла. С нарастанием обледенения скорость Ил-14 заметно падала, уменьшался и к.п.д. обледеневших лопастей винтов. В этом случае приходилось периодически резко переводить винты на малый шаг – двигатели взревали утробным ревом, а по фюзеляжу, усиленному специальными накладками в плоскостях винтов, молотила дробь срываемых с лопастей кусочков льда.

Ночью в полете рулежные фары были включены постоянно, чтобы можно было иметь представление, в каком слое облачного пирога мы летим.

Зимой же, в сибирском антициклоне, с его морозами за 40, об обледенении не было и мысли. Звонкий, кованый воздух был сух и плотен, с треском разрывался на взлете, вспарываемый ножами лопастей. Приходилось на разбеге умерять аппетит двигателей, чтобы их не разнесло от слишком большого наддува, немного не додавать рычаги до упора».

Оборудование самолета для своего времени было вполне современным. А вот двигатели вначале доставляли много проблем и не отличались надежностью, но со временем их довели до очень приличного уровня. Летный состав, не заставший начало эксплуатации Ил-14, высоко отзывался о «сердце» самолета. «Уж надежнее двигателя, чем наш АШ-82… я не знаю, – пишет В.В. Ершов. – Прекрасный мотор, две тысячи лошадей. Тяги вполне хватало, чтобы продолжить взлет на одном двигателе при отказе другого на разбеге. Но таких случаев я что-то и не припомню…

Поразило меня то, что у этих двигателей была ощутимая разница в тяге на номинальном и на взлетном режиме. Этот запас тяги использовался обычно при взлете с заснеженных или размокших грунтовых полос».

ОКБ С.В. Ильюшина сделало немало для улучшения эргономики рабочих мест экипажа. Совершенствовалась и наземная инфраструктура, включая оснащение авиатрасс средствами радионавигации. В результате в Аэрофлоте нашлись энтузиасты эксплуатации Ил-14 сокращенными экипажами, без бортрадиста, бортмеханика и штурмана, что сулило приличным снижением себестоимости тонно-километра. Идею выдвинула группа пилотов Хабаровского авиапредприятия, «трудовые почины» в Стране Советов были в моде, и вскоре в различных управлениях появились последователи дальневосточников. Правда, до регулярных полетов экипажей, состоявших только из двух летчиков, дело не дошло, и, кроме них, на борту находились или штурман, или радист. Однако практика показала, что без бортмеханика нагрузка на пилотов становится слишком большой. В конечном итоге, приказом по МГА № 24 от 12 января 1968 г. стандартный экипаж Ил-14 утвердили в составе командира корабля, второго пилота и бортмеханика, без которого летать запретили.

* Ныне Куресарре, на о. Сааремаа.

Кроме того, в 1950-е гг. 16 «салонов» эксплуатировал 235-й Отдельный правительственный авиаотряд, базировавшийся во Внуково.

Сокращения: А/П – аэропорт, ЛО – летный отряд, ООАЭ – объединенная отдельная авиаэскадрилья, УГАЦ – управление ГА центральных районов, УТО – учебно-тренировочный отряд, ЦУМС – уентральное управление международных сообщений

Ил-14М-32 (переделан из Ил-14П) Белорусского УГА. Аэропорт Минск, середина 1960-х гг.

Что касается стюардесс, то на общесоюзных магистралях они непременно присутствовали на борту. Однако по мере ухода Ил-14 на местные линии на бортпроводниках стали экономить, перекладывая их обязанности на других членов экипажей.

Ветеран Азербайджанского УГА А.В. Бондяков, летавший бортмехаником на многих типах самолетов, вспоминает: «За время эксплуатации Ил- 14 с 1956 по 1972 гг. в 107-м авиаотряде самолет заслужил уважение и доверие к нему со стороны летного и технического состава. Был достаточно комфортабельным для пассажиров и экипажа по тому времени». Действительно, для неизбалованных советских пассажиров послевоенного периода условия на борту Ил-14 казались роскошными. Особенным шиком отличались 18-местные машины, в салонах которых стояли очень удобные, хотя и громоздкие кресла старого образца, перекочевавшие с Ил-12.

С сервисом в те времена особенно не заморачивались. Например, в большинстве авиапредприятий в качестве трапов использовали нечто наподобие технических стремянок на колесиках. Причем, нередко эти шаткие сооружения пассажиры сами волокли к самолету.

А сколько анекдотических случаев было связано с бортовыми туалетами. Пользователь размещался в нем лицом в направлении полета, едва не упираясь лбом в хлипкую дверь. При переводе винтов на малый шаг перед заходом на посадку либо при избавлении ото льда случалось, что «солидный человек слетал со стульчака, – рассказывает В. Ершов, – вышибал своей массой жидкую дверцу и, путаясь в спадающих частях одежды и хватаясь за что попало, влекомый инерцией, вынужден был мелкими частыми шагами бежать по проходу, чтобы не упасть, пока не скрывал свой позор за шторкой в переднем багажнике…».

Обвальное снятие Ил-14 с пассажирских перевозок пошло на рубеже 1960-х- 70-х гг., а последние полеты по расписанию отмечены в 1973 г. Однако лайнеры, приписанные к различным министерствам и ведомствам, еще долго возили служебных пассажиров и грузы. Многие из них были оснащены метеорадарами в носовой части. Отдельные самолеты- ветераны пережили распад СССР и сошли со сцены уже в эпоху высоких технологий.

Аэрофотосъемщик Ил-МФК за работой

Ил-14 на полярной станции СП-18. Май 1969 г.

Ил-14Гр на ледовом аэродроме возле лагеря экспедиции «Север-14»

Каких только заданий не доведилось выполнять экипажам Ил-14 специальных модификаций. Взять хотя бы «фотографов». Когда началось широкомасштабное освоение целинных земель Казахстана, отдаленных районов Сибири и Дальнего Востока, резко возросла потребность в точном картографическом материале. Поэтому как только Ил-14ФК и ФКМ поступили в соответствующие подразделения Аэрофлота, они сразу же «пошли в бой» и уже в 1958 г. отсняли более 2 млн. км² территории. С годами спрос на аэрофотосъемку для нужд народного хозяйства СССР только возрастал. Например, с помощью Ил-14 проводилось фотографирование местности, по которой затем прошла трасса БАМа.

Ил-14ФКМ до 1974 г. производили основную массу аэрофотосъемочных работ в масштабах от 1:5000 до 1:75000, мельче не позволяла получать их максимальная рабочая высота – 5500 м. В начале 1970-х гг. треть парка располагалась в азиатской части СССР, выполняя 70% всех спецработ. Вместе с тем, из-за непродуманных «оргноваций» Ил-14ФКМ стали привлекать к выполнению иных задач. В результате в 1974 г. собственно съемка составила всего 30% от общего объема их заданий. К тому же Аэрофлот начал получать более современные Ан-30. В 1977 г. экипажи Ил-14 осуществили менее половины всей аэрофотосъемки, выполненной подразделениями МГА, а к концу 1980-х гг. их доля вообще сошла на нет.

Ил-14РР использовались для разведки косяков рыб и наведения на них промыслового флота, проведения аэротаксации (подсчета) нерестилищ ценных пород рыб, а также выявления промышленных запасов рыбы и морского зверя. Кроме того, эти самолеты привлекали для помощи ледокольному флоту во время операций по проводке судов, а после объявления СССР об установлении 200-мильной экономической зоны – для контроля за соблюдением ее режима.

Основной парк Ил-14РР находился на Дальнем Востоке – главном «рыбном цехе» СССР. Там же работала половина людей, имевших специальность «летчик-наблюдатель по разведке рыбы», коих по всему Союзу в 1970-е годы насчитывалось 14-15 человек. Советская статистика вещала, что в конце 1970-х гг. каждая вторая-третья банка скумбрии или сельди иваси была изготовлена из рыбы, добытой в дальневосточных водах с помощью авиаторов.

Поиски рыбы и морского зверя обычно велся с высоты 300-500 м с шириной осмотра в 5-10 км. Летнабы досадовали на некоторые технические недоработки. Неудобным оказалось расположение кресла у блистера, что сильно сказывалось в ходе 8-часового полета. Шли нарекания и на отсутствие надежных светофильтров, защищавших глаза от постоянных бликов на поверхности воды.

В начале 1980-х гг. в составе МГА насчитывалось 4 спецэскадрильи, располагавших Ил-14ЛИК-1/ЛИК-2, с помощью которых проводилась летная проверка некатегорированных аэродромов. Работа эта требовала от экипажей не только высокого профессионализма,но и определенной выносливости. Например, для проверки только одного комплекса радиомаяков радиосистемы ближней навигации требовалось выполнить 3 полета общей продолжительностью 6 ч. «… С земли это казалось странным: серебристо-красный Ил-14 вновь и вновь заходит на посадку и, как бы не решаясь садиться, с высоты 20-30 метров уходит вверх над самой полосой… Уже третий час летающая лаборатория ведет с воздуха проверку и настройку наземной системы автоматизированной посадки в Благовещенском аэропорту…, – писал о работе одного из экипажей Хабаровского авиапредприятия, выполнявшего на ЛИК-2 настройку глиссадного радиомаяка, журналист Ю. Глухов. – Пожалуй, мало приятного доставил бы такой полет пассажирам: самолет заметно побалтывает. Ведь технология проверочного облета требует от командира корабля Андрея Емельяненко и второго пилота Валентина Ципы жестко следовать малейшему, игнорируемому при обычном заходе на посадку, отклонению глиссадной стрелки. Такой нелегкий режим работы … выдерживает не всякий. Были случаи, переходили летчики из подразделения самолетов-лабораторий на обычную транспортную работу, где много проще: взлетел – сел».

«Метеорологические» Ил-14 выполняли широкий спектр работы по изучению земной атмосферы, организации искусственных дождей и т.п. Например, в 1958- 59 гг. ученые И.И. Гайворонский и Ю.А. Серегин с борта Ил-14 осуществили 11 опытов по воздействию твердой углекислотой на переохлажденные слоистокучевые облака и туманы на территории от 2500 до 20000 км² .

Когда 31 января 1969 г. стартовала автоматическая «Луна-9», ее полет должна была отслеживать Симеизская обсерватория в Крыму, однако мощная облачность поставила под угрозу работу наблюдателей. Ил-14 пришлось 2 дня работать в этом районе, обеспечивая чистое небо и возможность беспрепятственного слежения. В 1960-70-е гг. регулярно рассеивались тучи над аэропортами Киева, Москвы, Минска, Днепропетровска, Свердловска, Алма-Аты, Хабаровска, благодаря чему были выпущены и приняты тысячи рейсовых лайнеров.

В ходе работ по ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы подразделение Ил-14 из Мячково достаточно активно привлекалось для радиологического контроля атмосферы, аэрофотосъемки пораженной местности и т.п. Об особенностях тех полетов вспоминает штурман-аэрофотосъемщик А.А. Петрухин: «Выполняя полеты над Чернобыльской АЭС и в тридцатикилометровой зоне на малых высотах (100 метров), я смог своими глазами увидеть картину последствий аварии… Всем ликвидаторам после выполнения работы разрешалось принять граммов 100, а то и 200 вина или покрепче. Понять пользу этого я смог воочию: после приема алкоголя часа через полтора, сходив по малой нужде, бытовой дозиметр «строчил» как пулемет «Максим»».

Несколько Ил-14 использовались в подразделениях пожарной авиаохраны лесов. В основном их применяли для выброски пожарных-парашютистов и специального снаряжения. Прыжки выполнялись с высоты 600 м на площадку размерами не менее 150x150 м. Минимальная высота беспарашютного сброса грузов составляла 25 м, с парашютами – 100 м.

Ил-14 стал одним из символов советского этапа освоения Арктики и Антарктики. Первый Ил-14 (борт СССР-Н819) северяне получили в июне 1956 г. Он принял участие в обслуживании станции «Северный полюс-6» (СП-6), на которой действовал военный аэродром и проводились эксперименты по базированию различных самолетов, вплоть до Ту-16. С тех пор «четырнадцатые» привлекали для обеспечения всех советских СП, включая последнюю, «31-ю». Например, на СП-25 экипажи Ил-14 выполнили 100 рейсов, перевезли 36 человек, доставили 100 т грузов, вт.ч. трактор ДТ-75. Одним из экипажей, считавшемся лучшим в Якутском управлении, командовала Л. А. Васягина.

Так как состояние ледовых аэродромов изменялось, Ил-14 не всегда могли садиться на них, и тогда проводилось десантирование грузов. Так, на СП-29 в ходе 10 рейсов Ил-14сбросили на парашютах 15т.

Обслуживание СП было лишь частью широкомасштабных мероприятий, известных как высокоширотные воздушные экспедиции (ВВЭ) «Север». Объединенные авиаотряды обеспечивали работу в различных точках Арктики групп специалистов (океанологов, гидрохимиков, геофизиков и др.). «Первую скрипку» здесь играли более легкие Ан-2 и Ли-2, а «четырнадцатые» довольно долго использовались эпизодически и только с 1983 г. – на постоянной основе. В следующем году, в период работы «Север-36», с Ил-14 выполнили 14 аэрофотосъемок и 18 визуальных ледовых разведок. Всего же Ил-14 обеспечивали работу пяти ВВЭ.

Кроме того, на Севере экипажи Ил-14 вели ледовую разведку, проводили караваны судов, доставляли людей и грузы в удаленные поселки. Сага на тему «Ил-14 и Арктика» бесконечна, но остановимся на знаковом событии в истории послевоенного освоения Советской Арктики, первом покорении «макушки Земли» надводным судном – атомным ледоколом «Арктика». Поход состоялся в августе 1977 г. Поначалу ледовую разведку вел бортовой Ми-2, а Ил-14 подключились к работе с 14 августа, вскоре после пересечения судном 82-й широты. Самолетом управлял экипаж Ю.А. Лазарева. Учитывая важность события, в полет отправились государственный инспектор Главсевморпути Герой Советского Союза М.И. Шевелев, руководивший 40 лет до того высадкой папанинцев, и его коллега по той экспедиции старейший штурман полярной авиации Н.М. Жуков. Со следующего дня переход обеспечивали уже 2 самолета. Оценкой состояния льда занимались гидрологи В. Булавкин, А. Козырев и А. Масанов. Ледокол прибыл на полюс 17 августа в 18.36, и оба Ил-14 совершила над «макушкой» планеты несколько кругов почета.

Выгрузка самолета на антарктический лед с дизельэлектрохода «Обь»

Сборка Ил-14 в суровых антарктических условиях после разгрузки «Оби». 1960-е гг.

В Антарктиде Ил-14 появились в 1959 г. в составе 5-й советской антарктической экспедиции (САЭ). Тогда дизель- электроход «Обь» доставил в разобранном виде один самолет. Его выгрузили прямо на припайный лед, собрали и перегнали на станцию Лазаревская. Отметим, что в состав авиаотряда 5-й САЭ входили также 2 Ил-12, по одному Ли-2, Ан-2, Ан-6 и Ми-4. В следующих четырех экспедициях еще применялись одиночные Ил-14, затем их число возрастало, достигнув в ряде сезонов пяти.

Из-за суровых антарктических условий даже сам процесс выгрузки самолета с борта судна и подготовки к первому взлету был непростым. Например, 14 декабря 1979 г. экстремальная ситуация сложилась в ходе подготовки к взлету Ил-14, доставленного дизель-электроходом «Пионер Эстонии» для 25-й САЭ. Судно подошло к станции Молодежная на 70 км – далее не пускали льды. Легкие Ан-2 и вертолеты разгрузили и собрали без проблем, а для «Ила» найти подходящую площадку никак не удавалось – ледяные поля начали внезапно разрушаться. В конечном итоге, нашли подходящее место, где и закипела работа. Внезапно на море поднялась крупная зыбь и пошла на льдину, которая стала покрываться трещинами и распадаться. Люди ускорили сборку, и, едва была законтрена последняя гайка, пилот В. Голованов пошел на взлет. Только лыжи оторвались ото льда, как сразу же очутились над водой: трещина прошла через импровизированную ВПП взлета. Оказалось, что Голованов взлетел с обломка льдины длиной 300 м!

Как и в Арктике, на Крайнем Юге Ил-14 выполняли разнообразнейшую работу: от транспортных перевозок и ледовой разведки до геофизических исследований и спасательных операций. Уже в 5-й САЭ командир авиаотряда А.Н. Пименов со своим экипажем совершил 9-10 января 1959 г. первый беспосадочный перелет через внутриконтинентальные районы Антарктиды, связав станцию Лазаревскую и обсерваторию Мирный.

В 6-й САЭ Ил-14 активно применялся для проведения аэрометеорологических исследований. Специалисты смонтировали на нем специальную станцию, сконструированную начальником аэрометеоотряда В.И. Шляховым. Она позволяла с высокой точностью проводить в полете регистрацию аэрологических и актинометрических элементов. Первый вылет состоялся 9 октября 1961 г. Экипаж С.И. Тарасова, взлетев из Мирного, прошел в глубь материка до 73°05' ю.ш., затем вернулся к пункту вылета.

Привлекались Ил-14 и к обеспечению санно-тракторных походов. Начало было положено в 6-й САЭ. Переход по маршруту Комсомольская-Советская-Восток- Комсомольская, осуществленный 13 ноября 1961 г. – 11 января 1962 г., являлся основным мероприятием. Походу передвижения колонны время от времени прилетавший из Мирного Ил-14 сбрасывал бочки с дизельным топливом.

Важную роль играли Ил-14 при снабжении расположенной в районе Южного геомагнитного полюса станции Восток. Так, с 25 января по 9 марта 1963 г. из Мирного на Восток было совершено 22 рейса, доставлено 20 полярников и до 25 т особо необходимых грузов: хрупкая научная аппаратура и оборудование, строительные материалы, продовольствие, свежие овощи и фрукты. В среднем путь от Мирного до Востока занимал 5,5 ч. Пилотировали машину В.В. Алексеев и А.Я. Марченко. В состав экипажа, помимо штурмана и бортрадиста, входили три бортмеханика.

«Лыжный» Ил-14 принял участие в операции по спасению геологов, попавших в тяжелую ситуацию на м. Вернадского, в результате урагана с силой ветра до 200 км/ч. Была уничтожена часть имущества, включая один Ан-6. Многих успели эвакуировать на уцелевшем «Ане», но 8 человек остались. 17 марта 1963 г. из Мирного вылетел Ил-14. Преодолев 1300 км, он приземлился у австралийской станции Моусон. Утром следующего дня самолет взял курс к озеру Ричардсона, где находилась отважная восьмерка. Последние 160 км полет происходил над сплошной облачностью, верхняя граница которой находилась на высоте 1600 м, нижняя – 150-200 м. Лагерь геологов едва нашли с третьего захода. Садились, ориентируясь по костру, сигнальным ракетам и расставленным на льду дымовым шашкам. Менее чем за 2 часа люди с оборудованием и материалами наблюдений были на борту. Ил-14 в условиях плохой видимости пошел на взлет и уже в сумерках приземлился на Моусоне. Пополнив запасы горючего и забрав остальных членов экспедиции, экипаж Ил-14 взлетел в полной темноте. Около полуночи самолет успешно совершил посадку в Мирном…

Это лишь отдельные, но достаточно характерные эпизоды работы самолета на Крайнем Юге. Можно только добавить, что эксплуатация Ил-14 прекратилась на Шестом континенте в марте 1990 г., когда здесь совершил последний полет борт СССР-41808. Несмотря на хорошее состояние планера, самолет не подлежал дальнейшей эксплуатации: отработали свое два последних АШ-82Т 1-й категории, а на складах таких двигателей более не осталось.

Заправка топливом от перетаскиваемого на специальных санях автозаправщика

Ил-14, подломивший переднюю «ногу» на аэродроме антарктической станции Молодежная. 1970-е гг.

Обширна география распространения Ил-14. В целом на экспорт пошли более 400 машин, из них 246 были построены в СССР. Поставлялись как новые машины, так и успевшие налетать немало часов. Некоторые экземпляры за свою жизнь успевали сменить хозяев в нескольких странах.

Три страны, выпускавшие Ил-14, поставили самолеты в Албанию, Алжир, Афганистан, Бирму, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Гану, Гвинею, Гвинею-Бисау, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Иран, Северный и Южный Йемен, Камбоджу, Северную Корею, Китай, Конго-Браззавиль (ДРК), на Кубу, в Мали, Монголию, Непал, Нидерланды, Польшу, Румынию, Эфиопию, Югославию. Эксплуатировали Ил-14 как гражданские, так и военные структуры.

В целом, эксплуатация Ил-14 в европейских авиакомпаниях мало отличалась от Аэрофлота. Разве что самолет куда интенсивнее использовался на международных линиях, да аэропорты были получше.

За пределами СССР первой приступила к эксплуатации Ил-14 восточногерманская авиакомпания DLH (позднее Interflug), которая в 1955 г. получила 4 ташкентские машины. На них советские инструкторы приступили к обучению первых немецких экипажей, а также перевозили партийно-правительственные делегации ГДР для участия в зарубежных визитах. С февраля 1956 г. немцы самостоятельно начали выполнять регулярные рейсы из Берлина в Варшаву, Прагу, Будапешт, Софию, Бухарест, Белград, Тирану, а также в Москву через Вильнюс. Еще через полтора года Ил-14 стали летать на внутренних линиях ГДР. На 1 сентября 1963 г. в «Интерфлюге» насчитывалось 25 VEB Il-14/Ил-14. Самолеты уже считались устаревшими, и вскоре началось их массовое списание. Последние два борта, DM-SAB и DM-SAH, ушли на «пенсию» 5 октября 1970 г.

Очень похоже сложилась история «четырнадцатого» и в чехословацкой авиакомпании CSA, которая в общей сложности получила 29 Av-14. Эксплуатация длилась почти 20 лет – с июня 1957 г. по март 1977 г.

Применение Ил-14 в странах «третьего мира» имело свои особенности, обусловленные местной спецификой, отсутствием или недостатком подготовленных национальных кадров. Поэтому страны- экспортеры не только занимались подготовкой специалистов, но и направляли на длительные сроки свои экипажи для организации повседневной эксплуатации Ил-14.

Так, в 1960-65 гг. в Гвинее по ротации работал чехословацкий летный и технический персонал (38 человек), обслуживавший закупленные этой страной 6 Av-14, включая один транспортный. Самолеты поступили в местную авиакомпанию Air Guinee и обслуживали 2 внутренние авиалинии, а также международную в Бамако – столицу соседнего Мали. Выполнялись и чартерные рейсы. Один самолет (борт 3X-GAH, сер. № 014106)стал «салоном» Президента Секу Туре.

Работа в Гвинее была делом непростым. Помимо «прелестей» климата, свою роль играли и местные порядки. Так, согласно контракту, каждый специалист должен был ежемесячно налетывать по 60 ч, но нередко приходилось и превышать эту норму, причем абсолютно безвозмездно. Служба УВД в столичном аэропорту была делом, можно сказать, чисто номинальным, и нередко экипажи получали от диспетчера массу абсолютно противоречивых данных.

Лайнер Av-14Super авиакомпании Bulgarian Air Transport. Начало 1960-х гг.

Разгрузка самолета М-14Р(Т) авиакомпании «Интерфлюг»

«Салон» Av-14S, находившийся в распоряжении Президента Гвинеи

12 февраля 1961 г. случился инцидент с президентским бортом, на котором в поездку по стране отправился Председатель Президиума Верховного Совета СССР Л.И. Брежнев, находившийся в Гвинее с официальным визитом. Едва самолет оторвался от земли, как его потряс удар, а в хвостовой части послышался сильный грохот. Капитан Ян Мейсснертут же мастерски посадил машину. Оказалось, что потоком вырвало плохо закрытый на земле люк аварийного выхода, который ударился о киль. Благо, обошлось без существенных повреждений. За 10 мин. произвели замену люка, и «салон» вновь взмыл в небо. Чехи весьма иронично описывают испуг своих сановных пассажиров, однако вряд ли экипажу было весело в той ситуации.

В целом, «салоны» были неким инструментом социалистической дипломатии. Во второй половине 1950-х гг. их подарили или продали по символическим ценам целому ряду стран. Кроме Гвинеи, такие самолеты использовали лидеры Албании, Афганистана, Бирмы, Египта, Индии, Ирана, Китая, Непала, Сирии, Северного Вьетнама, Эфиопии, Югославии и некоторых других государств.

Необходимо отметить, что поставки Ил-14 способствовали созданию современной гражданской авиации ряда стран. Например, так было в Монголии и Мали.

В Европе почти все Ил-14 «вышли в тираж» до конца 1970-х гг. В ряде стран Азии последние машины списали в 1998 г. На Кубе единственный Ил-14 эксплуатировался еще в начале XXI века.

Ил-14 заслужил реноме надежной и безопасной машины. Однако трагичных эпизодов в их долгой истории набралось немало. В первые годы эксплуатации особенно много инцидентов произошло из- за отказов двигателей. В ходе ее обнаружилось недостаточное охлаждение гильз цилиндров, в результате чего весьма частыми были отказы в полете по причине задира и прогара поршней, разрушения гильз 2-го и 5-го цилиндров. Да, и в целом в тот период АШ-82Т не отличались высоким качеством изготовления. Только в Аэрофлоте из-за отказов силовой установки произошло 12 катастроф Ил-14.

Первая из них стала и первой в истории самолета. 6 августа 1955 г. борт СССР-Л5057 из 65-го АО, выполнявший рейс Сталинград-Москва (Внуково), снижался для промежуточной посадки в Воронеже. У самолета загорелся правый двигатель, причем экипаж заметил это слишком поздно (лампочка сигнализации была зашторена). Пожар развивался очень быстро, в результате от нагрева разрушилась правая консоль. Самолет упал на землю в 5 км от аэропорта и взорвался. Погибли 5 человек экипажа и 20 пассажиров, в т.ч. делегация норвежских женщин. Расследование показало, что в 5-м цилиндре наработавшего всего 250 ч мотора образовалась усталостная трещина. Это и вызвало цепь дальнейших событий.

После этой катастрофы были выработаны мероприятия по повышению надежности двигателей. Однако инциденты продолжались, причем даже с литерными бортами. Так, летом 1957 г. едва не погиб Н.С. Хрущев, летевший в Симферополь на самолете, которым управлял лично командир 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (АКДОН) ген-л-т Н.И. Цыбин. Уже на подходе к Крыму загорелся один из двигателей «салона». Экипаж вовремя привел в действие средства пожаротушения, выключил мотор и совершил аварийную посадку в Джанкое. Здесь обнаружилось, что из-за вибрации треснула медная трубка бензопровода, бензин попал на горячий двигатель и вспыхнут:. После этого случая на большинстве Ил-14 медь заменили более надежным дюритом.

В целом, за 1955-61 гг. из-за различных отказов силовой установки было зафиксировано 80 вынужденных посадок и 33 полета на одном двигателе. В девяти случаях происходили возгорания моторов.

Постепенно надежность АШ-82Т удалось существенно повысить, тем не менее, периодически капризы мотоустановки становились причиной тяжелых потерь. Так, очередная катастрофа произошла 14 ноября 1974 г. Самолет Ил-14М/ЛИК-1 (борт СССР-91515, № 147001425) из 8-го УТО взлетел в 15.22 из киевского аэропорта Жуляны, направляясь в Ворошиловград (ныне Луганск). Через три минуты на высоте 400 м командир корабля П. И. Нечаев доложил о падении давления масла в правом двигателе и попросил разрешения на экстренную посадку. После этого отметка машины пропала с экрана наземной РЛС. Обломки самолета нашли почти в 11 км от Жулян, на Жуковом острове, причем горящая правая плоскость крыла лежала отдельно в 420 м по линии полета. Погибли 6 находившихся на борту человек.

Расследование показало, что разрушился один из бензопроводов правого двигателя. Возник пожар в правом отсеке шасси. От высокой температуры сработала сигнализация падения давления масла. Противопожарная сигнализация в отсеке отсутствовала, и экипаж мог не знать о пожаре. При развороте в сторону аэропорта произошло разрушение крыла, аналогичное воронежскому случаю.

По причине, связанной с ALU-82T, произошла и последняя потеря среди советских Ил-14. Это был борт СССР-61788 из Колымо-Индигирского объединенного авиаотряда (ОАО), работавший в интересах СП-30. 6 июня 1989 г. он вылетел на ледовую разведку Чукотского моря. Через 4 мин на высоте порядка 100 м произошел отказ левого, а затем и правого двигателей. Пилот Ю.Н. Гордиенко посадил машину на мелководную лагуну Акатан, в районе м. Шмидта. Находившиеся на борту 5 человек отделались легкими ушибами.

В Аэрофлоте произошло две катастрофы из-за возникновения дефектов в системе управления. Так, ночью 7 сентября 1958 г. сильные растягивающие нагрузки и местный перегрев привели к разрыву троса проводки управления левого элерона на Ил-14П (борт СССР- Л1692) Киргизской авиагруппы, летевшего по маршруту Фрунзе-Москва. Погибли 27 человек, в т.ч. четверо детей. Высказывалась версия, что трос системы управления был выведен из строя в результате попадания молнии.

Ил-14 Дальневосточного УГА, потерпевший катастрофу в результате столкновения с горой. 18 декабря 1976 г.

Ил-14 Якутского УГА, разбившийся из-за отказа двигателя. 25 февраля 1970 г.

Обломки Ил-14 (СССР-61712) Якутской отдельной авиагруппы. Самолет зацепил деревья при заходе на посадку в результате ошибки экипажа. 31 октября 1961 г.

Большинство летных происшествий было связано с человеческими ошибками или совмещением пресловутого «фактора» с другими причинами, прежде всего, сложными метеоусловиями. Именно такое сочетание привело к первой катастрофе Ил-14 на международных линиях. 15 июля 1957 г. Ил-14П (борт СССР- Л1874, № 146000607), следовавший из Риги в Копенгаген, на подходе к датской столице столкнулся в тумане с трубой электростанции. Погибли все 23 человека, находившиеся на борту.

Наиболее тяжелые последствия были связаны со столкновениями в воздухе. Одно из них произошло на окраине столицы Украины 17 августа 1957 г. В 19.45 на посадку в аэропорт Жуляны заходил Ил-14М (борт СССР-Л2071) с багажом китайских спортсменов. В то же время проходил облет Ил-14Г (борт СССР- Л1360). После полета по кругу его экипаж совершил посадку и тут же выполнил повторный взлет. При этом связи с КДП не поддерживал, а там не только упустили контроль за этим бортом, но разрешили посадку Ил-14М. Когда «грузовик» вновь вышел на глиссаду, на ней оказался и борт СССР-Л2071. Увидев под собой другой самолет, командир Ил-14М попытался уйти от столкновения, однако винт правого двигателя его лайнера рубанул по правой консоли 1360-го борта. Последовал взрыв топливного бака, оторвавший полкрыла грузового самолета. Отлетевший двигатель ударил в фюзеляж 2071-го борта, который также взорвался, развалился на несколько частей и первым упал на землю. Кабина и двигатель рухнули на 2 частных дома в районе местной школы. СССР-Л1360 пролетел чуть дальше и упал на улицу Совскую, разрушив часть многоквартирного дома № 27. Пожар уничтожил еще один частный дом. Погибли оба экипажа – 9 человек. На земле катастрофа унесла жизни 6 киевлян, еще 11 получили тяжелые и 12 легкие ранения. Основной причиной трагедии были признаны нарушения в управлении воздушным движением.

Ил-14Гр в раннем варианте окраски Аэрофлота. Швеция, Стокгольм, аэропорт Арланда, ноябрь 1970 г.

Один из последних летающих Ил-14П в позднем варианте окраски Аэрофлота. Россия, аэродром Мячково, 1993 г.

Avia-14FG из состава ВВС Чехословакии. Прага, аэродром Рузине, 1987 г.

VEB Il-14P венгерской авиакомпании Malev. Париж, аэропорт Ле Бурже, март 1964 г.

Ил-14ЛИК-2 готовится к облету радиотехнических систем. Аэропорт Ровно, 1980 г.

VEB Il-14P авиакомпании Interflug. Аэропорт Берлин- Шенефелд, 1965 г.

Ил-14Т авиакомпании СААС. КНР, конец 1980-х гг.

Персональный Ил-14М короля Непала. Катманду, ноябрь 1968 г.

Этот отреставрированный Ил-14П северокорейской авиакомпании Air Когуо находится в отличном состоянии. Пхеньян, сентябрь 2012 г.

Этот Ил-14 ВВС Йемена 2 декабре 1963 г. был захвачен британцами на аэродроме Лодар в Адене

К наибольшему количеству жертв в истории Ил-14 привело столкновение, произошедшее 23 июня 1969 г. В тот день над Калужской областью встретились рейсовый Ил-14М (борт СССР-52018) Симферопольского ОАО и Ан-12 из 600-го военно-транспортного авиаполка (ВТАП) с десантниками. Погибли 120 человек.

Причину ряда катастроф достоверно не установили. Так, 18 января 1959 г. у Сталинграда разбился заходивший на посадку Ил-14П (борт СССР-41863) из 107-го АО Азербайджанского управления. Погибли 25 человек. Траектория его полета проходила над полигоном, где днем и ночью проводились стрельбы. При тщательном осмотре обломков обнаружили 5 отверстий в разных местах пилотской кабины. В останках командира нашли фрагменты предмета, похожего на пулю.

В течение последующих трех месяцев от командиров экипажей различных самолетов, заходивших на посадку тем же курсом, поступил с десяток рапортов об опасном прохождении трасс пуль стрелкового оружия либо близких разрывах боеприпасов. Однако окончательных выводов комиссия так и не сделала, видимо, не решившись возложить на военных ответственность за трагедию.

Последняя катастрофа советского Ил-14 произошла 26 января 1989 г. в Антарктиде. В тот день из Молодежной в Мирный шел Ил-14М (борт СССР-41816, № 147001603) Мячковского ОАО. На маршруте дул сильный встречный ветер со скоростью 140 км/ч. В результате в 240 км от пункта назначения полностью израсходовалось топливо. Из-за белой мглы видимость почти отсутствовала, но экипажу ничего другого не оставалось, как садиться вслепую на ледник Филиппи.

На пробеге самолет провалился в глубокую трещину. Погибли все 6 человек, находившиеся на борту.

В ряде стран аварийность Ил-14 оказалась весьма низкой, при этом не было отмечено ни одного серьезного происшествия, связанного с выходом из строя силовой установки. Например, в ГДР потеряли всего 2 гражданских и 1 военный «четырнадцатые». Причем катастрофа произошла только одна, когда 22 июля 1960 г. заходивший на посадку военный борт 400 столкнулся в условиях плохой видимости с заводской трубой. Погибли 8 человек.

В целом, согласно данным доступной статистики, за 1955-92 гг. в авариях и катастрофах по всему миру было потеряно до 110 «четырнадцатых», что повлекло гибель около 1000 человек. Аэрофлот лишился 60 Ил-14, а советские силовые структуры – не менее шести. За рубежом наибольшие потери отмечены в ЧССР – 11 машин, КНР – 8 и Румынии – 4.

Самолет из 46-го ОТАП авиации ВМФ СССР. Аэродром Левашово, 1970-е гг.

Кинохроникеры снимают Ил-14 «салон» из состава 2-й АКДОН перед визитом советской правительственной делегации в страны Южной Азии. 1955 г.

Интерес к Ил-14 проявили силовые структуры многих стран. Помимо СССР и других государств Варшавского договора, такие самолеты служили в Албании, Афганистане, Вьетнаме, Египте, Северном и Южном Йемене, КНР, на Кубе, в Югославии и ряде других стан.

Советские ВВС стали получать Ил-14 в 1955 г., когда во 2-ю АКДОН поступили 10 «салонов», предназначенных для транспортного обеспечения высших органов власти страны. Хотя в том же году эти задачи передали Аэрофлоту, однако первые лица СССР нередко продолжали летать на самолетах дивизии.

Военно-транспортная авиация в общей сложности получила 259 машин модификаций Т и 30Д. Они поступили на вооружение 12-й ВТАД * (229-й и 930-й ВТАП, 136-я ОВТАЭ **), 3-й ВТАД (100-й и 600-й ВТАП), 708-го ВТАП и некоторых других частей. Хотя Ил-14 служил в составе ВТА более десятилетия, ее главным «крылатым конем» не стал, ибо очень скоро был оттеснен на вторые роли новыми самолетами Ан-8 и Ан-12.

Постепенно «Илы» распределили по отдельным смешанным авиаполкам и эскадрильям, где их использовали для рутинной, но весьма важной работы: перевозки грузов, пассажиров (как военнослужащих, так и членов их семей) и т.п. Известно также несколько боевых эпизодов с их участием. В ноябре 1956 г. несколько Ил-14 в составе 201-й отдельной смешанной АЭ перелетели на венгерский аэродром Текель, откуда обеспечивали деятельность Особого корпуса, подавлявшего национальное восстание. Бывали случаи обстрела повстанцами низко пролетавших «Илов», однако потерь не отмечено. В октябре 1962 г., в период Карибского кризиса, 2 Ил-14 в составе 134-й отдельной АЭ выполняли полеты в интересах советского контингента на Кубе. Затем их оставили кубинцам.

Достаточно широко Ил-14 привлекали для выполнения различного рода спецзаданий, вт.ч. проведения ядерных испытаний. В структуре ВВС для этого специально создали так называемый 71 -й полигон, а Ил-14 состояли на вооружении одного из трех его полков – 647-го смешанного специального обеспечения, занимавшегося отбором проб из облака атомного взрыва, фото- и киносъемками различных этапов ядерных испытаний, связью, различными перевозками. Вспоминает А.А. Петрухин: «После взрыва (… на полигоне Новая Земля) мы должны были сопровождать радиационное облако. Взрыв старались делать с таким расчетом, чтобы облако шло на нашу территорию. В аэропортах, в которых мы производили посадки, хорошо знали цели наших полетов. Поэтому не выпускали маленьких детей на улицу, а на нас смотрели с нескрываемой неприязнью».

Сегодня хорошо известно, что 30 октября 1961 г. за испытаниями на Новой Земле знаменитой «кузькиной матери» – 50-Мт термоядерной авиабомбы АН-602 наблюдали с борта «салона» делегаты проходившего в то время XXII съезда КПСС Маршал Советского Союза К.П. Москаленко и министр среднего машиностроения Е.П. Славский. Хотя Ил-14 находился над морем за 120 км от места взрыва, мощнейшая ударная волна сначала швырнула самолет вверх, а потом вниз, и экипаж едва выровнял машину над самыми волнами. Сановные пассажиры струхнули не на шутку.

Ил-14 оставил свой след и в освоении космоса. Например, для поиска спускаемых аппаратов использовались не только два десятка специально оборудованных машин, но и обычные «транспортники». Так, 19 июня 1963 г. 24 экипажа Ил-14 из 600-го ВТАП участвовали в поиске приземлившихся «Востока-5» и «Востока-6» с летчиками-космонавтами В. Быковским и В. Терешковой. 2 «Ила» входили в состав отдельной эскадрильи, а позднее 70-го отдельного испытательно-тренировочного АП особого назначения, обеспечивавшего деятельность Центра подготовки космонавтов. До конца 1960-х гг. эти самолеты использовали, главным образом, для парашютной подготовки.

Важную роль в освоении новой техники сыграли самолеты 21-й отдельной эскадрильи летающих лабораторий. На этих Ил-14 экипажи различных авиачастей проходили тренировки по работе с новыми радиолокационными прицелами. Например, в марте 1958 г. такая лаборатория под управлением экипажа летчика- испытателя п-ка Г.Н. Урвачева побывала в ГСВГ, где с аэродрома Фалькенберг совершила 7 полетов, а с Темплина – 2 «на тренировку слушателей с прицелом». Ил-14 послужили в 21 -й ОЭЛЛ до 1975 г., затем их сменили Ан-26.

В Советском Союзе Ил-14 также применялись в авиации ВМФ, Войсках ПВО, РВСН, КГБ, Пограничных и Внутренних войсках, а также полувоенном ДОСААФ. Так, в авиации Погранвойск «четырнадцатые» использовались с 1955 г. и, пожалуй, выполнили наибольший объем боевой работы среди советских Ил-14. Они привлекались к выполнению разнообразнейших задач, в т.ч. морскому патрулированию и перехвату нарушителей. Вот несколько наиболее известных примеров.

* ВТАД – военно-транспортная авиационная дивизия.

** ОВТАЭ – отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья.

AV-14FG отдельного отряда аэрофотосъемки ВВС ЧССР. Конец 1970-х гг.

Техники обслуживают свои воздушные корабли

Как-то в марте 1964 г. Ил-14 к-на А.А. Берегового на малой высоте выполнял патрульный полет над береговой зоной Финского залива, и экипаж заметил метнувшуюся среди торосов тень. Чужак, увидев самолет, затаился, а когда тот стал удаляться, бросился к другому торосу. Однако опытный экипаж «Ила» не выпустил его из поля зрения, доложил о нарушителе на аэродром и продолжал кружить над местом обнаружения до прибытия Ми-4 с нарядом на борту. Потребовалось еще полчаса совместных усилий, и нарушителя задержали буквально в считанных метрах от границы с Финляндией.

4 августа 1965 г. экипаж к-на А. Ефимова из 15-го Камчатского Краснознаменного авиаполка в 10 км от м. Лопатка обнаружил, произвел наведение, а затем помог ближайшему погранкораблю задержать японский траулер «Кидоримару» водоизмещением в 1276 тис экипажем в 85 человек. Оказалось, что под видом рыболовли он занимался радиотехнической разведкой.

3 мая 1969 г. Ил-14 ст. л-та Василенко обнаружил в советских территориальных водах Южно-Курильского пролива японскую шхуну. Затем он навел на нее пограничный корабль ПСКР-518. После задержания «японца» в трюмах обнаружили более 2 т незаконно выловленного краба.

Осенью 1983 г. экипажи пограничных Ил-14 обеспечивали работы по поиску и поднятию с морского дна обломков сбитого южнокорейского лайнера Boeing 747. При этом приходилось вытеснять из района их проведения не в меру любопытных «гостей», например, НС-130 Hercules Береговой охраны США – своих коллег с той стороны «железного занавеса».

Интересно, что советские спецслужбы использовали не только принадлежавшие им самолеты. Так, при вторжении в ЧССР (операция «Дунай») был задействован аэрофлотовский Ил-14П (борт СССР- 67292). Вечером 20 августа 1968 г. этот самолет, выполнявший регулярный рейс из Львова, приземлился в пражском аэропорту Рузине почти с часовым опозданием. На его борту прибыли 25 пассажиров, якобы, во главе с начальником местного отделения Аэрофлота Макаровым. На самом деле это была спецгруппа КГБ, которая провела в Праге ряд «мероприятий» по обеспечению ввода советских войск, которые вступили в столицу ЧССР следующим утром.

Национальная народная армия ГДР получила 4 «Ила» советского происхождения и еще 24 самолета VEB 11-14 нескольких модификаций, включая Р, Т, PF, S/PS. Машины применялись в летной школе, транспортной эскадрилье TS-27/24, атакже в спецавиагруппе TG-44 (STS-29), занимавшейся VIP-перевозками, причем ее самолеты носили цвета «Интерфлюга» и гражданскую регистрацию. «Илы» выполняли свои традиционные задачи, а дольше всех прослужили «фотографы» – борт 422 выполнил последний полет 17 декабря 1982 г.

В Чехословакии силовикам сначала достались 8 советских Ил-14, которые разделили между собой ВВС и авиация МВД. Затем в 1957-60 гг фирма «Авиа» поставила 12 Av-14P и 36 Av-14T. Еще позже парк пополнили самолеты, вернувшиеся после эксплуатации за рубежом, прошедшие ремонт и модернизацию в «Водоходах». Большинство из них (3 Ил-14П, 2 Av-14P, 3 Av-14-32, 30Av-14T, 1 Super) эксплуатировалось ВВС, в 1-м транспортно-десантном авиаполку (1 .dvlp). Здесь они прослужили почти 30 лет, участвовали в различных учениях и спецперевозках. Например, на авиашоу 20-летия Словацкого Национального восстания с 18 AV-14T был выброшен крупный парашютный десант. В ноябре 1960 г. из Еревана в г. Мошнов для Отроковицкого химкомбината были доставлены бочки с хлоропреном. Этот весьма опасный груз нельзя было поднимать на высоту более 3000 м и допускать перегрева. Поэтому при пересечении Большого Кавказского хребта бочки приходилось охлаждать мокрыми одеялами. Кстати, CSA отказалась выполнить эту перевозку.

Летчики бывшей ЧССР с теплотой вспоминают о своих машинах. Так, м-р Хынек Хлуп пишет: «Что касается старых добрых Ил-14, прежде всего хотел сказать, что наши конструкторы из «Авиа» сделали из «четырнадцатого» превосходный в своей, средней, категории транспортный самолет. Смогли из того, что было, выжать максимум. Удлинив фюзеляж, увеличили количество перевозимых пассажиров до 42 человек, добавили подвесные баки, платформы для перевозки автомобиля «ГАЗ» и безоткатного орудия, подвески для сброса «безоткаток» и мотоциклов «Ява-350» с коляской. …Ил-14 в своей категории относился к мировым лидерам. Я доволен, что имел честь летать на его крыльях»…

Нельзя обойти вниманием службу таких заметных самолетов, как AV-14FG. Они состояли на вооружении отдельного отряда, базировавшегося на аэродроме Градец-Кралове, и применялись для выполнения широкого спектра работ над территорией страны, а также приграничных районов «вероятного противника». Один из экипажей участвовал в совместном эксперименте с СССР по программе полета космического комплекса «Салют-6» – «Союз-27», фотографируя те же объекты, что и космонавты.

Требования для аэрофотосъемочного самолетовождения были весьма высоки: выдерживание курса с точностью до 0,5", высоты – до 10 м, скорости полета – до 2 км/ч. В отличие от ИЛ-14ФК/ФКМ, на AV-14FG этот процесс не автоматизировали, и нередко, возвратившись из очередного фотовылета, физически вымотанный летчик в течение получаса не мог покинуть свое кресло. Тем не менее, из-за неприхотливости в эксплуатации экипажи любили свои машины, хотя каждая из них и обладала собственным «норовом». Летная жизнь FG (с ними – всех чешских «четырнадцатых») закончилась 30 апреля 1994 г., когда последний «фотограф» (борт 6102, № 806102) совершил прощальный перелет из Пардубиц на музейный аэродром Прага-Кбелы.

Av-14T из 1-го транспортно-десантного авиаполка ВВС ЧССР. Начало 1970-х гг.

Самолет VEB Il-14 из транспортной эскадрильи TS-27/24 объединенных ВВС и ПВО Германской Демократической Республик^. Аэропорт Внуково, конец 1950-х гг.

Посадка в Ил-14 болгарских десантников и выброска парашютистов чехословацкой армии

Пара Ил-14 из 675-й транспортной АЭ ВВС Югославии. Домодедово, 1970-е гг.

Ил-14 отметились в ряде знаковых войн и конфликтов второй половины XX века. Началась боевая биография самолета осенью 1956 г., когда мир потряс Суэцкий кризис.

…Во второй половине октября «правая рука» египетского Президента Г.А. Насера маршал А.Х. Амер совершал на борту «салона», подаренного Н.С. Хрущевым, официальные визиты в Иорданию и Сирию. Возвращение намечалось в ночь на 28-е. А на 29-е Израиль запланировал нападение на Египет. Великим оказался соблазн одним ударом лишить противника высшего военного руководства. Задачу возложили на 119-ю эскадрилью, вооруженную ночными перехватчиками Gloster Meteor NF. 13. На задание отправился экипаж в составе летчика м-ра Йоаша Циддона и оператора РЛС Эльяшива Броша.

«Ил» удалось обнаружить над морем, в 200 км южнее Кипра. Циддон быстро сблизился с лайнером, который шел со всеми включенными навигационными огнями на высоте 3150 м со скоростью 260 км/ч. Описав вокруг «Ила» несколько кругов, израильтяне убедились, что перед ними египетский Ил-14 борт 1101, а через окна освещенного салона разглядели людей в униформе, которых приняли за маршала и его свиту. После доклада командованию экипаж «Метеора» получил «добро» на открытие огня.

Циддон зашел сзади-слева и ударил со всех четырех стволов. Одна левая пушка заела, а вспышки выстрелов временно ослепили летчика, он потерял контроль за скоростью, и «Метеор» свалился в штопор. «Ил» пока остался невредимым. Циддон быстро вывел свою машину из штопора и повторил атаку. На сей раз он попал в левый двигатель «Ила», но тот продолжал полет, потушив навигационные огни. Тогда «Метеор» атаковал в третий раз. От серии попаданий «салон» взорвался и рухнул в море. Погибли 7 членов экипажа, 11 военных и гражданских журналистов, освещавших маршальский вояж. Однако самого Амера на борту не оказалось – он вылетел через 30 мин на «Дакоте».

В ходе самой войны все два десятка Ил-14 из состава ВВС Египта уцелели. С началом англо-французских бомбардировок их перегнали в Саудовскую Аравию, надежно обезопасив от перипетий войны.

Именно египтяне осуществили первую на Ил-14 выброску парашютного десанта в боевой обстановке. Произошло это при подавлении восстания сирийцев, которые подняли его, стремясь выйти из Объединенной Арабской Республики (ОАР). Началом карательной экспедиции египтян стали два воздушных десанта, выброшенные с «четырнадцатых» в ночь на 29 сентября 1961 г. Операция оказалась крайне неудачной. Первый десант сирийцы уничтожили, а второй окружили в районе Латакии и пленили.

В 1962-70 гг. в Йемене шла гражданская война между республиканцами и монархистами, настоящей «рабочей лошадкой» которой стали Ил-14. На них летала 113-я АЭ местных ВВС и египетская эскадрилья из состава авиаконтингента, поддерживавшего республиканцев. Поначалу, до появления Ан-12, «четырнадцатые» использовались для сообщения между Каиром и основными городами, где стояли египетские гарнизоны, а на протяжении всей войны они обеспечивали боевую деятельность войск на самом ТВД. Так, в феврале – апреле 1964 г., в ходе операции «Рамадан», египтяне использовали Ил-14 для снабжения двух мобильных группировок, которые вышли на саудовскую территорию, намереваясь перерезать пути снабжения роялистов.

В 1967 г. египтяне ушли и среди прочего оставили республиканцам пару Ил-14, сыгравших заметную роль в успешной обороне Саны в ноябре 1967 г. – феврале 1968 г. Когда роялисты окружили столицу, Ил-14 летали из Ходейды, ежедневно доставляя грузы и подкрепления. В том числе привозили по 2-4 бочки горючего для обеспечения работы дизель-генератора местной широковещательной радиостанции, что имело важное значение для поддержания боевого духа республиканцев по всей стране. Поначалу «Илы» садились в столичном аэропорту, но как-то самолет летчика Саифа-аль- Хартри был поврежден минометным огнем (по возвращении в Ходейду насчитали до 800 осколочных пробоин, которые за 3 дня заделали советские специалисты), после чего «Илы» стали летать на запасную грунтовку. Затем пришлось садиться на одну из центральных улиц Саны, а с нарастанием интенсивности обстрелов перейти на сброс грузов с парашютами.

Республиканцы также привлекали «Илы» для борьбы с передвижной радиостанцией противника. Экипажи «четырнадцатых» с помощью бортовых радионавигационных средств пеленговали «голос супостата» и наводили на цель Ил-28 или МиГ-17. По меньшей мере, дважды роялистский радиоузел удавалось накрыть.

К началу шестидневной войны 1967 г. в составе ВВС ОАР насчитывалось до 70 Ил-14. Проведя свою знаменитую воздушную операцию, израильтяне около 20 «четырнадцатых» сожгли на аэродромах. Интересно, что после первой серии ударов единственным египетским самолетом, находившимся в воздухе, оказался Ил-14 с командующим ВВС и ПВО маршалом Сидки на борту, вынужденным таким образом пережидать вражеский налет.

Всего в июне 1967 г. египтяне, иракцы и сирийцы потеряли 34 Ил-14, из них 3 сбили истребители противника, что стало самыми тяжелыми боевыми потерями «четырнадцатых». Позже, в ходе т.н. «войны на истощение» в 1969-70 гг., уцелевшие Ил-14 египтяне применяли для заброски командос на оккупированный Синай.

Не обошлось без участия Ил-14 и в длительной войне в Индокитае. На них с конца 1950-х гг. в небесах Вьетнама, Камбоджи и Лаоса работали как собственно северовьетнамские, так и советские и, в меньшей степени, китайские авиаторы, выполняя традиционный для «транспортников» круг задач. Так, экипажи северовьетнамского 919-го авиаполка, начиная с сентября 1959 г., занимались обеспечением прокладки т.н. «тропы Хо Ши Мина». В первый же месяц они доставили 60 т различных грузов. Ввиду недостатка посадочных площадок и отсутствия грузовых парашютов вьетнамцы практиковали беспарашютный сброс. Затем в мастерских полка они наладили выпуск собственных парашютов, сразу же нашедших применение.

На Кубе, помимо выполнения своих обычных задач, Ил-14 привлекались для борьбы с катерами и кораблями вооруженной оппозиции и ЦРУ, занимавшихся доставкой агентуры и диверсантов на Остров свободы либо обстрелом его береговых объектов. По инициативе маршала Е.Ф. Савицкого была сформирована смешанная авиагруппа в составе эскадрильи МиГ-15бис с советскими летчиками и отряда из четырех Ил-14. На последних стояли по 4 держателя для САБ-100 либо ФАБ-250.

В одну из ночей вблизи Гаваны береговая РЛС засекла известный в местных водах корабль ЦРУ «Рекс». По ее данным были подняты Ил-14-осветитель и несколько «МиГов» с бомбами. Экипаж «четырнадцатого» сбросил САБы, и нарушитель стал виден как на ладони. Подоспевшие «МиГи» отбомбились по нему и обстреляли из пушек. Однако САБы быстро выгорели. Поврежденный «Рекс», воспользовавшись темнотой, укрылся за выходившим из гавани судном и ушел восвояси.

В 1961 г. Индия закупила 24 Ил-14, из них 14 поступили на вооружение 42-й эскадрильи, которой в следующем году довелось принять участие в войне с Китаем в Гималаях. За время конфликта, с августа по ноябрь, эта часть занималась доставкой грузов и личного состава в сектор Ладакх. Самолеты либо приземлялись на аэродром Лех, либо производилась парашютная выброска грузов прямо на позиции своих войск. Надо сказать, что Лех стал наиболее высокогорным аэродромом, на который летали Ил-14.

По состоянию на 1978 г., в составе 373-го транспортного авиаполка ВВС и ПВО Афганистана насчитывалось 12 Ил-14. Их привлекали к обеспечению действий правительственных войск против вооруженной оппозиции, причем как для перевозок, так и для визуальной авиаразведки. Так, в ходе подавления мятежа в Кандагаре в августе 1979 г. «Илы» за неделю совершили 27 вылетов – немногим более 12% от общего числа вылетов всей транспортной авиации. Почтенный возраст делал свое дело, и число находившихся в строю самолетов неуклонно сокращалось: в первой половине 1980 г. оставалось 5 Ил-14, а через год – всего 2. Значительно снизилась и интенсивность эксплуатации – за первое полугодие 1981 г. они налетали всего 42 ч. К началу 1982 г. Ил-14 навсегда исчезли из афганского неба.

В целом необходимо отметить, что при всем разнообразии военная составляющая биографии Ил-14 оказалась менее масштабной, чем гражданская. В значительной мере этому поспособствовали специализированные военно-транспортные самолеты нового поколения, достаточно быстро отодвинувшие «Ил» в разряд второстепенных, вспомогательных машин.

Египетский Ил-14, уничтоженный израильской авиацией на Синае. Аэродром Эль-Ариш, июнь 1967 г.

Самолеты 42-й эскадрильи Воздушных сил Индии на высокогорном аэродроме Лех. Осень 1962 г.

Рожденный на стыке эпох Ил-14 оказался венцом развития советских двухмоторных пассажирских и грузовых самолетов с поршневыми двигателями. Покинув после относительно непродолжительной работы дальние магистрали, он еще длительное время трудился на местных авиалиниях, на спецприменении, в полярной авиации и различных силовых структурах. У ветеранов, летавших на Ил-14, самолет оставил самые теплые воспоминания, связанные с его надежностью и неприхотливостью.

В мире аналогами Ил-14 (и его предшественника Ил-12) можно считать американские поршневые лайнеры семейств Convair 240/340/440 (построена 1181 машина) и Martin 2-0-2/4-0-4 (150), британский Vickers VC-1 Viking (163), а также шведский SAAB 90 Scandia (18). В силу разных причин «Викинг», «Мартин» и «Скандиа» сошли со сцены весьма быстро. Наиболее схожа с Ил-14 оказалась летна^ жизнь у «Конвэров». Они, как и «четырнадцатые», уже в начале 1960-х гг. отошли на задний план, но продолжали эксплуатироваться очень долго. Например, в авиакомпании SAS они летали до 1976 г. Также их военные варианты нашли применение во многих странах. В отличие от Ил-14, ряд машин был модернизирован путем замены поршневых двигателей на ТВД и продолжает летать в нескольких мелких авиакомпаниях по сей день. Единичные машины эксплуатируют разные научные или правительственные организации США и Канады.

Сегодня в мире остались считанные единицы летающих Ил-14, но по всей территории бывшего СССР, а также в других странах сохранились в качестве памятников и музейных экспонатов несколько десятков машин. Периодически приходит информация о группах энтузиастов, занятых восстановлением «четырнадцатых» до летного состояния. Например, в Тушино такая группа работает над Ил-14Т (№ 147001647), намереваясь поднять его в воздух. Восстанавливают Ил-14 и в Венгрии. Пожелаем им всем успеха.

Автор и редакция выражают благодарность за содействие, оказанное при работе над монографией, В. Морозову (г. Уфа, РФ) и А. Бондякову (г. Липецк, РФ).