Авиация и Время 2012 06

Первый полет «Руслана»

Александр. Галуненко/ Киев

Фото на заставке: выкатка из сборочного цеха опытного Ан-124. 24 октября 1982 г.

Фото из архива ГП «Антонов»

Александр Васильевич Галуненко родился 1 марта 1946 г. в селе Троицкое Запорожской области. В 1968 г. с отличием закончил Черниговское ВВАУЛ, затем 5 лет служил в одном из истребительных авиаполков ВВС СССР. Окончил ШЛИ в г. Жуковский и Ленинградский институт авиационного приборостроения. В мае 1975 г. начал работать летчиком-испытателем в ОКБ O.K. Антонова. Возглавлял экипажи во время первых полетов Ан-225 «Мрiя» и второго экземпляра Ан-70. В качестве второго пилота входил в экипаж, впервые поднявший в воздух Ан-124 «Руслан». Освоил более 30 типов самолетов, в т.ч. Як-18У, L-39, МиГ-21, Су-7, Су-9, Су-15, Як-40, Ту-124, Ту-16, Ил-76, Ан-12, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-28, Ан-72, Ан-74, Ан-71. Кандидат технических наук. Обладатель 263-х мировых авиационных рекордов. Заслуженный летчик-испытатель СССР, заслуженный работник транспорта Украины, Герой Украины, которому вручена Золотая Звезда № 1. Также награжден орденами «Почета», «За заслуги» III ст., «Дружбы», «За любовь и верность Отечеству», «Равноапостольного князя Владимира» и медалями. Ныне зам. председателя наблюдательного совета концерна «Укроборонпром», советник гендиректора компании «Укрспецэкспорт», президент Федерации авиационного спорта Украины.

Работа летчиков-испытателей над «изделием 400», будущим Ан-124 «Руслан», началась задолго до первого вылета самолета. Во второй половине 1970-х гг. на Киевском механическом заводе, как тогда официально называлось ОКБ O.K. Антонова, построили исследовательско-пилотажный стенд (ИПС), который можно было использовать для исследований при создании системы управления. ИПС тогда находился далеко не в таком виде, как сейчас. Он был урезанным, кабина еще никакая, но существовала высокая потребность в проводимых на нем исследованиях, т.к. новый тяжелый самолет задумывался с малыми запасами статической устойчивости и автоматической системой ее улучшения.

Работы на ИПС шли ежедневно. В основном ими занимались наши ведущие летчики-испытатели В.И. Терский и Ю.В. Курлин, считавшиеся основными претендентами на командирское кресло «изделия 400». Однако работать на ИПС каждый день они не могли, т.к. параллельно летали по другим программам, и к работам на стенде стали привлекать других летчиков, в том числе и меня. Я тогда был еще молодым летчиком-испытателем, участвовал в испытаниях Ан-28 и Ан-72, но, вероятно и O.K. Антонов, и руководство ЛИиДБ считало, что работа предстоит длительная и надо к ней привлекать перспективных летчиков.

Работы на ИПС продолжались, и когда система управления была сформирована. Проводилась отработка многих отказных ситуаций. Специальная комиссия, в которую входили представители ЛИиДБ и конструкторы по направлениям,определяла сложность отказов и квалифицировала возможные их последствия. Потом это проверялось на стенде, который дал очень многое. В ряде случаев на нем получали не такие результаты, как предполагали теоретически.

Когда приказом Генерального был утвержден экипаж, приступили к изучению самолета и его систем, подробную информацию об этом нам давали конструкторы по всем направлениям и том числе и в сборочном цехе, где строился Ан-124. Глядя на огромную машину, непроизвольно возникала мысль – неужели такое чудо, такая масса металла будет летать.

По мере приближения к первому вылету на ИПС отрабатывались различные варианты отказных ситуаций и штатного выполнения полета. Надо сказать, что в целом совпадение характеристик устойчивости и управляемости на стенде с реальным самолетом оказалось на самом высоком уровне.

После того как 24 октября 1982 г. опытный Ан-124 выкатили из сборочного цеха, наземная бригада начала включать системы, производить их отработку. Как обычно бывает на первых машинах, было выявлено и устранено несколько нестыковок одной системы с другой. Потом приступили к первым запускам двигателей.

Исследовательско-пилотажный стенд Ан-124

Экипаж, выполнивший первый полет на «Руслане». Слева направо: ведущий инженер М.Г. Харченко, инженер-экспериментатор B.C. Михайлов, бортрадист М.А. Тупчиенко, старший бортинженер А.М. Шулещенко, командир экипажа В.И. Терский, второй пилот А.В. Галуненко, штурман А.П. Поддубный, бортинженер В.М. Воротников

Опытный «Руслан» в первом полете. 24 декабря 1982 г.

Давно уже не секрет, что создание самолета опережало разработку двигателей. В то время в Запорожье после завершения стендовых испытаний Д-18Т не успевали провести испытания его на летающей лаборатории Ил-76. Поэтому предстояла большая работа по доводке двигателей непосредственно при испытании «Руслана». У меня в памяти отложился подэтап испытаний «Руслана» из 40 полетов. Так вот ни в одном из них мы не возвращались без проблем, каждый раз отказывала та или иная система. Причем сбои Д-18Т произошли в 16 полетах, и в двух из них отказали два двигателя. Однажды лопатки пробили мотогондолу и попали в фюзеляж. Даже пожар один произошел. Запорожцы молодцы, они очень быстро все устраняли, и, когда самолет предъявили на Госиспытания, отказ двигателя стал редким явлением, да и системы к тому времени были уже «причесаны».

Тогдашняя обстановка требовала начать испытания Ан-124 как можно быстрее. Как всегда, решение о выполнении первого полета принимал Генеральный конструктор. Его дату выбрать было не так-то и просто. Требовалось учитывать, что для Украины это стало значительным событием, и на фирму собирались приехать глава республики В.В. Щербицкий, члены правительства УССР, политбюро, другие вышестоящие руководители, а также соразработчики самолета со всего Союза. К тому же приближался Новый год.

Документы требовали, чтобы во время первого полета погода была безоблачной, благоприятной, но 24 декабря она оказалась не совсем соответствующей. Самолет и экипаж были готовы, O.K. Антонов подписал полетный лист, но вылет пришлось задержать. На разведку погоды на L-39 вылетел С.В. Максимов, и когда он доложил, что появляется небольшой просвет, O.K. Антонов принял решение о выполнении полета. В соответствии с заданием, его продолжительность предусматривалась полтора-два часа, но командир В.И.Терский был вправе ее сократить.

Разбег прошел очень хорошо. Колеса многостоечного шасси отрывались от полосы одно за другим, и отрыв самолета получился неслышным, мягким. Впечатление осталось приятное. Однако нам было не до эмоций, следовало выполнять задание. Самое главное – исполнить его качественно. Ответственность давила, она всегда давит.

Шасси и механизацию крыла в первом полете не убирали. Через полчаса мы пошли на посадку в Гостомеле. Касание полосы прошло нормально, однако тут же началось шимми основных опор шасси. Вибрация была такой сильной, что мы не могли считывать показания приборов. Когда скорость погасили, тряска прекратилась, и мы подрулили к большой группе встречавших. Разрушения оказались минимальными: одна створка шасси и несколько тяг. Выслушав доклад командира нашего экипажа В.И. Терского, O.K. Антонов тут же убыл на проходившую как раз в это время партконференцию. Там ему сразу же предоставили слово, и сообщение о первом вылете Ан-124 вызвало настоящую овацию.

Первый шаг в испытаниях «Руслана» был сделан. Впереди предстояло еще очень много работы.