Авиация и Время 2014 2

Универсальный солдат: Самолет F/A-18 Hornet

Игорь Михелевич/ Калининград

В первой половине 1970-х гг. авиация

флота США оказалась заложницей беспрецедентной разнотипности летательных аппаратов, находившихся в ее составе. Разнообразная техника второго поколения, составлявшая основу авиапарка, требовала все более серьезных трудо- и материальных затрат (и без того немалых) на обслуживание, логистику и подготовку персонала. Да и списание в обозримом будущем истребителей F-4 Phantom, а также штурмовиков А-4 Skyhawk и А-7 Corsair все ярче обозначало проблемы самолетного парка флота.

Поэтому в умах руководства ВМС США зрела идея о новой легкой и недорогой машине, способной одновременно решать несколько задач, а именно: замена устаревающего парка, причем, как истребителей, так и штурмовиков; снижение трудозатрат и стоимости обслуживания; дополнение поступающему на вооружение мощному, но дорогому истребителю F-14 Tomcat. Морякам хотелось получить абсолютно новый самолет, однако состояние экономики Штатов в период глобального экономического кризиса тех лет заставило умерить аппетиты по освоению бюджетных средств. Конгресс США порекомендовал пристальнее присмотреться к истребителям — участникам ВВСовской программы LWF/ACF, и подкрепил совет выделением 20 млн. долларов на реализацию программы NACF (Navy Air Combat Fighter) в бюджете 1975 финансового года. К тому времени прямой предок героя нашего «романа» уже давно встал на крыло…

Даже не подозревая, что на самом деле ждет их детище в будущем, в мае 1966 г. конструкторы фирмы Northrop под руководством Леона Ф. Беджина (Leon F. Begin) приступили к разработке легкого многоцелевого истребителя с фирменным индексом Р-530, позже получившего название Cobra. Маркетологи фирмы подсчитали: в период 1975-90 гг. в мире потребуется замена около 3000 истребителей F-84, F-86, F-100, F-104G, F-104S и F-4, и не каждая страна сможет себе позволить покупку тяжелых и дорогих F-15. Определенный оптимизм вселял успех предыдущего проекта «Нортропа» — истребителя F-5, который к тому времени разошелся «тиражом» в 2610 экземпляров по 15 странам (на сегодняшний день эта машина состояла или состоит на вооружении 27 государств). Но в отличие от него «Кобра» планировалась как более «серьезный» истребитель, оптимизированный для завоевания превосходства в воздухе — двухдвигательный, оборудованный многорежимной РЛС и вооруженный УР средней дальности AIM-7 Sparrow. Ударные задачи также со счетов не сбрасывались, т. е. самолет должен был стать многоцелевым. В качестве главных потенциальных покупателей рассматривались, в основном, европейские страны, в первую очередь — Западная Германия, Нидерланды, Италия.

На основе результатов собственных исследований и решений, отработанных на более ранних проектах, аэродинамики «Нортропа» предложили использовать корневые наплывы крыла, которые генерируют вихри, создающие области разрежения на верней поверхности крыла, а также препятствовавшие срыву потока на больших углах атаки. Это увеличивало устойчивость и маневренность самолета. Предполагалось, что силовая установка будет состоять из двух перспективных двигателей GE15.

Дальнейшая работа над проектом в течение 1967-68 гг. привела к варианту Р-530-1, в котором наплывы «выросли», а однокилевое вертикальное оперение уступило место двум килям с развалом 45‘. Крыло получило полностью отклоняемый носок, закрылки на полразмаха полукрыла и так называемый «зависающий элерон» (элерон-закрылок).

В течение следующего года проект трансформировался в вариант Р-530-2, в котором прямую переднюю кромку наплыва заменили на оживальную, кили сдвинули вперед, практически к задней кромке крыла, а их площадь увеличили почти вдвое. К 1970 г. сформировали третий вариант — Р-530-3. У него существенно укоротили фюзеляж, а развал килей уменьшили до 18'. В качестве силовой установки уже рассматривались перспективные двигатели с малой степенью двухконтурности YJ101-GE-100, которые» Дженерал Электрик» создавала специально под «Кобру» на основе GE15.

29 сентября 1970 г. конфигурация Р-530 была запатентована в США (патент № 218 857). На тот момент «Нортроп» уже затратила на проект 20 млн. долларов собственных средств, 600 тысяч чел. ч на исследования и разработку, а также 3000 ч на аэродинамические продувки. Настало время выводить истребитель в свет.

В начале 1971 г. фирма презентовала свою новую разработку чиновникам от ВВС, но очень скоро получила краткий и емкий по сути ответ: «Денег нет». В расчете на иностранных заказчиков в мае 1971 г. на Парижском авиасалоне «Нортроп» провела презентацию модели новинки, на которой были нанесены опознавательные знаки ВВС Нидерландов. Но ни этот маркетинговый ход, ни высокие характеристики проекта в целом не вызвали практический интерес у еврочиновников — в Старом Свете буйствовал экономический кризис. Над трудом коллектива «Нортроп» нависла первая, но далеко не последняя в его истории угроза свертывания.

Тем не менее, работу над проектом продолжили. Его дальнейшим развитием стали однодвигательный Р-610 и двухдвигательный Р-600. В отличие от высокоплана Р-530 крыло на обоих новых вариантах сдвинули на середину фюзеляжа, а пушку из-под носового конуса переместили наверх.

Сборка первого опытного самолета YF-17

Модель многоцелевого истребителя Р-530-2

Продувка модели одного из вариантов «Кобры»

Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба разработки команды Л. Беджина, если бы 24 августа 1971 г. ВВС США не анонсировали предстоящий конкурс на легкий истребитель, который бы дополнил тяжелый и очень дорогой F-15. Идеологами новой программы были м-р ВВС Джон Р. Бойд (John R. Boyd) и аналитик Пентагона Пьер М. Спрей (Pierre М. Sprey). К этой паре присоединился п-к Эверест Риччиони (Everest Fticcioni) из штаба ВВС, курировавший разработку ТТЗ по истребительной тематике. Он нарек создавшуюся группу «истребительной мафией», а себя назначил «крестным отцом». Задача этой «мафиозной структуры» состояла в убеждении руководства ВВС и Пентагона, а также законодателей в необходимости принятия на вооружение двухкомпонентного парка истребителей.

Надо заметить, что оппонентов у этой малочисленной группы было предостаточно. «Доброхоты» сразу припомнили, что Бойд пороха почти не нюхал, совершив в Корее всего 8 вылетов в качестве ведомого. Спрей вообще «в кедах в армию пришел»: закончил Йельский университет, а потом работал в «Грумман» в качестве аналитика, и далеко не по истребительной тематике. Да и «крестный отец» Риччиони, хоть и полковник, но тоже без боевого опыта. Откуда им знать, какой должна быть истребительная авиация вообще и истребитель — в частности? Дошло до того, что в комитете Сената по Вооруженным силам циркулировал неофициальный документ по работам Спрея, Бойда и Риччиони, утверждавший, что «…это исследование содержит много ошибочных предположений, полуправд, искажений и ошибочных экстраполяций. Необоснованные мнения представлены как факты».

Дорогу новой идее пришлось пробивать довольно долго. Опустим ее детали, как не имеющие прямого отношения к «Кобре». В конце концов, после нескольких месяцев дискуссий в Конгрессе в бюджет 1972 финансового года были внесены 12 млн. долларов на начальный этап программы LWF (light-weight fighter — легкий истребитель). Параллельно Конгресс настоятельно порекомендовал руководству авиации ВМС США мониторить ход реализации ВВСовской программы, чтобы определиться с возможностью корабельного базирования создаваемого самолета.

Начальная стадия программы предусматривала только постройку и испытания демонстратора технологий, при этом оговаривались следующие требования: максимальная эксплуатационная перегрузка не менее 6,5 д, взлетная масса не более 9 т, стоимость одной машины до 3 млн. долларов. В случае успеха предполагалось построить 300 истребителей за три года.

18 февраля 1972 г. предложения по облику легкого истребителя внесли фирмы Lockheed, Boeing, General Dynamics, LTV, Northrop. Рассмотрение проектов заняло около трех недель, и уже в середине марта для дальнейшего изучения были отобраны работы «Боинга» (модель 908–909), «Дженерал Дайнемикс» (модель 401-16В) и нортроповская «Кобра». Поначалу «бумажное» детище «Боинга» было фаворитом, однако после детального изучения предложений оно откатилось на третье место. Промежуточный результат конкурса объявили 13 апреля. ВВС сделали выбор в пользу «Дженерал Дайнемикс» (прототип получил обозначение YF-16) и «Нортроп» (YF-17). С каждой фирмой подписали контракт на строительство двух прототипов. «Нортроп» досталось почти 40 млн. долларов.

Ко времени демонстрации полноразмерного макета «Кобры» на Парижском авиасалоне в 1973 г. полным ходом шло строительство прототипов. Первый полет анонсировался на апрель следующего года. При этом разработчики (видимо, по совету тех же маркетологов) дистанцировали «Кобру» от YF-17. «Кобра» предлагалась как многофункциональная машина с ракетами класса «воздух-воздух» средней дальности и класса «воздух-земля», а YF-17 как «усеченная» версия — истребитель ближнего боя. Над машинами работали и разные команды: «Кобру» продолжали доводить под руководством Леона Беджина, а программу YF-17 возглавил Уолт И. Феллерс (Walt Е. Fellers).

Сборка двух прототипов велась на калифорнийском заводе «Нортроп» в Хоторне. Первую машину выкатили из сборочного цеха 4 апреля 1974 г. и без облета перевезли на авиабазу Эдвардс. К тому времени конкурент от. Дженерал Дайнемикс» уже проходил летные испытания, впервые поднявшись в воздух 21 (по другим данным — 20) января.

К 9 июня фирменный летчик-испытатель Хэнк Чоутэу (Hank Chouteau) поднял в небо первый прототип YF-17 (завод. № 72-1569). Полет длился 61 мАнуту, были достигнуты высота 8000 м и скорость 980 км/ч. Двумя днями позже эта машина преодолела звуковой барьер в горизонтальном полете, став первым в США самолетом, достигшим такой скорости без форсажа. К испытаниям второго прототипа приступили только 21 августа. Задержка была вызвана неготовностью двигателей.

В целом, прототипы демонстрировали прекрасную маневренность, отличные взлетно-посадочные характеристики и легкость управления. Вот какую оценку дал этой машине генерал-майор корпуса морской пехоты в отставке, в прошлом летчик-испытатель Хэл Винсент (Hal Vincent): «… YF-17… имел очень много приборов, кнопок и позиций меню, и я спросил после испытательного полета всех руководителей, летчиков, инженеров и т. д., как бы они управлялись с этим хозяйством, если бы им надо было еще бросать бомбы, пускать ракеты и вести воздушный бой. Но я был неправ! Молодежь отлично с этим управляется. Я летал на F-14, -15, -16, -17и-18, нобольше всего мне понравилось летать на YF-17».

Всего за время испытаний оба прототипа совершили 288 полетов, в ходе которых налетали 345,5 ч (в т. ч. 13 — на сверхзвуке). Были достигнуты: максимальная скорость — 1,92 М, минимальная скорость — 94 км/ч, перегрузка — 9,4 д, максимальный угол атаки — 63', дальность без дозаправки — 2600 морских миль (4800 км), высота полета — 15240 м.

Прошди и сравнительные испытания по программе LWF. В полетах задействовали максимально возможное число пилотов, которые летали поочередно на обоих конкурентах. Проводились учебные бои против современных американских машин того времени, кроме новейших F-14 и F-15, а также против находившихся на авиабазе Неллис МиГ-17, МиГ-21, а по некоторым данным — и МиГ-23.

Пока конкуренты трудились над исполнением контрактов по проекту LWF, военные, наконец, осознали, что бюджет все-таки небезразмерный и не позволяет заказать дополнительные сотни F-15. В апреле 1974 г. концепция двухкомпонентного истребительного парка, наконец, обрела право на жизнь в военном ведомстве. ВВС обьявили, что вот теперь-то уместно рассмотреть полномасштабную программу разработки и серийного производства легкого истребителя в дополнение к тяжелым и дорогим машинам. При этом крен делался в сторону ударных возможностей нового самолета, а функции завоевания превосходства в воздухе отходили на второй план (лобби F-15 было достаточно могущественным).

Новая программа (взамен LWF) получила название ACF (Air Combat Fighter), 11 сентября ВВС озвучили ее параметры — как минимум 650 самолетов плюс серьезный экспортный потенциал. В целом — не менее 1400 машин, а то и больше.

И вот 13 января 1975 г. министр ВВС Джон МакЛукас (John McLucas) объявил YF-16 победителем конкурса. Истребитель «Дженерал Дайнемикс» немного выигрывал по скорости и радиусу действия, имел один более-менее доведенный двигатель, который уже эксплуатировался на F-15 и, по отзывам пилотов, был более летучим. Правда, по их же мнению, YF-17 вел себя лучше на посадке и на больших углах атаки.

Таким образом, участь YF-17, а вместе с ним и «Кобры» на тот момент была решена. Заинтересованность в «Кобре», которую по ходу проекта проявляли европейские заказчики, угасла вместе с объявлением результатов конкурса.

Опытный истребитель YF-17 в испытательном полете

Самолеты-конкуренты YF-16 и YF-17, участвовавшие в тендере ВВС США на легкий истребитель

У создателей «Кобры» оставался последний шанс спасти ее — удовлетворить флотское командование в конкурсе NACF, с которого мы начали это повествование. Вообще-то ВМС были не в восторге от идеи «оморячивания» ВВСовских машин. Но альтернативы не было, и выбирать приходилось «из того, что было». А было всего два варианта: либо «модель 1600» совместной разработки «Дженерал Дайнемикс» и LTV (морской F-16), либо «модель 267»[* В «Нортроп» этот вариант имел фирменное обозначение «модель 630».], предложенная «Нортропом» совместно с McDonnell Douglas. Причиной кооперации стало отсутствие у разработчиков YF-16 и YF-17 какого-либо опыта по проектированию и постройке палубных машин.

2 мая 1975 г. флот объявил о своем решении в пользу «267-й модели». Командованию ВМС был ближе двухдвигательный самолет, который к тому же обладал лучшими посадочными характеристиками (для палубных машин, как мы знаем, это очень важно), а также большими внутренними объемами в сравнении с F-16. Да и потенциал развития, по мнению моряков, у победителя был гораздо выше. Как заметил в одном из интервью менеджер программы F/A-18 и летчик-испытатель этой машины от Корпуса морской пехоты подп-к Питер Б. Филд (Peter В. Field), «… мы были обвинены в покупке проигравшего в конкурсе ВВС самолета. Но YF-17 был прекрасной машиной, отлично показавшей себя в ходе соревнования. Мы выбрали YF-17, потому что нам нужен был самолет с большим количеством систем внутри. F-16 просто не мог нести достаточного количества систем оружия, в которых мы нуждались. Все- таки нам нужен был самолет побольше».

Согласно первоначальным планам новую машину собирались выпускать в трех вариантах: одноместный истребитель F-18 для замены F-4, одноместный штурмовик А-18 для замены А-7 и двухместны й учебно-боевой TF-18. Последний должен был обладать полным потенциалом F-18 при меньшем запасе топлива.

Планировалась закупка 800 самолетов для авиации ВМС и Корпуса морской пехоты. По соглашению сторон, «Мак- Доннелл Дуглас» (МДД) становилась генеральным подрядчиком и принимала на себя 60 % объема производства. Оставшуюся долю работ выполняла «Нортроп», которая бралась за изготовление центральной и хвостовой частей фюзеляжа, а также килей. Правда, по-прежнему «болея» темой «Кобры» для инозаказчиков, фирма выступила генподрядчиком сухопутной версии F-18L (МДД при этом доставалось 40 %). Такая машина должна была иметь меньшую массу за счет отказа от усиленного шасси, складного крыла и пр. и обладать лучшими ЛТХ, К сожалению для «Нортроп», эта идея воплощения не нашла.

Второй опытный истребитель YF-17

Официально новая программа стартовала вместе с подписанием 21 ноября 1975 г. контракта с «Дженерал Электрик» на создание нового двигателя F404 на основе опытного YJ101-GE-100. 22 января 1976 г. был заключен семилетний контракт с МДД стоимостью 1,43 млрд. долларов на полномасштабную разработку и строительство 9 одноместных (плюс один планер для статических испытаний) и 2 двухместных опытных истребителей. Первый полет намечался на июль 1978 г.

Начались работы по адаптации YF-17 к требованиям моряков. Для базирования на палубе усилили планер и шасси, установили тормозной гак, применили складываемое крыло большей площади, внедрили другие традиционные для морского истребителя решения. Кроме того, существенным изменениям подверглись геометрия наплыва крыла и килей, угол развала килей возрос до 20', носовая и хвостовая части фюзеляжа стали на 100 мм шире. Запас топлива вырос почти вдвое, с 2490 кг до 4900 кг, да и взлетная масса увеличилась более чем на 5000 кг. В носовой части установили штангу дозаправки топливом в воздухе. Для обеспечения посадки на авианосец колея шасси была увеличена с 2,1 м до 3,11 м, основные стойки сдвинули назад, а переднюю сделали двухколесной и оснастили механизмом для зацепа челнока катапульты. С проекта «Кобры» позаимствовали узлы для конформной подвески средств поражения, расположенные под воздушными каналами и, помимо УР «Спэрроу», теперь на них можно было разместить контейнеры с прицельной и навигационной аппаратурой. Для подвески разнообразного вооружения и ПТБ под крылом дополнительно установили 4 узла.

Имея опыт борьбы с флаттером на F-15, конструкторы МДД добавили небольшие «клыки» на передних кромках крыла и стабилизатора, увеличив при этом площадь последнего. Вообще, несмотря на высокую степень доведенности аэродинамики планера, к завершению проектных работ по F-18 на аэродинамические продувки было потрачено в общей сложности 9000 ч.

Существенные изменения претерпело и БРЭО. В соответствии с требованиями флота, простейший радиодальномер, установленный на YF-17, уступил место многофункциональному импульсно-доплеровскому радару Hughes AN/APG-65 с режимом работы на фоне подстилающей поверхности. Для обеспечения легкости обслуживания блоки станции вместе с антенной сделали выдвижными вперед при откинутом вбок носовом обтекателе. Каждый блок можно было заменить, не затрагивая другие, а полная замена РЛС производилась за 12 мин.

Вообще эксплуатационной технологичности при создании F-18 было уделено достаточно много внимания. Практически все элементы оборудования размещались вдоль бортов фюзеляжа на уровне человеческого роста и были закрыты широкими лючками. В левом наплыве разместили выдвижную стремянку, по которой осуществлялся доступ в кабину. Самолет оснастили ВСУ, которая использовалась как для запуска двигателей, так и в качестве источника энергии во время наземных тестов. Основу диагностического оборудования составляли системы встроенного контроля.

Но, пожалуй, наиболее революционные изменения YF-17 коснулись его кабины и системы управления. От «Кобры» остался лишь каплевидный фонарь, обеспечивавший прекрасный обзор, а все остальное было спроектировано заново. Да как! Группа инженеров МДД под руководством Джена Адама (Gene Adam) создала для F-18 то, что теперь называется «стеклянной кабиной». Адам исповедовал собственную философию проектирования рабочего места пилота. Он считал, что все, созданное ранее, неправильно в корне. Например, в ходе полета пилоту приходилось постоянно отслеживать по различным приборам изменения множества параметров, а исследования показывали, что люди, способные быстро сосредоточиваться и принимать немедленные решения (что характерно для летного труда), очень легко отвлекаются и неважно отслеживают рутинные моменты.

Чтобы радикально изменить ситуацию, Адам решил создать такое информационное поле в кабине, которое бы выдавало пилоту только необходимые в конкретный момент данные и имело бы легкосчитываемые формы. Вместо традиционной приборной панели в перспективе ему виделся один большой экран. На практике команда Адама разработала приборную панель с тремя многофункциональными цифровыми дисплеями фирмы Kaiser (пока еще на электронно-лучевых трубках), на которые выводилась практически вся необходимая летчику информация. Наиболее важные данные дополнительно транслировались на лобовое стекло через ИЛС. Несколько аналоговых приборов осталось в качестве резервных. В соответствии с концепцией HOTAS, на РУС и РУДах сосредоточили управление всеми наиболее используемыми функциями, что позволило пилоту во время боя не снимать с них руки. Ну, а система управления «просто» была цифровая электродистанционная. Первая в мире на серийном боевом самолете… Эх, не было кому назвать будущую машину «поколением 4+»!

При всем внешнем сходстве с YF-17 это был уже другой самолет. В ходе работы над F-18 обнаружилось, что благодаря принятым техническим решениям истребительная и ударная версии практически не отличаются друг от друга. Незаметно в пресс-релизах Министерства обороны обозначение F-18 сменилось на F/A-18, а 1 марта 1977 г. самолет получил и имя собственное — Hornet (шершень).

Ну, а что же непосредственно YF-17, остался не у дел? Отнюдь. Первый прототип с 27 мая по 14 июля 1976 г. испытывался по программе NASA на авиабазе Эндрюс. Были выполнены 25 испытательных полетов, в ходе которых изучалось поведение самолета, в основном, на трансзвуковых скоростях. Тщательному исследованию подверглись также устойчивость и управляемость истребителя на больших углах атаки и при высоких перегрузках, распределение давления в его хвостовой части под влиянием потоков от наплывов крыла, эффективность вертикального оперения. Параллельно преследовалась цель познакомить летчиков-испытателей с поведением в воздухе высокоманевренного самолета. По их общему мнению, машина показала себя очень легкой в управлении и маневренной, «на голову выше» всего, на чем они до этого летали.

Второй прототип сразу же передали флоту для изучения, а также подготовки к эксплуатации F-18. Он использовался такими «мозговыми центрами» ВМС, как Тихоокеанский ракетный исследовательский центр в Пойнт Мугу (Калифорния), Испытательный центр морской авиации в Патаксен Ривер (Мэриленд) и Морской центр оружия в Чайна Лейк (Калифорния). Впоследствии к нему присоединился и первый YF-17.

Оба YF-17 также использовались в качестве прототипов F-18 для инозаказчиков. При этом «Нортроп» обозначила преемственность с «Коброй» рисунком рептилии на носовой части. Карьеру оба самолета завершили в качестве экспонатов: первый прототип попал в Западный музей полета (г. Торранс, шт. Калифорния), второй — в Мемориальный парк боевых кораблей (г. Мобайл, шт. Алабама). Там на них можно взглянуть и сегодня.

Первый опытный самолет YF-18 во время первого взлета

Третий экземпляр YF-18 первым среди «Хорнетов» совершил посадку на авианосец

21 июля 1978 г. еще не окрашенный «Хорнет» выкатили из сборочного цеха и провели официальную фотосессию. Затем работы над ним продолжились, и 13 сентября самолет передали для подготовки к летным испытаниям. Она заняла более 2 месяцев, и вот после почти трех с половиной лет работы по программе, первый прототип YF-18 (№ 160775) был готов к испытаниям. В 11.05 по местному времени 18 ноября 1978 г, шеф-пилот «МакДоннелл Дугласа» Джек Крингс (Jack Krings) оторвал истребитель от взлетной полосы международного аэропорта Ламберт-Сент Луис (г. Бёкелей, шт. Миссури), где базировалось сборочное производство компании. Первый полет продолжался 50 мин. В сопровождении F-15 и F-4 «Хорнет» долетел до Спрингфилда и вернулся. После полета Крингс заявил, что был приятно удивлен устойчивостью самолета, прежде нехарактерной для маневренных машин. После нескольких десятков полетов он подтвердил, что машина «экстремально устойчива», в том числе — на посадке, что особенно важно для палубного самолета.

Позже, на праздновании 25-летия эксплуатации «Хорнета» в ВМС США, Крингс сказал, что это было нечто большее, чем просто первый полет новой машины. «… это был прототип первого в мире серийного самолета с цифровой ЭДСУ, и были люди в этой отрасли, которые не думали, что это будет работать». Но «Хорнет» повел себя в первом полете адекватно и предсказуемо. Во многом, по мнению Крингса, благодаря широкому использованию методов компьютерного моделирования во время разработки и подготовки к испытаниям. Так, говорил он, в первом полете обнаружилась только одна проблема: на взлете самолет очень поздно и с трудом оторвал переднюю стойку от бетонки. Эта особенность стала следствием того, что истребитель проектировали для взлета с авианосца при помощи катапульты. Инженеры просчитали, что именно так будет вести себя самолет, заранее предупредили летчика, и никакой паники у него не возникло.

Уже в январе следующего года испытания переместились в Испытательный центр морской авиации в Патаксен Ривер. В то время возобладала так называемая «Концепция основного места» (Principal Site Concept), в соответствии с которой испытания новой авиатехники проводились совместно с изготовителем и заказчиком под контролем последнего. По мнению разработчиков концепции, это позволяло выявлять недостатки авиационного комплекса на самой ранней стадии и более оперативно производить доработки машины.

12 марта 1979 г. к испытаниям подключился второй YF-18, за ним последовали еще 9 летных экземпляров, последний из которых поднялся в воздух в марте 1980 г. Роли этих машин распределились следующим образом:

№ 1 (160775) — общие испытания и исследование на флаттер;

№ 2 (160776) — испытания силовой установки и снятие летных характеристик;

№ 3 (160777) — сопряжение с авианосцем;

№ 4 (160778) — летные прочностные испытания. Позже — дублер образца для статиспытаний;

№ 5(160779) — испытания комплекса БРЭО и системы управления вооружением;

№ 6 (160780) — испытания на больших углах атаки и на штопор;

№Т1 (160781) — двухместный YF-18B. Уточнение конфигурации планера, испытания системы вооружения «воздух- воздух»;

№ 7 (160782) — испытания системы вооружения;

№ 8(160783) — летные характеристики, работа систем, первые огневые испытания пушки;

№ Т2 (160784) — еще один F-18B. Опережающая наработка двигателя;

№ 9 (160785) — эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность, а также электромагнитная совместимость систем и оборудования.

После 70 взлетов с катапульты и 120 посадок с аэрофинишером в Патаксен Ривер третий YF-18 в период с 30 октября по 3 ноября 1979 г. прошел испытания на палубе авианосца «Америка». В ходе их были выполнены 17 проходов с касанием и 32 взлета-посадки. Эта фаза испытаний выявила неполное соответствие требованиям по посадочной скорости. Вместо положенных 210–230 км/ч «Хорнет» продемонстрировал около 260 км/ч. Снизить скорость на 10 км/ч удалось за счет изменения посадочной конфигурации механизации крыла: носки стали отклонять на 30', закрылки — на 45'. Большего прогресса добиться не удалось.

Четвертый YF-18 в начале весны 1980 г. в ходе испытаний достиг отрицательной перегрузки -2,8 д. В ходе всего цикла испытаний эту машину «ломали» в полете при кратковременной положительной перегрузке, доходившей до 11,25 д.

Подвесной бак на 330 галлонов (1250 л)

Стабилизатор и сопла двигателей

Уже к маю 1980 г. «Хорнеты» налетали более 1000 ч в ходе 800 полетов. К ноябрю того же года машины выполняли более 50 вылетов в неделю, а к испытаниям подключили 4 серийных самолета из пилотной партии (всего в ней было 9 машин: №№ 161213-161217, 161248-161251). К концу месяца общий налет составлял уже 2716 ч (2005 полетов). Вернувшиеся в Сент-Луис вторая опытная «спарка» и девятый одноместный самолет приняли участие в испытательной программе, которая, помимо обеспечения опережающей наработки двигателей, демонстрировала надежность новой машины. В течение 55 летных дней самолеты выполнили 116 вылетов общей продолжительностью около 150 ч, причем, трижды одноместный «Хорнет» выполнял по 6 вылетов в день.

Высокая интенсивность тестов выявила целый букет «детских болезней» новой машины. От некоторых из них самолет так и не удалось окончательно избавить. К наиболее серьезным относятся: существенное снижение угловой скорости крена с увеличением числа М, недостаточная дальность полета, низкий темп разгона в диапазоне 0,8–1,6 М. Да и остальные «болячки» простыми не назовешь, но о них — чуть ниже.

По угловой скорости крена картина выглядела следующим образом. На высоте 10000 футов (3048 м) при 0,7 Маха составляла 185°/с, при 0,8 М — 160°/с, а при 0,9 М — 100°/с. На больших высотах и на сверхзвуковых скоростях этот показатель опускался еще ниже. Как оказалось, причинами были недостаточная жесткость крыла, снижавшая эффективность элеронов, вкупе с влиянием концевых пусковых устройств ракет «Сайдвиндер», которые делали самолет более инертным.

Передняя опора шасси

Левая и правая основные опоры шасси

Решение проблемы заняло около пяти месяцев. Лонжероны крыла усилили, обшивку сделали толще. Отказались от «зуба» на передней кромке, а носки крыла и закрылки сделали дифференциально отклоняемыми. Кроме того, увеличили площадь элеронов за счет их удлинения.

Направляющие «Сайдвиндера» сдвинули почти на 13 см вперед и увеличили отрицательный установочный угол, оптимизировав их положение для дозвукового полета. В результате масса планера прибавила 64 кг, но угловую скорость крена удалось довести до максимального значения в 220°/с. Это было ниже, чем требуемая флотом 280'/с, но большего выжать так и не удалось. Первым «Хорнетом» с данными изменениями стал восьмой YF-18, а в массовое производство усиленное крыло пошло с 18-й серийной машины.

Улучшение разгонных характеристик потребовало вносить серьезные изменения в систему управления, т. к. по этому показателю изначально «Шершень» уступал даже «Фантому». Разгон с 0,8 до 1,6 М на высоте 10000 м он производил за 3 мин (F-4 — за 2 мин). После перенастройки системы этот показатель стал лучше, чем у «Фантома», но все равно не дотянул до требуемых флотом 80 с.

Радиус действия, как в варианте истребителя, так и в ударной конфигурации, оказался меньше примерно на 12 %, чем заданный флотскими требованиями. Борьба за увеличение дальности полета потребовала от разработчиков принятия дополнительных мер по снижению лобового сопротивления. В частности, функция отклонения носков крыла в полете на углы 2–3' для обеспечения оптимального коэффициента подъемной силы была отключена, носки оставались в нейтральном положении. Кроме того, «зуб» на передней кромке стабилизатора «спилили», огромную щель между наплывом и фюзеляжем зашили, оставив лишь небольшую ее часть для отвода пограничного слоя от воздухозаборников. Изначально щель служила на больших углах атаки для разгона потока, который перенаправлял формируемый наплывом вихрь с фюзеляжа на консоль крыла. В дальнейшем, с мая 1988 г. на все машины пришлось устанавливать аэродинамические гребни, выполнявшие те же функции.

Отклоняемый носок крыла

Зависающий элерон и закрылок

Несмотря на все усилия, радиус действия «Хорнета» все же не дотягивал до требуемого, поэтому впоследствии флоту пришлось его обеспечивать только тактическими мероприятиями (тщательное планирование профиля и режимов полета, боевой нагрузки и т. д.).

Описанная Джеком Крингсом особенность — затягивание подъема передней опоры шасси на взлете — также не выглядела совсем уж безобидной, т. к. самолет планировался к эксплуатации не только с палубы. Вместо оптимальной скорости отрыва стойки 180–190 км/ч «Хорнет» поднимал «ногу» на 260 км/ч. Проблему почти решили, причем довольно оригинальным способом. На взлете рули направления на обоих килях отклонялись внутрь на 25'. Тем самым создавался кабрирующий момент, достаточный для снижения скорости отрыва стойки до 210 км/ч.

С точки зрения безопасности полетов испытания «Хорнета» прошли относительно спокойно. Произошли лишь три аварии, причем две в 1980 г. Первая случилась 8 сентября, когда Джек Крингс и его напарник, подп-к Корпуса морской пехоты Гари Пост (Gary Post), перегоняли второй YF-18В из английского Фарнборо в Мадрид для очередной демонстрации. Примерно через 10 минут после взлета произошел отказ правого двигателя и системы управления. Летчикам пришлось катапультироваться на высоте порядка 1300 м и скорости 740 км/ч, т. к. никаких шансов спасти машину не было.

Как потом выяснили, разрушился диск турбины низкого давления (ТНД), и ее разлетевшиеся обломки вывели из строя управление самолетом. Полеты «Хорнетов» приостановили. Оказалось, что на разбившемся экземпляре были установлены предсерийные движки, имевшие в отличие от серийных несколько иную конструкцию и технологию производства дисков турби ны. За две недели на всех предсерийных двигателях заменили диски ТНД на усиленные. Также понизили межремонтный ресурс и увеличили количество проверок. Испытания продолжились.

Вторая авария случилась 14 ноября в Патаксен Ривер. В тот день тест-пилот испытател ьной эскадрильи VX-4 л-т Брэннон (С.Т. Brannon) работал на одном из привлеченных к испытаниям самолете пилотной серии (№ 161215), изучая его поведение на больших углах атаки. Изучение завершилось штопором. Падая с высоты 6000 м, он пытался вывести машину из этого крайне опасного режима, но безуспешно, и благополучно катапультировался. По результатам расследования летного происшествия и дополнительным испытаниям на штопор (до этого случая разработчики уверяли, что ввести машину в штопор невозможно) была разработана методика вывода и временно — до доработок системы управления — введены ограничения по углам атаки.

Еще одна авария произошла 18 марта 1981 г. Третий YF-18 после окончания испытаний на авиабазе Оушена слетел с полосы и подломил переднюю стойку шасси.

Вертикальное оперение

Левый воздухозаборник

Орудийная «амбразура» и антенны системы госопознавания на верхней поверхности носовой части

В процессе подготовки материала автору удалось ознакомиться с несколькими докладами Главного Бюджетно-Контрольного Управления США (GAO) Конгрессу о ходе реализации программы F-18, в т. ч. за 1980 г. (документ MASAD-81-3 от 18.02.1981 г.). Доклад объемом более 30 машинописных страниц представляет несомненный интерес, как в плане детального анализа хода проекта, так и в плане системы подотчетности ведомств за выделенные на программу средства. Поэтому автор позволит себе немного злоупотребить вниманием читателя и остановиться на нем подробнее. Замечу также, что программа «Хорнета» — далеко не единственная, которую отслеживало ведомство. Как сказано в аннотации к докладу за подписью директора агентства, «за прошедшие несколько лет мы ежегодно докладывали Конгрессу о статусе выбранных основных систем оружия".

Название доклада недвусмысленно отражает текущий статус программы: «Морской ударный истребитель F/A-18: прогресс уже есть, но проблемы и беспокойство остаются».

Чем же были обеспокоены федеральные аудиторы, призванные следить за рациональностью расходования бюджетных долларов? Помимо уже упоминавшихся выше «детских болезней» истребителя, они указывают на следующие проблемы:

— разрушения лонжерона крыла в ходе статических испытаний;

— высокая температура гидравлической жидкости;

— задержка с разработкой программного обеспечения;

— сложности с монтажом вертикального оперения;

— течь топливных баков, низкая надежность и ремонтопригодность отдельных узлов и систем.

Например, в отношении лонжерона крыла аудиторы констатировали, что он впервые «затрещал» в начале декабря 1979 г. после 328 ч наработки на ресурсных испытаниях. Впоследствии к этому добавились разрушения на 2428 часах наработки. Тем не менее, разработчики и флот считали, что ничего особенного в этом нет, т. к. лонжероны и должны ломаться в ходе таких испытаний.

По мнению аудиторов, стоило бы сначала усилить лонжерон, и уж потом производить полные статические испытания (два жизненных цикла самолета, 12000 ч). Ну, аудиторам виднее…

Не остался незамеченным экспертами и конструктивно-производственный недостаток, связанный со сложной технологией пристыковки килей. Оказалось, что посадочные места приходится подгонять индивидуально, непосредственно перед стыковкой. Гарантировали правильность установки киля американские «слесари дяди Джоны» с огромным опытом работы (разумеется, в докладе сказано иначе, но суть та же). После установки они производили ряд измерений геометрии собранной конструкции и, если она не укладывалась в допуски, разбирали ее, подгоняли и монтировали снова. Аудиторы тут же прикинули, во что обходится такой технологический архаизм американским налогоплательщикам. По итогам проверки в «Нортроп» заверили, что технологи усиленно работают над автоматизацией процесса монтажа и контроля за качеством сборки.

Надежности и ремонтопригодности «Хорнета» посвящена в докладе целая глава. Отмечалось, что за 1980 г. в этих вопросах положение дел существенно улучшилось, и флот уже имеет самолет, по этим показателям превосходящий состоящие на вооружении машины. Так, по данным за 1979 г. средний налет на один отказ составил (в часах): F/A-18 — 2,05, А-7Е — 0,95, F-4N — 0,8, А-6Е — 0,7, F-14A — 0,68. При этом требуемый ТТЗ показатель — 3,7 ч.

Тестовый сброс пяти 1000-фунтовых (454 кг) бомб

«Хорнет» из эскадрильи VMFA-314. В Корпусе морской пехоты США это подразделение первым получило F/A-18A

Однако всю радостную картину портили несколько моментов, наиболее серьезным из которых была негерметичность мягкого топливного бака № 4, который производила компания «Файерстоун». По состоянию на 18 октября 1980 г. четвертый бак был заменен уже на пяти машинах. Замена являлась процедурой трудоемкой и крайне трудозатратной — 410 чел./ч. При этом самолет выбывал из испытательной программы на 12–14 дней. Хотя изготовитель предпринимал меры по улучшению изделия, а МДД уменьшила трудозатраты на замену до 153 чел./ч, в Министерстве обороны всерьез рассматривался вопрос о полном перепроектировании бака. К слову, подтекали и другие фюзеляжные баки, а также кессоны крыла, но по сравнению с баком № 4 это были «семечки», на которые флот и внимания не обращал.

ВСУ не укладывалась в требования по ресурсу, кроме того, ее полагалось демонтировать для осмотров после каждых 125 ч наработки. Было принято решение заменить ВСУ на другую, но и новая имела ресурс менее 1000 ч при требовании флота 7800 ч. Предлагалось совсем отказаться от ВСУ, но флот отверг это, т. к. хотел иметь полностью автономный самолет.

Две бортовые ЦВМ пока демонстрировали надежность значительно ниже требуемой: средняя наработка на отказ 122 ч против запланированных 500 ч. Притом, что в лабораторных условиях компьютеры безотказно наработали 1500 ч. Ну, а о системе встроенного контроля сказано, что пока она не может обеспечить наземную эксплуатацию самолета в необходимом объеме (это в двух словах, там о ее проблемах — на страницу).

Не обошли аудиторы и главное, на их взгляд — стремительный рост стоимости программы в целом. F/A-18, который планировался как бюджетная замена «Фантомам» и «Корсарам», становился чуть ли не самой дорогостоящей авиационной программой флота за всю его историю. Признав ряд объективных факторов, аудиторы отметили, что затраты разработчиков на реализацию программы быстро увеличиваются на сотни миллионов долларов. В результате ее стоимость возрастает с 29,7 млрд. (данные на сентябрь 1980 г.) до 41 млрд., что не может не вызывать опасения.

Доставка к «Хорнету» 500-фунтовых (227 кг) управляемых бомб GBU-12

Подвеска 2000-фунтовой (907 кг) авиабомбы Мк.84

F/A-18A из эскадрильи Корпуса морской пехоты VMFA-451 на палубе авианосца «Корал Си» (CV-43). Средиземное море, 1989 г.

Серьезное возрастание стоимости программы совсем не радовало ни администрацию Президента Картера, ни командование флота. Административнобюджетное управление при Президенте провело исследование, которое показало, что закупка аналогичного количества (1366 единиц) уже отработанных F-14, А-7 и AV-8B по критерию «стоимость-эффективность» будет более уместной. А поскольку это был год выборов, идея закрыть программу и сэкономить деньги налогоплательщиков выглядела ой как привлекательно. Многие флотские начальники также поддерживали эту идею и всерьез рассматривали вопрос продления срока службы «Корсаров» и дополнительного строительства F-14. Они недоумевали, как программа «дешевого и легкого» истребителя может стоить больше, чем разработка и строительство самого совершенного и тяжелого F-14!

Не было единства и в стане разработчиков. Еще в октябре 1979 г. «Нортроп» подала иск против МДД, которая, вопреки прежним договоренностям, начала вести переговоры с потенциальными заказчиками сухопутной версии (Канада, Израиль). К тому же всячески тормозила свою часть работ по F-18L, фактически саботируя проект в пользу F/A-18. Свои потери «Нортроп» оценила в 400 млн. долларов. МДД ответила встречным иском на 100 млн., пытаясь компенсировать упущенную выгоду и удар по имиджу в глазах зарубежных заказчиков.

Тяжба продолжалась долгие 6 лет, и только 8 апреля 1985 г. партнеры подписали мировое соглашение, урегулировав разногласия. Оно гласило, что отныне МДД являлась генподрядчиком всех вариантов F-18, включая лицензионное производство, а «Нортроп» провозглашалась главным субподрядчиком и вдобавок получала от МДД 50 млн. долларов «отступных».

Вопреки конъюнктуре, программа «Хорнета» все-таки продолжала развиваться, и довольно интенсивно. В ноябре 1980 г. начался процесс подготовки к эксплуатации самолета в войсках. Флот определил, что переучиваться на новую технику летчики будут в учебной эскадрилье VFA-125, дислоцированной на авиабазе Лемур (шт. Калифорния). Уже тремя месяцами позже эта часть получила первый «Хорнет». Процесс пошел…

Интересны первые впечатления личного состава о новой авиатехнике. Тем более что эскадрилья еще продолжала некоторое время параллельно эксплуатировать штурмовики А-7, так что было с чем сравнивать. Техники сразу же почувствовали, насколько прост и легок «Хорнет» в обслуживании. Трудозатраты на час налета в первое время составили 18 чел/ч и далее снизились до «смешных» 7 чел/ч.

Несмотря на меньший в сравнении с А-7 радиус действия, тактический потенциал самолета был гораздо шире. По отзывам летчиков, «при меньшем запасе топлива он мог делать над целью гораздо больше», так что вопрос о недостаточной дальности для них отпал сам собой. В учебных воздушных боях против А-4 и F-14 «Хорнет» легко выходил победителем. «Томкэт» никогда не мог занять позицию для атаки, в то время как F/A-18 легко заходил ему в заднюю полусферу и мог применять пушку или «Сайдвиндеры».

Также было отмечено, что подготовка к вылету (в частности, заправки топливом) ударной группы F/A-18, в которой часть самолетов выполняла ударные функции, а другая выступала эскортом, занимает меньше времени, чем группы из «Томкэтов» и «Корсаров».

Инструкторы отмечали, что по сравнению с «Фантомом» самолет значительно легче в освоении. Если на «Фантоме» требовались месяцы и месяцы тренировок, чтобы обеспечить приемлемое круговое вероятное отклонение (порядка 40 м) при бомбометании, то на F/A-18 такого же результата можно было достичь за 10 тренировочных полетов. А один летавший прежде на «Корсаре» инструктор заметил, что после 200 ч налета на «Хорнете» он чувствовал себя более уверенно, чем после 2000 ч на «Корсаре».

Эксперты из эскадрилий оперативной оценки VX-4 и VX-5, в которых «Хорнет» фактически проходил войсковые испытания, также отмечали снижение потребного для эксплуатации количества личного состава, как летного («Фантом», как мы знаем, имел экипаж из двух человек), так и технического. Впрочем, спецы из VX-4 добавили и ложку дегтя в эту радужную картину, заявив, что F/A-18 в качестве штурмовика значительно хуже «Корсара». Причиной тому стали испытания «Хорнета» по профилям полета А-7. Но с изменением условий оценки, выработкой собственных профилей для новой машины в VX-4 признали, что это лучший истребитель-бомбардировщик из всех использованных на флоте когда-либо.

Ракета класса «воздух-земля» AGM-65 «Мэйврик» готова к применению

Ракета AGM-88 HARM на пилоне «Хорнета»

Ракета ближнего боя AIM-9 «Сайдвиндер»

Контейнер с лазерной аппаратурой подсветки цели AN/ASQ-228 ATFLIR

Подвеска ракет AIM-7 «Спарроу»

Начало 1982 г. ознаменовалось испытаниями системы автоматической посадки на авианосец ACLS. 22 января при ее помощи «Хорнет» под контролем летчика-испытателя Пита Пилчера (Pete Pilcher) совершил первую в истории флота США посадку на имитатор палубы в Патаксен Ривер в полностью автоматическом режиме.

К моменту окончания всех видов испытаний (последние оценочные проводились в VX-4 с мая по октябрь 1982 г., в т. ч. 2 недели в июле — на авианосце «Констеллейшн») 11 опытных самолетов выполнили 2756 полетов и налетали 3583 ч. Разворачивалось «вширь» и серийное производство «Хорнета»: в 1979 г. выпустили 9 машин, в 1980-м уже 25, в следующем — 60 и в 1982-м — 63.

В первую очередь новая техника поступала на перевооружение авиации Корпуса морской пехоты (КМП). 15 декабря 1982 г. свой первый «Хорнет» (взамен F-4J «Фантом») получила эскадрилья VMFA-314 Black Knights на авиабазе Эль Торо (шт. Калифорния). Примечательно, что переучиванием руководил один из летчиков-испытателей F/A-18 подп-к Питер Филд, назначенный в подразделение комэском.

В эскадрилье сразу же оценили новинку по достоинству. Так, пилоты обнаружили, что без наружных подвесок самолет имеет радиус действия в 1000 морских миль, что «Фантому» и не снилось. А техники в первые же месяцы получили трехкратное снижение трудозатрат на обслуживание по сравнению с «Фантомом». Оперативной готовности эскадрилья достигла 7 января 1983 г.

Вскоре за 314-й эскадрильей с 14 сентября 1982 г. перевооружение начали их коллеги из VMFA-323 Death Rattler, а затем — из VMFA-531 Gray Ghost. Параллельно шло переоснащение и формирование палубных эскадрилий «Хорнетов». При перевооружении их обозначение менялось со «штурмовых» (VA) на «истребительно-штурмовые» (VFA). Процесс начался с VFA-25 First (первая), как будто подтверждая ее наименование. 1 июля 1983 г. эскадрилья официально сменила свое обозначение, но еще с мая личный состав приступил к освоению новой техники. Затем последовала VFA-113 Stingers, начавшая этот процесс в августе. Интересно, что она достигла оперативной готовности быстрее, чем VFA-25, и 14 декабря официально стала первой боеготовой эскадрильей флота на новой технике.

Параллельно с заменой «Корсаров» флот формировал новые подразделения: VFA-131 Wildcats — с октября 1983 г. и VFA-132 Privateers — с января 1984 г. В апреле 1984 г. к этой компании присоединилась VFA-106 Gladiators.

В 1984 г. окончательно «устаканилось» военное обозначение «Хорнета». 1 Апреля Министерство обороны официально объявило, что отныне одноместный самолет будет именоваться F/A-18A, а «спарка» — F/A-18B. Впрочем, никакого открытия они не сделали, т. к. эти наименования неофициально использовались еще с 1980 г.

К 1985 г. VFA-25 и VFA-113 были подготовлен ы в полном объеме для боевой работы и в феврале в составе 14-го палубного авиакрыла (CVW-14) отправились в первый поход на борту авианосца «Констеллейшн» (CV-64). Боевая служба, проходившая на просторах Тихого и Индийского океанов, продлилась до 24 августа. В ходе похода была продемонстрирована лучшая, чем у рядом стоявших «Томкэтов» и «Интрудеров», надежность. Уровень боеготовности новых машин составлял 89 %.

В октябре 1985 г. сразу четыре эскадрильи: VFA-131, -132 палубной авиации и VMFA-314, -323 КМП в составе 13-го корабельного авиакрыла (CVW-13) были развернуты на авианосце «Корал Си» (CV-43) в Средиземном море, 26 января 1986 г. экипаж палубного самолета ДРЛО Е-2С Hawkeye впервые навел пару «Хорнетов» на ливийские МиГ-25П. В дальнейшем экипажи F/A-18А регулярно условно перехватывали ливийские истребители. 14 февраля им пришлось оттеснять ливийские МиГ-25Р, облетавшие авианосец «Корал Си».

В ходе операции «Огонь в прерии» (24 марта — 14 апреля) «Хорнеты» обеспечивали ПВО авианосных ударных групп, а также удар по двум ливийским РЛС комплексов С-200 в р-не г. Сирт. Правда, в этот раз «пострелять» им почему-то не доверили (во всяком случае, подтверждения противоположному автор не нашел). Атаку выполнил А-7 с использованием противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM (кстати, это первое их боевое применение). Но уже 15 апреля, в ходе удара по Ливии, известного в военной истории как «Каньон Эльдорадо», 6 «Хорнетов» осуществили пуски четырех ракет AGM-45 «Шрайк» и двух десятков HARM по объектам ПВО г, Бенгази. По данным, приведенным в книге Джуди Дж. Эндикотт (Judy G. Endicott) «Рейд на Ливию: операция «Каньон Эльдорадо», в ходе атаки удалось поразить более дюжины целей. Правда, это с учетом еще 24-х пусков, произведенных «Корсарами» по целям в Триполи. Так что судить об эффективности применения «Хорнетов» в этой операции крайне сложно.

В истории F/A-18 1986 год ознаменовался еще одним событием. Официально 8 ноября на эту авиатехнику со своих «Скайхоков» пересели пилоты знаменитой пилотажной группы ВМС США Blue Angels. С тех пор шестерка сине-желтых «Хорнетов» восхищает публику на многочисленных авиашоу.

Десять 500-фунтовых бомб — один из вариантов вооружения «Хорнета»

Пуск ракеты средней дальности класса «воздух-воздух» AIM-7 «Спарроу»

К середине 1987 г. все планированные к выпуску F/A-18A (340 шт.) и F/A-18B (42 шт.) в «блоках» с 4-го по 22-й были построены. Настала очередь модифицированных машин. Их разработка началась еще в середине 1980-х гг., а модернизация первоначально затрагивала, в основном, бортовую электронику. Вариант F/A-18C начался с «Предложений о конполагавших внедрение в состав оборудования новой станции постановки помех AN/ALQ-65, линии передачи данных JTDS и оборудования для применения управляемой ракеты AGM-65 Maverick с лазерной ГСН. По иронии судьбы, ни одно из предложенных нововведений не было востребовано флотом. Вместо AN/ALQ-65 самолет должен был со временем получить более «продвинутую» AN/ALQ-165. «Мэйврик» с инфракрасной ГСН оказалась более подходящей, чем первоначальный вариант, а от JTDS отказались вовсе.

В первую фазу программы модернизации вошли также катапультное кресло SJU-17/A (NACES) фирмы Martin-Baker, улучшенное программное обеспечение вычислительной машины вкупе с ее модернизацией до уровня XN-6 (увеличенное быстродействие и удвоенный объем памяти). Была установлена новая система предупреждения о радарном облучении ALR-67, что потребовало монтажа дополнительных антенн. В арсенал штатного вооружения добавились ракеты AIM-120 AMRAAM и уже упомянутые AGM-65.

Прототипом новой модификации послужил доработанный F/A-18A. Его испытания были коротки и не преподнесли каких-либо сюрпризов. Под обозначением F/A-18C серийные самолеты начали выпускать с машины № 163427. Первый такой истребитель поднял в воздух 3 сентября 1987 г. летчик-испытатель Глен Ларсон (Glen Larson).

Затем последовала более значительная модернизация, которая серьезно повысила боевой потенциал «Хорнета». Растянулась она до 2000 г. и была завершена уже фирмой «Боинг», с которой 1 августа 1997 г. объединилась МДЦ.

Очередные нововведения внедрили на вариантах «С/D» уже в 1988 г. В основном «Хорнеты» оснащали оборудованием для ночного применения в качестве штурмовика. Нельзя сказать, что прежние варианты совсем не могли работать ночью и в сложных метеоусловиях, но их потенциал в данном плане был весьма ограниченным.

F/A-18С из эскадрильи VX-4 с десятью ракетами AMRAAM

Под правой консолью крыла «Хорнета» — ракета AGM-84 SLAM-ER

Сброс двух «низковысотных» бомб калибром 500 фунтов

Сброс управляемой бомбы GBU-10

Первый модернизированный самолет взлетел 6 мая 1988 г. Это был двухместный F/A-18D+ Night Attack, который получили, доработав F/A-18D. В состав его оборудования вошли: растровый индикатор на лобовом стекле AV/AVQ-28, два цветных пятидюймовых МФИ, цветной цифровой индикатор с движущейся картой местности Srs2100 (на F/A-18A/B движущаяся карта реализована на основе протяжки фотопленки) и очки ночного видения MXV-810. Источником визуальной информации «в кромешной тьме» стала навигационная ИК-станция переднего обзора AN/AAR-50, информация с которой могла выводиться как на ИЛС, так и на МФИ в масштабе 1:1. Станция находилась в контейнере, который подвешивали под правым воздухозаборником. А под левым, за неимением лучшего, подвешивали уже знакомую с ранних модификаций «Хорнета» прицельную ИК-станцию AN/AAS-38 Night Hawk. В январе 1993 г. фирма «Локхид-Мартин» начала поставлять флоту улучшенную версию «Найт Хока» — AN/AAS-38A со встроенным лазерным целеуказателем-дальномером. До этого момента «Хорнеты» могли применять оружие^ лазерной ГСН (к примеру, управляемые бомбы) исключительно днем, с подсветкой цели другими летательными аппаратами или с земли. Плюс к тому, надо было еще вешать на самолет приемник лазерного излучения ALQ-173 в подвесном контейнере. В общем, крайне неудобно и трудоемко.

Еще больший «комфорт» обеспечила станция AN/AAS-38B, в которой было реализовано сопровождение лазерной подсветки цели без привязки к траектории движения ЛА. Случилось это только в 1996 г. («Кайра» с аналогичным принципом работы на МиГ-27 появилась лет на 20 раньше и в 1980 г. была принята в эксплуатацию). В завершение темы «Найт Хока» замечу, что с 2008 г. эти станции стали заменять на самую совершенную на сегодня аппаратуру слежения-подсветки AN/ASQ-228 ATFLIR. Контейнер массой 190 кг обеспечивает применение средств поражения на дальностях до 48 км.

Придание полноценных ночных возможностей «Хорнетам» очень воодушевило авиаторов КМП. На их F/A-18D во второй кабине организовали рабочее место оператора систем оружия, при этом демонтировав там органы управления самолетом. Кроме того, эта модель прекрасно подходила для замены уже порядком устаревшего передового авианаводчика ОА-4. К ней также перешла часть функций, выполняемых легким OV-10 Bronco. И не только… Заказ КМП на 96 F/A-18D предполагал, что постепенно они придут на смену тяжелым «Интрудерам». Так «Хорнет» начал потихоньку выдавливать из морской авиации США все другие типы боевых машин.

Канадский «Хорнет» атакует 70-мм неуправляемыми ракетами

Открытый фонарь «спарки» F/A-18B

«Спарка» F/A-18В из эскадрильи VFA-125 за мгновение до касания палубы авианосца «Теодор Рузвельт» (CVN-71). Атлантический океан, 8 июня 2006 г.

Оборудованные аналогичным образом одноместные самолеты получили обозначение F/A-18C+ (встречается также F/A-18C(N)). Их производство развернули, начиная с первой машины «блока 29» (№ 163985), которая была готова к 1 ноября 1989 г. А уже 18-го числа новую технику встречали на авиабазе Лемур. Ею начали комплектовать эскадрилью VFA-146 Blue Diamonds. В КМП модернизированные одноместные самолеты стали поступать с 8 августа 1991 г. Начало положила VMFA-312 Checkerboards.

Новейший F/A-18D+ (№ 163986, первый «О» в 29-м блоке) прибыл в Патаксен Ривер на испытания 1 ноября 1989 г. В войска этот вариант поступил через полгода. «Счастливицей» стала эскадрилья VMA(AW[* AW- all weather (всепогодный).])-121 Green Knights, до тех пор летавшая на А-6Е. После перевооружения в аббревиатуре ее обозначения добавилась буква «F» — VMFA(AW)-121. Замечу, что F/A-18D+ стал 100 % ударной машиной только в КМП. Палубная авиация по-прежнему видела в этой модификации учебно-боевой самолет.

За прошедшие с начала модернизации годы несколько раз подвергалась улучшению компьютерная «начинка» «Хорнета». Так, бортовая вычислительная машина AN/AYK-14 в варианте XN-6 была заменена на более мощную XN-8, а несколько позже — на XN-10. В 1991 г. очередь дошла до силовой установки. С началом производства серийного «блока 36» самолеты стали комплектовать двигателями F-404-GE-402EPE с увеличенной на 10 % тягой и лучшими эксплуатационными данными. Он обеспечивал повышение разгонных характеристик самолета на 27 % в околозвуковой области на высоте порядка 12000 м.

В том же году на самолеты стали устанавливать инерциальную навигационную систему AN/ASN-139 на лазерных гироскопах, которую в 1995 г. дооборудовали приемником GPS. Также было произведено очередное обновление программного обеспечения борта, что позволило интегрировать всевозможные датчики и систематизировать поступавшую от них информацию. Начиная с «блока 32», «Хорнеты» стали оборудовать бортовой кислорододобывающей станцией OBOGS, которая заменила прежнюю систему с жидким кислородом.

В 1992 г. подошла очередь радара. Станция AN/APG-65 уступила место более современной AN/APG-73, многие модули которой были унифицированы с локатором AN/APG-70 истребителя F-15. Новая РЛС имела режим картографирования местности, а также улучшенные тактические и эксплуатационные характеристики. По замечанию неназванного пилота, приводимому в западной прессе, с таким радаром «… и бабушка может выиграть воздушный бой».

Впервые «Хорнет» с новой РЛС поднялся в небо 15 апреля 1992 г. По всей видимости, ее доводка несколько затянулась, т. к. в войска машины с APG-73 стали поступать только в конце мая 1994 г. Первыми получателями «самолетов для бабушек» стали эскадрильи VFA-146 и VFA-147. Интересно, что новой станцией впоследствии переоборудовали и F/A-18A из состава КМП, после чего и в их наименовании появился «+». На флотских «А» станцию менять не стали, ограничившись ее модернизацией для возможности вооружения самолетов ракетами AIM-120.

Внедрялись и другие новшества. Так, в 1993 г. на строящихся самолетах вместо автоматов отстрела ловушек AN/ALE-39 стали устанавливать более емкие AN/ ALE-47 (по два контейнера под каждым воздухозаборником). Последней инновацией перед окончанием серийного производства стала замена в 1997 г. системы опознавания AN/APX-100 на более совершенную AN/APX-113. За время модернизации в арсенал F/A-18 были включены новые виды средств поражения: противокорабельная ракета AGM-84 Harpoon, тактические крылатые ракеты AGM-154 и SLAM-ER, управляемые боеприпасы JDAM и др.

С появлением модификаций «С/D» более ранние «Хорнеты» стали перемещать в подразделения резерва. С 2000 г. те машины, что имели наименьший налет, также прошли доработки. В частности, на них установили новые бортовые компьютеры, а в их кабинах появились многофункциональные индикаторы. Затем самолеты КМП прошли вторую фазу модернизации, проводимую совместно с канадцами. В том числе она включила применение: нашлемной системы целеуказания JHMCS, улучшенных МФИ, многофункциональной линии передачи данных Link 16 с двумя закодированными голосовыми каналами. Арсенал пополнила новейшая ракета AIM-9X. Модифицированные таким образом машины получили обозначение F/A-18А++.

К моменту окончания серийного производства в морскую авиацию и КМП США были поставлены 453 F/A-18C и 148 F/A-18D в ночной версии. Они состояли на вооружении практически всех истребительно-штурмовых эскадрилий палубной авиации (за исключением одной) и аналогичных подразделений КМП, включая всепогодные.

Кабина пилота самолета F/A-18A

Вторая кабина канадской «спарки» CF-188B

Самолет-разведчик F/A-18D(RC) из эскадрильи VMFA(AW)-332

Идея разведывательной версии «Хорнета» появилась вскоре после начала его эксплуатации. МДД предложила флоту одноместный вариант, в котором вместо пушки в носовой части монтировался контейнер, включавший два аэрофотоаппарата и ИК-станцию линейного сканирования. Самолет получил обозначение F/A-18(R). Первая такая машина, переоборудованная из первого опытного YF-18, поднялась в воздух 15 августа 1984 г. Испытания «разведывательного носа» продолжились на самолете № 161214, когда первый понадобился NASA для исследований.

Флот к данному варианту отнесся прохладно, т. к. возможности нового разведчика сильно проигрывали уже имевшемуся F-14 с разведконтейнером TARPS. Однако МДД на всякий случай (чего в жизни не бывает?) самостоятельно предусмотрела на «Хорнетах» вариантов “С/D» возможность быстрой замены пушки на разведаппаратуру. Как потом оказалось, не зря.

Следующей попыткой наделить F/A-18 разведывательными функциями стал вариант RF-18D, разработанный по заказу КПМ. В этом «ведомстве» на подходе к списанию были ветераны вьетнамской войны RF-4B «Фантом», и альтернативы им не просматривалось. В качестве «сборщика» информации на RF-18D предполагалось использовать всепогодную РЛС бокового обзора с синтезированной апертурой AN/UPD-4, контейнер с которой подвешивался на центральном подфюзеляжном пилоне. Во второй кабине размещался оператор, который обрабатывал получаемые данные, а для транслирования их на землю служила линия передачи данных в масштабе времени, близком к реальному. Станция проходила испытания с 1986 г. и планировалась к поставке (в составе RF-18D)c 1990 г. Но падающим «железным занавесом» эту программу накрыло. В итоге, после снятия с вооружения RF-4B морпехи оставались без собственных «глаз и ушей».

Выручить могла программа разработки разведконтейнера ATARS, которая велась в интересах ВВС и КМП с начала 1990-х гг. ВВС планировали оснащать таким контейнером F-16, а КМП — F/A-18D. Сокращение военного бюджета вынудило ВВС отказаться от этой затеи, и с января 1994 г. морская пехота взяла на себя функции основного заказчика системы. Кроме того, КМП не устраивал контейнерный вариант, т. к. он сокращал и так небольшой радиус действия самолета.

Тогда-то и вспомнили о работах по F/A-18(R) и возможностях по трансформации носовой части «Хорнета». Вместо пушки в ней разместили два электроннооптических датчика: LAEO для съемки с малых высот (60 — 900 м) и МАЕО — со средних (900 — 2000 м), а также ИК-станцию. Первоначально полученные данные фиксировались на магнитную ленту, и лишь в 2006 г. «видеомагнитофоны» были заменены современными накопителями информации. Кроме того, радар AN/APG- 73 был адаптирован к решению задач по картографированию местности с высоким разрешением, что вкупе с установленным оборудованием значительно расширило возможности по ведению разведки.

Полет на больших углах атаки швейцарского F/A-18A

Замена передних колес

Замена двигателя на канадском самолете CF-18 в ходе учений НАТО в Италии. 29 августа 2011 г.

В ноябре 1995 г. МДД получила контракт стоимостью 69 млн. долларов на интеграцию ATARS с «Хорнетом», а к концу следующего года уже были оборудованы 4 машины, которые первоначально использовались для испытаний. Всего же для КПМ было оборудовано 48 (по др. данным — 52) разведчиков, получивших обозначение F/A-18D(RC).

По части ATARS хочу внести ясность. Вопреки информации, широко распространенной во всемирной паутине, эта разведаппаратура не является контейнерной, хотя изначально разрабатывалась таковой. Единственное, что «не вписывается» в обводы фюзеляжа «Хорнета», так это оборудование для передачи разведданных в реальном масштабе времени. Вот оно-то и размещается в контейнере на центральном подфюзеляжном пилоне. Причем, комплектоваться этим контейнером самолеты стали значительно позже, чем самим разведоборудованием. Контейнеров, к слову, закупили меньше, чем самолетов-разведчиков: по имеющимся данным, были заказаны 24 комплекта и 7 наземных станций приема информации. Как правило, в каждой эскадрилье F/A-18D Корпуса морской пехоты имеются по 3 машины с разведоборудованием.

Пара разведчиков КПМ с системой ATARS привлекалась к выполнению задач в ходе «миротворческой» миссии в Югославии в 1999 г. По отзыву бригадного генерала Роберта М. Флэнегана (Robert М. Flanagan), в то время — зам. командующего II экспедиционного корпуса КМП, ATARS продемонстрировал «прекрасные возможности». Правда, «… мы не смогли использовать все полученные ATARS данные из-за высоких технологий системы. А также из-за того, что комплекс несовместим с некоторыми системами, с которыми мы столкнулись в Европе. Тем не менее, это замечательный комплекс". Учитывая, что только в марте 2009 г. F/A-18D(RC) из эскадрильи VMFA(AW)-533 был откомандирован в Морской центр оружия в Чайна Лейк для испытаний станции передачи данных, работы по ATARS сильно затянулись.

KF-18C из состава ВВС Кувейта. Американская авиабаза Эдвардс, 23 июня 1993 г.

F/A-18C из состава ВВС Финляндии. Берлин, 2012 г.

Как и предполагали маркетологи «Нортроп», самолет оказался востребованным на международном рынке вооружений. Первым зарубежным покупателем «Хорнета» стала Канада, которой требовалась замена устаревших F-101 и F-104. Поставки 98 одноместных CF-18A и 40 «спарок» CF-18B были произведены с октября 1982 г. по сентябрь 1988 г. В Канаде самолетам было присвоено обозначение CF-188А и CF-188В, хотя CF-18 также широко используется.

Следующим покупателем стала Австралия, объявившая о своем выборе 20 октября 1981 г. По условиям сделки, 40 % узлов и агрегатов должны были производить в Австралии, равно как и лицензионную сборку. В мае 1984 г. в страну кенгуру была отправлена первая пара машинокомплектов из 75 заказанных (57 одно- и 18 двухместных). Сборка осуществлялась предприятием GAF в Авалоне, а первый собранный в Австралии самолет поднялся в небо 26 февраля 1985 г.

Вслед за Австралией о своем выборе заявила Испания, заказавшая в декабре 1982 г. 72 F/А- 18Аи 12F/A-18B. Однако в мае следующего года 12 одноместных машин были переведены из твердого заказа в опцион, так и оставшийся невостребованным. Соглашением прописывалось участие национального авиастроительного предприятия CASA в обслуживании и ремонте испанских машин и канадских, базировавшихся в Европе, а также самолетов 6-го флота США. Поставки осуществлялись с июля 1986 г. по июль 1990 г., в национальных ВВС они получили обозначение С. 15 (одноместный) и СЕ. 15 («Спарка»). В 1999 г. им довелось поучаствовать в «миротворческой» расправе над Югославией.

Вышеуказанные покупатели приобрели «Хорнет» в вариантах А/В, поэтому самолеты этих стран неоднократно модернизировались, причем процесс этот продолжается и поныне.

Далее на экспорт пошли модификации «С/D», которые приобрели Кувейт (32 боевых, 8 «спарок»), Швейцария (26 и 8 соответственно), Финляндия (57 и 7) и Малайзия (8 боевых). За исключением кувейтских, эти машины оснащены более мощными двигателями и радарами APG-73.

По сравнению с международным успехом F-16 экспортные поставки «Хорнетов» оказались куда скромнее: 431 машина против почти 2000. В Южной Корее детище «Дженерал Дайнемикс» буквально увело из-под носа МДД готовую сделку на покупку 120 F/A-18. Таиланд, планировавший приобретение 8 машин, также отказался от них в пользу F-16. Аналогичная история случилась и в Сингапуре. Но в целом экспортные поставки F/A-18 можно считать успешными, т. к. на их долю пришлось почти 29 % всех выпущенных машин.

Взлетает пара испанских «Хорнетов»

К началу операции «Буря в пустыне» на шести авианосцах и аэродромах союзников было развернуто 169 «Хорнетов» авиации ВМС и КМП США, а также 24 канадских CF-18. Еще до начала операции американцы потеряли один «Хорнет». 5 января F/A-18A, пилотируемый л-том Робертом Джей Дуайером (Robert J. Dwyer), был сбит огнем с земли, но чем именно, так и не удалось определить.

В первое же утро воздушной операции — 17 января 1991 г. — «Хорнеты» продемонстрировали жизнеспособность концепции «универсального солдата». Четверка F/A-18C из эскадрильи VFA-81 поднялась с палубы авианосца «Саратога» (CV-60) для нанесения удара по авиабазе Н-3 на западе Ирака. Пилоты л-т Ник Монджилло (Nick Mongillo) и лейтенант-коммандер Марк Фокс (Mark Fox) получили информацию от операторов сопровождавшего их самолета ДРЛО Е-2С «Хокай» об атакующей паре иракских МиГ-21. «Бандиты перед носом, в 15 милях! — прозвучало в наушниках. Не сбрасывая бомбы (по четыре 2000-фунтовых на каждом), американцы идентифицировали цели и атаковали их. Монджилло выпустил по одному «МиГу» ракету AIM-9M «Сайдвиндер». Фокс также выпустил «Сайдвиндер», но ее ГСН свою цель потеряла (или второй «МиГ» увернулся), и пришлось воспользоваться УР «Спэрроу». Оба «двадцать первых» были сбиты, а «Хорнеты» продолжили выполнение боевой задачи. Пройдя заслоны ЗРК и зенитной артиллерии, они нанесли удар по иракской авиабазе и вернулись обратно.

Примечательно, что в стане историографов той войны нет полного единодушия по типу сбитых самолетов. Часто фигурируют J-7, являющиеся китайской копией МиГ-21Ф-13, а эксперты авторитетного ACIG Journal утверждают, что это были «самые, что ни на есть» МиГ-21 бис.

В то же утро эскадрилья VFA-81 понесла и первую потерю. Лейтенант-коммандер Майкл «Спайк» Спичер (Michael «Spike» Speicher), пилотировавший F/A-18C № 163484, был сбит в 50 км южнее Багдада. Первоначально утверждалось, что по нему отработал иракский ЗРК «Куб», позже появилась версия о бое с перехватчиком МиГ-25ПД. А вот что пишет ACIG.org: «Команда наших экспертов получила эксклюзивные материалы, описывающие перехват F/A-18 иракским МиГ-25ПД… Рассматривая полученные доказательства, мы теперь убеждены, что… Спичер был сбит иракским МиГ-25ПД с помощью УР Р-40… несмотря на ранее взятые интервью у иракских пилотов, которые утверждали, что не знают кого-либо из своих коллег, сбивших этот самолет Коалиции». Может, вовсе и не иракский пилот сбил Спичера?

Первые воздушные победы F/A-18 стали и последними. Больше «Хорнету» такого шанса ни в этой войне, ни в последующих не выпало. Правда, его конкурент F-16 вообще не поразил ни одну воздушную цель в ходе первой иракской кампании. Да и задачи, стоявшие перед эскадрильями «Хорнетов» во время «Бури в пустыне», были иными. Для флотских машин 30 % пришлось на ПВО авианосных групп, 36 % — на ударные миссии, 34 % — на общую поддержку и эскорт.

Для самолетов КМП 84 % задач пришлось на непосредственную авиационную поддержку войск и передовую авианаводку и 16 % — на общую поддержку. Господство в воздухе обеспечивали ВВСовские «Иглы», им-то и принадлежит львиная доля (85 %) воздушных побед.

Заправка патронной ленты

Обслуживание пушки М61А1 «Вулкан»

Всего же за время операции «Хорнеты» выполнили более 11 тыс. самолето-вылетов с налетом около 30 тыс. ч. Они атаковали практически все типы стратегических целей, за исключением объектов государственного управления Ирака. Используемый при этом арсенал включал 15 различных типов средств поражения общей массой 5513 т. При этом средняя ежедневная боевая нагрузка на один самолет составила 740 кг. Вероятно, при подсчете учитывались все суточные вылеты, в том числе — на эскортирование боевых порядков без бомбовой нагрузки, отсюда такой скромный показатель.

За время «Бури в пустыне» «Шершни» записали на свой счет более 6000 пораженных целей, в т. ч. 24 основные базы и 30 — рассредоточения, а также позиции ракет различных классов. В основном, экипажи «Хорнетов» применяли неуправляемое оружие, на долю которого пришлось 11179 использованных боеприпасов (управляемых только 368). Несмотря на внушительные цифры, пораженные «Шершнями» цели составили только 10,1 % от общего количества уничтоженных авиацией объектов. Для сравнения: на долю F-117 пришлось более 46 %, на F-16 — 16,9 %. В среднем на один «рабочий» день приходилось 1,2 вылета на 1 «Хорнет». Не так уж и много, притом что самолет продемонстрировал очень высокую исправность и боеготовность(на уровне 91–92 %). Один вылет обходился американскому налогоплательщику в 17,2 тыс. USD (один вылет F-16 — 5,9 тыс., почти втрое дешевле). Может, именно поэтому «Шершни» применялись реже, чем те же F-16.

В докладе уже знакомого нам GAO по итогам операции «Буря в пустыне» (док. GAO/NSAID-97-134, датированный июнем 1997 г.) приводится масса интереснейших подробностей о действиях авиации в ходе той войны, а также глубокий анализ этих событий. Увы, объем документа — не для журнального формата. Вместе с тем, нельзя обойти вниманием данные, относящиеся к боевому применению «Хорнетов». Помимо уже приведенных выше цифр и фактов, в докладе отмечается, что заявленные возможности боевого применения самолета в СМ У и ночью преувеличены. В любую погоду он мог работать только со свободнопадающими бомбами. Планирующие бомбы «Уоллай» и ИК-станция переднего обзора могли применяться только в простых метеоусловиях.

Канадский истребитель CF-18 сопровождает на подходе к границе воздушного пространства своей страны дальний противолодочный самолет Ту-142М

На переднем плане — F/A-18C (№ 163508) из эскадрильи VFA-81, на котором Марк Фокс одержал 17 января 1991 г. воздушную победу в ходе операции «Буря в пустыне»

F/A-18А (№ 162469) из эскадрильи VMFA-314, получивший повреждения в ходе боевого вылета над Ираком. Бахрейн, 24 февраля 1991 г.

Во время «Бури в пустыне» использовался широкий арсенал «Хорнета», включая 500-фунтовые бомбы Мк.82 и ракеты AGM-88 HARM

Полностью пораженных целей у «Хорнета» оказалось на 20 % меньше, чем частично. Хуже показатель только у В-52 (на 30 % меньше). Тогда как, например, у F-16 наблюдалась обратная картина — полностью пораженных целей было на 50 % больше, чем не полностью. Но это средние показатели, сродни «средней температуре по больнице». По ряду категорий стратегических целей эффективность «Хорнета» была сопоставима со специализированным ударным «Интрудером». А по некоторым видам объектов «Хорнеты» действовали эффективнее других, в том числе — узкоспециализированных машин. Наиболее успешно F/A-18 работали по энергетическим объектам, линиям коммуникаций и позициям ЗРК.

Что же касается самолетов КМП, высокой оценки заслужили их действия в качестве передовых авианаводчиков и координаторов действий авиации в ходе ударов по наземным целям. Местоположение целей маркировалось фосфоресцирующими НАР калибром 57 и 70 мм, а при необходимости атакующие самолеты наводились на цели по радиосвязи. Авианаводчики управляли группами до 20 самолетов, находясь непосредственно над целями до получаса. Кроме того, «Шершни» КМП летали и на свободную охоту. Опускаясь на 150–200 м, они выискивали на земле одиночные малоразмерные цели, а затем наносили по ним удары, вт.ч., используя пушки «Вулкан».

Помимо двух сбитых самолетов, 8 машин в ходе «Бури в пустыне» получили боевые повреждения. При этом самолет продемонстрировал высокие живучесть и ремонтопригодность. Все «раненые» возвратились в места своего базирования (известен случай, когда «Хорнет» с повреждениями обоих двигателей «тянул» до базы 200 км), восстановление каждого занимало не более двух дней. Среднее время подготовки к повторному вылету не превышало получаса.

Канадские CF-18 имели собственные задачи, основной из которых было противодействие иракским Mirage F.1, вооруженным противокорабельными ракетами Exocet. Кроме того, они участвовали в боевом патрулировании, эскортировании и ударных вылетах, в т. ч. с применением управляемых бомб с лазерным наведением. Подсветку целей осуществляли американские А-6Е. За время пребывания в зоне конфликта канадцы налетали 5730 ч без воздушных побед и потерь.

В последовавших за «Бурей в пустыне» «миротворческих» операциях США и союзников в Персидском заливе, Югославии, Афганистане и Ираке «Хорнет» принимал самое активное участие. Например, в Югославии засветились канадские «Шершни»: на 18 машин страны Кленового листа пришлось до 10 % сброшенных в ходе операции бомб.

С появлением в арсенале «Хорнета» станции «Найт Хок» с лазерным каналом все чаще стали использовать бомбы с лазерным наведением и боеприпасы JDAM, а при боевом патрулировании запрещенных для полетов зон ракеты «Спэрроу» уступили место AIM-120 AMRAAM. В Ираке в 2003 г. «пошло в дело» и самое на тот момент совершенное оружие F/A-18 — малозаметная тактическая крылатая ракета AGM-154 JSOW.

За время второй иракской кампании был потерян только один «Хорнет», и тот — от «дружественного огня» ЗРК «Патриот». Это случилось 2 апреля 2003 г., пилот л-т Натан Д. Вайт (Nathan D. White) погиб. Примечательно, что 24 марта таким же образом был угроблен английский «Торнадо», погибли 2 летчика, адвумя днями позже «Патриот» чуть было не расстрелял F-16. Пилот, обнаружив захват, уничтожил РЛС комплекса, чем наверняка спас себе жизнь.

«Свободу Ираку» в 2003 г. «несла» и дюжина австралийских «Хорнетов», оперативно подчиненных 1-муэкспедиционному корпусу КМП США. В ходе командировки самолеты налетали примерно 1800 ч в более чем 670 вылетах, 350 из которых были боевыми.

В то же время к концу столетия часть функций «Шершня» стала отходить к его более продвинутому младшему брату — F/A-18E/F Super Hornet. На него к тому времени перевооружились уже многие флотские эскадрильи, в «первую иракскую» летавшие на обычных «Хорнетах». Самолет F/A-18E/F представлял собой фактически новую машину, рассказ о которой заслуживает отдельной статьи.

F/A-18 из эскадрильи VFA-105, базировавшейся на авианосце «Гарри Трумен» (CVN-75), дозаправляется от самолета S-3B «Викинг». Операция «Иракская свобода», Средиземное море, 11 апреля 2003 г.

Канадские CF-18, участвовавшие в операции «Буря в пустыне»

Отстрел ИК-ловушек с «Хорнета» из эскадрильи VFA-94. Афганистан, 31 октября 2001 г.

Самолеты F/A-18С эскадрильи VMFA-235 во время операции «Буря в пустыне» базировались на саудовской авиабазе Аль-Джубайл. 1 февраля 1991 г.

За время серийного производства для ВМС, КМП США и инозаказчиков были выпущены в общей сложности 1414 «Хорнетов» в вариантах от «А» до «D». На американских авианосцах они стали властвовать почти безраздельно. «Унылое зрелище. На палубе сплошные «Хорнеты» … Лишь изредка это однообразие прерывается грибом «Хокая» или округлыми формами садящегося «Викинга», — описывают споттеры предстающую перед ними картину при посещении американских авианосцев. Действительно, «Хорнет» — это наше всё на сегодняшний день в авиации ВМС и КМП США. Кануло в Лету пестрое разнообразие «Фантомов», «Корсаров», «Интрудеров», «Виджилентов» и «Скауорриоров», царившее на палубах еще 30–40 лет назад. Даже вполне современный «Томкэт» уступил место «Шершню».

Благодаря программам модернизации и продления ресурса, налет многих машин в вариантах «А-D» уже в 2011 г. перевалил за 8,5–9 тыс. ч (при первоначально назначенном в 6 тыс.). Их эксплуатация планируется к завершению не ранее 2020 г., после поступления на вооружение пока еще «буксующего» F-35. По данным Flight Global на 2013 г., в составе авиации ВМС США насчитывалось 369 «Хорнетов», еще 229 таких машин проходили службу в КМП.

Что касается аварийности самолета, высокой ее назвать трудно. К сожалению, полной статистики по этому вопросу найти не удалось, но, по имеющимся в распоряжении автора данным, можно сделать именно такой вывод. Судите сами. На начальном этапе эксплуатации (1981-85 гг.) были потеряны 7 машин. С увеличением числа состоявших на вооружении «Хорнетов» аварийность стала понемногу расти. В 1990 г. были потеряны не менее 9 машин, из них 2 — в пилотажной группе «Блю энджелс». В следующем году недосчитались еще дюжины F/A-18, два из которых были потеряны в ходе «Бури в пустыне». Пик аварийности пришелся на 2003–2004 гг., когда лишились по 15 машин в год. Далее эти грустные цифры пошли на убыль. По данным, которые приводит английский сайт Ejection-history, в период с 1985 по 2006 г. были потеряны более 120 «Хорнетов» А-D из полутора тысяч выпущенных, т. е. менее 10 %.

История авиации знает немало примеров, когда в ходе эксплуатации гибло до трети выпущенных машин и более, причем, львиная доля — на этапе освоения. Единственное, что бросается в глаза, так это большое количество летных происшествий, связанных со столкновениями самолетов в воздухе. Таких случаев насчитывается не менее дюжины, причем, как в ВМС США (в т. ч. у таких асов, как «Голубые ангелы»), так и у других операторов «Шершня». Среди иных наиболее распространенных причин — отказы двигателей, потеря управляемости (в т. ч. из-за отказа системы управления), ошибки пилотов. Подавляющее большинство их остались живы. Погибли, поданным сайта, только 19 летчиков и операторов (включая боевые потери).

В декабре прошлого года ВМС США отмечали 35-летие со дня первого полета F/A-18. Руководители программы, командование и рядовые летчики не скупились на дифирамбы в адрес машины в прессе и на видео. Оно и понятно. «Рабочая лошадка» авиации флота надежна, всепогодна, маневренна, обладает вполне приличной боевой нагрузкой и вкупе с современнейшими средствами поражения представляет собой грозную силу. Вполне достаточную для решения большинства задач флота, диктуемых «текущим моментом» и политикой Штатов.

Если же сравнивать F/A-18 с отечественной техникой, наиболее близким по большинству характеристик к нему является МиГ-29. И без детального анализа ясно, что это «однопорядковые» машины. Более высокие тяговооруженность, максимальная скорость и скороподъемность «МиГа» на одной чаше весов; грузоподъемность, радиус действия и мощный арсенал средств «воздух-земля» «Хорнета” — на другой. Что же касается сравнения их боевого потенциала в воздушном бою, то тут и гадать не надо. Неоднократные совместные учения западногерманских МиГ-29 с американскими (из состава VFA-82) и швейцарскими «Хорнетами» в начале 1990-х гг. наглядно продемонстрировали, что F/A-18С вполне по силам тягаться с «двадцать девятым» в «собачьей схватке».

Канадский CF-18 (№ 188738), разбившийся во время подготовки к авиашоу. Летчик успел катапультироваться. Аэропорт Летбридж, 23 июля 2010 г.

Два «Хорнета» вернулись на базу после столкновения во время отработки ближнего боя. 23 апреля 1996 г.

«Хорнеты» эскадрильи VMFA-232 на ангарной палубе авианосца «Нимиц» (CVN-68). 5 декабря 2007 г.

Единственное, никем не оспоренное на тот период преимущество отечественного истребителя — это его УР малой дальности Р-73, работающая в связке с нашлемной системой целеуказания. Уже после получения опыта боев с МиГ-29 американцам потребовалось почти десятилетие, чтобы создать (в т. ч. и для «Хорнета») аналогичную технику — всеракурсную AIM-9X и нашлемный прицел JHMCS.

Ближе всего к «Хорнету», конечно, МиГ-29К. Его серьезный потенциал для работы по целям на земле и в море практически вплотную приблизился к возможностям F/A-18C/D. Только вот «Хорнеты» уже «дорабатывают до пенсии», в то время как МиГ-29К только поступает на вооружение, да и то — пока только индусам. Но не его в том вина…

По мнению автора, ценность «Хорнета» даже не в том, что он 35 лет верой и правдой служит своему (и не только) Отечеству. С этой машины началась революция информационного пространства кабин самолетов, где разнородные «будильники» уступили место привычным теперь дисплеям. F/A-18 продемонстрировал всему миру, что цифровая ЭДСУ может быть надежной и беспроблемной в эксплуатации. Да и сам самолет, его системы, благодаря надежности и высочайшей эксплуатационной технологичности, могут принести удовольствие от работы, а не сплошную головную больтехсоставу.

И последнее. При подготовке данного материала приходилось изредка натыкаться на оценки некоторых доморощенных «экспертов», гласящие о низких боевых качествах «Хорнета» в целом. Видимо, американцы не знают этого мнения и поэтому оставили на палубе F/A-18 в качестве единственной боевой платформы, продолжили его дорабатывать, а затем создали на его базе более совершенный «Супер Хорнет».

Первый прототип YF-18 в полете, апрель 1979 г.

F/A-18C из эскадрильи VFA-195 стартует с авианосца «Джордж Вашингтон» (CVN-73). Тихий океан, 26 октября 2010 г.

Камуфлированный F/A-18C, используемый в роли «агрессора», из смешанной эскадрильи VFC-12. Ошкош, США, 30 июля 2008 г.

F/A-18A из пилотажной эскадрильи ВМС США «Голубые ангелы». Гавайи, Канеох Бэй, 27 сентября 2012 г.

F/A-18С командира эскадрильи VFA-113. Авианосец «Карл Уинстон» (CVN 70), Персидский залив, 25 февраля 2012 г.

F/A-18C командира эскадрильи VFA-82. Авианосец «Энтерпрайз» (CVN 65), Персидский залив, 22 января 2004 г.

F/A-18A из 3-й АЭ Королевских ВВС Австралии, сентябрь 2013 г.

F/A-18B из эскадрильи VFC-12 садится на авианосец «Рональд Рейган» (CVN 76). Тихий океан, 11 августа 2005 г.

Самолет представляет собой одноместный двухдвигательный среднеплан с трапециевидным крылом малого удлинения и двухкилевым хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором. Планер выполнен из алюминиевых (49,6% массы) и титановых (12,9%) сплавов, стали (16,7%), а также графитоэпоксидных композиционных материалов (9,9%). На долю углепластиков приходится почти 40% площади поверхности планера. Из них выполнены обшивки килей, концевых (складывающихся) частей крыла, крышки смотровых люков. Элероны, рули направления, механизация крыла и консоли стабилизатора представляют собой трехслойные конструкции - углепластиковые обшивки и сотовый заполнитель из алюминиевой фольги. Передние кромки крыла, килей и стабилизатора изготовлены из титановых сплавов.

Фюзеляж самолета — полумонококовой конструкции, технологически разделен на носовую, центральную и хвостовую секции. В носовой части размещены РЛС Hughes AN/APG-65, шестиствольная пушка М61А1 Vulcan, отсеки БРЭО, ниша убранного положения передней опоры шасси, а также герметичная кабина летчика вентиляционного типа, которая закрыта прозрачным фонарем, состоящим из переднего односегментного козырька и откидываемой вверх-назад крышки. Кабина оборудована катапультным креслом Martin-Baker SJU-5/6 класса «0-0». Доступ в кабину обеспечивается с помощью складной стремянки, которая в убранном положении размещается в левом наплыве крыла. По правому борту перед фонарем кабины в специальной нише находится штанга топливоприемника, выпускаемая при дозаправке топливом в полете.

Внутри средней части фюзеляжа размещаются четыре мягких топливных бака, а по бокам — полукруглые нерегулируемые воздухозаборники, снабженные криволинейными перфорированными отсекателями пограничного слоя. Под воздушными каналами, которые идут к двигателям, располагаются блоки с автоматами отстрела ложных целей, а далее — ниши убранного положения основных опор шасси. В фюзеляже между нишами шасси установлены ВСУ и коробка приводов самолетных агрегатов. К трем силовым шпангоутам крепятся консоли крыла. На средней части имеются также узлы крепления центрального подфюзеляжного пилона и боковые узлы конформной подвески вооружения.

В хвостовой части фюзеляжа располагаются два двигателя F404-GE-400. К ней крепятся консоли цельноповоротного стабилизатора и два киля. На верхней поверхности фюзеляжа между килями находится тормозной щиток, а снизу между двигателями закреплен посадочный гак.

Крыло трапециевидной формы в плане с развитыми наплывами типа LERX. Общая площадь наплывов — 5,55 м². Крыло набрано из симметричных профилей серии NACA 65-А с относительной толщиной 5%. Удлинение крыла (по основной трапеции) — 3,52; сужение — 2,71; угол его поперечного «V» равен -3°. На верхней поверхности наплывов перед консолями крыла установлены аэродинамические гребни, улучшающие~несущие свойства крыла и путевое управление самолетом на больших углах атаки. Консоли имеют многолонжеронную конструкцию. Их кессоны являются топливными баками.

Всю переднюю кромку консоли крыла занимает двухсекционный отклоняемый носок, а заднюю - односекционный однощелевой закрылок и зависающий элерон. Крыло адаптивное — за счет автоматического отклонения механизации по сигналам от бортового компьютера кривизна профиля в полете меняется в зависимости от числа М и угла атаки. Максимальный угол отклонения носка — 30°, закрылка и элерона(вниз) — 45°.

На стоянке крыло складывается — концевые его части поворачиваются вверх на угол 103'. Шарнирные узлы складывания находятся на 72 % размаха крыла. Каждая консоль оборудована узлами для крепления двух пилонов SUU-63 (на неподвижной ее части), а также торцевыми пусковыми устройствами LAU-7 для ракет типа Sidewinder.

Хвостовое оперение образовано цельноповоротным стабилизатором и двумя килями с рулями направления. Угол поперечного «V» стабилизатора равен -2', суммарная площадь его консолей — 8,18 м². Кили закреплены на фюзеляже с углом раствора 40'. Площадь вертикального оперения — 9,68 м²; в том числе рулей — 1,45 м². Конструкция киля — многолонжеронная. Основным силовым элементом консоли стабилизатора является лонжерон, закрепленный на шарнире навески стабилизатора. На взлете и посадке рули направления автоматически отклоняются внутрь на угол 25' для балансировки самолета на больших углах атаки.

Шасси самолета — трехопорное, с двухколесной передней и одноколесными основными опорами. Шасси в полете убираемое: передняя опора — вперед против полета, основные — назад по полету с поворотом колеса на 90' Все колеса оснащены пневматиками высокого давления. При базировании самолета на аэродроме давление в пневматиках основных колес — 14,1 кг/см²; передних — 10,5 кг/см². При базировании на авианосце давление в пневматиках всех колес — 24,6 кг/см². Основная стойка рычажного типа, оснащена масляно-воздушным амортизатором трехсекционной конструкции с верхним и нижним штоками. На ней установлено тормозное колесо размером 762x292 (368) мм. На передней стойке телескопического типа установлены нетормозные колеса размером 559x168 (254) мм. Эта стойка оснащена двухрежимным механизмом поворота колес в диапазоне ±75' (на рулении) либо ±16' (на разбеге/пробеге), а также кронштейном крепления к каретке катапульты и фарой.

Силовая установка включает два двухконтурных турбореактивных форсажных двигателя General Electric F404-GE-400, которые разделены титановой противопожарной перегородкой. Статическая тяга каждого двигателя на максимальном режиме — 4808 кгс, на форсаже — 7257 кгс, удельный расход топлива — 0,87 кг/кгсч и 1,886 кг/кгсч, соответственно. Степень двухконтурности — 0,34. Сухая масса двигателя — 989 кг, длина — 4030 мм, максимальный диаметр — 890 мм.

Двигатель имеет модульную конструкцию и выполнен по двухвальной схеме: 3-ступенчатый вентилятор находится на одном валу с одноступенчатой турбиной низкого давления, а 7-ступенчатый компрессор высокого давления — на одном валу с одноступенчатой турбиной высокого давления. Лопатки обеих турбин охлаждаемые. Камера сгорания — кольцевая. Реактивное сопло — регулируемое, многостворчатое. Система управления двигателем — электрогидромеханическая.

Топливная система включает шесть протектированных баков: четыре фюзеляжных и два крыльевых. Используемое топливо — авиационный керосин JP-5. Общая емкость внутренних топливных баков составляет 6060 л, в том числе фюзеляжных: бак № 1 — 1580 л, № 2 — 995 л, № 3 — 780 л и № 4 — 2015 л. Топливо из крыльевых баков подается в баки № 1 и№ 4. Баки № 2 и № 3 являются расходными для левого и правого двигателей, соответственно. В них имеются отсеки отрицательных перегрузок. Все баки оборудованы системами наддува, дренажа и аварийного слива топлива. Сливные клапаны размещены в килях над рулями направления.

Самолет может нести до трех подвесных топливных баков емкостью по 1190 или 1250 л — один на подфюзеляжном пилоне и два — на внутренних подкрыльевых пилонах. Заправка топливом всех баков, включая ПТБ, осуществляется централизованно под давлением 3,87 кг/см². Заправочная горловина располагается справа в носовой части фюзеляжа.

Система управления самолетом — бустерная, необратимого типа. Управление бустерами электродистанционное, цифровое с резервированием по аналоговому каналу. Аварийная проводка управления стабилизатором — механическая с помощью тяг и качалок. В аварийной ситуации самолет управляется стабилизатором по тангажу и крену.

Сигналы от ручки управления и педалей поступают в два компьютера управления полетом FCC А и FCC В, которые формируют команды на отклонение носков крыла, закрылков, элеронов и рулей поворота, а также синхронное или дифференциальное отклонение консолей стабилизатора. Эти же компьютеры обеспечивают адекватную загрузку ручки в зависимости от условий полета. Самолет оснащен автопилотом AN/ASW-44.

Гидравлическая система состоит из двух независимых систем (левой и правой), каждая из которых питается от своего гидронасоса с приводом от двигателей. Рабочее давление в системах — 210 кг/см². Обе системы обеспечивают отклонение рулевых поверхностей и работу механизации крыла. Посредством правой гидросистемы производится также выпуск и уборка шасси, тормозного щитка и топливозаправочной штанги, работа тормозов колес и посадочного гака, управление передней опорой и перезарядка пушки. К магистрали правой гидросистемы подключена ручная помпа.

Система электроснабжения использует два генератора переменного тока с приводом от двигателей. Они обеспечивают бортовую сеть током с напряжением 115/200 В и частотой 400 Гц. Потребители постоянного тока напряжением 28 В питаются через два преобразователя. Аварийными источниками электроэнергии являются две аккумуляторные батареи. Эти батареи оснащены встроенными зарядными устройствами и подзаряжаются в процессе работы двигателей.

Бортовое радиоэлектронное оборудование в основном интегрировано в прицельно-навигационный комплекс, который управляется двумя 16-разрядными БЦВМ Control Data AN/AYK-14. Один компьютер обеспечивает выполнение навигационных задач, работу системы управления и встроенный контроль за работоспособностью систем самолета, другой обеспечивает работу системы управления вооружением. Компьютеры отображают соответствующую информацию на трех мониторах комплексной системы индикации в кабине летчика, а также обмениваются между собой данными с целью их резервного копирования.

В состав навигационного оборудования входят: инерциальная навигационная система Litton AN/ASN-130A на лазерных гироскопах, автоматический радиокомпас OA-8697/ARD, система тактической навигации Rockwell Collins AN/ARN-118 TACAN и система инструментальной посадки (ILS) AN/ARC-182. Имеется радиовысотомер малых высот Honeywell AN/APN-194, работающий в диапазоне от 0 до 1524 м.

Основу прицельного оборудования самолета составляет многофункциональная цифровая импульсно-доплеровская РЛС Hughes AN/APG-65. Эта станция обеспечивает одновременное сопровождение 10 воздушных целей с отображением информации о 8 наиболее опасных. Дальность обнаружения — 56-75 км, сектора обзора: по горизонтали ± 70°, по вертикали ± 74°. Масса РЛС — 153 кг. В режиме «воздух-поверхность» станция обеспечивает картографирование местности (с помощью цифровой системы Honeywell AN/ASQ-196), облет препятствий, поиск и сопровождение надводных и наземных целей. С помощью РЛС производится прицеливание при стрельбе из пушки, пуске ракет и бомбометании.

Радиосвязное оборудование включает: две УКВ-радиостанции AN/ARC-182, оснащенные блоками кодирования KY-58, радиоаппаратуру обмена данными Harris AN/ASW-25, систему госопознавания Hazeltine AN/APX-100.

Оборудование защиты и противодействия включает: станцию предупреждения об облучении Magnavox AN/ALR-50, станцию электронного подавления Sanders AN/ALQ-126В, а также автомат отстрела ложных целей Loral AN/ALE-39 (два блока по 30 патронов).

Для расширения боевых возможностей самолета может применяться дополнительное оборудование в подвесных контейнерах, в т.ч. инфракрасная навигационная система Hughes AN/AAR-50, ИК прицельная система Loral AN/AAS-38A, станция постановки помех ITT/Northrop Grumman AN/ALQ-165, лазерно-телевизионная система наведения Lockheed Martin AN/ASQ-173.

Приборное оборудование кабины включает: три 7-дюймовых монитора (размер 127x127 мм) — многофункциональный, дисплей обстановки и дисплей состояния систем самолета, а также индикатор на фоне лобового стекла Kaiser Electronics AN/ AVQ-28 с углом зрения 20x20', которые образуют комплексную систему индикации с функциональным дублированием. Кроме того, на приборной панели размещены приборы контроля за работой силовой установки, дублирующие приборы, световые индикаторы и другое оборудование.

Система управления микроклиматом ECS (Environmental Control System) обеспечивает поддержание необходимых давления и температуры в кабине и отсеках БРЭО, питание кислородных масок (совместно с бортовой системой генерации кислорода ОС1077), работу противоперегрузочного костюма и обогрев козырька фонаря кабины. Воздух отбирается от 4-х ступеней компрессоров обоих двигателей. Сжатым воздухом обеспечивается также герметизация фонаря, подъем и опускание его крышки, наддув топливных баков.

Вооружение. Артиллерийское вооружение самолета — встроенная шестиствольная пушка General Electric М61А1 Vulcan с вращающимся блоком стволов. Калибр пушки — 20 мм, скорострельность — 4000/6000 выстрелов/мин, боекомплект — 578 снарядов. Масса пушечной установки (без боекомплекта) — 190 кг.

На 9 узлах наружной подвески самолет может нести вооружение общей массой да 7710 кг. В варианте истребителя применяются управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности Raytheon AIM-7 Sparrow и малой дальности Raytheon AIM-9 Sidewinder. В ударном варианте предусмотрена подвеска различного ракетно-бомбового вооружения, в том числе противокорабельных крылатых ракет McDonnell Douglas AGM-84 Harpoon; крылатых ракет для действия по наземным целям AGM-84E SLAM; противорадиолокационных ракет Raytheon AGM-88 HARM; блоков LAU-10, LAU-61 и LAU-68 с НАР калибров 70 мм и 127 мм; управляемых бомб с лазерным наведением серии Paveway — GBU-10 (калибром 907 кг), GBU-12 (227 кг), GBU-16 (454 кг) и GBU-24 (907 кг); планирующих бомб с телевизионной системой наведения AGM-62A Walleye (калибром 500 кг и 907 кг). Кроме того, самолет может нести свободнопадающие бомбы Мк.82 (калибром 227 кг), Мк.83 (454 кг) и Мк.84 (907 кг); кассетные боеприпасы Mk.20 Rockeye II и CBU-78/B Gator (калибром 227 кг) и другие авиационные средства поражения.