Авиация и Время 2014 2

Автор — Заслуженный летчик-испытатель СССР. Герой Советского Союза, Лауреат Госпремии СССР, летчик-инструктор с 50-летним стажем. В настоящее время пилот-инструктор на тренажерах Ан-74, Ан-124, Ан-148, Ан-158.

Прежде всего, замечу, что авиация была и остается самым безопасным видом транспорта, несмотря на громкие и зачастую некомпетентные заявления СМИ о причинах авиационных происшествий, которые очень часто делаются «по горячим следам», не дожидаясь материалов объективного контроля. Безусловно, абсолютно безопасным ни один вид транспорта никогда не будет, и требовать этого могут лишь безответственные популисты. На воздушном транспорте во всем мире ежегодно гибнут 2000–3000 человек, в автокатастрофах — до 300000 человек, но желающих приобрести авто не уменьшается. Главная задача в обеспечении безопасности на транспорте заключается в минимизации факторов, приводящих к трагедии.

Поводом для написания этой статьи стала резонансная катастрофа «Боинга 737–500» (борт VQ-BBN, завод. № 24785) авиакомпании «Татарстан», произошедшая 17 ноября 2013 г. в Казани, в которой погибли 50 человек. Прежде всего, хочу выразить соболезнования родным и близким погибших в этой трагедии.

Из материалов, опубликованных Межгосударственным авиационным комитетом (МАК), следует, что в тот вечер в процессе захода на посадку «экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил Диспетчеру и начал уход на 2 круг в режиме TOGA (Take off/Go around — взлет/уход на 2 круг). При этом задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов отключился и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме. (Справка: при использовании одного автопилота (второй отключен) при нажатии кнопки TOGA, последний отключается и уход возможен только в режиме ручного пилотирования). Двигатели вышли на режим, близкий к взлетному. Экипаж убрал закрылки из положения 30 в положение 15°. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей самолет перешел в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвел уборку шасси. С момента начала ухода на 2 круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал.

После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, что привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений. Самолет, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полета -75°…

Самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 250 узлов) и большим отрицательным углом тангажа. От момента начала ухода на 2 круг до окончания записи прошло около 45 с, снижение заняло около 20 с. Силовые установки работали вплоть до столкновения самолета с землей. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено. (Справка: разбившийся самолет «Боинг-737-500» впервые поднялся в небо 18 июня 1990 г., то есть его «возраст» на 17.11.2013 г. составлял 23 года 5 месяцев)».

Эта нелепая катастрофа вызвала взрыв эмоций, оценок, возмущений и в очередной раз заставила задуматься о проблеме безопасности полетов в постсоветских странах. Понимая нереальность осветить в одной статье все вопросы, не могу не остановиться на двух, с моей точки зрения — основных:

— На чем летаем?

— Кто за штурвалом?

Рассматривая первый вопрос, прежде всего, поговорим о сроках эксплуатации воздушных судов. После большинства катастроф, которые произошли в странах бывшего СССР за последние годы, руководители самого высокого ранга, пытаясь погасить разогретое общественное мнение, бросали упреки в сторону «возраста» упавшего самолета, однако это лишь распаляло страсти. Сразу замечу: старых самолетов не бывает. Бывают неухоженные, из которых хозяин частной компании выжимает максимум прибыли, как говорится, доллар закрыл авиагоризонт.

В наши дни разработчики авиатехники, проведя полный комплекс испытаний, назначают ресурс своим самолетам в пределах 60–80 тыс. ч налета, 20–40 тыс. посадок и гарантируют безопасность в течение всего срока эксплуатации. Выполнив простейшие расчеты, получим: при ежегодном налете на самолет 3000 ч (250 ч в месяц) он «израсходует» себя через 26,5 года. При более интенсивном налете, 4000 ч в год, — через 20 лет. Но! Безопасное использование авиалайнера возможно только при выполнении строго регламентированного перечня профилактических и ремонтных работ, что требует прямых расходов, зачастую немалых, а также снятия самолета на этот период с эксплуатации, т. е. приводит к снижению доходов. Воспитание владельцев и руководителей авиакомпаний должно, в том числе, включать изучение Уголовного кодекса на тот случай, если у кого-то возникнет мысль получать прибыль за счет игнорирования авиационных требований, написанных потом и кровью многих поколений авиаторов.

Летая в 1990-е гг. на Ан-124, я встретил в ЮАР легендарную «Дакоту» ДС-3, «возраст» которой подбирался к полувековому. Рачительный хозяин нашел возможности, вложил средства, оснастил машину современным оборудованием, включая дисплеи, заменил бензиновые двигатели на турбовинтовые, установил облегченное новое шасси, обновил салон, покрасил самолет в красивые цвета, и от желающих летать на этой легенде не было отбоя. Повторюсь: старых самолетов не бывает! Т. е. хочешь иметь «рабочую лошадку» — ухаживай за ней, и все будет хорошо.

В апреле 2010 г. секретарь Международной Федерации транспортников Стюард Ховард (Stuart Howard) заметил: «Правительства должны признать, что воздушные транспортные линии являются слишком важными для того, чтобы отдать их на откуп рыночным силам». Увы, но после развала Советского Союза мы с легкостью отдали их на откуп «рыночным силам». В те времена количество частных авиакомпаний даже в Украине перевалило за сотню. Владельцы вдруг поняли, что содержать хозяйство в границах законности очень затратно, и… «процесс пошел».

Перейдем ко второму вопросу. Пока еще оставался резерв авиационных специалистов от Союза, прорехи удавалось латать, но обучение новой смены тоже оказалось недешевым, а транспортные перевозки не терпят пауз, и в кабины наших и закупленных за рубежом самолетов хлынул поток «энтузиастов», не слишком представляющих, как переучиться «на летчика». Учитывая катастрофическое недофинансирование летных факультетов гражданских авиационных вузов, молодые люди, посвятившие себя служению небу, кинулись по оставшимся еще в живых аэроклубам, чтобы хоть как-то «подлетнуть», а там, может быть, повезет и удастся пробиться в большую авиацию. Для этого нужно было пройти курс частного пилота. Справка: стоимость первоначального обучения (50 ч налета) исчислялась в конце 2013 г. почти 120000 грн. (15000 USD), а курс коммерческого пилота стоил еще дороже. Сознательно опускаю подробности обучения «на стороне», при котором инструктор практически не несет ответственности за качество и полноту обучения.

А теперь вернемся на 30 лет назад в 1980-е годы. Курсанты гражданских летных вузов заканчивали обучение, летая самостоятельно на самолетах Як-18Т, Ан-2, Ан-24, Як-40, L-410 с выпускным налетом 200–230 ч!!! То есть, существовало системное образование, получаемое в одном месте, что позволяло иметь обратную связь между учебным заведением и эксплуатантом. В ходе обучения профессии курсанты выкатывались, «разувались», не долетали до ВПП, ломали самолеты, но уверенно становились «на крыло». Стоило это дорого! Очень! Но было надежно.

С моей точки зрения, экипаж современного лайнера не имеет права быть ремесленником в профессии. Это диктует время. За 20 последних лет у нас катастрофически разрушалась сложившаяся десятилетиями преемственность летных поколений, впустую растрачивается бесценный предыдущий опыт. При этом частный капитал, привыкший привлекать подготовленные кадры, не горит желанием вкладывать средства в обучение летного и инженерного составов.

Экономия на подготовке таких ценных специалистов, как летчики, должна иметь разумные допуски. Тренажерная подготовка, очень дорогая в настоящее время, существенно повышает качество и удешевляет процесс обучения и особенно переучивания, но! Если при переучивании после полного курса тренажерной подготовки пилот получает допуск к полету сразу на «живом» самолете без летных тренировок, тут надо крепко подумать, правильно ли это. Разумному хозяину авиакомпании надо проявить мудрость и, не взирая на расхожее «весь мир так летает», выделить самолет, инструктора, необходимое количество топлива и «обкатать» новичка в реальных тренировочных полетах, показав в небе режимы, на которых можно «споткнуться». И проводить такие тренировки надо регулярно. Ведь при беде отвечать придется ему, а не «миру».

И еще одна проблема не дает мне покоя. Отмена в Украине классной квалификации летного состава обезличила уровень подготовки летчика. Вчерашний выпускник Летной академии, ни разу не летавший самостоятельно, и опытный пилот по документам неразличимы. Пропал один из стимулов повышения уровня подготовки, в том числе и материальный.

Сегодня частные авиакомпании, какое-то время державшиеся на заделе подготовленных в Советском Союзе специалистов, вдруг столкнулись с нехваткой персонала. Как по мне, одним из путей развязки этого узла может быть следующий. Государственная летная академия, входящая в состав Национального авиационного университета Украины, должна иметь полноценный летный факультет, располагающий:

— необходимым количеством летательных аппаратов, предназначенных для обучения:

— сертифицированным летно-инструкторским составом для подготовки специалистов по современным требованиям ИКАО;

— подготовленным инженерно-техническим персоналом;

— сбалансированным заказом количества подготавливаемого летного состава;

— отработанной летной программой, увязанной с постоянно усложняющимися требованиями к уровню подготовки современного пилота.

На месте катастрофы «Боинга 737–500» (борт VQ-BBN). Казань, 17 ноября 2013 г.

При этом каждый выпускник к концу обучения должен иметь налет не менее 180–200 ч. Он обязан летать самостоятельно по всем видам летной подготовки, совершая тренировочные рейсы в большинство аэропортов Украины и имея опыт международных полетов (короче, быть в небе хозяином, а не робким гостем).

Конечно, это потребует серьезных материальных затрат, но без них намеченный план можно аннулировать. Безусловно, говорить о реализации этих предложений можно только после выхода Украины из современного кризиса.

Закончим статью анализом казанской трагедии. Нельзя не заметить, что в кабине находились летчики, переученные с других летных специальностей: командир — со штурмана, второй пилот — с бортинженера. Желание их стать летчиками вполне понятно. Однако для того, чтобы справиться со сложившейся в том роковом полете ситуацией, квалификации экипажу не хватило. Можно ли было подстраховаться от такой ошибки?! Да, можно, если бы на правом кресле находился крепкий второй пилот или на левом опытный командир.

Через день после информации о казанской катастрофе я при переучивании на тренажере инженера «на летчика» ввел ему точно такую же ситуацию: тангаж — 25', скорость начальная — 150 узлов, в верхней точке — 125 узлов, после чего дал команду на вывод. Летчик полностью отдал штурвал от себя и через 4 с мы оказались в пикировании с углом 40', после чего я остановил тренажер. Грамотно выйти из ситуации он смог только на двенадцатом режиме с разъяснением ему физического смысла ситуации и показа правильных действий рулями. Но это на тренажере! А в Казани: ночь, болтанка в облаках, земли не видно, сработала аварийная сигнализация, предупреждающая о невыпущенном шасси, самолет самостоятельно вышел на большие углы тангажа, и только тогда экипаж приступил к ручному пилотированию…

Эйфория автоматического полета вплоть до посадки очень заманчива — нет опасности нарушений режимов полета, в компанию не поступают жалобы от наземных служб УВД, все посадки совершает автоматика точно в заданном месте приземления, но… Любой автоматике свойственно отказывать, и тогда экипаж, налетавший тысячи часов кнопочного управления машиной и отвыкший от ручного пилотирования, начинает паниковать. Корпорация «Боинг» также озабочена данной проблемой и в последней ревизии FCOM от 26.09.2013 г. в разделе «Нормальные процедуры» появилась фраза: «Работоспособная автоматика не должна препятствовать поддержанию навыков ручного пилотирования».

В завершение хочу еще раз подчеркнуть:

— Первое. Летание на «ухоженном» самолете безопасно на протяжении назначенного ему жизненного цикла.

— Второе. Вложение средств в подготовку летного и наземного персоналов окупится надежностью работы компании и доверием пассажиров. Без государственной поддержки этого процесса рассчитывать на успех не приходится.