Авианосец

Завод основательно подготовился к работам на «Нитке». Мы понимали, что от этого будет зависеть дальнейшая программа завода. Раз в квартал на «Нитке» собирался координационный совет: морские авиаторы, военные строители, авиаконструкторы, Невское бюро, завод, Летно-испытательный институт (ЛИИ), Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) авиапрома, управления и институты ВВС, разработчики оборудования для «Нитки» различных министерств.

Руководил советом замечательный человек, заместитель Главкома ВВС ВМФ генерал-полковник Томашевский Александр Николаевич. При нём были развернуты работы по созданию «Нитки».

Военные строители работали так же плохо, как и гражданские. Срывали сроки, врали, работы выполняли некачественно. Особенно плохо шли дела на основных сооружениях: котлованах и водозаборе. Я был вынужден поставить этот вопрос в Москве на заседании Военно-промышленной комиссии Совмина СССР. Вёл заседание председатель — зампред Совмина Леонид Васильевич Смирнов. Присутствовали заместитель Главкома ВМС по капитальному строительству и члены военно-промышленной комиссии, в том числе и наш министр Игорь Сергеевич Белоусов. Я доложил о состоянии дел. Военные строители начали выкручиваться, запутывать дело. Но я был готов к этому.

Начальник 33 центра генерал-лейтенант Стрельников Василий Поликарпович, будущий хозяин «Нитки», порядочный, честный и смелый человек, произвёл аэрофотосъемку стройки. На фотографии были видны неоконченные котлованы и вокруг них — три десятка тысяч тонн металлоконструкций блоков, подготовленных заводом к монтажу. Ничего не объясняя, я предъявил фотографию комиссии. Даже наш министр Белоусов высказал мне свое неудовольствие. Но военные строители поняли, что с нашим заводом надо работать серьёзно, — дела на стройке пошли лучше. Но сроки срывались ещё десятки раз.

В августе 1980 года мне позвонил начальник Главного управления кораблестроения ВМФ Ростислав Дмитриевич Филонович и потребовал прекратить строительство «Нитки». Я отказался выполнять его указания, сославшись на то, что «Нитка» строится по Постановлению ЦК и СМ, и только по их решению может быть прекращена. Тогда Ростислав Дмитриевич сказал мне, что он не будет платить заводу за выполненные работы. У меня был первый сердечный приступ. Что же случилось?

В 1979 или 1980 году в Генеральном штабе появилось письмо заместителя генерального конструктора ОКБ им. Яковлева Александра Сергеевича Яковлева — сына знаменитого конструктора. Он работал над сверхзвуковым самолётом с вертикальным, а вернее, с укороченным взлётом и посадкой, Як-41 и поэтому считал, что самолёты с горизонтальной посадкой на кораблях не нужны, достаточно Як-41.

Адмирал Амелько, бывший командующий Тихоокеанским флотом, а в то время — помощник начальника генштаба по военно-морским вопросам, организовал разработку проекта под этот самолёт на базе ролкеров проекта 1609, которые строились на нашем заводе.

ЦКБ «Черноморсудопроект» под руководством главного инженера Юрия Теодоровича Каменецкого разработал технический проект корабля, номер проекта 10200, шифр «Халзан». На основании этого был подготовлен доклад начальника Генштаба Огаркова на имя министра обороны Устинова, в котором предлагалось строительство «Нитки» прекратить. Вот откуда звонок Филоновича мне.

Но были в России державные мужи. Это опять-таки Главком ВМС Горшков и Главком ВВС Кутахов.

Для самолёта Як-41 нужен был трамплин с уклоном 8°. В начале 1981 года было принято решение о создании такого трамплина на «Нитке». В качестве финишера для Як-41 предполагалось использовать сухопутное тормозное устройство «Надежда». Насколько оно подходило для корабля, никто сказать не мог. Поэтому в конце концов было принято решение о продолжении работ по созданию корабельных финишеров Пролетарского завода. Но для испытаний финишеров нужна катапульта, а значит — энергоблок.

Чтобы не дразнить гусей, катапульту назвали «разгонным устройством», габаритно-весовой макет самолёта — «тележкой-нагружателем». Катапульту в сторону моря решили не делать. В феврале 1981 года, через пять месяцев после остановки работ на «Нитке», было принято решение о завершении строительства «Нитки» в интересах Як-41. Но Як-41 не существовал. Зато были Су-27, МиГ-29. Вот они то и начали летать с 8° трамплина, затем — с 14°, а затем эти самолёты совершили посадку на финишеры.

Технический проект «Халзана» нашим министерством утвержден не был, так как он был гораздо хуже уже созданных авианесущих кораблей. Ну, а «Нитка» сыграла решающую роль в создании авианосца. Об этом я уже писал. Видимо, у руководства Военно-Морского флота и Минсудпрома существовала негласная программа подготовки к созданию авианосцев.

В том же 1976 году, когда было принято решение о создании «Нитки», в Минсудпроме начал обсуждаться вопрос об оснащении стапеля «0» нашего завода мощным крановым оборудованием. Инициатива шла откуда-то сверху. Видимо, поэтому этот вопрос обсуждался в Минсудпроме очень интенсивно. В течение полугода в 1976 и начале 1977 года прошло десяток совещаний, заседаний научно-технического совета и коллегии министерства. ГСПИ, ЦНИИТС, завод готовили к этим совещаниям варианты реконструкции стапеля, прорабатывали возможные варианты технологии, оценивали эффективность этих мероприятий. Поскольку это был вопрос развития завода, наш директор Анатолий Борисович Ганькевич считал, что это епархия главного инженера, на должность которого я был назначен в сентябре 1976 года.

Я понимал, что, как главный инженер, несу ответственность, прежде всего, за эффективность этого мероприятия. Прецедентов оснащения завода такими кранами в Союзе не было, поэтому пришлось засесть за изучение иностранного опыта, оценить наши новые доковые комплексы заводов «Океан» и «Залив».

Для того, чтобы использовать всю грузоподъемность кранов, в зоне их действия нужно было иметь площадки, на которых можно было бы собирать блоки весом до 1600–1700 тонн. Это первое и основное условие эффективной работы кранов. Я нашел описания десятков новых зарубежных верфей. Площадь предстапельных или, вернее, преддоковых мест при такой грузоподъемности кранов на всех новых верфях 40–45 тысяч квадратных метров.

А что на наших новых заводах «Океан» и «Залив»? У них по два крана грузоподъемностью 325 т. Они могут поднимать блок весом до 600 т. Это тоже серьёзно. Но предстапельных площадей у них всего 2,5 тысячи квадратных метров. Можно сказать, что их нет, так, небольшая разгрузочная площадка, а площадей для предстапельной сборки вообще нет.

Когда я доложил об этом на коллегии, то получил единодушное одобрение и поддержку.

У меня были проработки. Чтобы иметь 40 тыс. кв. м площадей, надо было снести столовую, бытовки цеха 16 и больше половины котельного цеха 9. Со мной согласились.

Дело в том, что вопрос с котлами в министерстве в то время стоял очень остро. Два котельных производства на Черноморском и Балтийском заводах не обеспечивали котлами строящиеся суда и корабли. Вопрос несколько раз рассматривался на коллегии. В конце концов было принято решение строить новый современный котельный цех на Черноморском заводе и организовать ещё одно котельное производство на Волге, что позволяло бы транспортировать котлы по воде и на Юг, и на Север. На эти производства уже были подготовлены технико-экономические обоснования.

Но тут на должность начальника котельного цеха был назначен Валерий Васильевич Андриевский. До этого он работал заместителем начальника цеха 18 по подготовке производства. Обычно на этой должности получают больше «тумаков», чем «пряников». Но Андриевский работал замечательно. Он организовал капитальный ремонт десятков мостовых кранов, ремонт металлоконструкций цеха, заменил витражи, освещение, коммуникации. И всё без ажиотажа, инициативно, без подсказок. В общем, вёл себя, как хозяин. Вот тогда я его и приметил.

Став начальником цеха 9, он очень быстро навел порядок в производстве котлов. Организовал своевременный запуск в производство, обеспечил оптимальные заделы, расширил фронт работ на котлах, организовав поточное производство, организовал участок, доводивший котел до готового агрегата, включая работы теплоконтроля и электромонтажные, организовал ряд новых производств, в том числе и уникальных, например, котлы с оребренными трубами и многое другое. Цех начал ритмично выдавать котлы заводам Юга, помогал котлами Северу, если не успевали ленинградцы, да ещё и ремонтировал котлы Военно-морскому флоту.

Постепенно ажиотаж вокруг котлов стал угасать, а через год-полтора вообще прекратился. Уже никто не говорил о новом цехе на нашем заводе, о новом заводе на Волге. Отрасль ритмично получала котлы. Вот цена одного человека, начальника цеха, скромного, незаметного, но, безусловно, замечательного человека — Валерия Васильевича Андриевского.

Но продолжу рассказ о реконструкции стапеля.

Теперь уже нельзя было говорить о сносе старого котельного цеха, он исправно работал, а значит и стало невозможным иметь предстапельную площадку в 40–45 тыс. кв. метров. Снос бытовок цеха 16 много не добавлял. А вот столовую цеха 16 решили снести, построив новую. Проект реконструкции стапеля так и был разработан. Но стало жалко. Отложили до будущих времён, да так всё и осталось. Предстапельная площадка стапеля «0» имеет площадь 18 тысяч квадратных метров.

Как-то на одной из коллегий Минсудпрома выступили начальник 7 Главного управления Маланченко и замминистра Шапошников и предложили один из наших 900-тонных кранов установить над сухим доком завода «Океан», организовав боковую преддоковую площадку, Министр дал задание проработать этот вопрос, несмотря на мои протесты. Но всё обошлось. Док спроектирован не только без преддоковых площадей. Продольная стенка дока спроектирована так, что не выдерживает нагрузки от такого крана, вес которого без груза 3500 тонн. Модернизация дока исключена. Диву даёшься, ведь тысячи инженеров видели проект нового дока и такие просчёты.

В начале 1977 года контракт на поставку двух козловых крахов грузоподъемностью по 900 тонн с финской фирмой «Коне» был подписан. Вместе с оснасткой для монтажа этих кранов и тремя портальными кранами для этого же стапеля стоимость контракта составила 20 млн. долларов.

Предстояло выполнить большой объём сложных гидротехнических работ. Подрядчиком был определен Одесский комбинат Черноморгидрострой Минтрансстроя СССР. Это была мощная организация, строящая порты. Все причалы на нашем заводе строили они. К этому времени эта организация окончила строительство огромной стройки — Новогригорьевского порта и припортового химического завода (теперь это порт Южный). Финансировал эту стройку американский миллиардер Хаммер. Под эту стройку они развили большие мощности, и, поскольку она окончилась, Черноморгидрострой мог быстро переключиться на нас.

Но до начала строительства надо было иметь проект стройки и проект организации работ.

Главным был вопрос выбора способа разгрузки громадного крана на заводе. От этого зависело, в каком виде или в какой степени готовности будут поставляться краны, как будут транспортироваться. От этого же зависело, какие сооружения для разгрузки надо готовить на заводе.

Обычно грузовые балки таких кранов длиной 150 м и весом 2500 тонн накатывались с понтона или дока по временному рельсовому пути. В нашем случае бокового подхода не было. Кто-то из наших заметил, что грузовая балка длиннее транспортного понтона. С обеих сторон она выступает метров на 20–25. Тут же появилась идея построить два пирса со штатными подкрановыми путями. Понтон с краном поставить между пирсами так, чтобы консоли нависли над подкрановыми путями, затем понтон притопить и вывести из-под балки. Изящное инженерное решение. Мне кажется, что идея принадлежала начальнику проектно-расчётного бюро нашего конструкторского отдела Гарри Абрамовичу Волочинскому.

Строительство двух пирсов такой грузоподъемности дело, конечно, дорогое, но оно позволяло очень просто, надежно и быстро произвести разгрузку понтона, который надо было возвратить в Финляндию вокруг Европы.

Отменно отреагировала и использовала новые возможности финская сторона, поскольку появилась возможность отправить нам грузовую балку в полном сборе: с верхней и нижней грузовыми тележками, кабиной управления, гибкой кабельной подвеской и пр. Всё это на много сократило сроки монтажа и приблизило ввод кранов в эксплуатацию.

Кто-то наговорил министру М. В. Егорову, что уж больно дорогая стройка на Черноморском заводе. Я уже был директором. На каком-то совещании он поднял меня и очень резко, в своей манере, не то сказал, не то спросил: «Макаров, ты опять деньги в сваи?» Я ему доложил то, что описано выше.

Кроме этого, сказал, что, благодаря пирсам, 900-тонные краны могут выдвигаться на воду. Появляются уникальные возможности: спускать на воду или поднимать на берег для ремонта корабли спусковым весом до 1500 т, выгрузить или погрузить на судно большие грузы и проч. И действительно, вскоре всё это пригодилось. Мы сделали надстройку для корабля «Диксон», строящегося в Севастополе, и одним подъёмом поставили её в полном сборе на корабль, на предстапельной площадке сделали док для экраноплана и краном спустили на воду, так же построили проставки для заказа 105.

В 1985–1986 годах появился у нас заказ на авианосец с атомной энергетикой. Нужно было размещать новое производство: атомные паропроизводящие установки. Полгода я метался, не находя решения. Было ясно, что под большими кранами нужно строить специальное производственное здание, в котором окончательно собирать АППУ, потом выкатывать их из цеха и большими кранами в готовом виде грузить на корабль. Но было два «но». Первое: проектирование и строительство обычного производственного цеха займёт, по опыту цехов 11 и 8, до десяти лет и будет серьёзно мешать формированию кораблей. Второе: мне было жалко занимать предстапельные площади, они и без того были урезанными.

В то время меня пригласили в Болгарию на 25-летие Минрыбхоза. Незадолго до этого они купили у нас супертраулер пр. 1288. Кто-то нашел документы, что 25 лет назад я сдавал им траулер проекта 394, с которого начался океанский промысел в Болгарии. В последний вечер визита министр пригласил меня в ресторан. В середине ужина я вдруг увидел над головой вместо потолка звёзды. Оказывается, там была раздвижная крыша.

А что, если так же сделать цех АППУ с раздвижной крышей? Тогда не надо будет выкатывать АППУ из цеха. В таком случае его можно делать плавучим и не занимать предстапельные площади. А раз это будет плавучее сооружение, мы можем быстро самостоятельно спроектировать и построить его без Госстроя, Стройбанка, неповоротливых подрядчиков, разного рода лимитов и т. д. Для устойчивости в горизонтальном положении решили, что понтон будет свободно опираться на лёгкие свайные опоры после балластировки водой. В случае необходимости его можно переставить в другое место.

Всё так и сделали. Обсуждая этот вопрос с технологами, мы уже тогда решили, что, если когда-то придется строить торговые дизельные суда, то в этом цехе можно будет полностью собирать любой дизель и в готовом виде грузить на корабль. Так это сейчас и делается. Таких условий для сборки дизелей нет ни на одном заводе СНГ. Это ещё один просчёт на заводах «Океан» и «Залив».

Через несколько месяцев Э. Э. Шнэйтор принёс мне фотографию новой финской верфи с сухим доком, таким же краном и таким же зданием для сборки дизелей, но на предстапельной площадке.

Вот так были созданы на нашем заводе уникальные технологические возможности. Они ещё далеко не исчерпали себя. Сейчас встал вопрос о добыче нефти и газа на шельфе Черного моря. Для этого понадобятся морские буровые установки на жестких опорах. Лучших условий для создания буровых, думаю, нет нигде в мире. Строящимся танкерам они серьёзно мешать не будут. К этому надо добавить возможности нашего машиностроения.

Буровые Украина собирается закупать за тридевять земель, за рубежом. А что, если объединиться с инофирмами, имеющими опыт, использовать их специальные механизмы и устройства, а корпусные работы, насыщение и обстройку делать у нас на заводе, рядом с будущими промыслами? Видимо, целесообразно.

Но вернёмся к стапелю. Стройку мы развернули чрезвычайно быстро. Уже в сентябре 1977 года начались работы по подкрановым путям и пирсам. Главным было своевременно подготовиться к приему первого крана. Черноморгидрострой работал круглосуточно. Управляющий Иван Михайлович Нагорных, главный инженер Николай Тихонович Пехов, опытные, инициативные гидростроители. Прибыли они из России, где много лет руководили реконструкцией Беломоро-Балтийского канала. Непосредственно на заводе работал заместитель управляющего Евгений Иванович Захаров, человек толковый и энергичный. С нашей стороны все вопросы реконструкции стапеля вёл Герман Григорьевич Меньков, в то время — главный технолог завода. Он блестяще справился со своей задачей.

Работали все мы дружно, помогая друг другу, не мелочились. Приятно было работать с таким подрядчиком, как Черноморгидрострой. Мы помогали им металлопрокатом, в том числе шпунтом, делали металлоконструкции, кессоны, оснастку, закладные детали, ремонтировали оборудование. Всего не перечесть. Под подкрановые пути забивались тридцатиметровые сваи, забивались до скальной породы. Профиль скальной породы оказался очень сложным, перепады глубины залегания до 15 метров на расстоянии всего 15–20 метров, Тысячи гидротехнических свай надо было рубить на уровне ростверка. У нас был опыт привлечения подрывников сапёрного батальона нашей Николаевской дивизии. Обычно сапёры работали по выходным, когда на заводе нет лишних людей. Майор, руководивший этими работами, оказался мастером своего дела. С помощью коммулятивного шнура он аккуратно «обрезал» до нужного уровня уже забитые сваи. Это намного ускорило стройку.

Кстати, добрые отношения с Черноморгидростроем позволили построить причал на заводской базе отдыха «Воложская коса» и причал на Намыве без лимитов подряда, а на Воложской косе даже без оплаты.

Осенью 1978 года завод был готов к приему первого крана. Фирма «Коне» ежемесячно информировала завод о состоянии изготовления кранов, присылая нам свои отмеченные сетевые графики и фотографии. Министр ежеквартально проводил коллегии по этой стройке. Я докладывал, что с гидротехникой у нас всё ладно, сомнений нет. Но когда я начинал говорить о монтаже кранов, министр почему-то не хотел об этом слушать. Я до сих пор не понимаю, почему? Монтажа таких кранов в Союзе никто не делал. Иностранцев, имеющих опыт, привлечь к работе на заводе в то время было невозможно. А работа была, действительно, необычно сложной: надо было поднять грузовую балку весом две с половиной тысячи тонн на высоту 100 метров. У Министерства монтажных и специальных строительных работ такого опыта тоже не было. А тут ещё и наш министр ведёт себя как-то непонятно, вроде это его не касается. Я понял, что я остался один на один с этой проблемой.

Поехал я в Киев в Минмонтажспецстрой. Зашел в ЦК КПУ, в оборонный отдел, рассказал. Заведующий оборонным отделом Василий Дмитриевич Крючков сказал, что министр Багратуни сам талантливый строитель, но характер крутой, несговорчивый, вряд ли с ним договоришься.

Я пошел к министру. Принял он меня неприветливо, ни на какие уговоры не поддавался. Я не уходил. Так прошло полчаса. В руках я держал финскую схему подъема и фотографии монтажа таких же кранов за рубежом. Вдруг он попросил посмотреть материалы и начал задавать вопросы. Я подробно рассказал ему всё, что знал о кране, о подъёме методом подращивания снизу. Это его заинтересовало. Оказывается, когда-то давно, таким же методом по его проекту была поднята трёхсотметровая башня Киевского телецентра. Министр внимательно изучал мои материалы. Я был в его кабинете уже три часа. И вдруг он вызвал секретаря и попросил пригласить к нему всех заместителей. Им он сказал: «В Николаеве на Черноморском заводе надо сделать большое государственное дело — смонтировать уникальные краны, немедленно подключайте наши ЦНИИ и проектные институты».

Когда я доложил об этом в ЦК, мне никто не поверил.

Отработал Минмонтажспецстрой Украины во главе со своим несговорчивым министром Георгием Рубеновичем Багратуни выше всяких похвал. И опять-таки работали мы дружно, помогали друг другу. Надолго у нас установились дружеские отношения, особенно с тогдашним начальником монтажного главка Александром Рудольфовичем Штунделем. Впоследствии он стал министром и всегда помогал заводу. Термоизоляция, теплоконтроль, пусконаладка, постоянно работающие на заводе, — это подразделения Минмонтажспецстроя.

Мы долго не могли начать строительство в Мисхоре. Сейсмичность в Крыму 10 баллов. Поэтому строить там имеют право специально обученные люди. Применяют они всё специальное: железобетон, арматуру, способы сварки и т. д. Подключить штатного крымского подрядчика было невозможно. Они постоянно, а я просмотрел титульные списки Крымспецстроя за десяток лет, были заняты на «барских» стройках: ЦК КПСС, ЦК ВЛКСМ, КГБ и проч. Когда об этом узнал Штундель, он подключил свое Управление из Мелитополя, СУ-100, которое имело право работать в сейсмоопасных районах. Вот они то и смонтировали несущие конструкции здания нашего дома отдыха.

В июне 1979 года прибыл первый кран. В сентябре мы его разгрузили и передвинули на место подъёма. В январе 1980 года подняли первый кран. В июне 1980 года мы окончили монтаж второго крана, а в декабре 1980 года сдали пусковой комплекс с предстапельной плитой и энергетикой. Если бы завод привлёк для реконструкции стапеля «умельцев» Николаевпромстроя, стройка бы растянулась на десятилетия.

За это же время мы удлинили на 30 м стапель «0». Движущая сила корабля 1143.5 на стапеле «0» увеличилась до 2,5 тысяч тонн, при пусковом весе около 30 тыс. тонн. Поэтому вместо спусковых стрел, работающих на сжатие, с которыми возникали аварийные ситуации даже при спусковом весе предыдущих кораблей 19 тыс. тонн, на стапеле были заложены крепления трёх пар задержников, работающих на растяжение и поэтому более надёжных. Конечно, было сделано и новое крепление носового задержника.

На стапеле было установлено три новых финских портальных крана грузоподъемностью по 80 тонн. Три старых 75-тонных крана мы капитально отремонтировали и передвинули для обслуживания предстапельной плиты. Таким образом, стапель «0» обслуживается девятью портальными кранами. Нигде в мире подобного нет,

Стапель был оснащен пассажирскими лифтами. Поскольку шахты были очень высокие, под них на стапеле сделали специальные фундаменты.

В 1981 году впервые были использованы по назначению 900-тонные краны. Мы собрали полностью всю надстройку корабля 1143.4 и одним блоком весом 1000 тонн поставили её на корабль.

Все работы по реконструкции стапеля проходили в тот период, когда начальником стапельного цеха был Леонид Павлович Трищенко. Видимо, он глубоко понял значение реконструкции стапеля и для завода, и для страны, и для собственной судьбы. С построенными кораблями судостроители расстаются, как правило, на столетие, это возможность показать потомкам какими же мы были.

Работал Леонид Павлович великолепно. Он всегда был хозяином в цехе. У него был порядок с оплатой людей, с кадрами рабочих и мастеров, с распределением малосемейного жилья, с дисциплиной. Иногда он хитрил и мудрил с плановыми показателями и экономикой. Но это была реакция на нашу планово-экономическую систему, в которой не было не только экономики, но не было и здравого смысла. Вреда от этих хитростей никогда не было, как, впрочем, и у других начальников цехов. Я всегда старался замкнуть на себя так называемую «экономику» таким образом, чтобы она не доходила до линейных руководителей и не нервировала их. Думаю, что мне это удавалось. Леонид Павлович активно включился в реконструкцию цеха. Он помогал подрядчикам, где только можно, и даже, если нельзя. И правильно делал.

Но я считаю, что не в этом его главная заслуга. Параллельно с работой подрядчиков он развернул работы по ремонту и наведению порядка в цехе. Для этого он очень разумно использовал не только возможности завода, но и одновременно возможности подрядчиков.

Ненадёжными у нас были подкрановые пути портальных кранов на стапеле, сделанные ещё в первые послевоенные годы. Увидев, как надёжно укладываются рельсы Р-240 под 900-тонные краны, он самостоятельно сделал так же под свои портальные краны. Эти краны по 600 тонн весом и по 80 метров высотой получили надёжную опору и надежные штормовые крепления. Позже эта операция была проделана со всеми подкрановыми путями на достроечных набережных.

Колоссальный объём работ выполнил цех по замене спусковых дорожек стапеля «0». Корабль 105 надо было впервые в России спускать на воду по четырём дорожкам.

А сколько было изготовлено и отремонтировано строительной и спусковой оснастки. И всё своевременно, без шума. И, что ещё важно, он доводил всё в цехе до опрятного и даже красивого вида. Не было в Союзе стапеля в таком состоянии. И всё это заслуга Леонида Павловича Тришенко. Я даже завидовал его хозяйской сметке.

Праздником души был для меня стапель и корабль 105 на нём перед спуском.

Я уже говорил, что меня всегда волновала эффективность реконструкции стапеля, ведь затраты были колоссальные. К 1980 году на заводе были созданы крупные мощности корпусного производства. Ранее построенная корпусообрабатывающая мастерская (цех 17), постоянно перевооружалась и модернизировалась. Только количество машин с газовой и плазменной резкой и числовым программным управлением было доведено до 12 единиц. Внедрялась лазерная техника. Была смонтирована линия обработки крупногабаритного листа с уникальными правильными вальцами и машиной для очистки и грунтовки листового проката, линия очистки и покраски тонкого листа, линия обработки нержавеющих сталей и многое другое.

Сборочно-сварочное производство (цех 11) увеличилось на три пролёта, площадью 18 тысяч квадратных метров. Площадь четырёх пролётов цеха, введенного в 1950 году, была всего 12 тысяч квадратных метров. Крановое оборудование нового цеха позволяет поднимать грузы до 200 тонн, а значит серьёзно укрупнять секции. В новом цехе была смонтирована сборочно-сварочная механизированная линия шведской фирмы «ЭСАБ». Пролёты старого цеха оснащались средствами механизации по проекту нашего Ленинградского технологического института. Не все их разработки пошли в дело, но многое получилось, особенно в 1 и 2 пролётах.

Об увеличившихся возможностях стапелей за счет кранового оборудования, предстапельных площадей и удлинение стапелей я уже говорил.

Во все эти цеха, на их громадные производственные площади требовались люди — судовые сборщики и сварщики.

Подготовка рабочих в наших производственно-технических училищах была неэффективной. Только 4–5 % выпускников ПТУ закреплялось на заводе. Завод искал способы закрепления молодых рабочих, но успехи были скромными.

И вот в конце семидесятых годов, ещё при Брежневе, появилась докладная Черненко в Политбюро. В ней говорилось о тяжелом положении молодых семей, не имеющих жилья. Жилье можно было получить по очереди через 15–20 лет. Это одна из причин разрушения молодых семей. Но главное, было сказано в докладной, это то, что новорождённые и малолетние дети были лишены элементарных условий для жизни и развития. Поэтому предлагалось строить специальное жильё и в первоочередном порядке обеспечивать семьи с малолетними детьми. Это жильё должно иметь статус общежития, ордера на него не выдаются, а молодые семьи остаются на очереди для получения нормальной квартиры. Таким образом, семья будет жить в удовлетворительных условиях и ждать свою квартиру, а поскольку квартиры строил и распределял сам завод, это означало, что молодежь будет закрепляться на заводе.

Я попытался договориться о такой системе работы с малосемейками (так их называли) с властями в городе. Но все были категорически против. Причина была простой: поскольку малосемейка имела статус общежития, отпадали отчисления жилья горисполкому. Партийные органы меня тоже не поддержали, и не потому, что они болели за обеспечение людей жильем, а потому, что за дармовым отчислением жилья, которое самостоятельно строил завод, легче было скрыть собственную бездеятельность.

Тогда я решил попытаться решить этот вопрос в Киеве. Законодателями в вопросах распределения жилья в то время были Министерства коммунального хозяйства Украины и Украинский совет профсоюзов.

Я написал проект заводского положения о малосемейном жилье и письмо с просьбой утвердить его в порядке эксперимента и поехал в Киев.

К тому времени я был уже членом ЦК КПУ. Оборонный отдел ЦК меня поддержал, Минкоммунхоз и профсоюзы со мной согласились. По этому положению малосемейное жилье могла получить молодая семья, имеющая малолетних детей и не имеющая родственников, обеспеченных жильём в Николаеве. Никакой очерёдности устанавливать было нельзя, так как обстановка с молодыми семьями быстро изменяющаяся. Сегодня семьи нет — завтра есть, сегодня детей нет — завтра родился ребенок, которому надо немедленно создать условия. Я глубоко понимал это. А вот председатель отраслевого профсоюза Воробьёв несколько лет выступал против этого, настаивая на том, чтобы на малосемейки тоже была очередь. Ну и что бы было? Снова молодые семьи десятилетиями ждали бы жильё. Малолетние дети жили бы в сырости и холоде, без всяких санитарных условий. Но Воробьёва это не волновало.

Распределялись малосемейки следующим образом. Директор лично распределял квартиры по подразделениям. Учитывалось количество молодых семей, количество беременных, возможности освобождения малосемеек получающими жильё, то есть их повторного заселения и проч. Приоритет отдавался корпусным цехам. Это было моей политикой, позволяющей увеличивать количество рабочих в этих цехах. Если кто-то жаловался, я предлагал перейти работать судосборщиком или сварщиком. Морально я был прав, поскольку это самая тяжелая работа. Желающих было очень мало.

Цех самостоятельно на рабочем собрании распределял выделенное ему жильё. Администрация и профсоюз только контролировали, утверждая распределение. Если где-то было нарушение, в качестве наказания я изымал квартиру и передавал другому подразделению, либо уменьшал количество квартир в следующем доме. Начальники цехов, боясь потерять квартиру, старались не идти на нарушения. Жалоб на распределение малосемеек практически не было.

В начале малосемейки представляли собой небольшую 1–2-комнатную квартиру с кухней и санузлом, но расположение их было коридорное, как в общежитии. Мы быстро отказались от этого и стали строить нормальные одно-двухкомнатные квартиры с входом с лестничной клетки. Построили мы таких квартир тысячи две, каждый год сдавался малосемейный дом, а то и два.

Разрешение на строительство малосемейки выдавал горисполком. Каждый раз исполком чинил препятствия заводу. Особенно отличался этим предисполкома Молчанов, но завод добивался своего.

Вот так нам удалось, если не полностью решить вопрос с корпусниками, то стабилизировать кадры во многих цехах и не только в корпусных.

С вводом нового сборочно-сварочного цеха и реконструкцией стапеля «0» в корпусном производстве появились совершенно новые возможности повышения эффективности за счет укрупнения секций и блоков.

По проекту реконструкции сборочно-сварочный цех и стапель связывались дорогой для тяжеловесных трейлеров. Дорога рассчитана на большие удельные давления и в условиях действующего завода — это серьёзное инженерное сооружение. Под дорогой оставались сотни заводских коммуникаций. Там, где они проходили в каналах или старинных тоннелях, над ними делались прочные новые перекрытия. Но уйма промпроводок оставалась в грунте. Наши энергетики предложили, чтобы в будущем, в случае ремонта, не нарушать дорогу, под неё заложили гильзы, через которые можно проходить новыми трубами или кабелем, не нарушая дорогу, кроме этого, заложили ещё и резерв на перспективу.

Но не было главного, самоходных большегрузных трейлеров. Централизованные средства, валюту для трейлеров министерство не выделяло.

В то время завод строил большие ролкеры проекта 1609. Они оснащались разнообразной колёсной погрузочной техникой шведского производства. Как водилось, импортные закупки были централизованы и Министерство заключило контракт на поставки для шести судов. На четвёртом судне Морфлот постройку судов остановил. Колёсная техника пятого и шестого заказов осталась у нас на заводе.

В Балтийском пароходстве были специальные суда для перевозки тяжеловесов, оснащенные самоходными трейлерами грузоподъемностью 350 тонн. Используя добрые отношения с главным инженером Балтпароходства Эдуардом Блиновым, мы договорились об обмене: завод отдавал технику для погрузки больших морских контейнеров, а взамен получил два нужных нам: великолепных самоходных трейлера стоимостью по 700 тыс. долларов каждый. Эта проблема решилась. Корпусное производство верфи заработало совершенно по-новому.

Раньше каждый из четырёх пролётов цеха II был специализирован: 1-й пролёт — легкие выгородки, сварной набор и фундаменты; 2-й пролёт — палубы и переборки; 3-й пролёт — борта; 4-й пролёт — днища и оконечности. Из каждого пролёта продукция уходила на стапель.

Теперь эта организация принципиально изменилась. Четыре пролёта старого цеха и пятый пролёт нового цеха с линией «ЭСАБ» отправляли свою продукцию в 6 и 7 пролёты нового цеха. Площадь этих двух пролётов — более 12 тысяч квадратных метров. Эти два пролёта из полученных секций собирали подблоки весом до 200 тонн и трейлерами отправляли их на предстапельную сборку. Я хорошо помню, как было раньше: эшелоны вагонов с контейнерами легких выгородок на подъездных путях к стапелю. Теперь этого не стало. Всё это было в подблоках, собранных и сваренных под крышей в удобных положениях.

На предстапельных площадях из подблоков формировались блоки весом до 1700 тонн. Весь корпус авианосца состоял из 24-х блоков.

Для точной установки блоков на стапеле и стыковки после причерчивания, на заводе была заказана гидравлическая оснастка, гидродомкраты и гидроталрепы, необычные по грузоподъемности, способные перемещать эти громадные блоки. Но первый опыт работы с девятисоттонными кранами показал, что необходимости в такой оснастке нет. Краны электрически спаренные, общим весом без груза семь тысяч тонн, управляемые с одного пульта, были способны выполнять наперед заданные миллиметровые перемещения. Это позволяло быстро и точно установить блок на стапеле в рабочее положение.

Второе важнейшее мероприятие повышения эффективности корпусных работ — это изготовление секций и блоков корпуса корабля без монтажных припусков, в чистый размер.

В институте я, как всякий студент, не очень интересовался курсом технологии судостроения, нудновато читали его в институте. Даже технологическую часть своего дипломного проекта я попросил заменить расчетами спуска и чертежами спускового устройства. Из всего курса технологии мне почему-то запомнились лекции о чистом размере, хотя преподносились они сугубо теоретически с какими-то путанными математическими выкладками, без всяких практических рекомендаций.

Когда я начинал работать мастером в цехе № 11, я понял, что ничего не понимаю в корпусных разметочных и проверочных работах, поэтому это стало первым, чему я учился у своих рабочих. Проверке в то время придавалось важное значение. В каждом пролёте была бригада проверщиков во главе с бригадиром. Был в цехе и старший контрольный мастер проверочных работ.

У нас во втором пролёте бригадиром был Миша Швец (отчества не помню). Во время войны он ввел проверочные работы при ремонте крейсера «Молотов» в Поти. Крейсеру авиабомбой напрочь оторвало корму. Этот ремонт вошел в историю флота и судостроения, как классический. В Поти находились два недостроенных крейсера с нашего завода: «Куйбышев» и «Ворошилов». У одного из них отрезали корму и пристыковали вместо оторванной к поврежденному крейсеру. Дока, способного поднять крейсер, в Поти не было. Работу провели с помощью небольшого дока методом частичного докования, подхватив доком только корму крейсера. Многому я научился у своего бригадира Швеца.

Работая на траулерах старшим строителем, я в 1963 году столкнулся с бригадиром проверщиков цеха 18 Николаем Сафроновичем Ивановым. Тогда с ним, из-за задержек поставок дизелей, мне пришлось провести несколько неординарных работ. Затем он перешел работать на стапель в цех 16. В 1974 и 1975 году, когда я работал заместителем директора завода по производству траулеров, Иванов несколько раз бывал у меня, рассказывал о своем опыте работы с оптикой и предложил с помощью оптики контуровать в чистый размер секции и блоки траулеров. Дело шло туго, люди в цехе 18 оптики не знали, не доверяли ей. Иванов обучал людей, сам участвовал в работах. В конце концов, я подписал приказ о серьёзном материальном поощрении проверщиков за изготовление блоков в чистый размер, — дело пошло.

Главный инженер завода Макаров глубоко понимал, что такое оптика и чистый размер. Поэтому завод в 1977–1978 годах закупил целый набор дорогой цейсовской оптики для судовых проверщиков.

На верфи внедрение контуровки в чистый размер шло плохо. Первый серьёзный опыт и хорошие результаты были получены при сборке корпуса последнего, четвертого ролкера проекта 1609. Не помню кто из цеха 16 так оценил результаты этой работы: «Раньше мы корпус лепили — теперь собираем». Все поняли выгоду чистого размера.

Таким образом, к началу постройки авианосца, зак. 105 завод был серьёзно подготовлен к этой работе. Уже первые крупные блоки весом 1500–1600 т, с длиной периметра монтажной кромки до 500 м, обрабатывались в чистый размер. Технологию составили так, что готовность блока к выносу на стапель наступала только тогда, когда сварочные работы в блоке окончены, блок оконтурован в чистый размер и сдан на конструктивность. Поскольку сам подъем такого груза — операция опасная, то решение о её проведении оформлялось приказом директора только при полной готовности блока в соответствии с технологией. Это повышало ответственность и дисциплинировало людей. Ни на какие компромиссы я не шел.

Как-то на завод прибыл заместитель главкома ВМС по эксплуатации флота адмирал флота Василий Григорьевич Новиков. Он интересовался, что же дали заводу 900-тонные краны. В 8 часов утра начался подъём очередного блока. Я показал ему эту операцию. После обеда, возвращаясь из столовой, я снова привёл его на стапель. Блок был установлен на стапель, уже собирался монтажный стык, блок был отстропован от крана. Адмирал был поражен. Раньше такая операция могла занимать недели и больше.

Переоценить эффективность чистого размера невозможно.

В целом, укрупнение секций и блоков и контуровка в чистый размер увеличила производительность в 1,6 раза. Стапельный период заказа 105, при спусковом весе 29 тысяч тонн, составил 2,5 года, против стапельного периода заказа 104 — 3 года, при спусковом весе 19 тысяч тонн.

Физическая готовность 105 корабля была выше предыдущих: основной корпус на момент спуска был сдан под изоляцию и под кабельный монтаж, хотя в цифрах его готовность составляла 35,8 %. Такая физическая готовность предыдущих кораблей наступала больше чем через год после спуска.

Это стало возможным благодаря ещё одному крупному организационному мероприятию. Мы смогли своевременно обеспечить строительство корабля изделиями собственного машиностроения: корпусным, доизоляционным и электрослесарным насыщением, а также изделиями машиностроения допускового объёма. Я считаю это главным и важнейшим достижением завода.

Ещё работая строителем траулеров, я понял, что основной причиной задержек строительства кораблей является несвоевременная комплектация изделиями собственного машиностроения. Девяносто процентов их — это мелкие несложные изделия, но номенклатура их — сотни тысяч, количество — миллионы. Планирование, изготовление этих изделий было плохо управляемым, а контроль сложным и недейственным.

Цехи верфи и машиностроения даже на такой крупной серии, как траулеры, работали по месячным претензиям (дефициткам), составленным на основе требований мастеров, бригадиров, строителей и др., поэтому субъективных и недостоверных. План цехам по этим изделиям задавался, как правило, одной цифрой на заказ (корабль). Способ контроля — длительные неэффективные проверки дефициток на тысячи позиций. Конечной цели этих проверок постичь было невозможно.

Для головного корабля сложности удесятерялись. Не имея полного объёма рабочей документации, изделия машиностроения заказывались по так называемым «предварительным ведомостям», достоверность которых иногда была 50 %, т. е. половины нет, половина лишнего. Начиналась путаница. Когда я работал строителем, то для того, чтобы «собрать» всё необходимое на корабль, до 70 % рабочего времени я проводил не на корабле, а в цехах машиностроения.

Последним кораблём, который я вёл, как старший строитель заказа, был головной траулер проекта 394АМ. Вся документация, в том числе «подетальные ведомости» или «подеталки» (наряды на изготовление изделий машиностроения), шли через меня. Получая подеталки, я раскладывал их, но не формально по конструктивным статьям, а по помещениям или функциональному предназначению так, чтобы комплектовался объём изделий, позволяющий полностью окончить какой-то объём работы. Например: рыбообрабатывающий цех, морозильные камеры, котельное отделение, помещение холодильных машин или система рассола, аммиака и т. д. Делал я это для того, чтобы оценить полноту выпуска документации службами заводоуправления. Но потом мне пришла мысль, что можно упорядочить планирование и контроль изделий машиностроения, если подеталки каждого такого раздела рассортировать по цехам-изготовителям. Всё это я делал сам. Позже я назвал объём работ цеха машиностроения по определенному разделу цехо-этапом. Определилась и трудоёмкость цехо-этапа.

В конце концов я построил кривую наращивания готовности корабля во времени и такую же кривую готовности машиностроения, привязав цехо-этапы к проценту готовности корабля, при этом стопроцентная готовность машиностроения наступала при семидесятипроцентной готовности корабля.

Так родилась «горбатая кривая», как в шутку её называли машиностроители.

Я подготовил приказ директора завода об упорядочении планирования и отчетности по изделиям машиностроения для траулеров. В план задавался номер цехо-этапа. Отчет у цеха принимался только при стопроцентном окончании работ, например, если из 1000 часов цехо-этапа не выполнено 5 часов, — цехо-этап в месячный отчет не засчитывался. Поскольку не все вписывалось в один месяц, требовалась комплектация из других цехов, цех-изготовитель был вынужден самостоятельно, загодя, заниматься комплектацией и опережением запуска в производство, чтобы иметь возможность отчитаться за цехо-этап, т. е. стал заранее готовиться к работе.

Заместитель директора по машиностроению Виктор Георгиевич Фадеев и начальник планово-диспетчерского отдела завода Лев Михайлович Лещинер категорически возражали против такой системы, но Анатолий Борисович Ганькевич приказ всё же подписал, понимая, что это улучшает управляемость всего производства на заводе.

Вот такой личный опыт был у меня, когда начиналось проектирование и строительство корабля 1143.5. Но теперь всё было в моих руках, я был уже директором, да и обстановка изменилась, на заводе уже работали несколько ЭВМ, внедрялась периферийная техника, развился отдел автоматизированных систем управления.

В большинстве ЦКБ АСУП[12] также быстро развивался. Но вот Невское бюро, проектант авианосцев, в этом вопросе отставало. Любое новое дело развивается от простого к сложному. Невское бюро уже двадцать лет проектировало и строило самые крупные и сложные корабли. При этом на четырех кораблях проекта 1143 различных модификаций использовалась документация предыдущих кораблей, что ускоряло проектирование, но не позволяло изменить концепции проектирования, изменить строй конструкторской документации и т. д. Это объективные причины отставания Невского бюро с АСУП.

Проектирование корабля 1143.5 началось с нуля, поэтому здесь появлялась возможность новых подходов. С другой стороны, новые технологические возможности завода, серьёзное развитие АСУП на заводе делали эти новые подходы необходимостью.

Не все в Невском бюро понимали это, в том числе и новый начальник ЦКБ Василий Федорович Аникиев. Были и элементы зазнайства, нежелание учиться у других ЦКБ, проектирующих корабли попроще. Это было очень опасным для завода, так как от этого теперь зависела эффективность нашей работы. Поэтому в 1981–1982 годах я десяток раз побывал в Невском бюро с единственной целью: разобраться и понять насколько ЦКБ готово выполнять наши требования, добиваться, чтобы директор завода и начальник ЦКБ стали единомышленниками. Обычно эти вопросы мы обсуждали с Василием Федоровичем с глазу на глаз. «Сейчас надо не кичиться своими кораблями, — говорил я ему, — а учиться у других ЦКБ, которые ушли вперед, использовать всё лучшее, что у них есть». Часто дело доходило до крика, а иногда чуть ли не до драки. Постепенно Василий Федорович склонялся в нужную сторону, и, в конце концов, под его руководством ЦКБ быстро перестроилось и отлично отработало, что во многом предопределило успех завода. В короткое время он создал мощный отдел АСУП, включая АСУ ТП,[13] создал макетные мастерские, позволяющие вести объёмное проектирование наиболее насыщенных помещений или отдельных сложных узлов, что серьёзно улучшило качество проектирования.

Технический проект корабля обычно определял его основные тактико-технические элементы. Но уже тогда новые отраслевые стандарты ставили перед техническим проектом вторую задачу: подготовку к рабочему проектированию широким фронтом. Для крупноблочного проектирования и строительства это особенно актуально. Поэтому Невскому бюро пришлось одновременно с уже начавшимся рабочим проектированием серьёзно дорабатывать технический проект, детализируя и уточняя многие вопросы, особенно с трассировкой трубопроводов и кабеля и т. д. Это позволило решить важнейший вопрос для завода.

Строй рабочей конструкторской документации принципиально изменился: на каждый блок рабочая документация выпускалась по всем специализациям и по всем конструктивным статьям, т. е. поблочно. Блок рассматривался как готовое изделие, то есть спецификации чертежей верфи несли в себе всю информацию, в том числе и о машиностроении на каждый блок отдельно. Спецификации монтажных чертежей верфи были подготовлены к машинной обработке. Завод получал их на магнитной ленте. Это позволяло получать с машины ведомости изделий машиностроения и тоже поблочно.

Изделия машиностроения каждого блока мы разбили, я бы сказал, по целевому технологическому назначению на разделы:

• изделия корпусного насыщения;

• доизоляционное и электрослесарное насыщение;

• изделия допускового объёма;

• остальные изделия на блок;

• доделки изделий машиностроения на блок.

Это 3–5 % объёма (ошибки, пропуски, корректировки чертежей, новые чертежи и пр.).

Теперь мы могли выпускать достоверные заказные ведомости изделий машиностроения по названным разделам отдельно на каждый блок. Эти ведомости машина могла выдать по цехам-изготовителям, могла по цехам-потребителям и пр. Объём одного цеха-изготовителя, по одному блоку, по одному из разделов — это единица планирования и отчётности, как правило, при 100-процентной готовности по цеху.

Крупные и сложные изделия, опытные и головные образцы заказывались отдельно, но их не много и они хорошо управлялись,

Эта система позволила поднять на новый уровень управление производством. Изделия заказывались по достоверным ведомостям и, самое главное, своевременно. Стало возможно управлять трудоёмкостью, жестко планировать и контролировать исполнение.

Произошло чудо. Стапельный цех на самых ранних стадиях постройки был полностью обеспечен изделиями машиностроения. Такого на заводе не было даже при строительстве простых небольших судов. В итоге авианосец до спуска был сдан под кабельный монтаж.

Это был прорыв. На этом этапе мы снова сэкономили больше года времени.

Но это ещё не всё. Завод сумел арендовать канал связи Николаев — Ленинград. Началась работа в режиме ЭВМ завода — ЭВМ ЦКБ. Отпала необходимость в выпуске и отработке сотен тысяч извещений на корректировку ведомостей и многого другого. Завод и ЦКБ работали с одним массивом данных. Заводской конструктор мог работать с ЭВМ ЦКБ и наоборот. Корректировка массива шла в обе стороны и оперативно.

В Советском Союзе наш завод был единственным, который работал в таком режиме.

Развитие АСУ коренным образом изменило технологическую подготовку корпусного производства, сократило её сроки.

Для заказа 105 на заводе не было ни натурного, ни масштабного плаза. Плазовая проработка делалась только для особо сложных мест и в небольших объёмах.

По данным ЦКБ заводом была сформирована математическая модель корпуса корабля. По математической модели делались управляющие программы для порезки листового проката, готовились данные для гибки листа, для гибки профиля, данные для сборочных постелей и контуровки секций. Всё это повысило точность изготовления корпусных деталей и оснастки, резко снизило объёмы подгоночных работ при сборке узлов и секций, во многом создало условия для контуровки секций и блоков в чистый размер.

Начальником АСУП многие годы был Михаил Григорьевич Рыльский, толковый инженер и просто умный человек. По образованию он инженер-кораблестроитель, окончил Ленинградский кораблестроительный институт, около двадцати лет проработал в стапельном цехе нашего завода, в том числе длительное время начальником цеха. АСУП ему пришлось начинать с нуля. Всё, чего достиг завод в АСУП, в АСУ ТП — это, безусловно, его заслуга. Главное, это то, что его знания и опыт производственника позволили ему использовать АСУ и для внедрения принципиально новой технологии и для совершенствования организации производства на заводе. В этом смысле равных ему на заводе не было, он заслуживал самых высоких наград за свою деятельность. Слава Богу, что на заводе был такой человек.

Итак, корабль 105 сооружался на стапеле темпами выше чем предполагалось. Следовало ожидать, что темпы строительства следующего корабля будут ещё выше. Во-первых, будет сказываться освоенность проекта нашими людьми; во-вторых, все вопросы подготовки производства будут использованы с первого корабля; в-третьих, на 106 корабль мы своевременно получим энергетическое оборудование от внешних поставщиков, а наше собственное машиностроение своевременно выдаст все 8 главных котлов и многое другое.

Но вот темпы строительства 105 корабля после спуска на воду могли замедлиться, так как они зависели не столько от завода, сколько от разработчиков и поставщиков большого количества сложнейших опытных и головных образцов электронного оборудования и оружия.

Конечно, главком ВМС Сергей Георгиевич всё это понимал. Корабль 104 тоже был ещё не укомплектован многими электронными комплексами. Видимо, поэтому главком, принимая решение о ремонте корабля 101 на нашем заводе в 1983–1984 годах, понимал, что эта загрузка существенно не повлияет на сроки сдачи кораблей 104 и 105, которые определялись, ещё раз повторяю, электроникой.

Несложно было посчитать, что после спуска на воду корабля 106 на плаву в течение, по крайней мере, двух лет одновременно будут достраиваться два авианосца. Такого на заводе ещё не было.

Второй авианосец, заводской № 106, после спуска можно было поставить на достройку только у западной набережной. Но корабли 105 и 106 намного больше предыдущих. Длины западной набережной не хватало, примерно 100 метров. Мало, что эти 100 метров не обслуживались береговым краном, не за что было швартовать носовую часть корабля. Я предложил изготовить специальный «мертвый якорь», а затем ещё и понтон, забалластировать его песком. Получался массив, за который можно было швартовать носовую часть корабля. Но всё это было времянкой и выглядело не очень надёжно. Надо было продлевать западную набережную.

И опять-таки, если связаться с капитальным строительством, — это стройка на многие годы, не успеем к спуску корабля. Надо было находить решение и делать всё силами завода.

Не помню, кто предложил идти тем же путем: изготовить необходимых размеров понтон и посадить его на грунт, как продолжение западной набережной.

Черноморгидрострой отсосал ил и бутовым гранитом отсыпал основание для понтона, после установки понтона на место забалластировал его песком. По палубе понтона проложили рельсы и установили 30-тонный портальный кран, который мог обслуживать носовую часть корабля. На западную набережную перенесли с северной набережной длиннострелые итальянские краны «Черетти», построили новые электроподстанции, отремонтировали коммуникации и проч. Так западная набережная стала полноценным вторым достроечным местом для авианосцев. Все вопросы завод решил самостоятельно.

В конце 1985 года заболел и ушел в отставку главком Горшков, вместе с ним ушел заместитель по судостроению и вооружению адмирал Котов и заместитель по эксплуатации флота адмирал Новиков.

Во время последних посещений завода главкомом Горшковым, в 1985 году, начальники технических управлений флотов ставили вопрос о постановке на завод в ремонт крейсеров «Москва» и «Минск», Горшков, понимая обстановку на заводе, не позволял даже говорить об этом.

В новом командовании ВМФ не стало державных мужей. Флот начал упорно навязывать заводу ремонт крейсера «Минск», зав. № 102, служившего на ТОФ.[14] Что будет с новыми настоящими авианосцами их не волновало.

На коллегиях в Минсудпроме я докладывал, что занимать ремонтным кораблем второе достроечное место авианосцев нельзя. Строящийся заказ 106 некуда будет поставить на достройку, а значит нельзя и спускать на воду, верфь завода будет парализована. Выход один: строить ещё одну достроечную набережную. Со мной хоть и нехотя, но согласились. Начали готовить документы, но работа шла вяло. В Москве ещё не все понимали и верили, что на достройке будет два авианосца. А я ждал своего часа.

И он настал. В конце 1985 начале 1986 года заговорили об авианосце с атомной энергетикой. В апреле 1986 года уже рассматривался эскизный проект 1143.7. Завод, как обычно, должен был ответить на вопросы: можно ли построить корабль на существующем стапеле, достроить корабль у причала, и обеспечен ли выход в море по каналу. Я ответил, что все проходит, кроме достройки. Нужна новая набережная с глубинами 14 м на кордоне, оборудованная длиннострелыми кранами с очень высокими порталами. Опять пошли разговоры о Макарове, который только и делает, что «загоняет деньги в сваи». Я напомнил, что если будет построена новая набережная, то одну старую, а в будущем может быть и две, можно будет отдать под ремонт авианесущих кораблей. Теперь все, и министерство, и ВПК, и Госплан, и ЦК, и ВМФ не просто поддержали меня, а готовы были делать, что угодно, только бы ускорить строительство новой набережной. Снова мы начали дружно работать с Черноморгидростроем. Дело спорилось.

Кроме, собственно, набережной, на вновь образованной территории проектировалось построить специальный цех атомных паропроизводящих установок с возможностью транспортировки их водой под краны стапеля «0», и весь комплекс достроечных цехов, имея ввиду, что старые цеха будут обеспечивать ремонт, а новые постройку кораблей.

Теперь подготовкой завода к строительству атомных авианосцев руководил главный инженер завода Игорь Павлович Тихоненко, я отошел от этого дела, понимая, что мое время окончится, видимо, на втором паросиловом авианосце, заводской № 106, поэтому подготовкой завода к строительству атомных кораблей должны заниматься те, кто будет продолжать наше дело. Я считал, что вместе с подготовкой завода вырабатывается идеология постройки корабля, особенно такого крупного. Всё это можно осмыслить только непосредственно занимаясь этой работой. Я всегда доверял людям и давал им как можно больше самостоятельности.

Кроме строительства новой набережной, подготовка завода к атомным кораблям включала десятки новостроек и сотни мероприятий. Тихоненко уже имел достаточный опыт и с этой работой справлялся хорошо. Создано было много, возможности у нас были большие, но перестройка всё остановила.

Новую набережную в полуготовом виде мы использовали для магнитной обработки заказа 105.

Магнитная обработка (размагничивание) авианесущих кораблей дело сложное. Магнитный стенд был развернут на определенной глубине на внешнем рейде Севастополя. Корабль устанавливали на бочках над стендом и на корпус накладывали внешнюю обмотку. Это сотни километров кабеля. А дальше все зависело от Бога. Устоит ли корабль и СБР на бочках в свежую погоду? Корабль буксирами не удержать, а свой ход дать невозможно из-за опасности намотать обмотки размагничивания на винты, повредить винты о бочки и пр. В общем, не работа, а цирковой номер.

На 105 корабле, вследствие его размеров и конструктивных особенностей, эти проблемы ещё усилились. Два года завод искал выход из этого положения. Заниматься такой работой внутри Севастопольской бухты или на яме нашего стенда «Дидова хата» было ещё опаснее из-за близости мелей.

Наконец, на какой-то коллегии Минсудпрома я доложил, что размагничивание этого корабля можно провести только у нашей новой достроечной набережной. При хорошей погоде корабль можно будет отвести от причала на несколько десятков метров, а при необходимости, с помощью буксиров его можно будет быстро прижать к стенке и надежно ошвартовать. Магнитный стенд развернуть около причала на глубине 14 метров.

Министр поручил Крыловскому институту проработать этот вариант. Они поняли, что, действительно, иначе нельзя и провели эту работу у заводского причала, как предложил завод. Подробности я опускаю. Хорошо бы, чтобы это описали специалисты, непосредственно участвовавшие в этой работе, там было много интересного. Возможно, что этот опыт был единственным в Советском Союзе, а может быть и в мире.

Остальные вопросы подготовки завода к постройке заказа 105 очень важные, крупные, обязательные, но я их отношу к разряду рутинных.

На северной набережной установили длиннострелые финские краны. Для этого пришлось проверять и подправлять свайные опоры набережной, а кое-где и добавлять новые сваи. Заодно отремонтировали каналы промпроводок, троллейные каналы и трубопроводы в них. Заменили подкрановые пути, на манер стапелей. В связи со значительным ростом потребляемых мощностей, построили и оснастили на набережных соответствующие электроподстанции. Запитали их от новой подстанции глубокого ввода. Для этого пришлось построить двухкилометровую воздушную эстакаду для прокладки кабелей. Оснастили северную набережную эскалаторами для прохода людей на корабль. И, наконец, на набережных установили новые люки и решетки, асфальтовое покрытие заменили на асфальтобетон. В целом, это была полная реконструкция набережных. Я всегда гордился набережными нашего завода.

Сделали мы и новую, более мощную холодильную установку для подачи технологического холода на электронные комплексы, для работ по их наладке и многое другое. Например, впервые такой корабль отапливался от новой заводской водогрейной котельной, для чего пришлось изготовить и эксплуатировать на корабле сотни мощных калориферов.

4 декабря 1985 года авианосец проекта 1143.5, заводской № 105, был благополучно спущен на воду. Это «благополучие» добавило мне много седины. Я понимал насколько опасна эта операция. Не случайно уже давно никто в мире не строил корабли таких размерений на наклонных стапелях.

Последний раз корабли спусковым весом ок. 30 тыс. тонн спускались с наклонного стапеля в Англии в начале века. Это были знаменитые трансатлантики «Куин Мэри» и «Куин Элизабет». Оба спуска были аварийными — повреждены днищевые перекрытия. После этого, прецедентов строительства таких кораблей на наклонных стапелях в мире не было, строили только в сухих доках. Даже американская разведка, получив информацию со спутников, называла наш стапель доком. У них не укладывалось в голове, что мы оснастили стапель такими мощными кранами и строим авианосец на наклонном стапеле.

Значительный спусковой вес корабля создавал проблемы с обеспечением местной прочности днища и допустимых удельных давлений на насалку. По этой причине было решено спускать корабль по четырём дорожкам. В отечественной практике это было впервые. Ни методик расчетов прочности днища, а во многом и опыта проектирования спускового устройства не было. Завод шел по целине. Спуск по четырём дорожкам позволил обеспечить удельные давления на насалку 24–26 кг/см² и допустимые нагрузки на днищевое перекрытие.

Другая проблема — это баксовое давление, величина которого достигла почти 10 тыс. тонн. Традиционные конструкции баксовых устройств для таких нагрузок, не подходили — оказывались чрезвычайно громоздкими и ненадёжными. Поэтому было спроектировано уникальное бесшарнирное баксовое устройство с обкаткой нижней криволинейной поверхности приварного носового копыла по дубовой подшивке опорной балки копыла. В узле переката были применены ещё и сминающиеся прокладки.

В связи с тем, что спуск осуществлялся по четырём дорожкам, увеличился вес спускового устройства и возникли проблемы с его найтовкой. Большие усилия возникали в струнах найтовки, расположенных под днищем, вследствие малого подъёма струн из-за значительного превышения ширины днища расстояния между полозьями. Для уменьшения нагрузки на струны найтовки были спроектированы специальные полозья с «нулевой плавучестью». Во время спуска полозья имели положительную плавучесть, близкую к нулевой.

О бортовых задержниках вместо стрел я рассказывал в разделе о реконструкции стапеля «0».

Меня очень беспокоил спуск корабля. Поэтому я много раз осматривал спусковое устройство, обсуждал многие вопросы с начальником расчетного бюро ОГК, Волочинским, и, в конце концов, сам просмотрел расчеты спуска.

Самой высокой оценки заслуживал начальник проектно-расчетного бюро заводского конструкторского отдела Гарри Абрамович Волочинский. Ученик Архангородского, Иваницкого, Данаусова, он перенял всё лучшее, что у них было. Сам прекрасный расчётчик, великолепно владеющий математикой, теорией корабля и строительной механикой, он обладал ещё и великолепной инженерной интуицией и здравым смыслом, главным, что должно быть у инженера. Его решения всегда были простыми и смелыми, но для этого надо было быть не просто смелым, а мужественным и решительным человеком. Таким он и был. Я доверял ему безгранично и всячески поддерживал.

Итак, первый российский авианосец благополучно сошел на воду. Мы вошли в ещё более важный и сложный этап создания корабля — монтажно-достроечный и сдаточный.

Просто описывать работу завода и сотен предприятий-контрагентов невозможно и нет нужды, да и рассказ получился бы непонятным. Не пришло ещё время и открывать многие дела. Ещё нельзя расшифровывать открытые названия многих систем и комплексов. Ну, что толку, если я буду рассказывать о «Шатенке», «Насмешке» и «Изумлении». Это всё открытые названия. Никто ничего не поймет. Кроме того, людей, знакомых до конца с этой техникой, очень немного, поэтому большинству это будет неинтересным.

Я помню такой случай. Когда я работал заместителем главного конструктора завода по строительству траулеров, завод в корпусе траулеров строил серию кораблей особого назначения проекта 394Б. Функции кораблей и их оснащение было секретным. Сотня специальных антенн была спрятана под радиопрозрачными укрытиями, замаскированными под обычные надстройки корабля. Разработчиком радиопрозрачных материалов была организация в г. Владимире. Там собралось совещание по этому вопросу. Приглашены были разведчики, химики, технологи. Из судостроителей был один я. Наш завод должен был собирать радиопрозрачные укрытия на корабле. Когда я выступил, называя конструкции надстроек корабельными терминами, участники совещания переглядывались и спрашивали друг друга: «Что он сказал?». Они не понимали меня. Для меня это был урок. Поэтому я всегда стараюсь говорить о сложных вещах простым обиходным языком и насколько можно кратко, даже на коллегиях министерства и даже на заседаниях Военно-промышленной комиссии, хотя моими слушателями там были министры «девятки», главкомы родов войск и десяток академиков. Такой подход я всегда считал признаком культуры и уважения к людям.

Думаю, что нужно описать курьёзный «опыт» с наименованием корабля. Опыт беспрецедентный, и я назвал бы его позорным.

При закладке корабля на стапеле его наименование было «Рига». Но умер Брежнев и корабль был переименован в «Леонид Брежнев». С таким наименованием он сошел на воду. Через год завод посетил новый заведующий оборонным отделом ЦК КПСС, фамилия его, по-моему, Беляков. Как-то на набережной он отозвал меня в сторону и спросил, сумеет ли завод за ночь убрать наименование корабля. Я объяснил, что буквы стальные, высотой 2,5 м, приварены к корпусу, протяженность наименования по длине 31 м. Понадобятся недели, а может быть и месяц. Корабль переименовали в «Тбилиси» (Латвия уже отделилась, о возврате к «Риге» не могло быть и речи). С этим наименованием он в 1989 году вышел в море. Но вскоре и Грузия отделилась от Союза, поэтому в 1990 году корабль получил сегодняшнее название: «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», это главком ВМФ времен Отечественной войны. Вот так. История страны в наименовании одного корабля.

Строителем, которому было поручено вести постройку заказа 105, был Сергей Никитович Астремский. Человек опытный, знающий, принципиальный, твёрдый, требовательный, безупречно честный. Строитель и должен быть таким. Характер у него тяжелый, упрямый, гибкости никакой. Авторитетов для него не было. Подчиненным с ним работалось тяжело, начальникам цехов тоже, да и мой заместитель по производству тоже иногда жаловался на его непреклонность во многих вопросах. Но работал-то он много, работал честно, требовательно, жестко принимал отчёт у цехов. Всё это положительно сказывалось на корабле. В результате корабль сошел на воду при очень низкой отчётной готовности, всего 35,8 %, но с великолепной физической готовностью: полностью сданный под изоляцию и под кабельный монтаж. Или, я бы сказал ещё и по другому, он сумел создать условия для использования преимуществ новой организации корпусного и машиностроительного производств завода. В этом его основная заслуга, и я благодарен ему за это. Поэтому, несмотря ни на что, я не только терпимо относился к этому сложному человеку, но и поддерживал его. Если бы не «перестройка», носить бы ему звездочку Героя. И ещё мне импонировала его неспособность к угодничеству, что очень важно для строителя, распоряжающегося громадными финансовыми средствами.

Все авианесущие корабли, начиная с «Москвы», будучи главным строителем, а потом и заместителем директора, опекал Иван Иосифович Винник. Своим трудолюбием, неисчерпаемой энергией, феноменальной памятью, отношением к делу и к людям, он завоевал громадный авторитет и на заводе, и в министерстве, и у военных моряков, и у тысяч предприятий-контрагентов по всему Союзу. Его знали все. Его роль в создании авианесущего флота страны была решающей. Я считаю, что Иван Иосифович Винник — это наш судостроительный маршал Жуков, и принадлежит он не заводу, а всей стране. С одинаковым успехом решал стратегические, оперативные и тактические задачи создания авианесущих кораблей. Проигранных сражений за ним не было. Он создал работоспособный и дружный коллектив строителей. Техника, созданием которой он руководил, невероятно сложная, поэтому здесь, как нигде, нужен системный подход. Именно этим он и отличался.

В журнале «Морской сборник», № 3 за 1996 год есть статья «Судьба подводника», начинается она так:

Здесь есть одна неточность. Он был председателем не государственной комиссии, как обычно на всех кораблях ВМФ, а председателем правительственной комиссии заказа 105.

Он командовал дивизией, а затем флотилией атомных подводных ракетоносцев. В 1988 году его назначили председателем Постоянной комиссии государственной приёмки кораблей ВМФ.

Все, видимо, знают насколько сложен и опасен запуск баллистической ракеты даже на земле. Так вот, за Устьянцевым 120 пусков баллистических ракет с подводного положения.

Атомный ледокол «Сибирь» впервые в мире своим ходом дошел до Северного полюса. Больше десятка участников перехода получили Звёзды Героя. Но впереди ледокола в подводном положении шел атомный ракетоносец, замерявший с помощью гидроакустики толщину льда и выбирающий путь для ледокола. Об этом не писали. Для подводников это был рядовой поход подо льдами океана. Руководил этим походом Устьянцев.

В этой же статье «Морского сборника» очень точно описан образ Александра Михайловича:

Добавлю, что это был смелый и мужественный человек, не боявшийся принять на себя большую ответственность. Эти его качества позволили быстро и качественно провести испытания корабля и самолётов. Будь на его месте другой человек испытания могли бы растянуться на годы. Он был принципиальным, требовательным, никогда не шел на уступки, да завод никогда и не ставил перед ним таких вопросов. Работали мы с ним душа в душу.

Я помню на завод приехал вновь назначенный главком украинских ВМС адмирал Бескоровайный. У меня на столе, под стеклом, он увидел фотографию Александра Михайловича. Целый час он с восторгом рассказывал мне о нём. Оказывается, он тоже подводник и служил под началом Устьянцева на Северном флоте.

Итак, началась достройка авианосца. Наши люди, набравшись опыта на предыдущих кораблях, больших проблем не испытывали, хотя новых и сложных дел была масса.

Трудности, как повелось, были внешними и искусственными.

Все 14 лет моего директорства, так же как и 20 лет директорства моего предшественника и учителя Анатолия Борисовича Ганькевича, завод никогда не срывал сроков постройки кораблей. Переносы сроков были. Основная причина одна: несвоевременные поставки электронного вооружения и оружия.

Считалось, что на сроки сдачи влияло отставание работ нашего основного партнера — электромонтажного предприятия «ЭРА» нашего министерства. Но «ЭРА», надо отдать ей должное, мастерски умела концентрировать людские и материальные ресурсы в нужном месте и в необходимые сроки. Руководство 6-го главка могло собрать к нам людей с других заводов, начиная от Калининграда и Северодвинска и кончая Владивостоком. Кроме этого, привлекались очень мощные и мобильные монтажные организации других министерств. И, конечно же, «ЭРА» умела правильно оценивать перенос сроков поставок и удлинение сроков постройки корабля и правильно использовать эти факторы. Поэтому, хотя работа предприятия «ЭРА» была дежурным вопросом на любом совещании, срывов сроков сдачи кораблей по их вине не было. К финишной ленточке мы приходили одновременно, грудь в грудь. Ну, а шумные дебаты, — это было обычным. Похвалы и благодарности заслуживают наши ближайшие коллеги — начальники цеха № 1 предприятия «ЭРА», прошедшие вместе с нами весь сложный и тернистый путь создания авианесущих кораблей: Виктор Иванович Горшков, Николай Григорьевич Дорожинец, начальник участка кораблей 1143 Олег Андреевич Мороз, руководители предприятия «ЭРА» Михаил Петрович Чудецкий и Михаил Михайлович Образцов.

Видимо, будет правильным назвать единственной причиной удлинения сроков постройки кораблей задержку поставок электронного вооружения, главным образом, опытных и головных образцов.

Винить в этом промышленность, как правило нельзя. Заказчиками опытных и головных образцов электронного вооружения являются функциональные управления ВМФ: Управление радиотехнических средств, Управление связи, Управление ракетно-артиллерийского вооружения, Управление навигации. Они финансируют из бюджета и руководят с помощью своих институтов разработкой и изготовлением образцов новой техники. Казалось бы, они должны нести ответственность за сроки и качество. Но такого никогда не было. Тогда кто? Договорных отношений с этими управлениями ВМФ у нас не было.

Главное управление кораблестроения (ГУК) заказывает заводу корабль от имени ВМФ. Может они? Ведь это управление «Главное». Ничего подобного.

Поняв эту «систему», я на заказе 105 при ежегодном пролонгировании договора на постройку корабля в годичное дополнительное соглашение включал вопросы ответственности ВМФ, в лице непосредственного заказчика ГУК, за сроки и качество поставок. Иногда даже предъявлял ГУК штрафные санкции за несвоевременные поставки. Но не тут-то было.

ГУК выносил все это на арбитражный суд в Москве. Арбитраж принимал решение в пользу ГУК. Но я всё равно повторял то же самое на следующий год, и так до сдачи корабля в надежде на то, что придет час, и кто-то разберется с этим безобразием.

Иногда на больших совещаниях должником недопоставок я называл ВМФ. Тут все моряки дружно приходили в ярость. Видимо, они понимали мою правоту.

У американцев всё это по-другому, разумнее. Не буду вдаваться в подробности, но скажу, что серьёзный электронный комплекс для авианосца начинает финансироваться за 7–8 лет до начала постройки (финансирования) корабля. Результат один — своевременная реализация проектной боеспособности корабля.

Понимая эту ситуацию, я ставил вопрос о сроках поставок при первой возможности на самых ранних стадиях постройки корабля.

В марте 1984 года (готовность заказа 105 — 13 %) состоялась коллегия Минсудпрома, на которой обсуждался десятилетний (1985–1995 гг.) план создания вооружений. Заканчивая свое выступление, я назвал продолжительность постройки наших кораблей:

• «Киев» — 65 месяцев;

• «Минск» — 69 месяцев;

• «Новороссийск» — 82 месяца;

• «Баку» — 93 месяца

и сказал: «Всё это результат поставок. В XII пятилетке поставки могут опрокинуть все наши расчеты».

Сразу назову, что же в итоге мы получили на заказе 105. По генеральному графику на постройку заказа 105 отводилось 78 месяцев. Построили мы этот корабль за 96 месяцев или 8 лет, включая испытания корабля, внеплановый выход корабля в море для пробных полётов, докование, лётно-конструкторские испытания самолётов (ЛКИ ЛАК[15]). У американцев продолжительность постройки авианосца примерно такая же.

В декабре 1984 года (готовность заказа 105 — 20 %). Военно-промышленная комиссия Совмина СССР под председательством Леонида Васильевича Смирнова рассматривала ход постройки заказа 105. Я доложил, что корабль строится с опережением генерального графика, спуск корабля будет обеспечен в 1985 году с хорошей готовностью.

Доложил, что мероприятия, проведенные на заводе, позволили более чем в два раза по сравнению с предыдущими увеличить темпы постройки корабля. Эффективность мероприятий оказалась больше ожидаемой, и, что дальнейший ход постройки и сдачи будет зависеть от поставок электронного вооружения, особенно сложных комплексов, с длительным циклом изготовления.

На этом же заседании ВПК флот-адмирал Тынянкин предложил заменить комплекс средств радиоэлектронного противодействия (РЭП) «Кантата-М» на «Созвездие-БР». В решение ВПК это предложение не включили. Л. В. Смирнов справедливо посчитал, что с голоса такие серьёзные решения принимать нельзя.

Комплекс «Созвездие» это десяток крупных подкомплексов, расположенных по всему кораблю, это сотни антенн и специальных изделий. Замена обошлась дорого. Сотни помещений, уже сданных под кабельный монтаж, пришлось переделывать и даже перепланировать сами помещения.

Самое плохое, что разработок ещё не было и разработчики подкомплексов «Созвездия» не могли выдать данные для проектирования Невскому бюро. Только через полгода–год завод начал получать рабочую документацию, да и то не полную и не достоверную. Мои помощники, когда оформлялось решение о замене, настаивали на том, чтобы оставить на зак. 105 комплекс «Кантата». Я тоже понимал сложность этого дела.

Но понимал я и другое. Средства РЭП дело новое, быстро развивающееся, а поэтому и быстро меняющееся, а значит и быстро устаревающее. Несмотря ни на что, надо было идти на новый комплекс, на «Созвездие».

Только начало кабельного монтажа в надстройке это решение задержало на год, а кое-где и на полтора.

Прошло почти 5 лет. Десяток коллегий Минсудпрома, заседаний ВПК, Межведомственных советов, сотни совещаний состоялись за эти 5 лет. И вот, как бы итоги. Моё выступление на коллегии 27 июля 1989 года (готовность заказа 105 — 80 %):

За август, сентябрь и октябрь мы, наконец, получаем всё необходимое и 20 октября 1989 г. первый российский авианосец вышел в море. Многие, наверное, помнят курьёзную картину: возле корабля идет общезаводской митинг по поводу ухода корабля в море, а краны ставят на надстройку последние два модуля управления зенитным ракетным комплексом «Кинжал».

Получили мы в 1989 году на корабль «всё необходимое», кроме комплекса РЭП «Созвездие», перешедшего на 1990 год. В 1990 году ВПК была вынуждена разрешить правительственной комиссии производить испытания средств ПВО корабля без учета средств РЭП. Это написано для простаков в правительстве. Не буду долго и сложно объяснять, но фактически — это разрешение сдать флоту небоеспособный корабль.

Вот что такое несвоевременный заказ, и как следствие несвоевременная разработка и поставка новой техники.

У нас на заводе это называлось «поздний запуск в производство» и считалось тягчайшим грехом.

В результате таких действий флота продолжительность постройки корабля увеличилась. Но ведь целью реконструкции завода было сокращение цикла постройки, а значит и удешевление кораблей.

Мало того, корабль ушел с завода в неготовом виде. Всё, чего достиг завод в первую половину постройки корабля, заказчиком было сведено к концу постройки к отрицательным результатам.

Почему я, директор завода, всегда считал себя ответственным за создание боеспособного корабля, а флот к этому относился наплевательски? Я пишу об этом потому, что я моряк, потому что я преклоняюсь перед флотом и Бог знает, может моё видение вопроса поможет исправить эти недостатки. Думаю, что мой опыт и знания дают мне право такой постановки вопроса.

Были и другие проблемы. Наиболее полно они отражены в моем выступлении на заседании Военно-промышленной комиссии в ноябре 1987 года и других документах, в приложениях. Повторять их нет нужды.

Опишу несколько локальных вопросов, связанных с надёжностью эксплуатации корабля. Любой моряк, принимая новый корабль, хочет иметь надежное якорное устройство, надежный руль и т. д. Не знаю, что меня толкнуло самому просмотреть эти устройства. Наверное, сорокалетний опыт яхтсмена и тридцатилетний опыт строительства и сдачи судов. С ненадёжными якорями, рулем, рангоутом, такелажем и парусами на яхте я в море не выходил. А вот на судах и с рулями были неприятности, и якоря теряли, всё бывало.

Посмотрел чертежи якорного устройства 1143.5. Калибр цепи 68 мм. Минут десять я ошалело смотрел в чертежи. Я помнил, что на крейсере проекта 68-БИС калибр цепи тоже 68 мм, так он же букашка против авианосца. Посмотрел якоря 1143.4 — тоже 68 мм! Я знал, что усилие от ветровой нагрузки 1143.5 почти в 2,5 раза больше, чем 1143.4. На этом основании на северной набережной по моему указанию были установлены за пределами свайного основания сверхмощные швартовые битинги.

Я поручил расчетному бюро ОГК, выбрать цепь для 1143.5. Делались и просто прочностные расчеты, и выбирали по Правилам Регистра СССР, и по правилам других классификационных обществ. Все результаты почти одинаковые. Калибр цепи более 100 мм.

Вместо благодарности, что завод выявил такой просчет, начались двухгодичные споры и препирательства с ГУК, наблюдением ВМФ в Невском бюро, ПКБ «Прогресс» и наблюдением на нашем заводе, начались разговоры о сверхпрочных сварных цепях и проч. Как будто эти «моряки» не знали, что для работы якорного устройства вес цепи играет не меньшую роль чем прочность. Если цепь на волнении выдраивается втугую, никакая прочность не поможет. Это элементарные истины. Для того, чтобы уменьшить такую вероятность, и нужен вес.

В конце концов, сошлись на калибре 82 мм. Это лучше, но совершенно недостаточно. Для шпилей под цепь большого калибра в Союзе не оказалось электрооборудования. Заказывать создание нового специального электрооборудования было уже поздно.

Для «повышения надёжности» в инструкции по эксплуатации якорного устройства записали предельную скорость ветра (кажется 15 м/с), при которой можно стоять на якоре, а при дальнейшем усилении ветра предписывалось подрабатывать винтами. Комментарии излишни.

Осенью 1984 года завод заканчивал ремонт ТАКр «Киев», заказ № 101. Корабль стоял в доке «Севморзавода» в Севастополе. Дело шло к окончанию. Задерживал ремонт рулей. После совещания на «Нитке» я заехал на корабль. Впервые я осмотрел рулевое устройство пр. 1143. Опорной поверхностью упорного подшипника баллера служила обработанная поверхность литья кронштейна руля. Бронзовые сегменты подшипника скользили прямо по этой поверхности, без всякого сменного кольца. Верхняя кромка грундбуксы сальника баллера располагалась выше рабочей поверхности подшипника. Поэтому подшипник постоянно работал в воде, а не в смазке. Были и другие проблемы. Придумать конструкцию хуже было невозможно.

Известно, что настоящих инженеров у нас очень мало, и среди корабелов, и, видимо, среди военных моряков тоже. Чертежи подписаны военным представительством ЦКБ, рули приняты военной приёмкой на заводе и государственной комиссией приёмки корабля.

Мне крайне неприятно об этом писать, но это золотые крупицы бесценного опыта.

Естественно, вернувшись на завод, я попросил показать чертежи рулевых устройств авианосца, заказа 105. Вес одного рулевого устройства зак. 105 — 110 тонн. Диаметр баллера 800 мм. Упорный подшипник баллера стоит много выше сальника, попадание воды исключалось. Но вот сам упорный подшипник был шариковым. У меня был опыт эксплуатации таких подшипников на рулях и в других устройствах, когда подшипник почти всё время эксплуатации работает в одном и том же положении, от вибрационных нагрузок шарики вырабатывают в обоймах лунки и подшипник быстро выходит из строя. Здесь был именно такой случай. В ОГК у нас оказались чертежи сотен рулевых устройств, поскольку наш завод изготавливал рулевые устройства для всех заводов Юга страны. Здесь были и крупные суда: китобазы, танкеры, балкеры, Ро-Ро и проч. Шарикоподшипники нигде не применялись. На ролкере нашего завода, проекта 1609, водоизмещением 35 тыс. тонн и эксплуатационной скоростью 27 узлов, стояли упорные подшипники скольжения с конической опорной поверхностью. Такой подшипник не только воспринимает осевые нагрузки, но и гасит вибрацию. А вибрация руля всегда есть. Во-первых, перо руля работает в пульсирующем потоке, во-вторых, износ втулки гельмпорта всегда есть, так как в смазку попадает морская вода и, кроме эрозии, между бронзовой втулкой и стальным баллером всегда работает электрохимическая коррозия. Это приводит к повышенному износу, увеличению зазоров и повышенной вибрации.

В моей практике был такой уникальный случай. Увеличенная вибрация баллера передавалась на подвижные части рулевой машины. Со временем амплитуда колебаний стала настолько большой, что электросхема авторулевого начала отрабатывать эти колебания, принимая их за перекладку руля, и тем самым дополнительно раскачивая всю систему.

Выход был найден простой: загрубили схему авторулевой настолько, что она перестала реагировать на вибрацию.

Руль на заказ 105 решил делать как на ролкере. Это надёжнее. Кроме того, до заказа 105 втулка гельмпорта не имела смазки. Теперь поставили большие поршневые маслёнки.

Я ни с кем ничего не обсуждал, настолько всё было очевидным. Просто написал письмо проектанту и в ГУК, что надо делать так, как предлагает завод, иначе мы не гарантируем работу рулей. И снова, длительная защита чести мундиров и только через два года, в декабре 1986 года, появились рабочие чертежи по нашему предложению.

Но якоря, рули — это, в общем-то, элементарные, очевидные вещи, лежащие на поверхности. Можно себе представить, что делалось со сложнейшей электронной техникой, когда десятки, а то и сотни систем и комплексов надо увязать в единое целое, способное обеспечить боеспособность корабля, когда нет заказчика этого единого целого и даже единого идеолога. Описывать всё это невозможно. Конечно, даже в такой обстановке большинство вопросов решалось правильно и своевременно. Если в чистом виде что-то решалось не полностью, то находился паллиатив. Неразрешимых вопросов не было, но сотни вопросов выходили за сроки сдачи корабля: это вопросы взаимного математического обеспечения комплексов, вопросы алгоритмов телекодовой связи в обеспечении обмена информацией, автоматизированного управления авиацией и навигационного, и боевого. Это вопросы электромагнитной совместимости, вопросы распределения целей между средствами ПВО корабля, корабельного соединения, а в перспективе и с учётом истребительной авиации, это сложнейший вопрос работных времён средств ПВО и т. д.

Всеми этими вопросами мне приходилось владеть самому, во-первых, для того, чтобы своевременно и правильно ставить и решать вопросы с руководством и своим, и флотским, во-вторых, чтобы не допустить неправильной оценки работы завода со стороны заказчика (флота). Конечно, опирался я на опыт и знания своих специалистов, строителей корабля, работавших под руководством великолепного организатора Исаака Самойловича Мельницкого, возглавлявшего группу строителей радиоэлектронного вооружения и оружия.

Я жестко ставил вопросы перед заказывающими управлениями ВМФ о своевременной и полной отработке комплексов электронного вооружения и об обеспечении боеспособности корабля.

Конечно, можно было делать лучше и больше, чем это делал флот, если бы управления флота и их институты работали энергично, инициативно, ответственно. Этого, к сожалению, не было, за небольшим исключением.

Структура управления созданием электронного вооружения устарела и отстала от развития техники. И во флоте, и в промышленности должны были быть подразделения, отвечающие за конечную цель: решение боевых задач, т. е. за боеспособность и корабля, и корабельной авиации. В 1988–1989 годах промышленностью и флотом сделаны первые робкие шаги в этом направлении, но на корабль 1343.5 они повлиять не могли. Да и попытки были нерешительные.

И всё-таки, главным в создании первого авианосца была авиация, взаимодействие корабля с летательными аппаратами. Это было главным. Оно и определило порядок испытаний и сдачи корабля.

В какой обстановке приходилось работать заводу, достраивая корабль и готовясь к испытаниям?

В марте 1988 года в Невском проектно-конструкторском бюро состоялось совещание, на котором представители ЦАГИ, ОКБ им. Сухого и им. Микояна требовали как можно скорее начать полёты с корабля, с другой стороны, полковник Кольцов — 8 ГНИКИ, это главный испытательный институт ВВС МО:[16] «Ни один НИИ МО не подписал возможность создания корабля с трамплинным взлетом и финишерной посадкой».

Вот так. Создатели самолётов просят, как можно скорее, предоставить им корабль для первых пробных полетов, ВВС делает вид, что они не участвуют и не поддерживают создание авианосца. Но ведь корабль уже построен. Вся страна уже десятилетие работает на этот корабль.

Если на заводе возникала ситуация, аналогичная описанной, я такого работника как Кольцов, который представлял мнение руководства ГНИКИ, и, видимо, ВВС, считал предателем нашего дела, немедленно снимал с должности и выгонял. Редко это было, но было. Это нужно для воспитания окружающих.

Видимо, ни в Министерстве обороны, ни в ВВС не было руководителей, способных на такие решения.

На этом же совещании выступил главный конструктор НИИ «Марс» Бадаев: «Юридически не подтверждено, что аппаратура „Марса“ относится к АВК (авиационному комплексу корабля)». А аппаратура «Марса» — это «Лесоруб», «Тур» и «Тройник». Это разум корабля, способный воспринимать информацию, запоминать её, выдавать решение, а попросту — это электронные устройства, способные вести бой.

Бадаева поддержал адмирал Попов, начальник управления ВМФ, заказавший эти комплексы: «Аппаратуру НИИ „Марс“ не следует испытывать на земле, как входящую в АВК» (на «земле» он имел ввиду предварительные испытания в условиях аэродрома).

А теперь я приведу несколько пунктов из спецификации корабля:

• Для централизованного управления силами авианосного соединения, оружием и радиотехническими средствами своего корабля, постановки задач боевого применения авиации, будет предусмотрена БИУС[17] «Лесоруб».

• Для сопряжения БИУС «Лесоруб» с автоматизированными каналами радиосвязи, с целью приема информации о воздушной и надводной обстановке, поступающей от самолётов и вертолётов РЛД, будет предусмотрен комплекс «Тройник».

• Для управления боевым применением корабельной и взаимодействующей авиацией на корабле будет предусмотрен автоматизированный комплекс «Тур».

Можно ли говорить, что адмирал, начальник управления ВМФ и главный конструктор важнейших систем корабля честные и порядочные люди? Бадаев ещё не имел данных от авиации и поэтому не мог начать отработку взаимодействия с авиацией. Попов опасался, что испытания на земле задержат поставки комплексов на корабль, которые и без того запоздали на 2–3 года.

Но ведь все это была объективная обстановка в реальных условиях. Честные люди предложили бы способы как выйти из создавшегося положения с меньшими потерями. Стыдно говорить, но их заявления похожи на мелкое жульничество, хотя люди они, безусловно, государственные.

Опираясь на собственный опыт сдачи предыдущих кораблей, ещё в феврале 1986 года я написал докладную нашему министру И. С. Белоусову о проблемах создания авиационного комплекса корабля. Одним из главных вопросов докладной было предложение:

Через год, в феврале 1987 года, докладную в ВПК по тем же вопросам написал первый зам. министра авиапрома Геращенко:

Очевидно, это была реакция на уже подготовленные документы по авиационной технике корабля. И действительно, в том же феврале 1987 года. Решением Государственной комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам (так стала называться ВПК) и Министерством обороны было утверждено «Положение о порядке создания авиационной техники военного назначения».

Связано это было с созданием первого авианосца. Поздно, но, наконец, все поняли, что создавать корабельную авиацию по сухопутным документам невозможно. На авианосце всё усложняется на порядок.

Впервые было введено понятие АВК — авиационное вооружение корабля. Под АВК подразумевается всё, связанное с авиацией на корабле.

«Положение…» регламентировало порядок испытаний и отработки ЛАК и АВК.

Всё написано толково и правильно.

По опыту сдачи предыдущих кораблей я понимал, что береговой этап испытаний авиации нужен. Ни на одном корабле, включая заказ 104, «Баку», мы не смогли обеспечить даже элементарного автоматизированного выхода вертолёта в заданную точку (на цель). По многим причинам ничего не получалось. Так это тихоходный вертолёт, а что же говорить о сверхзвуковом истребителе? Поэтому, я где только мог, ставил вопрос об аэродромной отработке корабельных задач управления авиацией, для чего нужен был специальный полигон, оснащенный необходимыми радиотехническими средствами и системой внешнетраекторных измерений.

Ответ авиации ВМФ был всегда такой: «Тебе надо — ты и делай». Но такой полигон нужен не только для испытаний, но и для нормальной эксплуатации ЛАК. Для подготовки летного и технического состава, для подготовки личного состава кораблей, для отработки новых РТС[18] и корабельных, и бортовых ЛАК. Поэтому он, конечно, должен принадлежать МО. Так и предусмотрено упомянутым «Положением…».

Наконец, Решением Совета обороны от 25.12.1987 года было поручено Минобороны, Минсудпрому, Минрадиопрому, Минпромсвязи и Минавиапрому представить в первом квартале 1988 года в ВПК предложение по дооснащению 23 испытательной базы ВМФ («Нитка») средствами для обеспечения испытаний корабельных ЛАК, радиоэлектронными средствами, средствами связи и боевого управления авиацией.

Вместо этого, главком Владимир Николаевич Чернавин в июне 1988 года выпустил Решение ВПК «О выполнении проектных работ по дооснащению 23 ИБ ВМФ», которым предусматривалась разработка эскизно-технического проекта сопряжения (?) и размещения РЭС,[19] средств связи и систем боевого управления на 23 ИБ ВМФ. К этой работе привлекались те же проектанты и разработчики, что и на корабле, и те же НИИ МО (ВМФ), которые так бестолково вели дело на корабле.

Окончиться эта «работа» должна была во II кв. 1990 г. (?!) «представлением предложений о порядке и сроках дальнейших работ по дооснащению 23 ИБ ВМФ».

Но ведь полигон нужен был до испытаний корабля, до 1989 года и даже раньше. Ни главком ВМФ Чернавин, ни командующий авиацией ВМФ не были, видимо, заинтересованы в этой работе, а это значит, что не были заинтересованы в обеспечении боеспособности корабля, а может быть, и в строительстве авианосца. Или не понимали чего делают? Тогда ещё хуже.

При желании и добром отношении к делу такой полигон можно было создать за полгода–год. Он нужен и после сдачи корабля, он нужен всегда.

А пока и создатели корабельных самолётов, и создатели корабля остались один на один со своими проблемами, а поэтому в дальнейшем никто ничего не спрашивал, ничего не просил, время уже не было, а поддерживая друг друга, доверяя друг другу, мы делали своё дело. Заказывающие управления ВМФ и их институты нам не мешали. Авиация ВМФ в создании авианосца вообще никакого участия не принимала, чего я никогда не понимал.

Все годы достройки корабля «Нитка» или как она стала называться 23 ИБ ВМФ (испытательная база) интенсивно работала, подготавливая технику и людей к работе на кораблях.

Первое, что было проверено на «Нитке» — это взлёты с короткого разбега (ок. 100 м) с трамплинов. Сначала, в 1982 году — с трамплина с уклоном 8°, а в 1984 году — с трамплина с уклоном 14°. Мы не чувствовали здесь больших трудностей. Для авиаконструкторов, научных работников ЦАГИ и ЛИИ и, конечно, для лётчиков-испытателей это было очень серьёзной и ответственной работой. Но всё прошло удачно. Я уже писал, какое решающее значение имели эти испытания для создания авианосца.

А вот посадка самолётов на палубу корабля, на аэрофинишеры была загадкой, опыта не было ни у кого. Не было опыта создания корабельных аэрофинишеров, очень тонкого светотехнического оборудования, а также корабельных электронных систем обеспечения посадки. Всё это было опытным, создавалось впервые и требовало тщательной отработки. Да и самолёты были опытными.

Хочу рассказать, чем же отличается посадка самолёта на палубу корабля от посадки на полосу аэродрома, хотя и то и другое называется горизонтальной посадкой или, как говорят авиаконструкторы, это посадка по-самолётному, «с выравниванием».

Обычный самолёт снижается по наклонной прямой, называемой глиссадой, до какой-то небольшой высоты. На глаз это несколько метров. Потом выравнивается, переходит на горизонтальный полет, снижает до минимума тягу двигателей и, горизонтально планируя, видимо, используя экранный эффект уже близкой полосы, мягко касается земли. Разброс места касания посадочной полосы шасси самолёта при такой посадке может быть большой, несколько сот метров, но это не имеет никакого значения, длины полосы хватает.

На корабле нет этой практически неограниченно длинной посадочной полосы. Вся длина угловой посадочной полосы на нашем авианосце 210 метров. У американцев она почти такая же. Кормовая часть палубы на протяжении 50 метров фактически не используется, так как самолёт, идущий на посадку, должен пройти на какой-то безопасной высоте над кормовым урезом палубы или лучше сказать над вертикальной транцевой кормой. Поэтому приёмный трос аэрофинишера № 1 находится на расстоянии 50 метров от кормового уреза палубы. Последующие приёмные троса финишеров № 2, 3 и 4 расположены в нос на расстоянии 13 метров друг от друга. Таким образом, четыре приёмных троса занимают ещё 40 м длины палубы. При посадке на финишер № 4 свободной палубы перед самолётом остается 210 м — (50 + 40) м = 120 м. Ещё 20–30 м от носового уреза палубы, — это граница, где самолёт уже должен остановиться. Значит максимальный путь торможения самолёта может быть всего 90–100 метров. Как видим запасов нет никаких. Предельный возможный разброс точности посадки ок. 40 метров. Но посадки на первый и четвертый приёмный троса считаются нежелательными. Для зацепа за первый трос самолёт должен пройти на опасно малой высоте над кормовым урезом, а ведь едва заметная килевая качка при длине корабля более 300 метров дает 2–3 метра вертикальных перемещений палубы, что делает посадку на первый трос ещё более опасной. Посадка на четвёртый, последний трос, может привести к неожиданным случайностям, менее надежна, и поэтому также нежелательна.

Посадка на второй и третий приёмный тросы считается нормальной (предпочтительной). Для этого на пересечении осевой линии посадочной полосы и второго приёмного троса на палубе накрашен девятиметровый белый круг. Вот на него и должны прийти шасси самолёта, что обеспечит зацеп за второй или третий приёмный трос, а четвёртый останется резервным, страховочным. На это и настроена оптическая система посадки «Луна» и глиссадная часть радиоэлектронного комплекса «Резистор», позволяющие очень точно привести самолёт к практически точечному месту посадки. Поэтому посадка на палубу принципиально отличается от посадки на полосу аэродрома. Она так и называется: «посадка без выравнивания». Самолет снижается по глиссаде, наклонной прямой, до касания палубы. Посадочная скорость при весе ок. 30 тонн 260–270 км/час. Двигатель работает на форсаже, как при взлёте. Снижение скорости до посадочной обеспечивается общей компоновкой самолёта, позволяющей крылу работать за критическими углами атаки и создавать поэтому громадное сопротивление воздуха, обеспечивая тем самым необходимую потерю скорости самолётом. Двигатели на форсаже продолжают работать до момента, пока пилот не почувствует, что самолёт надежно захватил приёмный трос и резко теряет скорость. Только после этого пилот вручную сбрасывает обороты двигателей. Это нужно для того, чтобы в случае, если захвата троса самолётов не получилось, он смог снова взлететь. Для этого пилоту нужно одно — взять штурвал на себя, в остальном самолёт готов к взлёту.

Однажды в ноябре 1989 года во время пробных полетов Су-27К с палубы корабля наш знаменитый летчик-испытатель Виктор Пугачёв три раза заходил на посадку, не попадая на приёмные троса, и снова уходил в воздух. Погода была свежая. Амплитуда килевой качки корабля на кормовом урезе палубы была около четырёх метров. Только с четвёртого захода Виктор, наконец, сел на палубу.

Вечерело. Низкая тяжелая облачность. Проблески кроваво-красного солнца из-за горизонта. Холодно и сыро. Людей не видно. Я один на крыле ходового мостика. Я понимал насколько это опасная игра: на громадной тридцатитонной машине «догонять» уходящую из-под колёс палубу. Нервная дрожь колотила меня. Я опустился на полётную палубу, и, когда мы с Виктором остались вдвоём, я спросил у него: «Виктор, неужели не страшно?» Он улыбнулся и ответил: «Ну что ты — ведь я нормальный человек». Посадка на палубу по-корабельному, без выравнивания потребовала серьёзно усилить шасси самолётов, и даже несколько перекомпоновать их, что и было сделано.

Второе, чем отличались корабельные самолёты — это наличие гака в хвостовой части. Гак укреплен на шарнирно закрепленной штанге. Штанга имеет гидропривод опускания–подъёма и демпферы. При посадке штанга опущена, и гак скользит по палубе. Приёмные троса в этот момент приподняты над палубой на 200 мм специальными тросоподъёмными устройствами.

Казалось бы простая конструкция, но отрабатывалась на «Нитке» в течение почти двух лет. Если на аэродроме поломка гака или разрыв троса к аварии не приведёт, то на корабле это наверняка катастрофа. Самолет выкатится за пределы посадочной полосы — и окажется за бортом, в море вместе с пилотом. Поэтому вс отрабатывалось очень тщательно: и конструкция, и конфигурация гака, и прочность штанги и конструкции, воспринимающих усилия в самом самолёте, кинематика устройства и прочее. Очень важно было изучить и отработать вопросы взаимодействия гака и троса, чтобы не повредить или даже не перерубить трос. В процессе испытаний на «Нитке» это случалось много раз. Ещё раз повторяю, что на корабле это недопустимо, так как последствия могут быть катастрофическими.

Кроме того, зацепления самолёта за приёмный трос могли быть внецентренными или косыми. Ясно, что в этом случае трос скользит по гаку, создавая поперечные нагрузки на штангу.

Все эти вопросы отрабатывались на «Нитке» действующим самолётом на действующем аэрофинишере. Сначала на малых скоростях, буксируя самолёт тягачом, затем путем прокатки самолёта собственной тягой, постепенно увеличивая скорость и так до посадочной.

В результате была создана конструкция гака, внешне похожая на переднюю часть копыта лошади.

Несмотря на всю тщательность проверок проблемы всё-таки были.

В 1990 году на госиспытаниях корабля и ЛКИ самолётов при осмотре Су-27К механики обнаружили сквозную трещину проушины штанги, но проушина вильчатая, вторая половина осталась целой. Катастрофа была близкой.

МиГ-29К при посадках на корабль много раз повреждал трос. Су-27 в два раза тяжелее, но повреждений троса не было. Как-то на палубе были сразу оба самолёта, и я предложил главному конструктору завода Хотлубею вместе пойти на палубу и попросту визуально сравнить гаки «Су» и «МиГ». Через 5 минут всё стало ясно. «Копыта» МиГ имели чуть притуплённую, но острую нижнюю кромку. У «Су» нижняя кромка была плавно закруглена радиусом 15-20 мм. Если «МиГ» при посадке нижней кромкой «копыта» ударял в трос, то он выходил из строя и подлежал замене.

Я потребовал у испытателей доработать гак «МиГа» аналогично «Су». Но у конструкторского бюро им. Микояна много амбиций и пустого гонора, начались неделовые споры, поэтому я был вынужден прекратить полёты МиГов на корабль. Больше МиГ-29К до конца испытаний на пробном выходе корабля на палубе не появлялся. Описанный случай с гаком МиГ-29К произошел в ноябре 1989 года.

Заканчивая писать свои воспоминания, я просматривал свой блокнот с рабочими заметками, и в заметках о совещании в Минавиапроме у заместителя министра В. Л. Максимовского 6 сентября 1989 года я обнаружил страстное выступление Главного конструктора МиГ-29К М. Р. Вальденберга о том, что обрыв тросов при посадке на палубу корабля — это очень серьёзно. Комментарии излишни.

Думаю, что надо описать устройство и принцип действия аэрофинишеров. В России это был первый опыт, — они были использованы только на «Нитке» и на корабле заводской № 105. Люди не знают, что это такое, но многие интересовались. Первое, что приходило им на ум, что приёмный трос под палубой соединён с мощными пружинными или даже резиновыми амортизаторами. На самом деле аэрофинишер или тормозная машина — это большая сложная машина, работающая в очень тяжелых условиях с точки зрения нагрузок и скоростей, одновременно обладающая абсолютной надёжностью. Габариты машины (18×2×1,5) м, вес ок. 100 тонн.

Тормозная машина работает на принципе объёмного вытеснения рабочей жидкости из тормозного гидроцилиндра через клапан управления в пневмогидроаккумулятор.

Основными элементами машины являются тормозной гидроцилиндр (диаметр 495 мм) и шток-поршень (рабочий ход 5800 мм). На торце гидроцилиндра закреплена неподвижная каретка с двумя рядами девятишкивных блоков диаметром ок. 800 мм. Такие же два девятишкивных блока установлены на подвижной каретке, закрепленной на свободном конце шток-поршня.

Приёмный трос (он сменный) соединен муфтами с двумя тормозными тросами, которые через систему отводных блоков запасованы на девятиштоковые блоки в 18 лопарей. В результате такой запасовки образуется двухсекционный полиспаст с передаточным отношением 18:1.

Самолет при посадке на палубу корабля захватывает своим гаком натянутый поперек посадочной полосы приёмный трос и, продолжая движение по палубе, вытягивает ветви тормозных тросов. Тормозные тросы через полиспастную систему приводят в движенце шток-поршень, который перемещаясь вытесняет жидкость из тормозного гидроцилиндра через клапан управления в пневмогидроаккумулятор.

Клапан управления имеет обратную связь со шток-поршнем тормозной машины. Обратная связь через профилированный кулачок обеспечивает программированное закрытие клапана к концу торможения. Этим поддерживается в тормозном гидроцилиндре необходимое давление рабочей жидкости, которое через шток-поршень и полиспастную систему организует соответствующее усилие торможения самолёта на всём пути его пробега по палубе корабля.

Первоначальная величина открытия клапана управления, определяющая режим торможения, устанавливается в зависимости от величины массы самолёта, которая сообщается летчиком самолёта, заходящего на посадку.

Гидравлика машины имеет замкнутый гидравлический контур. Поэтому после исчезновения нагрузки на тормозных тросах, пневмогидроаккумулятор вытесняет жидкость обратно в тормозной цилиндр и приводит машину в исходное положение.

Время торможения от захвата приёмного троса до остановки самолёта менее двух секунд. Жидкость, дросселируясь через клапан управления нагревается. Поэтому обратно в тормозной цилиндр жидкость вытесняется через охладитель.

Поскольку подвижные части тормозной машины имеют значительную массу, то перед машиной каждая ветвь тормозного троса проходит через демпфирующие устройства, предназначенные для уменьшения динамических нагрузок, возникающих в момент зацепления самолёта и облегчающие страгивание тяжелого штока гидроцилиндра тормозной машины. Эти устройства также имеют замкнутые гидравлические контуры и работают на том же принципе вытеснения жидкости из гидроцилиндров через дроссели в свои пневмогидроаккумуляторы.