Авианосец

Конечно, тормозная машина имеет системы управления и контроля, а также систему документирования с магнитным накопителем информации.

На взлётной полосе на блоке № 2 «Нитки» таких машин четыре, в створе катапульты на блоке № 1 ещё три. (В дальнейшем тормозные машины со всеми устройствами будем называть аэрофинишерами или просто финишерами).

Разработчиком и изготовителем финишеров и катапульты был Ленинградский «Пролетарский завод» нашего министерства судостроения, директор Игорь Александрович Пашкевич.

Главным конструктором был Анатолий Андреевич Булгаков, человек талантливый, с большим чувством ответственности, деловой, спокойный и очень скромный. Монтаж, наладку и испытания от «Пролетарского завода» на «Нитке» вёл Николай Николаевич Ларкин, капитан I ранга в отставке. Когда пришло время испытывать катапульту и запустить в работу энергоблок, где тоже было достаточно новой техники, начальником «Нитки» был назначен капитан I ранга Александр Николаевич Ларкин, сын Николая Николаевича. Тандем получился великолепный: оба бывшие подводники, оба отличные инженеры-механики, с богатым опытом, и, безусловно, смелые и мужественные люди. До Александра Николаевича начальником «Нитки» был Эдуард Нурович Дебирдеев, тоже капитан I ранга и тоже подводник. Что бы делали авиаторы без подводников?!

Предполагалось, что первый финишер, смонтированный на блоке № 1, будет испытываться с помощью катапульты путём разгона до посадочной скорости тележки-нагружателя, имитирующей воздействие самолёта на финишер. Первый финишер был опытным образцом. Для него были разработаны программы заводских и межведомственных испытаний. И та, и другая, предусматривали испытания кинематики финишера, его прочности, а также проведение тарировки регулирующего клапана и его обратной связи для разных типов самолётов, различных посадочных весов и посадочных скоростей. Предстояло определить усилия при торможении, ускорения, длину пути торможения и др. Но испытания тележкой-нагружателем могли дать лишь ориентировочные величины этих характеристик. У тележки нет тяги. Есть только начальная скорость, сообщенная ей катапультой, и сила инерции. Самолет садится на финишер с двигателями, работающими на форсаже, пилот убирает его только тогда, когда почувствует зацеп. А это значит, что какую-то часть тормозного пути самолёт имеет не только инерцию, но и полную тягу двигателей.

Что значит «какую-то часть тормозного пути», что значит «когда почувствует зацеп», как быстро среагирует пилот? Все это субъективные вопросы, причём их влияние могло быть, видимо, такого же порядка, что и чисто технические характеристики при испытаниях тележкой-нагружателем.

Поэтому окончательная тарировка тормозной машины может выполняться только самолётом. А это возможно только на финишерах, установленных на посадочной полосе, т. е. на блоке № 2, только путем посадки самолёта на финишер с воздуха.

Летом 1983 года блок № 2 был готов к работе с самолётами. А вот на блоке № 1 в декабре 1983 года только начался монтаж катапульты. Она будет готова к испытаниям финишеров только в 1986 году.

Поэтому авиационные фирмы, Пролетарский и Черноморский заводы вынуждены были в августе 1983 года начать отработку финишеров на блоке № 2 самолётами без всяких предварительных испытаний на блоке № 1. Шла взаимная отработка «гак — приёмный трос», о чем я уже писал, проверялась кинематика, снимались технические характеристики машин. Делалось это путём захвата самолётом приёмного троса с пробежки по посадочной полосе, сначала на очень малых скоростях, а затем постепенно увеличивая их до посадочных и, наконец, 30 августа 1984 года была произведена первая посадка Су-27К на финишер «с воздуха». Но это было только начало настоящей работы. Доработка самолётов и финишеров при посадках с воздуха продолжалась ещё год. Только в июле 1985 года посадочный блок был сдан заказчику и передан в эксплуатацию флоту.

При первых посадках на финишеры мы столкнулись с совершенно неожиданным явлением: пилоты при посадке на несколько секунд переставали видеть. Финишеры были оттарированы так, что перегрузки при торможении составляли 6–6,5 g. Летчики должны были переносить такие перегрузки нормально. Но вот направление ускорения назад, против движения самолёта было совершенно необычным. Все выдерживало, кроме глаз. По инерции глазные яблоки уходили вперед, какие-то связи, видимо, нарушались и пилот на несколько секунд терял зрение. Помню, как кто-то предложил «простое» решение: в момент касания посадочной полосы на эти несколько секунд развернуть пилота на 180°. Конечно, это было несерьёзно.

Всё нормализовалось, когда заново перетарировали финишеры, уменьшив перегрузки до 4–4,5 g. По ходу дела авиаторам и «Пролетарскому заводу» пришлось проделать большую исследовательскую работу, совершенно по-новому организовав торможение самолётов.

Я думаю, что теперь читатели лучше поняли, что скрывается за сухим техническим словом «тарировка» финишеров, поняли, что оттарировать финишер на блоке № 1 с помощью катапульты вообще невозможно.

И всё-таки были вопросы, которые должны были решаться с помощью катапульты при испытании тележкой-нагружателем, — это экстремальные условия зацепления приёмного троса по углу зацепления 3° от нормали, по внецентренности зацепления приёмного троса 5 метров. Для этих испытаний на блоке № 1 были установлены дополнительные отводные блоки, позволяющие сместить приёмный трос относительно катапульты и тем самым создать экстремальные условия зацепления, косой и внецентренный наезд.

Конечно, создавать катапульту ради испытания финишеров нецелесообразно. Но в перспективе у нас был авианосец с ядерной энергетикой, это корабль 1143.7, заводской № 107 (его готовность была доведена до 18 %). Американцы продолжали строить авианосцы с катапультами, опыт у них колоссальный. У нас в проекте корабля 107 тоже были катапульты, но опыта у нас никакого. Поэтому нашу катапульту надо было проверять и отрабатывать на берегу. Сначала в Ленинграде была создана действующая модель катапульты в масштабе 1:10. В 1986 году монтаж на блоке № 1 «Нитки» полномерной корабельной катапульты был окончен и начались пусковые работы.

Описать в тексте конструкцию катапульты невозможно. Технические решения катапульты оригинальны, в другой технике нигде не применяются. В принципе — это паровая машина с длиной цилиндров 90 метров. В цилиндрах поршни, которые давлением пара разгоняются до скорости взлёта, буксируя за собой самолёт. Обслуживается катапульта энергоблоком, который является фрагментом котельного отделения корабля. Охлаждающая вода на конденсаторы подаётся с моря по трубам диаметром полтора метра. Морской водозабор с насосной — это большое и сложное гидротехническое сооружение, доставившее нам много хлопот во время постройки и ещё больше при эксплуатации.

Итак, начались, пусковые работы на катапульте, вернее сказать на всём сложнейшем комплексе, обеспечивающем эксплуатацию катапульты.

Всю энергетику до главного пускового клапана катапульты обслуживал наш Черноморский завод, собственно катапульту — Пролетарский завод.

Осенью 1984 года главком ВМФ Сергей Георгиевич Горшков в последний раз посетил «Нитку». Ему продемонстрировали взлет с трамплина с уклоном 14° и посадку самолётов на финишер с воздуха. Воспользовавшись хорошим настроением Главкома, я попросил его укомплектовать «Нитку» флотским экипажем не только для обслуживания «Нитки», но и подготовки людей, которые будут служить на корабле.

Так что в 1986 году в пусковых работах участвовал и штатный личный состав «Нитки». После проверок всех устройств катапульты начались холостые пуски на возможно низких параметрах пара, Постепенно увеличивая параметры холостых пусков, мы подошли к работе с тележкой-нагружателем, имитирующей самолёт. Веса нагружателя варьировались от 14 до 27 тонн, скорости — от 180 до 250 км/час.

Проблем в аварийных ситуациях было очень много: тележка получала повреждения, гак тележки не захватывал приёмный трос, если носок гака попадал на трос были обрывы или повреждения приёмного троса. Это приводило к тому, что неуправляемая тележка уходила на 2–2,5 км по летному полю и могла столкнуться с самолётами, постройками, транспортом или просто с людьми. Нужно было чем-то подстраховаться. Сначала предложили перед катапультой насыпать земляной вал. Но рядом была посадочная полоса с блоком № 2. Такой вал был бы противоестественным для летного поля и опасным для самолётов, садящихся на финишеры блока № 2, кроме того, тележка при ударе о земляной вал могла получить повреждения. Нужно было искать другое решение. И оно было найдено, гениальное своей простотой и в то же время обеспечивающее идеальные условия торможения. Впереди блока № 1, вдоль взлетной полосы с обеих сторон уложили по 150 метров якорных цепей калибром 68 мм. Ближние, к катапульте концы цепи соединили приёмным тросом, поднятым на 2 м над бетоном. На тележке-нагружателе установили надежное верхнее захватывающее устройство. Если финишеры не срабатывали, то это аварийное устройство захватывало верхний трос и начинало разворачивать цепь в направлении движения тележки. Длина цепи, буксируемая тележкой, постепенно увеличивалась, тем самым плавно увеличивалось усилие торможения. «Побеги» тележки прекратились. Устройство с использованием цепей получило название «Анаконда».

Были аварийные ситуации и на самой катапульте. Как-то челнок катапульты оборвал сцепку с тележкой, ушел без нагрузки, развил скорость около 400 км/час и, конечно, разрушил носовые тормозные секции цилиндров катапульты. Другой раз не было подачи воды на тормозные секции. Сухой удар привел к разрушению тормозных секций цилиндров и поршней челнока.

И всё же катапульта отрабатывалась, у нас появился опыт и, что было важным для завода, все четыре финишера заказа 105 до погрузки на корабль прошли необходимые проверки на блоке № 1 с помощью катапульты.

По прямому назначению: обеспечение взлёта самолёта, катапульта никогда не использовалась. На кораблях 105 и 106 катапульт не было. Я уже писал, что взлёт обеспечивался необычайно высокой тягой самолётов и трамплином. В проекте корабля 107 было три катапульты. Корабль был заложен на стапеле «0», собрано было примерно половина корпуса. Но дебаты, нужны ли катапульты, продолжались. Авиаконструкторы по-прежнему считали, что катапульты для самолётов не нужны, даже для турбовинтового двухмоторного Як-44, и поэтому доработкой самолётов под катапультный взлёт не занимались, считая, что это ухудшит лётные качества самолётов и, по опыту американцев, создаст много аварийных ситуаций на корабле.

Я считал, что хотя катапульта и начала работать на «Нитке», она продолжала оставаться вещью в себе: её надёжность, моторесурс определить никто не мог, вопросы ремонта и восстановления работоспособности, особенно восстановления упругости разрезанных по образующей паровых цилиндров длиной 90 м, были совершенно не ясны. Ремонт даже одной катапульты выводил из строя весь корабль. Поэтому я поддерживал авиаторов и на любом совещании поднимал вопрос о катапультах на заказе 107.

Моряки и Невское проектно-конструкторское бюро под давлением тех же моряков не соглашались, чтобы заказ 107 был без катапульт. Постепенно на сторону авиаторов и мою перешел наш министр Игорь Владимирович Коксанов. Мы уже договорились с ним о сроках принятия соответствующего решения. Но грянула перестройка, и всё кончилось.

Испытывалось на «Нитке» и оборудование стартовых позиций самолётов. На первый взгляд это оборудование кажется элементарно простым, и поэтому никаких серьёзных проблем возникать не должно. Но, если это связано с авиацией, то, как показывает опыт, нужно быть готовым ко всему. Мелочей здесь не бывает.

Газоотбойный щит предназначен для того, чтобы раскаленные газы стартующего самолёта не попадали на самолёт, стоящий позади него и готовящийся к старту. В закрытом положении щит становился заподлицо с палубой, в рабочем — гидропривод устанавливает его почти в вертикальном положении. Рабочая поверхность щита облицована полыми плитами из алюминиевого сплава. Для охлаждения внутрь каждой плиты подается забортная вода. Вот и всё устройство, но оно было головным, испытывалось на «Нитке» по специальной программе и принималось очень серьёзной комиссией: судостроители, авиаторы со своими институтами, военные моряки и летчики.

Щит обдувался двигателями самолёта, стоящего перед щитом и работающего в форсированном режиме. Главное, что проверяла комиссия, — это состояние воздушно-газовых потоков за щитом. Всё было ладно и это устройство высокая комиссия допустила к установке на корабль, где щитами было оборудовано три стартовых позиции.

Как-то, уже в море, во время пробных испытаний осенью 1989 года я заметил, что Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов долго гоняет двигатели Су-27К, стоящего на правой стартовой позиции. Я подумал, что есть какие-то проблемы с самолётом. Михаил Петрович внимательно подолгу всматривался, находясь на полетной палубе метрах в двадцати сбоку от самолёта.

Когда на палубе под самолётом установили дымовые шашки, и снова стали работать двигателями в форсированном режиме, мы чётко увидели, что какой-то слой газов движется от газоотбойного щита вперёд и засасывается в двигатель самолёта, что недопустимо.

Решение было очевидным: надо увеличивать расстояние между самолётом и щитом, а для этого надо смещать либо щит, либо задержники. На готовом корабле работа большая, неприятная, всё по живому.

Мне почему-то пришла элементарная мысль: если увеличить наклон щита, все газы пойдут вверх, обратный поток исчезнет. За ночь щит установили под углом, по-моему, 60° к палубе, закрепив его временными приварными раскосами.

Утром снова начали испытывать. Симонов остался на палубе, а я поднялся на левое крыло ходового мостика, оно как раз в створе взлетной полосы, то есть находился в зоне действия струй от двигателей самолёта. Мне хотелось убедиться, что направленный вверх отбойным щитом выхлоп самолёта достигнет ходовой рубки и мостика с небольшой температурой и скоростью. Как только двигатель вышел на форсированный режим, газоотбойный щит оказался в плотном облаке пара высотой метров 15–20, над облаком появились какие-то доски. В следующее мгновение я понял, что это не доски, а плиты облицовки щита. Облако — это результат попадания воды из оборвавшихся подводов воды к плитам в струю выхлопа и мгновенно испарившейся. Понял я, что оторвавшиеся плиты летят прямо на нас. Я свалил на палубу под прикрытие фальшборта двух человек, стоящих рядом со мной и сам грохнулся на них сверху. Позже на ветроотбойнике фальшборта я обнаружил ссадину от алюминиевой плиты на том месте, где стояли мы. Что же произошло? Пока газоотбойный щит стоял по проекту, почти вертикально, струя выхлопа прижимала плиты облицовки к стальной конструкции. Когда щит наклонили под углом 60° к палубе, крепления облицовок начали работать на отрыв, конструкция была неудачной и не выдержала. Пришлось всё переделывать, но уклон шита 60° оправдал себя и остался навсегда.

Задержники — это упоры под колёса самолёта, имеющие механический привод. Они позволяют самолёту, стоящему на палубе, перед стартом, форсируя двигатели, достичь максимально возможной тяги. Затем упоры по команде оператора утапливаются заподлицо с палубой и самолёт уходит на взлёт. Устройство спроектировало Невское бюро, наш завод изготовил. Мне оно с первого раза не понравилось. Было много ошибок, которые дорабатывались во время монтажа, вес более 10 тонн, но надёжным оно не выглядело. И в самом деле во время испытаний на «Нитке» было много отказов. Однажды упоры не утопились заподлицо с палубой, МиГ-29К перепрыгнул через их наклонные поверхности, сильно качнулся и форсажными камерами двигателей ударился о палубу, получив повреждения.

Как-то во время встречи в Москве с Михаилом Петровичем Симоновым, я рассказал ему о проблемах с задержниками и попросил его попытаться своими силами спроектировать и изготовить свой вариант задержников, а мы испытаем их на «Нитке» и оборудуем ими, хотя бы одну стартовую позицию на корабле. Он без колебаний согласился, очень быстро спроектировал и изготовил два экземпляра устройства. Время у нас уже не было, поэтому один экземпляр смонтировали для испытаний на «Нитке», второй — на корабле. Задержники авиаторов получились лёгкими, всего несколько сот килограммов, изящными и совершенно надёжными. Конечно, наши конструкторы и военпреды возражали, не стали финансировать эти работы, но я решил делать всё за счёт завода.

Задержники Невского бюро продолжали испытываться на корабле, но неприятности продолжались. Был такой случай: Су-27К вышел на форсаж, пилот Виктор Пугачёв показал, что готов к взлету, а задержники не убираются. Но как только отменили взлет и Пугачев снизил обороты двигателей, тяга уменьшилась, задержники произвольно убрались, самолёт покатился. Пугачев едва удержал его тормозами. Самолёт во время торможения занесло. Беда была совсем близко. Вот так и задержники, и газоотбойные щиты — простые устройства, а сколько принесли хлопот и создали опасных ситуаций. В работе с авиацией, действительно, мелочей нет.

На «Нитке» испытывалась также оптическая система посадки «Луна». Она позволяет пилоту визуально судить о положении самолёта, идущего на посадку, относительно теоретической линии глиссады. Это система огней со специальными линзами, дающими очень тонкий луч (насколько я помню, диаметр светового пятна 0,5 метра на расстоянии 1 километра ). Авиаторы относились к этой системе очень требовательно. Система испытывалась и дорабатывалась годами. На корабле был установлен третий вариант, но и он был неокончательным, промышленность продолжала работать над вариантом оптической системы посадки с линзами Френеля.

В 1988–1989 гг. прорабатывался вопрос оборудования корабля лазерной системой посадки. Лётно-испытательный институт авиапрома и Генеральный конструктор М. П. Симонов считали, что лазерная система посадки нужна обязательно. Симонов обосновывал это так: «Чем гуще туман, тем лучше виден лазерный луч». Видимо, он прав. Но флот в лице всё того же вице-адмирала Г. П. Попова закрыл финансирование на лазерную систему, как неперспективное направление.

С самого начала в проекте «Нитки» было предусмотрено радиотехническое обеспечение ближней навигации, управления полётами, захода на посадку и посадки корабельных ЛА, то есть комплекс средств аналогичных корабельному комплексу «Резистор», но проще, поскольку установлен на берегу стационарно. Он получил наименование «Цилиндр». Его использование позволило бы на берегу отработать бортовую аппаратуру ЛАК и автоматизированное управление ЛАК.

Но проектирование и строительство здания этого комплекса, порученное флоту, затянулось и «Цилиндр» не успел даже к сдаче корабля, а надо было на 2–3 года раньше. Поэтому никакой роли при сдаче корабля «Цилиндр» не сыграл. Всё отрабатывалось на корабле в море «Резистором». Должен сказать, что я вообще никогда так и не видел «Цилиндр» на «Нитке» в рабочем состоянии.

Для будущего выскажу свое мнение. Корабельную электронику и всё, что её обслуживает, надо ставить в корабельных помещениях, то есть здание «Цилиндра» надо было заказать нашему заводу, как блок корабля из стали. Тогда можно было бы на основе отработанных связей и технологий привлечь Черноморский завод и его контрагентов, включая разработчика и поставщика «Цилиндра», к монтажу, наладке, сдаче, а на первых порах и эксплуатации комплекса, то есть всё как на корабле. Мы бы сделали это быстро, качественно и без потерь. Больше того, скажу, что при желании этот блок можно было бы отработать для будущих кораблей, как модуль управления авиацией, и в готовом виде ставить его на корабль, как делают американцы.

Итак, несмотря на все неурядицы и даже срывы, роль «Нитки» переоценить невозможно. Восемь лет, с 1982 по 1990, «Нитка» готовила успех первого российского авианосца, готовила людей, авиацию, корабельную технику, была базовым аэродромом корабля.

Вначале я уже писал, что «Нитка» определила лицо корабля, обеспечив тем самым само создание первого авианосца.

К концу 1987 года положительные результаты работы авиаторов на «Нитке» позволили им ставить вопрос о предоставления корабля для пробных полётов. Но пока это были частные разговоры с пожеланиями.

В марте 1988 года в Ленинграде в Невском проектно-конструкторском бюро состоялось совещание «О порядке организации испытаний заказа 105 и принципах построения программ испытаний».

В результате бурных двухдневных обсуждений решили:

• на заводских испытаниях корабля полеты с палубы не производить;

• на государственных испытаниях корабль проверить по полной программе ГИ,[20] «за исключением вопросов, связанных с горизонтальной посадкой и взлётом корабельных ЛАК на палубу»;

• «В период госиспытаний корабля проверяется только реальная возможность посадки ЛАК на аэрофинишеры и взлёт с трамплина, после чего корабль передается флоту для подготовки лётного состава к работе с кораблем и организации ЛКИ и ГИ ЛАК».

Такое решение было связано с уймой проблем и неопределенностей, стоящих перед нами. Корабельных самолётов было пока единицы, радиотехнические средства, связанные с управлением авиацией, в аэродромных условиях не проверялись, как того требует «Положение о порядке создания авиационной техники военного назначения», которое появилось только в 1987 году, специальных полигонов для этих целей нет и многое другое.

Я понимал, что все это прерогативы ВМФ и ВВС, то есть Министерства обороны, которое обеспечивает государственные испытания корабля. Заводские испытания корабля обеспечивает промышленность, но на заводских, по протоколу этого совещания, полётов не было.

Но была и вторая сторона этого совещания, неофициальная, но я думаю, более важная. Все авиаторы, участвовавшие в совещании, заявили, что нужно, как можно быстрее, выходить самолётами на корабль:

• Марбашев, ОКБ им. Сухого: «Нужно предусмотреть, как можно скорее, выход корабля для обеспечения начала полётов».

• Власов, КБ им. Микояна: «Пилотам надо научиться садиться на корабль. Сколько полётов нужно, чтобы подготовить пилотов, никто не знает».

• Власов, КБ им. Яковлева: «Як-41М может летать с корабля во втором–третьем квартале 1990 года» (Полётов с корабля так никогда и не было).

• Луняков, ЦАГИ: «На „Нитке“ нельзя получить представление о системе управления ЛАК, в части её пригодности при посадке на корабль („хватит ли рулей?“). Всё нужно проверять только при облете корабля».

«Надо узаконить траекторию захода на посадку (глиссаду). Это нужно для „Резистора“ и „Луны“». (На корабле глиссада движется вместе с идущим кораблем).

По плану и генеральному графику постройки заказ 105 мы должны были сдать в 1989 году. Обстановка складывалась так, что постройку корабля мы могли бы закончить только к концу 1989 года. Главной причиной было отставание поставок двенадцати важнейших электронных комплексов. На заседании ВПК в ноябре 1987 года я докладывал, что нам надо допоставить 2106 единиц приборной техники, это 110 железнодорожных вагонов. Для погрузки её на корабль понадобится держать открытыми сотни технологических вырезов в корпусных конструкциях корабля. Сроки поставки электроники переносились несколько раз и уже ушли на 1988 и даже на 1989 год. О каком выходе в море можно говорить?

Было ещё не ясно, будут ли в 1989 году самолёты, способные сесть на корабль.

И, конечно, я, как директор, не мог не учитывать, что предыдущий заказ 104 был сдан, опять же из-за опоздания электроники, только в 1987 году. Завод сдавал предыдущие авианесущие корабли с разрывом в 3–4 года, а теперь было только 2 года, да и корабль 105 несравним с предыдущими ни по объёмам, ни по сложности.

Опираясь на все эти факторы, я везде называл срок сдачи корабля — 1990 год, имея в виду, что в 1990 году корабль выйдет в море. Спрогнозировать дальнейшие события было невозможно, но мы говорили о сдаче в 1990 году. Это оправдывалось тем, что поставщикам и авиаторам надо было установить предельные мобилизующие сроки. Руководство ЦК, ВПК, Министерства меня понимали и поддерживали.

В августе 1988 года вышел приказ о поэтапном проведении испытаний самолёта Су-27К:

• в 1988 году завершить ЛКИ в условиях наземного базирования, в том числе на комплексе «Нитка»;

• в 1990 году продолжение ЛКИ и в 1991 году ГИ самолёта Су-27К в условиях базирования на корабле проекта 1143.5, имея в виду окончание испытаний в 1991 году.

Этот приказ был согласован с МАП,[21] МРП,[22] МОП и МО (ВВС и ВМФ). Все были согласны, что корабль выйдет в море только в 1990 году.

В августе того же 1988 года я встретился с Генеральным конструктором ОКБ им. Сухого Михаилом Петровичем Симоновым. Он предложил до этапа официальных ЛКИ и ГИ самолёта Су-27К провести хотя бы несколько посадок на корабль. Симонов назвал этот этап испытаний заводским этапом полетов. Ни в каких официальных документах такой этап не числился, а поэтому и никак не регламентировался, и поэтому отпадала необходимость в оформлении сотен согласований и разрешений, на получение которых могли бы понадобиться годы, если делать всё по существующим правилам. Отношение ВВС к таким вопросам мы знали хорошо.

Решение о заводском этапе полетов могли принять на свою ответственность Генеральный конструктор самолёта и Генеральный директор судостроительного завода, никого ни о чем не спрашивая. Мы договорились на этом этапе выполнить 10–20 посадок на корабль, что позволит определить принципиальную возможность взлёта и посадки на корабль. Мы считали, что после завершения испытаний корабля надо передать его флоту для проведения корабельного этапа ЛКИ и ГИ ЛАК. Завод будет обеспечивать эти испытания специалистами по обслуживанию механизмов и устройств АТС. Симонов считал, что такой порядок испытаний позволит флоту овладеть корабельной техникой и сложнейшей организацией полетов с корабля.

Если будут сложности с управлением самолётами в воздухе, а этим обычно занимается ВВС, Симонов сможет прислать своих специалистов, владеющих всеми вопросами ЛАК и корабля, то есть и здесь обойдемся своими силами, без военных.

Конкретных сроков мы не оговаривали.

Михаил Петрович рассказал, что он получил разведывательные данные:

Вот так. У американцев мысли не возникало, что энерговооруженность наших самолётов может быть выше, чем у американских, и мы сможем обойтись без катапульт. Между прочим, это ещё раз подтвердило, что информацию о корабле американцы получают только со спутников и агентурной информации не имеют.

При всех недостатках, недоработках, срывах сроков поставок мы понимали, что в 1989 году строительство корабля заводом будет закончено. В то же время вопрос испытаний корабля и корабельной авиации и организационно, и технически не только не прояснился, но становился все более сложным и запутанным.

Не было ясности даже с какими летательными аппаратами испытывать корабль. Я понимал, что даже к 1991 году не будет истребителей Як-41, самолёта радиолокационного дозора Як-44РЛД, участие в испытаниях истребителя МиГ-29К вызывало сомнения, а вот у бюро им. Камова появился новый вертолёт Ка-29ТБ (транспортно-боевой).

Было уже ясно, что наземного этапа испытаний корабельных радиоэлектронных средств управления авиацией не будет, так как полигонов нет, хотя авиационные каноны требовали этого обязательно.

Что касается техники и чисто авиационной и электронного вооружения самолётов и корабля, и их взаимодействия, то здесь проблем было тысячи, многие из которых, если и могли быть решены, то только в перспективе.

Не меньше было организационных проблем больших и малых. Главная из этих проблем — в каком порядке сдавать корабль, когда проводить официальные испытания самолётов после передачи корабля флоту, или как-то по-другому.

В конце ноября 1988 года наш министр Игорь Владимирович Коксанов собрал совещание по этим вопросам. Я доложил о проблемах и возможных путях их решения. В моем докладе впервые официально прозвучало предложение Симонова: предприятия Минавиапрома выполнят ограниченное число полётов, «…заводской этап испытаний ЛАК на корабле, позволяющий принципиально оценить возможность полётов с палубы». Видимо, разговоры авиапрома с нашим министром о необходимости, как можно скорее, попробовать летать с палубы корабля уже были. Министр спросил, сможет ли завод вывести заказ 105 в море на заводские испытания в 1989 году. Я ответил, что на корабле ещё нет основных электронных комплексов. Если мы их получим и смонтируем в 1989 году, то понадобится ещё минимум полгода, чтобы довести все это до работоспособного состояния, а это уже будет середина 1990 года. Если выйти в море раньше, испытывать будет нечего. Испытание энергетики, общекорабельных механизмов, устройств и систем проблемами для завода никогда не были. Поэтому я ответил министру, что выходить в 1989 году нецелесообразно.

За декабрь 1988 года министр провел по этому вопросу десятки совещаний и встреч: с авиапромом, с главкомами ВМФ и ВВС, с разработчиками и поставщиками электронного оборудования и, конечно, с нами, с Черноморским заводом.

Позиции постепенно сближались. В конце концов договорились, что весной 1989 года мы начнем швартовые испытания, в сентябре мы получим все системы и комплексы радиоэлектронного вооружения, погрузим и смонтируем всё это на корабль и в конце сентября-октябре будем готовы к выходу в море.

Основная цель выхода — это пробные полёты самолётов Су-27К и МиГ-29К с палубы корабля. Это главное и этому должно быть подчинено всё на корабле.

Почему я в конце концов согласился вывести в море неготовый корабль? Какую выгоду я видел в этом для завода?

Без мобилизующего срока выхода корабля в сентябре 1989 года поставки и работы контрагентуры могли поползти вправо. Выход корабля позволял выявить и ускорить решение громадного числа технических и организационных вопросов. Кроме того, в 1989 году завод сможет провести испытания энергетики, общекорабельных механизмов, устройств и систем. Монтажные и наладочные работы радиоэлектронных комплексов можно продолжать и на ходу в море, это уменьшит потери завода.

Подробно все вопросы первого выхода в море авианосца заводской № 105 изложены в приложениях в моих докладах в ноябре 1988 года и в январе 1989 года, в изложении Решения МСП, МАП, ВМФ и ВВС в феврале 1989 года, в изложении моего выступления на заседании ВПК в марте 1989 года и выступления на коллегии МПС в июле 1989 года.

В этих документах, а это рабочие документы, видно, как много проблем стояло перед нами. Даже поставки электроники не успели к отходу. Комплекс ТК-146 средств РЭП «Созвездие» мы получили только в середине 1990 года. Не успели и зенитные установки ближайшего рубежа «Кортики».

Но главное всё-таки было сделано, и 20 октября 1989 года заказ 105 вышел в море.

Специальным совместным решением МСП, МАП, ВМФ и ВВС был разрешен выход корабля при неполной готовности, без докования, без магнитной обработки и так далее, но готовым к работе с авиацией.

Завод все-таки добился своего: Решением было поручено Министерству обороны (ВМФ и ВВС) оформить во II квартале 1989 года решение Госкомиссии по военно-промышленным вопросам о назначении государственной комиссии по приёмке корабля, которая в процессе оформления стала правительственной, это на ранг выше. Теперь она подчинялась Генеральному секретарю ЦК КПСС и Председателю Совмина.

Случай беспрецедентный. Швартовые испытания корабля начались 7 июля, к концу месяца было закрыто всего 200 удостоверений из полутора тысяч, а госприёмка уже начала работать. Это заслуга нашего министра Игоря Владимировича Коксанова. Председателем правительственной комиссии был назначен вице-адмирал Александр Михайлович Устьянцев, смелый, решительный, мужественный, опытный и мудрый человек. Успех пробного выхода корабля в 1989 году, испытаний и сдачи корабля Флоту в 1990 в решающей степени зависел от него. Он понимал, что в создании авианосца всё неординарно и сам принимал неординарные решения.

Кто же сумел организовать реализацию всего этого совершенно необычного дела:

• Иван Иосифович Винник — заместитель генерального директора завода по производству;

• Евгений Михайлович Ентис — главный строитель;

• Сергей Никитович Астремский — заместитель главного строителя, ответственный сдатчик корабля;

• Исаак Самойлович Мельницкий — заместитель главного строителя по радиоэлектронному вооружению;

• Сергей Михайлович Хальнов — заместитель главного конструктора завода;

• Михаил Степанович Фещенко — старший строитель по авиационному вооружению;

• Жан Васильевич Сербин — старший строитель по радиоэлектронному вооружению;

• Михаил Афанасьевич Руденок — начальник трубомендницкого цеха № 45;

• Виктор Георгиевич Яденко — начальник монтажного цеха № 44;

• Анатолий Васильевич Барышевский — начальник достроечного цеха № 34;

• Николай Алексеевич Палий — начальник специального монтажного цеха № 8;

• Николай Григорьевич Дорожинец — начальник цеха № 1 предприятия «ЭРА»;

• Олег Андреевич Мороз — главный строитель предприятия «ЭРА».

Особо хочу отметить Челябинское объединение «Полёт», создавшее великолепный радиотехнический комплекс «Резистор» обеспечения ближней навигации, управления полетами захода на посадку и посадки.

Главным конструктором «Резистора» был Брейгин Александр Меерович. Великолепный инженер и, что очень важно, преданный своему делу человек, интеллигент до мозга костей, высокоорганизованный, инициативный и всегда спокойный. Нам никогда не приходилось понукать объединение «Полёт», всё они делали своевременно и спокойно, всегда имея резерв времени. Я был влюблен в Александра Мееровича. Но поскольку дела шли у него хорошо, по канонам строителя корабля, которым в душе я оставался всю жизнь, мало уделял ему времени, мало общался, о чем сейчас жалею, многому можно было у него научиться. Тесно и плодотворно с объединением «Полёт» работал представитель 14 НИИ МО капитан I ранга Юрий Иванович Артемьев.

Я всегда уделял «Полёту» внимание. Когда они попросили завод изготовить довольно громоздкие несущие конструкции антенн, состоящих из фазированных решеток, я немедленно согласился и даже помог смонтировать на аэродроме под Челябинском. Там проверялись и отрабатывались летающими лабораториями элементы «Резистора». Разработчики «Резистора» требовали, чтобы корабельные ЛАК, оснащенные аппаратурой «Резистор-борт», прибыли в Челябинск, что позволит состыковать в натуре наземную часть «Резистора» с бортовой аппаратурой самолётов Су-27К и МиГ-29К. Но этого сделано не было. Хотя все поддерживали. Корабельных самолётов постоянно не хватало для «Нитки», а потом и для корабля.

Я помню, когда впервые группа управления полётами, состоящая из офицеров ВВС, села за пульты «Резистора», восторгам не было конца. Считалось, что такой посадочной системы нет и у американцев. В перспективе «Резистор» должен был обеспечивать автоматизированную посадку самолёта на палубу корабля.

Объединение «Полёт» было важнейшим участником создания корабля, обеспечившим начало полетов с корабля, испытания и, в конце концов, создание российского авианосца. И ещё хочу подчеркнуть, что от них во многом зависела надежность полетов. Посадить на палубу самолёт без них вообще невозможно.

Итак, 20 октября 1989 года корабль ушел в море.

Первая неделя ушла на регулировку главных турбин и котлов. Для возможности посадки самолётов на палубу надо было иметь возможность развивать ход до полного (30 узлов).

В это же время ЦАГИ занималось замерами воздушных потоков на полётной палубе, на трамплине, за кормовым урезом палубы. Для этого на палубе были расставлены десятки датчиков направления и скорости воздушных потоков. Кроме того, применялись дымовые шашки, потоки фиксировались видео- и кинокамерами.

По выходу в море были задействованы комплекс «Резистор», посадочная оптическая система «Луна-3», телевизионная посадочная система «Отводок-Раскрепощение», командно-диспетчерский пост управления посадкой. Об общекорабельных комплексах и системах я не говорю, их сотни, но всё, что обеспечивало нормальную и безопасную эксплуатацию корабля, было тоже задействовано.

Начались тренировочные полеты Су-27К и МиГ-29К, облёты корабля летающими лабораториями и проверки корабельной радиоэлектронной техники, работающей на ЛАК. Самолеты выходили на глиссаду и имитировали посадку, проходя над палубой. Сначала на высоте сотни метров, а затем всё ниже и ниже. Через неделю самолёты пролетали над палубой на высоте 2–3 метров, потом начали касаться палубы, попадать на посадочный круг, прокатываться по всей длине угловой посадочной палубы и уходить в воздух на следующий круг. Фактически это была посадка, но без зацепления гаком приёмного троса финишеров и остановки самолёта на палубе.

Непосредственно заходом на посадку и посадкой командовал руководитель посадки, находящийся не высоко в надстройке в КДП,[23] а в специальном посту управления посадкой в корме с левого борта, с иллюминаторами на уровне полетной палубы. Пост посадки оборудован теми же приборами, что и КДП: индикатором «Резистора», монитором телесистемы «Отводок-Раскрепощение», пультом управления огнями оптической посадочной системы «Луна-3» и пультом управления палубными огнями, радиосвязью с самолётами. Большие прямоугольные иллюминаторы позволяют визуально наблюдать за самолётом на глиссаде и на палубе корабля.

На индикаторе «Резистора» высвечивается горизонт и линия глиссады. На этом же экране справа высвечивается перекрестие со шкалой. Движущаяся отметка самолёта на линии глиссады и смещающаяся отметка на перекрестии позволяют судить о положении самолёта на глиссаде с очень большой точностью. Данные о положении самолёта на глиссаде руководитель посадки голосом по радио передаёт пилоту. На самолёте по пилотажному прибору, получающему сигналы от «Резистора», пилот тоже видит свое положение на глиссаде. Кроме того, положение на глиссаде визуально и очень точно дает оптическая посадочная система «Луна-3».

Телевизионная система, объективы которой вмонтированы на осевой линии полетной палубы, дает возможность оценить, на какой высоте самолёт пройдёт над кормовым урезом и будет ли эта высота достаточной и безопасной.

Важнейшую роль на корабле играет руководитель посадки. Во-первых, это должен быть шеф-пилот, глубоко знающий и понимающий свое дело. Во-вторых, лётчик-испытатель должен его лично знать и доверять настолько, чтобы быть всегда полностью уверенным в правильности его команд, ведь счёт времени идет на секунды, а цена ошибки — жизнь.

В ночь с 30 на 31 октября ко мне домой приехал заместитель главного конструктора Су-27К Константин Христофорович Марбашев. Он попросил немедленно прибыть на корабль, где идут жаркие дебаты о посадке на корабль. ВВС и наука авиапрома выдвигают требования, которые мы сейчас выполнить не можем. Возникает много организационных вопросов, в том числе и заводских, их надо немедленно решать. В общем, без директора завода посадки не будет. Но Марбашев хитрил и главного не сказал: нужно было кому-то принимать ответственность за посадку самолёта на корабль. Понял я это позже.

Напившись у меня чаю, Марбашев ночью умчался на «Нитку». Через два часа, ещё до рассвета, туда же уехал и я. Утром мы вертолётом переправились на корабль.

Весь день 31 октября самолёты Су-27К и МиГ-29К выполняют тренировочные заходы на посадку, каждый уже выполнил по 30 заходов. Су-27К, пилотируемый Виктором Георгиевичем Пугачёвым, 12 раз прокатился по палубе. Длина пробега по палубе 50 метров. Обнаружилось, что при взлете со спонсона шасси самолёта могут задеть леера ограждения носового дивизиона пусковых установок «Кинжал». Кроме того, скаты могут быть повреждены шпильками перемычек заземления стоек съёмных лееров носового уреза спонсона. Быстро всё срезали.

Самолеты настолько устойчиво заходят на посадку, что завтра решили сажать на палубу с зацеплением за аэрофинишер.

Я спросил, а кто завтра будет обслуживать финишеры, их четыре. Оказывается, на борту от «Пролетарского завода» всего три слесаря, главный конструктор А. А. Булгаков и его помощник Н. Н. Ларкин.

Уже в сумерках принял решение отправить генерала Шушпанова на берег и доставить на борт вертолётом пролетариев и моряков, обслуживающих аэрофинишеры на «Нитке».

К этому времени генерал-майор морской авиации Павел Степанович Шушпанов, выйдя в отставку, работал на заводе в должности заместителя главного конструктора завода по авиационному вооружению. На предыдущих кораблях он был заместителем председателя государственной комиссии. Смелый, решительный, знающий офицер, до 50-ти лет не выпускавший из рук штурвал самолёта, он пользовался уважением и доверием у всех, кто имел с ним дело. Послал я его на это негенеральское дело неслучайно. Надо было уговорить начальника «Нитки» капитана I ранга А. Н. Ларкина с его тренированными людьми обслужить финишеры, хотя никаких обязательств перед кораблём они не имели. Смягчало это дело то, что его отец, капитан I ранга в отставке Н. Н. Ларкин, был в числе создателей финишеров и находился на корабле.

На корабле всю ночь занимались замерами воздушных потоков. Подварили кромки накладных листов на полётной палубе в районе аварийного барьера. Заменили на новые приёмные тросы финишеров, тягачами ещё раз проверили их работоспособность. Ночью, при полной темноте, проверили юстировку огней посадочной системы «Луна». Ещё и ещё раз проверялся комплекс «Резистор» и прочее. Казалось, что корабль готовится к бою.

К 9 часам утра 1 ноября на борт вертолётом прибыли Симонов, Марбашев, Рязанов и три человека «Пролетарского завода». В 11 часов 30 минут вторым рейсом вертолёта с берега прибыли Шушпанов, младший Ларкин и с ним 12 человек офицеров и мичманов для обслуживания финишеров. У них был достаточный опыт эксплуатации финишеров. На «Нитке» к этому времени уже было совершено несколько сотен посадок на финишеры.

В полдень корабельные самолёты взлетели с аэродрома Саки и начали обычные тренировочные заходы на корабль.

В 12 часов адмирал Устьянцев пригласил Симонова и меня на обед. В 12 часов 20 минут в салон зашел Марбашев и молча положил перед Симоновым какую-то бумагу. Симонов также молча подписал и передал её мне. Это было коротенькое решение о посадке самолёта Су-27К на корабль. Подписей было отпечатано три: Устьянцева, Симонова и моя. Я тоже молча подписал, понимая, что, видимо, перед подписью председателя Правительственной комиссии Устьянцева начнутся дебаты с ВВС, ВМФ, наукой авиапрома, да и с нашей минсудпромовской тоже, ведь мы не выполнили ни в отношении самолёта, ни в отношении корабля, ни в отношении людей, обеспечивающих посадку, буквально, ни одного требования «Положения о создании авиационной техники военного назначения». Все наши действия были сплошным нарушением канонов. Мы объективно не могли их выполнить: необходимых для этого условий, полигонов и прочее в стране не было. Я писал об этом раньше.

Только я подписал решение, как сидящий напротив меня Устьянцев отодвигает в сторону тарелку с супом, быстро прочитывает документ и, не задав ни одного вопроса, расписывается в нём.

Всё! Решение принято и оформлено!

Окрыленный Марбашев понесся в КДП дать последние указания пилоту в воздухе.

Мы втроем продолжаем обед. Минут через десять я говорю Устьянцеву и Симонову: «А не кажется ли вам, что мы поступили несправедливо, не включив в решение Главного конструктора корабля Белова и представителя ЦАГИ Лунякова. Первая в России посадка на корабль — событие историческое. Истории будет принадлежать и документ, который мы только что подписали. Мы незаслуженно обидим людей».

По трансляции пригласили Марбашева в салон и попросили добавить в решение подписи Лунякова и Белова.

Между тем самолёты продолжают с ревом проноситься над кораблем, иногда касаясь палубы.

Вот очередной заход, двигатели ревут на форсаже, это не шум, это рев. Вдруг всё это мгновенно прекращается и тишина.

Моя первая мысль: самолёт с палубы упал в воду. Очевидно, такое ощущение было и у других. Мы бросились к иллюминаторам: Су-27К стоял на посадочной полосе.

Было 13 часов 46 минут 1 ноября 1980 года.

Свершилось то, к чему завод, все мы шли 30 лет.

Первую в истории ВМФ СССР посадку на палубу корабля совершил летчик-испытатель Виктор Георгиевич Пугачёв на самолёте Су-27К,

Через несколько минут полетная палуба заполнилась людьми, на борту корабля было более четырёх тысяч человек. Я никогда не видел и никогда не забуду такого всеобщего ликования. Люди радовались, смеялись, плакали, качали авиаторов. Все понимали, что на авианосце одержана первая большая победа.

Михаил Петрович Симонов прямо на палубе объявил, что Константин Христофорович Марбашев с этой минуты становится Главным конструктором корабельных самолётов.

Через 15 минут доложили, что МиГ-29К, пилотируемый летчиком-испытателем Токтаром Оранбаевичем Аубакировым в воздухе и готов к посадке.

В 15 часов 11 минут МиГ-29К произвел посадку на корабль. Снова победа, снова радость.

Где-то в 16 часов 30 минут с ходовой рубки докладывают, что какой-то самолёт просит корабль разрешить посадку на палубу. Я знал, что других самолётов, готовых к посадке, кроме Су-27К и МиГ-29К, сидящих у нас на палубе, нет. Это уже какая-то чертовщина. Но Симонов улыбаясь говорит, что это он самостоятельно, в инициативном порядке доработал фронтовой дозвуковой штурмовик Су-25 для посадки на корабль. Экипаж тренировался на «Нитке» и готовок посадке на корабль.

Летчики-испытатели Игорь Викторович Вотинцев и Александр Валерьевич Кругов в 17 часов 17 минут сели на палубу корабля.

В 16 часов 48 минут 1 ноября МиГ-29К, пилотируемый летчиком-испытателем Т. О. Аубакировым, выполнил первый взлёт с трамплина корабля. Су-27К и Су-25 улетели на берег 2 ноября.

Наступило утро 3 ноября 1989 года, солнечное, тихое. После 9 часов КДП докладывает, что на корабль идут вертолёты из городов Саки, Севастополя, Феодосии и ещё из каких-то крымских военных аэродромов. Вертолетов столько, что мы не можем разместить их на палубе и после разгрузки отправляем их в Саки.

Колеблющихся в вопросе посадки на корабль было очень много. Не случайно я, описывая события 31 октября и 1 ноября, нигде и ничего не упомянул о сухопутных и морских ВВС, о науке Минобороны, наконец о военпредах нашего завода. Все они присутствовали на корабле, но не участвовали в нашей работе, а только, видимо, докладывали начальству о происходящем.

Поскольку события на корабле были экстраординарные, московское начальство за 2 ноября сумело сорганизоваться и утром 3 ноября смогло в огромном количестве, больше сотни человек, прибыть на корабль для «разбора» наших деяний. Вид у большинства из них был прокурорский.

Собрались в большой офицерской кают-компании. Присутствовали десятки генералов, адмиралов, заместители министров, начальники главков, директора институтов, сотни офицеров. Говорили, что в составе прибывших есть какой-то методический совет, какие-то комиссии и бог знает чего ещё.

Адмирал Устьянцев, Генеральный конструктор Симонов и я — за столом президиума, отвечаем на вопросы. Их сотни: что, как, почему? Симонов легко парирует их. У авиационных генеральных конструкторов громадная ответственность, но очень большие права,— Генеральный отвечает за всё и может ни с кем не советоваться и ничего не согласовывать. Правда в этот раз под колесами самолёта не бетонная полоса, а полётная палуба корабля. За корабль отвечает председатель Правительственной комиссии адмирал Устьянцев, тоже с очень большими правами и ответственностью. За технику корабля отвечает генеральный директор завода и главный конструктор корабля.

Мы были победителями, замечаний по полетам 1 и 2 ноября не было, поэтому отвечать нам было легко.

Но были и иезуитские вопросы. Вот, например. Мне запомнился один вопрос, заданный кем-то из прибывших офицеров: «Какие противоорнитологические мероприятия предусмотрены на корабле?» «Никаких», — ответил я. Круглые сутки днем и ночью за кормой корабля тысячи, а может быть и десятки тысяч чаек подбирают пищевые отходы. Чайки не боятся заходящих на посадку самолётов, ведут себя так как будто их нет. Мы попробовали к утру и днем, когда идут полеты, не сбрасывать отходы. Так и то не помогло, чайки за кормой терпеливо ждали своего часа. Вопрос, конечно, непраздный, но что делать никто не знал. Таких вопросов было много.

Совещание длилось часа три–четыре. За это время гости поняли, что переубедить нас ни в чем невозможно. Мы же, сославшись на хорошую погоду, редкую для ноября, объявили, что намереваемся немедленно продолжать полёты, но на палубе стоят два Ми-8 и полёты невозможны. На берегу в Саках тоже есть вертолёты, которые должны снять гостей с борта корабля. Чем скорее они разлетятся, тем лучше. На том и закончили.

За пробный выход корабля в море в 1989 году и за время испытаний в 1990 году с палубы корабля были выполнены сотни полётов.

Когда начиналось создание этого корабля наш министр вице-адмирал Михаил Васильевич Егоров человек суровый, прошедший войну, на всех совещаниях обязательно говорил мне: «Юрий Иванович, когда начнутся полёты с корабля, тебя ждёт море крови, так было у американцев. Ты должен сам быть готовым к этому и готовить своих людей».

Не потеряли мы ни одного человека, ни одного самолёта.

Острые моменты, конечно были. Я уже писал о том, как Виктор Пугачёв садился на качающийся корабль, как из-за ненадежности задержников он чуть было не съехал с палубы за борт, как чуть не разрушилась штанга гака на Су-27К.

Токтар Аубакиров отрабатывал ночные полёты. Тёмная пасмурная ночь. МиГ-29К идет на взлёт, из сопел двигателей вырываются голубые с желтой окантовкой языки пламени. Самолёт проходит трамплин и языки пламени исчезают. Перед кораблем тьма. В ходовой рубке все замерли. Через какое-то, очень короткое время языки пламени появляются далеко перед кораблем, низко над водой. Аубакиров резко набирает высоту и уходит на круг.

Вечер и утро следующего дня разбираем это происшествие. После схода с трамплина самолёт резко просел метров на 6–10. Высота носовой кромки трамплина над ватерлинией при полной осадке 28 метров, фактически было более 30 метров, запаса высоты было ещё 20 метров. Но ведь не было просадок при дневных полётах с корабля. На «Нитке» с трамплинов летали только днём и никогда не замечали никаких просадок. Разобрались: оказывается при ночных полётах в море в темную пасмурную ночь пилот не видит линии горизонта и на какие-то доли секунды задерживает взять штурвал на себя, на взлёт. Поэтому после схода с трамплина самолёт проваливается. Всё подтвердилось при эксперименте днем.

Были и дурацкие случаи, связанные с непривычным базированием авиации на корабль. Я приведу такой поучительный пример. В 1990 году на государственных испытаниях сдаётся режим полного хода. Корабль в открытом море, берегов не видно, ветер восемь баллов от норда. Корабль со скоростью 30 узлов идет точно на норд, против ветра.

Мне и председателю авиационной секции приёмной комиссии генералу Николаю Андреевичу Рогову, заместителю главкома морской авиации по боевой подготовке, по каким-то делам надо в Севастополь. На палубе стоит вертолёт Ми-8, обслуживающий корабль во время испытаний, на нём решили лететь.

Поскольку корабль идет полным ходом против ветра, на на палубе — ураган. О взлёте не может быть и речи. Как только отдадим штормовые крепления, вертолёт сметёт за борт. Если корабль развернуть и идти по ветру, взлететь можно. Для того, чтобы не получить большого крена на развороте и не мешать режиму главных машин, я предложил, не сбавляя хода, развернуться очень плавно, чтобы разворот ничему не помешал. Так и сделали, за 40 минут на полном ходу корабль развернули курсом на зюйд. Вертолет дозаправили и мы взлетели. В салоне Ми-8 генерал Рогов и я, беседуем. До берега лететь минут 20–25. Но берега нет, очевидно, сказывается штормовой встречный ветер. Меня начинает что-то беспокоить. Прошло ещё минут 10. Я поднялся и открыл дверь в пилотскую кабину. Солнце светит прямо по курсу — летим на зюйд. Но на репитере гирокомпаса курс норд. Впереди в дымке уже просматривается турецкий берег. Я не могу сказать, как и когда запускали гирокомпас, как устанавливался курс, разворот корабля был настолько плавным, что авиаторы ничего не заметили, и никто их не предупредил.

Обратно на норд, до Феодосии летели час и ещё час над северными склонами Крымских гор до Севастополя. Хорошо, что была полная заправка топливом, а ведь хотели лететь без дозаправки.

Мелочей в авиации не бывает, а если и авиация базируется на корабль — тем более необходимо подробнее рассказать о лётчиках-испытателях.

Виктор Георгиевич Пугачёв известен всему миру. Он на Су-27 впервые в мире выполнил новый элемент пилотажа: остановку самолёта в воздухе и разворот в любую сторону. Назвали этот элемент «Коброй Пугачёва», также как в начале века мёртвую петлю в честь русского летчика назвали «Петлей Нестерова». Видимо, «Кобра Пугачёва» станет важнейшим элементом боевого маневрирования. Об этом писали газеты всего мира, показывало телевидение. Ни один самолёт в мире такого манёвра выполнить не мог.

По-моему, в 1990 году Пугачёв на два-три месяца исчез, Оказывается, он на нашем Су-27К через Аляску летал в США, встречался с коллегами-пилотами корабельной авиации, был в гостях на авианосце. Американцы спросили, летает ли он с корабля ночью. Виктор ответил, что совершил 13 посадок днём, а дальше были посадки ночью. Американцы посчитали, что он говорит неправду. Их допускают к посадке на корабль не менее чем после 700 дневных посадок.

Рассказывают, что в Америке был разыгран учебный воздушный бой, после которого американские пилоты откровенно сказали, что они не хотели бы встречаться в воздухе в настоящем бою с таким противником. Превосходство Су-27К и Пугачёва было полным.

В Токтара Оранбаевича Аубакирова я был влюблён. Мало того, что он прекрасный пилот, скромный, интеллигентный, он просто красивый человек, с типичным для казахов лицом, смуглый, высокий, стройный.

Помню, как на «Нитке» нужно было поднять в воздух МиГ-29К и что-то проверить. Обычно пилоты одеты в специальные костюмы и обувь, позволяющие лучше переносить перегрузки. Токтар был возле самолёта в джинсах, майке и кроссовках. Так и полетел, затянув потуже широкий армейский пояс и одев только высотный шлем.

Как-то Токтар Аубакиров тоже исчез. Через несколько месяцев мы услышали, что в космосе. Ну как же, Байконур в Казахстане, а казаха в космосе ещё не было, вот и исправили. После космоса он вернулся обратно в авиацию.

По слухам знаю, что сейчас (1996 г.) Токтар Аубакиров заместитель министра обороны Казахстана.

Не менее известны летчики-испытатели МиГ-29К Анатолий Квочур и Роман Таскаев. Обоих я часто вижу по телевидению, летчики замечательные. Они начинали на «Нитке» и были ещё отчаянными мальчиками. Сейчас это зрелые мужи, уже с сединой.

Толя Квочур одно время был звездой телеэкранов. В Англии во время международного авиасалона ему пришлось катапультироваться с МиГ-29, причем с высоты всего 30 метров. Ни на одном самолёте в мире нет катапульты, позволяющей спасти лётчика с такой высоты. Примерно через год то же самое с ним произошло во Франции. И снова всё ладно. Помогло ещё и то, что он очень физически крепкий человек. Я обратил на это внимание, когда вся компания испытателей МиГов была у меня в гостях на заводской рыболовной базе «Воложская коса» в Бугском лимане. В 1995 году я услышал по радио, что Квочур летал на МиГ-29 через Северный полюс в США, видимо, по маршруту Чкалова, но на истребителе.

Вот так корабль и палубные самолёты испытывали лучшие российские летчики, создавали их лучшие российские конструкторы, талантливые люди:

• Главный конструктор МиГ-29К, еврей, Вальденберг Михаил Романович;

• Главный конструктор Су-27К, армянин, Марбашев Константин Христофорович;

• лётчик-испытатель МиГ-29К, казах, Аубакиров Токтар Оранбаевич;

• лётчик-испытатель Су-27К, русский, Пугачёв Виктор Георгиевич;

Начальником Невского проектно-конструкторского бюро и главным конструктором авианосца был русский, Аникеев Василий Федорович. Создан авианосец на украинской верфи. Постройкой корабля руководил человек, больше других вложивший сил в авианосный флот, украинец — из сердца Украины, с Полтавщины, Винник Иван Иосифович.

Я мог бы назвать ещё много талантливых руководителей, создававших системы и комплексы для авианосца — русских, украинцев, азербайджанцев, грузин, армян, латышей, татар и других. Вместе они были Великим Народом, и только вместе они могли создать чудо, воплощенное в жизнь на нашем Черноморском судостроительном заводе.

После «налёта» начальства на корабль 3 ноября нам никто не мешал. Самолеты выполнили десятки посадок на корабль. Авиационные конструкторы определились со всеми своими вопросами.

17 ноября была произведена первая посадка военным лётчиком на Су-27К. Это был полковник Юрий Александрович Семкин, командир полка ГНИКИ, летно-испытательного института ВВС. Это постоянные оппоненты авиаконструкторов и нашего завода. Они, в конце концов, последние, кто оценивает корабль с его АТСК[24] и сами ЛАК, создают инструкции по полетам для корабля, разного рода руководства и наставления. Они несут ответственность за безопасную эксплуатацию ЛАК и поэтому строго следят за выполнением регламентирующих документов, в том числе и «Положения о создании авиационной техники военного назначения», основные требования которого мы по объективным причинам выполнить не могли. Я уже писал об этом. Поэтому вначале ВВС на корабле присутствовали, ни в чём не участвуя. Но когда увидели, что у нас дела идут на лад, видимо, поняли, что могут отстать от промышленности. Значение этой первой посадки на корабль было очень важным. Фактически они приняли все наши решения и порядок работы с авиацией, и, хотя всё это не отвечало авиационным канонам, ВВС без споров включилось в работу по приемке корабля и самолётов в 1990 году. Работники ГНИКИ поняли, что создавать эту необычную технику по заранее разработанным правилам невозможно.

Выход корабля в море в 1989 году был коротким. 20 октября корабль покинул завод, а 25 ноября, задолго до ледостава, как и планировалось, возвратился обратно для окончания достройки, наладочно-регулировочных работ и взаимной отработки систем и комплексов электронного вооружения и оружия. Дел было ещё очень много и очень сложных.

По возвращении на завод главной задачей было как можно быстрее восстановить темпы работ на корабле, создать напряжение не только на заводе, но и у разработчиков, поставщиков, у всех контрагентов. Время для этого было неудачным, конец года. По министерству надо было сдавать ещё сотню кораблей ВМФ, на многих из них были задействованы те же контрагентские предприятия и организации, что и у нас. Недостающие поставки тоже шли в первую очередь на сдаточные корабли 1989 года.

Только через 2,5 месяца после возвращения корабля с моря, 8 февраля 1990 года министр смог провести коллегию по заказу 105.

В конце февраля 1990 года мы, наконец, получили последний модуль ЗКБР «Кортик» и подкомплекс МП-407 средств радиопротиводействия «Созвездие».

Надо было торопиться, чтобы весной вывести корабль в море на государственные испытания с тем, чтобы летом в хорошие погоды и при большей продолжительности дня выполнить как можно больше полётов с палубы корабля, во-первых, в интересах проверки АТСК корабля и, во-вторых, в интересах ЛКИ ЛАК.

Определились и «узкие» места, регламентирующие срок выхода корабля в море. Необходимо было отъюстировать модули обнаружения и наведения зенитных комплексов «Кинжал» и «Кортик», аппаратуру «Чакона» (оптическую часть навигационного комплекса «Бейсур»). Выполнить эти работы можно было только на заводе, когда корабль жестко ошвартован к причалу. Других причалов, способных принять наш корабль, на Чёрном море нет, впрочем, как и во всем Союзе.

После юстировок надо было выполнить работы по магнитной обработке корабля. Эту работу тоже надо было выполнить у новой глубоководной набережной, в районе которой на дне развернут уникальный магнитный стенд, тоже единственный в стране.

Все эти и другие проблемы окончания достройки корабля описаны в изложениях моих докладов и выступлений 1990 года, приведенных в приложениях.

25 мая 1990 года корабль вышел в море на испытания.

На этом корабле, фактически, не было разделения испытаний на заводские и государственные. Правительственная приёмная комиссия уже год как была назначена и работала на корабле. За это время члены комиссии вжились в корабль и хорошо знали все его проблемы. Никто из них не позволял себе работать формально.

Деловую спокойную обстановку создал председатель Правительственной комиссии адмирал Устьянцев, как я уже говорил, мудрый, решительный и смелый человек. Он знал и глубоко понимал все недостатки корабля, промахи заказывающих управлений ВМФ в создании главной части оружия — электронного вооружения корабля и особенно электроники, взаимодействующей с авиацией. Понимал адмирал Устьянцев, что все сегодняшние трудности — это трудности роста, невероятного усложнения техники, что это результат отставания организации промышленности, ВМФ и ВВС под новый уровень техники.

И во второй выход корабля в море основным оставалась авиация. Все остальные испытания выполнялись на фоне испытаний авиационных средств. Одновременно шла интенсивная работа по наладке электронных комплексов и отработка их совместного функционирования.

Громадный коллектив, более четырёх тысяч человек, работал на корабле дружно и слажено. Даже таких «непримиримых», как ГНИКИ ВВС, Устьянцев заставил работать в нужном ключе.

Ещё в начале 1989 года, после выхода четырёхстороннего решения МСП, МАП, ВМФ и ВВС о пробном выходе в море, стало ясно, что основным самолётом на корабле будет Су-27К.

Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов работал и на «Нитке», и на корабле очень заинтересованно. Он лично участвовал во всех испытаниях, искал и принимал решения, в том числе и по нашим заводским делам. Он поддержал мое решение по газоотбойным щитам, он по моей просьбе спроектировал и изготовил свой вариант задержников. Когда по условиям транспортировки самолёта в ангаре надо было понизить высоту килей, Михаил Петрович без рассуждений согласился. Под стать Симонову был и его помощник Константин Христофорович Марбашев.

Все, с кем я работал, знают мое стремление: всё, чем я занимался, делать основательно, добротно, надёжно.

Я никогда не шел ни на какие сделки, сдавая корабли, сделки ради выполнения плана, благополучного отчёта, выполнения срока сдачи корабля и т. д. Никогда ни с кем я даже не заговаривал об этом.

Если на кораблях что-то не получалось, всё, что зависело от нас, мы немедленно исправляли.

Когда я увидел, как пестуют свой самолёт Су-27К Симонов с Марбашевым, то это полностью соответствовало моим понятиям основательности и добротности, а поэтому я всячески их поддерживал. Кроме того, я видел, что это мощный в боевом отношении самолёт. Достаточно сказать, что он несет на себе 6 тонн боезапаса. Я не уверен, что пришло время говорить открыто об электронном вооружении Су-27К, поэтому только скажу, что оно в разы превосходит возможности вооружения американских аналогов, если вообще можно говорить об аналогах. Но больше всего меня привлекало время нахождения истребителя Су-27К в воздухе 4,5 часа, так как, по моему мнению, это важнейшая характеристика взаимодействия самолёта с кораблем.

Уже в 1989 году Симонов говорил, что с новым двигателем продолжительность полета увеличится до 6 часов. Мало этого, Симонов в 1990 году продемонстрировал танкер Су-27, который прямо над аэродромом в Саки на небольшой высоте заправил топливом боевой Су-27К. Это ещё увеличивало время пребывания самолёта в воздухе.

Почему я так подробно говорю о времени нахождения самолёта в воздухе? Потому что основной режим их боевой работы — это боевое дежурство (барражирование) на удалении от корабля более 500 км, поскольку перехватывать надо не ракеты, а самолёты-носители.

Ясно, что чем дольше самолёт будет находиться в зоне боевого дежурства, чем больше на нем боезапаса, чем реже надо будет возвращаться на корабль для дозаправки топливом, тем эффективнее будет работа авианосца, тем надежнее будет прикрыто в океане соединение наших кораблей.

Всем этим качествам отвечали Су-27К.

Испытания 1990 года показали, что всё у нас получилось: и новый российский тип авианосца, и великолепная палубная авиация, оставившая далеко позади наших конкурентов.

29 сентября 1990 года основные испытания были завершены, и корабль возвратился на завод для проведений ревизии механизмов и окончательной отделки.

За время испытаний корабль прошел 16200 миль (30 тыс. км), было выполнено 454 полёта ЛАК с палубы корабля. Завершены лётно-конструкторские испытания корабельного самолёта-истребителя Су-27К и первый этап государственных испытаний вертолёта радиолокационного дозора Ка-252РЛД, а также начаты испытания самолёта-истребителя МиГ-29К.

В конце декабря 1990 года Правительственная комиссия подписала акт о приемке корабля «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» в состав Военно-морского флота СССР.

1989 и 1990 годы были годами апогея Черноморского судостроительного завода: впервые на плаву достраивались сразу два авианосца, заказы № 105 и № 106. Одновременно на стапеле по новому проекту строился третий корабль, авианосец с атомной энергетикой, заказ № 107. В цехах завода уже было освоено и полным ходом шло изготовление атомных паропроизводящих установок для этого корабля.

С полной загрузкой работал стапель № 1 и поточная линия траулеров.

Жаль, что с нами уже не было людей, которые более тридцати лет назад начинали создание авианесущего флота страны:

Главного конструктора Аркадия Васильевича Маринича,

Директора завода Анатолия Борисовича Ганькевича.

Они были нашими наставниками, они воспитали нас. Никто лучше их не смог бы оценить достижения завода. Наши успехи и победы были и их успехами и победами.