Авианосец

ОБСУЖДЕНИЕ ПЛАНА ДЕСЯТИЛЕТКИ 1985–1995 ГОДОВ НА СОВЕЩАНИИ У МИНИСТРА В МАРТЕ 1984 ГОДА ДОКЛАД ДИРЕКТОРА

С началом постройки корабля 1143.5 ситуация с загрузкой верфи скачкообразно изменилась.

Плановая трудоемкость корабля 1143.5 увеличилась против 1143.4 на 30 % и составила почти 30 млн. час.

Продолжительность постройки уменьшилась на 16 %.

Поэтому, чтобы уложиться в заданные сроки, мы вынуждены все трудовые ресурсы сконцентрировать на стапеле «0», иначе строительство корабля 1143.5 растянется на 100–120 месяцев, а нам отведено всего 78 месяцев.

Мы проанализировали, какая трудоемкость цехов верфи будет оставаться в XII и XIII пятилетках на программу стапеля «1», если будет реализована программа стапеля «0» по авианесущим кораблям.

Программа стапеля «0» принята такая:

• XII пятилетка — заказы 104 и 105;

• XIII пятилетка — заказы 106 и 107 до испытаний.

Остаток трудоемкости на корабли стапеля «1» составит:

• в XII пятилетке — ок. 1 млн. час;

• в XIII пятилетке — ок. 9 млн. час;

• всего на десять лет — 10 млн. час, из них 6 млн. час будет истрачено на последний ролкер и третью базу пр. 2020.

Свободными в XIII пятилетке остаются 4 млн. час.

Теперь о номенклатуре кораблей стапеля «1».

После последнего ролкера, зав. № 234, на стапеле «1» предполагалось строить постановщики «САРГАС» и корабли по теме «ГОФР». Ни того и ни другого проектов нет. Никакого другого подготовленного для запуска в производство корабля, кроме проекта 2020, завод не имеет.

Поэтому мы предлагаем после заказа 234 строить третью базу пр. 2020. При этом заказ 234 мы строим остатками емкости цехов, верфи, остающимися после корабля 1143.5. Темпы постройки заказа 234 таковы, что мы сможем спустить корабль в 1986 году и сдать в 1987 году.

Если после 2020 начать строительство кораблей 11780 (большой десантный корабль) со сдачей двух в XIII пятилетке, то дефицит трудоемкости составит:

• по XII пятилетке 11,3 млн. час;

• по XIII пятилетке 15,8 млн. час. Всего за десять лет — 27 млн. час.

Трудоемкость корабля пр. 11780 определена пока в 13 млн. час.

Таким образом, корабли пр. 11780 вообще не проходят и ими надо поступиться во имя создания авианосцев.

Теперь несколько замечаний:

1. Из расчетов видно, что, если заводу будет поручен ремонт кораблей проекта 1143, все пойдет за счет авианосцев.

2. В наших расчетах трудоемкости заложены ошибки в безопасную сторону.

Во-первых, мы не учитываем разного рода крупных поручений, которых в XI пятилетке набралось на 11 млн. час, из них 5 млн. час. перейдет на XII пятилетку.

Во-вторых, трудоемкость в составе цены корабля 1143.5 определена более точно, чем предыдущих заказов, поскольку появилась статистика. Мы сравнили затраты по четырем блокам корпуса 1143.4 и 1143.5. Фактическая трудоемкость корпусных работ 1143.5 против 1143.4 увеличилась не на 30 %, а на 78 %.

3. И еще одно замечание.

Продолжительность постройки кораблей 1143 следующая:

• «Киев» — 65 месяцев,

• «Минск» — 69 месяцев,

• «Новороссийск» — 82 месяца,

• «Баку» — 93 месяца.

Все это результат поставок.

В XII пятилетке поставки могут опрокинуть все наши расчеты.

Макаров.

ДОКЛАД ДИРЕКТОРА ЧСЗ НА ЗАСЕДАНИИ ВПК 12 декабря 1984 года

Тяжелый авианесущий крейсер пр. 1143.5 заложен на предстапельной плите стапеля «0» Черноморского завода в сентябре 1982 года.

Готовность корабля на 1 декабря — 19,7 % при плане 16 %.

В натуре это выглядит так:

• 17 блоков основного корпуса из 21 установлены на стапеле, большая часть помещений в них испытана на герметичность и сдана под изоляционные работы;

• в марте 1985 года формирование корпуса корабля будет окончено;

• в январе мы начинаем расточку линий гребных валов;

• в конце декабря с. г. предприятие «ЭРА» начнет затяжку кабельных трасс размагничивания и кольца генерирования.

Спуск корабля на воду будет обеспечен в декабре 1985 года в соответствии с генеральным графиком.

Считаю необходимым кратко доложить о технологии и организации строительства корабля 1143.5.

Впервые такой крупный корабль формируется на стапеле из блоков весом до 1700 тонн.

Для решения этой задачи на заводе:

• построен сборочно-сварочный цех, позволяющий укрупнять секции корпуса до 200 тонн;

• приобретены два самоходных трейлера грузоподъемностью по 350 тонн и построена судовозная автодорога от нового цеха к стапелю;

• создана горизонтальная околостапельная плита для сборки блоков весом до 1700 тонн;

• установлено два козловых крана грузоподъемностью по 900 тонн, обслуживающие стапель и околостапельную плиту.

Кроме того:

• введен цех агрегатирования механизмов и предмонтажной подготовки систем и оружия;

• вдвое увеличены производственные и бытовые площади электромонтажного предприятия.

Для эффективного использования новых возможностей завода был реализован ряд технических и организационных мер.

Невское бюро принципиально изменило технологию проектирования корабля. Был изменен даже строй рабочей документации. Чертежи разрабатываются только поблочно, одновременно всеми специализациями. Каждый блок мы считаем готовым изделием. Спецификации чертежей мы получаем на машинных носителях. Это позволяет быстро и достаточно точно по номенклатуре запускать в производство изделия машиностроения. Этот процесс стал хорошо управляться. Именно это позволило за два года до спуска корабля начать сдачу помещений. Такой готовности корпуса не было ни на одном из построенных ранее авианесущих кораблей.

Математическая модель корпуса корабля, аналитическое согласование обводов позволило в несколько раз ускорить плазовую подготовку производства, автоматизировать разработку управляющих программ для обработки корпусной стали, повысить точность деталей корпуса и тем самым резко сократить подгоночные работы.

Все блоки перед выносом на стапель мы контуруем в чистый размер с помощью оптики. Блок весом до 1500 тонн, имеющий длину монтажных кромок до 500 м, мы устанавливаем на корабль практически без подгонки.

Эти и другие меры позволили более чем в два раза, по сравнению с предыдущими, увеличить темпы постройки корабля, их эффективность оказалась большей, чем мы ожидали.

Конструкторская и технологическая документация предусматривает модульно-агрегатный метод монтажа механизмов и оборудования в открытых блоках корпуса на околостапельной плите. Кроме ускорения постройки, это улучшает качество и, самое главное, намного облегчает труд рабочих.

Реализовать эти возможности нам не удалось.

Решение о создании этого корабля вышло в 1982 году. Поставки энергетического оборудования мы смогли разместить только на 1983 и 1984 годы, как и предусматривалось постановлением о создании корабля.

Альтернативы у нас не было. Поэтому мы формировали блоки без оборудования. Теперь, когда большая часть получена, для его погрузки приходится вскрывать технологические вырезы больших размеров в 6–7 палубах в каждый водонепроницаемый отсек.

Погрузка через борт, как мы это делали раньше, исключена, из-за особенностей конструктивной противоракетной защиты бортов. Потери от этого очень большие. Эффективность использования новых возможностей завода резко снизилась.

Но время мы все-таки выиграли, корабль пойдет на воду в срок по генеральному графику. И поэтому пошли на это.

Как я уже сказал, большая часть энергетического оборудования получена. Однако острыми остаются вопросы поставки:

• по Казанскому компрессорному заводу — холодильные машины;

• по Калужскому турбинному заводу — турбогенераторы;

• по Пролетарскому заводу — циркуляционные турбонасосы и рулевые машины.

Дальнейший ход постройки корабля и срок его сдачи будет зависеть от поставок электронного вооружения и оружия, особенно сложных комплексов и длительным циклом изготовления.

На сегодня план-график обеспечения этими поставками корабля 1143.5 согласован. Он удовлетворяет ходу постройки корабля. Завод просит утвердить его.

Считаю необходимым обратить внимание на то, что у меня нет тех же поставок на корабль 1143.4. Если сроки 1143.4 пойдут вправо, то график 1143.5 выполнен не будет.

И последнее, для того, чтобы использовать новые возможности завода, а эти возможности обошлись в 100 млн. рублей, из них более 20 млн. рублей золотом, поставки нам нужны с опережением, позволяющим реализовать новую технологию.

Необходим совершенно новый подход к планированию поставок. Многие из них нужны на нулевую готовность, а учитывая возможности поставщиков, даже таких как Кировский и Металлический заводы, многое оборудование должно поступать нам задолго до начала постройки.

Поэтому завод просит Госплан, министерства при согласовании уже подготовленного постановления о строительстве шестого корабля, найти возможность обеспечить нас поставками в нужные сроки.

Это важнейшее условие ускорения строительства авианесущих кораблей. Целью реконструкции завода было именно ускорение строительства авианосцев.

Прошу Вашей поддержки в этом вопросе.

Макаров.

ДОКЛАД ДИРЕКТОРА ЧСЗ НА МЕЖВЕДОМСТВЕННОМ КООРДИНАЦИОННОМ СОВЕТЕ 28 мая 1985 года

Решение о создании корабля 1143.5 было принято ЦК и Совмином 7 мая 1982 года.

28 февраля 1983 года блок № 1 этого корабля был заложен ни стапеле «0».

В ноябре 1985 года корабль сойдет на воду.

Предъявление корабля на испытания — 1988 год.

Окончательная сдача корабля — 1989 год.

Готовность корабля на 01.05.1985 г. — 26,4 %, против 26 % по генеральному графику.

Корабль 105 строится по новой технологии, принципиально отличающейся от предыдущих кораблей.

Стапель «0» оснащен двумя кранами грузоподъемностью по 900 тонн. Создана предстапельная площадка. Фактически это второй стапель, только горизонтальный, на котором собираются блоки весом до 1700 тонн. Весь корабль, вес корпуса которого в полтора раза больше предыдущих кораблей, состоит всего из 24 блоков.

Ряд технических и организационных мер позволили не только ускорить формирование корпуса, сократив на год стапельный период по сравнению с заказом 104, но и в более ранние сроки начать сдачу помещений под изоляцию, и на год раньше предыдущих кораблей подготовить его под затяжку кабеля. Сегодня 1-ый автономный монтажный район, а это нижние блоки по всей длине корабля, сдан под кабельный монтаж.

Эффективность этих мероприятий превзошла наши прогнозы. Заказ 106, по которому уже сегодня заводом создаются заделы, будет строиться еще более высокими темпами.

Обстановка на заводе с постройкой авианесущих кораблей резко меняется. На плаву постоянно будут достраиваться одновременно два авианосца, а третий будет формироваться на стапеле. Появляются элементы поточности с опасностью остановки производства, если передний корабль будет перестаивать в ожидании поставок. До сих пор все авианосцы перестаивали у нас от года до двух лет. Сейчас передерживать корабль возможности нет даже по наличию причального фронта.

Поэтому вопрос обеспечения поставок резко обостряется. Это видно даже по тону Решения ВПК от 19 декабря 1984 года, в котором определены сроки поставок 45 основных систем и комплексов зак. 105.

Состояние с выполнением плана-графика следующее. Из 45 позиций плана-графика на 26 договора уже заключены. Правда, многие из них — силовыми приемами через Госарбитраж и это настораживает.

По 6 позициям договоры будут заключены позже и сомнений у нас нет.

По 2 позициям, это и системы «Терек» и «Балатон» объединения «Аврора» договора заключены, но в плане производства 1985 года их нет.

На 8 позиций нет ни договоров, нет их и в плане производства. Это:

• «Подкат»;

• «Фрегат»;

• ЗР-95;

• ЗС-95;

• «Бухгалтер»;

• Изделие К-153;

• Телекомплекс ТВ-Н.

С оставшимися 4 позициями состояние дел наиболее сложное:

1. «Резистор».

Договор у нас формально оформлен, но ясности нет. По всей видимости, для этого корабля этот комплекс станет настолько другим, что нужно новое постановление ЦК о его создании. Кто будет заказчиком пока не ясно, сроки тоже не ясны.

2. «Кантата».

Знаем, что готовится решение о замене на «Созвездие», но завод пока ничего не имеет. Договора нет. Надстройка делается под «Кантату».

3. «Газон».

Изготовление передано армянскому ПО «Электрон». От договора уходят. Сейчас документы в арбитраже. Формально мы его выиграем, но как пойдут дела дальше не ясно.

4. Компрессоры ЭКГМ-11.

Завод «Мелитопольхолодмаш» Минмашнефтехима. Это новые компрессоры, они еще не выпускаются, поэтому фондов нам никто не дает. Считаю, что Невскому бюро надо не мудрить, а применить отработанные машины ТК-225, на них у нас есть договор. Это все вопросы на план-графику.

Кроме этого, Решением ВПК было поручено:

• Оборонпрому совместно с МСП, МПСС[25] и ВМФ разработать и представить в I квартале 1985 года на утверждение в комиссию план-график работ по изготовлению ЗКБР «Кортик». Пока графика нет.

• Поручение МАП, ВВС и ВМФ совместно с МСП в двухмесячный срок рассмотреть и решить вопрос о порядке и сроках поставки авиасистем и оборудования:

• «Контроль»,

• «Насмешка»,

• «Додон»,

• «Полярник».

Поручение не выполнено.

Поручение Минсудпрому совместно с ВМФ представить план-график на изготовление и поставку РЛС «Подкат» заказов 104 и 105 совместно, не выполнено.

Завод считает состояние дел с поставками основных крупных систем и комплексов для заказа 105 угрожающим и более сложным, чем на заказе 104, поскольку сроки заказа 104 были искусственно растянуты двухгодичным ремонтом «Киева», что создало послабление поставщикам. На зак, 105 такой «помощи» не будет.

Доспусковые работы на корабле идут нормально и даже с некоторым опережением рабочих графиков. Но на сегодня и они не обеспечиваются поставками.

Это, прежде всего, датчики ПММ системы «Каскад-У» Севастопольского завода «Маяк». Срок их поставки по поручению министра — I квартал, не выполнен. Сейчас срок определен — май месяц. Он тоже под угрозой срыва. Датчики ставятся на кронштейны гребных валов, перед установкой винтов. А именно, винторулевая группа на критическом пути к спуску корабля.

Не выполняются поставки насосов ПКБТ-230р Пролетарского завода. Срок по решению ВПК и приказу Министра — II квартал 1985 года сорван. Когда мы получим насосы, неясно.

То же самое по четырем воздуходувкам ТП-22 Калужского турбинного завода. Срок окончания поставки — II квартал 1985 года определен решением ВПК и приказом Министра. Сегодня они официальными документами перенесены на III квартал 1985 года.

Вопрос обеспечения электромонтажных работ на зак. 105 требует специального рассмотрения. Для этого корабля нет утвержденного циклового графика. Нет генерального графика выполнения электромонтажных работ на 1985 год.

И это не случайно, поскольку и здесь меняются концепции.

Тот фронт работ, который мы предоставили НП «ЭРА» на этом корабле сегодня при готовности 26 %, на предыдущем появлялся только при готовности корабля 40 %, т. е., более чем на год позже. Планом 1985 года задано продвижение электромонтажных работ 7,5 %, что дает на конец года 10 % готовности. На этот план на корабле должно сегодня работать 150 человек, есть 55. Завод считает, что план НП «ЭРА» не сбалансирован с работой завода. По делам, по обеспеченному фронту работ им надо задавать продвижение до готовности 15 %, а это 250 человек. Иначе все, что достигнуто заводом и тем же НП «ЭРА» на ранних стадиях постройки, мы потеряем.

Все дело, конечно, в количестве людей в цехе № 1 НП «ЭРА». Их нет, хотя мы создали исключительно благоприятные условия для развития этого цеха, как ни на одном заводе. Если «ЭРА» не использует созданные с таким трудом возможности втянуться в работу на более ранних стадиях постройки корабля, то она подрубит сук, на котором сама же сидит.

По моему глубокому убеждению, руководство НП «ЭРА» такой задачи даже не ставит.

Должен сказать, что через 3–4 месяца появится фронт работ по разметке в блоках заказа 106.

Прошу специально рассмотреть и принять решение по обеспечению электромонтажных работ на заводе. Сейчас нас нельзя сравнивать ни с каким заводом. Заткнуть дыру старыми способами мы уже не сможем.

Макаров.

ДОКЛАДНАЯ ДИРЕКТОРА ЧСЗ МИНИСТРУ И. С. БЕЛОУСОВУ 24 февраля 1986 года

Считаю необходимым доложить Вам о следующем:

1. Создание 1143.5, его РЭС управления полетами и боевым использованием авиации, а также корабельных устройств обеспечения полетов по срокам не увязано с созданием корабельных ЛАК, что может привести к серьезным задержкам создания корабля.

Это явилось следствием того, что корабельные РЭС и устройства заказывает ВМФ, а корабельную авиацию — ВВС.

Документов, объединяющих все это в единое целое, определяющих взаимные обязательства, взаимное обеспечение, не существует.

Не существует и единого руководства созданием всего комплекса этой техники.

Но уже сейчас становится ясным, что РЭС и устройства корабля 1143.5 и корабельные ЛАК требуют взаимной проверки и отработки в аэродромных условиях до установки на корабль.

2. Корабельные РЭС управления полетами и боевым использованием корабельной авиации заказываются управлениями ВМФ. Программы их испытаний на берегу (на полигонах) не предусматривают испытаний со штатными ЛАК. В лучшем случае они испытываются летающими лабораториями.

Это приводит к тому, что, во-первых, к моменту испытаний корабля ни ВМФ, ни МАП, ни ВВС не имеют подготовленных ЛАК, ни личного состава для них (так было на корабле 1143.3); во-вторых, и это главное, проверить взаимодействие РЭС и ЛАК в море в автоматизированных режимах в полном объеме невозможно без проведения предварительных проверок и отработок, в аэродромных условиях. Это тоже опыт 1143.3.

3. Корабельные РЭС обеспечения авиации заказываются разными управлениями ВМФ. На корабле ни одна из этих систем не работает самостоятельно, а только в едином контуре с другими средствами, используемыми для управления авиацией. Испытать автономно любую систему в полном объеме невозможно (например, «Резистор» нельзя испытать без «Тура» и прочее).

Поэтому, если учесть, что аэродромный этап испытаний РЭС и ЛАК 1143.4 и 1143.5 совершенно необходим, — то нужен полигон, оборудованный всеми РЭС, либо частью, но позволяющий испытать контур управления авиацией.

Разобщенность управления заказчика и, как следствие, отсутствие в Минобороне единой головной организации по заказу, разработке и организации испытаний РЭС корабля и бортовой аппаратуры ЛАК, привели к тому, что такого комплексного полигона нет.

Та же разобщенность не позволила создать комплексную программу испытаний корабельных РЭС на этапе заводских и государственных испытаний. В настоящее время программа выглядит как сумма частных программ испытаний отдельных РЭС.

4. Вопросы обеспечения заводских и государственных испытаний корабля авиацией организационно не решены.

Этап заводских испытаний обеспечивается МАП. Учитывая многотипность ЛАК на 1143.5, завод считает, что должна быть назначена одна организация МАП, например, ЛИИ МАП. Она должна быть обеспечена всеми типами ЛАК в необходимых количествах и отвечать за подготовку техники и летного состава к испытаниям в необходимые сроки. ЗХИ[26] должны завершиться документом о допуске ЛАК к эксплуатации в условиях корабля.

Этап ГИ обеспечивается подразделениями МО. Четких взаимоотношений между ВМФ и ВВС по корабельной авиации пока нет. Кто отвечает за подготовку техники и личного состава к испытаниям, за их готовность к необходимым срокам, завод не понимает. Но наш опыт сдачи 1143.3 показал, что у МО и ГИ не были подготовлены ни ЛАК, ни личный состав. Фактически в полном объеме испытания проведены так и не были. Руководящих документов, определяющих порядок испытаний, ответственных за подготовку испытаний корабельной авиации на этапах ЗХИ и ГИ корабля нет.

Макаров.

ДОКЛАДНАЯ ПЕРВОГО ЗАМЕСТИТЕЛЯ МИНИСТРА МИНАВИАПРОМА ГЕРАЩЕНКО ЗАМЕСТИТЕЛЮ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ ВПК СТРОЕВУ февраль 1987 года

В соответствии с Постановлением ЦК и СМ «О создании корабельных самолетов палубного базирования», а также «О строительстве ТАКр пр. 1143.5» и в целях оснащения этого корабля истребителями, Минавиапромом ведутся работы по созданию самолетов корабельного базирования. Работы по созданию ТАКр ведутся Минсудпромом.

Головная организация, ответственная за создание, комплексные испытания и организацию сдачи корабельных радиотехнических средств, которые обеспечивают управление полетами и боевое использование корабельной авиации, отсутствует.

Эти средства до установки на авианесущий корабль не проходят комплексной отработки взаимодействия, как между собой, так и с радиотехническими средствами палубных самолетов в наземных условиях, в том числе и соответствующих летных испытаний с самолетами-лабораториями.

Опыт Министерства по созданию авиационных комплексов показывает, что без предварительной отработки РТС совместно с бортовой аппаратурой, установленной на самолетах-лабораториях, отладить и проверить в необходимом объеме РТС, решающие задачи управления полетами и боевым использованием авиации, крайне затруднительно.

Так, например, из-за отсутствия единого разработчика системы оптической посадки «Луна-3» в целом, доводка этой системы ведется уже несколько лет, а образца для предъявления на ГИ до сего времени не создано.

В целях предварительной отработки и испытаний РТС, а также в целях подготовки специалистов для работы с этими комплексами на ТАКр 1143.5 и др. <не>взаимодействия с базирующейся авиацией, считаем необходимым создать на одном из полигонов (например, на базе 21 НИУ ВМФ) центр по проведению всех работ по отработке и испытаниям комплекса РТС корабля, определить головную организацию, ответственную за стыковку корабельного радиотехнического комплекса и его систем, как между собой, так и с бортовыми РТС корабельных самолетов, за организацию комплексных наземных и корабельных испытаний.

Все эти вопросы рассматривались на совещаниях МВКС при МСП, но эффективных мер до сих пор не принято.

Прошу Ваших указаний МСП, совместно с МРП, МАП, МО (ВВС и ВМФ) подготовить проект решения комиссии по этому вопросу.

Геращенко.

ДОКЛАД ДИРЕКТОРА ЧСЗ НА МЕЖВЕДОМСТВЕННОМ КООРДИНАЦИОННОМ СОВЕТЕ 12 июля 1987 года

1. Корабль переименован в «Тбилиси».

Выходной процент 1987 года 55 %. В 1988 г. — +15 % = 70 %. 72 % — готовность на начало ШИ.[27] Поэтому, абсолютно все поставки нужны в 1988 году, в первой половине. Не будет этого, начало ШИ пойдет вправо.

РЭВ[28] корабля в настоящее время заказывается тремя управлениями флота:

• управлением РТС,

• управлением связи,

• управлением ракетно-артиллерийского вооружения. Это десятки сложнейших систем. Но ни одна из них не решает конечных важнейших задач: обеспечение ПВО корабля; боевое управление авиацией.

Все системы работают в едином комплексе, или, как мы теперь говорим, в едином контуре.

Ни головного исполнителя, ни головного заказчика, ответственного за решение конечной задачи, нет.

К чему это приводит можно показать на примере ПРО[29] заказа 104.

Основным режимом целеуказания для оружия является режим получения информации от БИУС, резервным — получение информации на прямую от СОИ[30] РЛС. И в первом, и во втором случае работные времена в полуавтоматическом режиме настолько велики (десятки секунд), что применение оружия невозможно не только против низко летящих ракет, но даже против низко летящих самолетов.

Поэтому разговоры о количестве целей 16 или 30 — это схоластические разговоры. Во всяком случае для полуавтоматического сопровождения. Для автоматического еще надо уточнять, поскольку не работали.

Поражено будет столько целей, сколько может сбить ракетное и артиллерийское оружие в автономном режиме. Для ЗРК[31] «Кинжал» это 4 цели на каждый дивизион, их на корабле 4. Но распределить 16 целей по 4 дивизионам нечем. Наверное, нужен был бы специальный быстродействующий, будем говорить БИУС ПВО, получающий информацию непосредственно от обнаружителей стрельбовых комплексов и распределяющий цели между ними. Но такого на корабле 1143.4 нет.

Завод считает, что на корабле 1143.5 эта проблема должна быть решена.

Кроме того, учитывая горький опыт заказа 104 с вычислителями «Марс–Пассат», завод считает, что автономные системы обработки информации РЛС «Фрегат» и «Покат» должны быть восстановлены. То есть «Подкат» должен быть поставлен в полной комплектации, «Фрегат» — с системой «Пойма».

Аналогичное состояние с контуром управления авиацией.

Сейчас стало ясно, что уходить от понятия контур ПВО, контур управления авиацией на корабле 1143.5 уже нельзя. Если нельзя изменить систему заказа во флоте и систему работы разработчиков, то нужно хотя бы назначить головные организации во флоте и промышленности, заказывающие и реализующие контур управления в целом, т. е. отвечающие за решение задачи, ради которой построен авианосец.

Тогда, загодя, всплывут временные и точностные характеристики контура, вопросы надежности и резервирования контуров, вопросы программ испытаний, контуров, вопросы технологии отработки контуров и т. д.

Завод просит найти решение этого вопроса, назначить головных заказчиков, идеологов и разработчиков контуров.

4. Следующий вопрос — это отработка авиационного комплекса корабля (АВК), куда входит и авиационная техника (AT) и все корабельные средства обеспечения авиации, в том числе оптические и радиотехнические системы, системы управления ЛА, специальные корабельные устройства и механизмы.

Суть вопроса — необходимость берегового этапа испытаний всего комплекса АВК.

Вопрос этот обсуждался много раз. В феврале 1986 года по инициативе завода в Николаеве было проведено совещание. Два десятка институтов и разработчиков МСП, МАП, МРП, ВВС, ВМФ подтвердили необходимость берегового этапа испытаний. В феврале 1987 года первый заместитель МАП т. Геращенко направил докладную в ВПК по этому вопросу. В апреле 1987 года появилась докладная т. Белякова, адресованная т. Зайкову и соответствующее поручение т. Шабанову.

Не вдаваясь в подробности, скажу, что без берегового этапа испытаний посадка Су-27К и МиГ-29К на корабль, управление ЛАК в воздухе в принципе невозможно. В этом основное отличие корабля 1143.5 от предыдущих авианесущих кораблей.

Тем не менее вопрос пока решения не находит. Основные разногласия — кому и где создавать береговые полигоны или базы для испытаний.

В феврале 1987 года вышло «Положение о порядке создания авиационной техники военного назначения», утвержденное тов. Маслюковым и министром обороны, где предусмотрены береговые этапы испытаний АБК. Теперь обсуждать нечего, «Положение» надо выполнять.

Завод теперь не имеет права без берегового этапа или согласия на это МАП и ВВС устанавливать на корабле аппаратуру контура управления авиацией от РЛС до каналообразующей аппаратуры комплекса «Буран», комплекса «Резистор», оптические системы посадки, аэрофинишеры и т. д.

По всей видимости, сроки береговых этапов испытаний АВК будут определять сроки поставки на корабль и готовность корабля.

5. Если корабль надо предъявлять на ГИ со штатными ЛАК, то все типы самолетов должны пройти ЛКИ и ГИ на земле и на корабле. То есть, корабль понадобится, как база, как полигон для корабельного этапа ЛКИ и ГИ ЛАК.

Поэтому срок сдачи корабля будет зависеть от того какой порядок сдачи корабля будет установлен: до испытаний корабля или после ГИ начинать работать с авиафирмами. Неясна протяженность этих испытаний, совместимость фирм во времени.

В соответствии с новым Положением создание образцов AT осуществляется по единому сквозному плану (ЕСП). В нем должен быть и корабельный этап ЛКИ и ГИ.

Завод просит авиафирмы выдать нам ЕСП для того, чтобы уточнить сроки генерального графика создания авианосца и договориться о порядке сдачи корабля.

Макаров.

ДОКЛАДНАЯ ДИРЕКТОРА ЧСЗ МИНИСТРУ Т. КОКСАНОВУ И.В. январь 1987 года

Считаю необходимым доложить Вам о следующем: принятым еще в 1982 году Постановлением ЦК и СМ СССР сдача корабля 1143.5 (зав. № 105) предусматривалась в 1989 году, т. е. через четыре года после сдачи в 1985 году корабля 1143.4 (зав, № 104).

Из-за отсутствия поставок и возникшей в этой связи угрозой в XI пятилетке недогрузки монтажно-достроечной группы цехов, завод вынужден был согласиться с предложением ВМФ и выполнил в счет объемов заказа 104 ремонт ТАКр «Киев», а также ряд работ по заданию главка (темы «Гранит», «Волга», «Айдар», «Диксон» и др.).

Готовность заказа 104 на конец XI пятилетки составила только 77 %, вместо 100 %. Срок сдачи заказа 104 перенесен на 1987 год без изменения сроков строительства заказа 105. В результате разрыв между сдачей заказов 104 и 105 сократился с четырех до двух лет.

В условиях поточного производства, каким становится строительство ТАКр, переместившиеся с XI на XII пятилетку объемы работ заказа 104, 23 % готовности, трудоемкостью 5,3 млн. н/ч, могут осваиваться только за счет последующих кораблей, и в первую очередь за счет заказа. 105.

Генеральным графиком предусматривалось продвинуть заказ 105 за 1986 и 1987 годы на 14 % + 19 % = 33 %, что составляет трудоемкость 9,7 млн. н/ч.

Но использование 5,3 млн. н/ч на достройку, испытание и сдачу заказа 104 оставляет для заказа 105 лишь 4,4 млн. н/ч, что позволит продвинуть его за 1986 и 1987 годы только на 15 %. Отставание против графика 33 % - 15 % = 18 %. Это годовой объем работ на достройке.

Таким образом, перенос на 2 года срока сдачи заказа 104 смещает не менее чем на год сдачу заказа 105.

Завод принимает меры к уменьшению влияния на заказ 105 сложившейся обстановки.

С этой целью увеличены темпы строительства кораблей, предшествующих заказу 105, заказов 104 и 234. Швартовные испытания заказа 104 сокращены с 6 до 4 месяцев, завод вышел на испытания с остатком готовности 8,5 % против 11–13 % на ранее сданных кораблях, сдаточная команда сокращена до минимума, Заказ 234 планируется достроить за полгода, в два раза быстрее предыдущих. Это позволит освободившихся людей использовать на заказе 105.

Эти и другие меры дают возможность уменьшить отставание заказа 105 от генерального графика с 18 % до 11 % (33 % - 22 % = 11 %).

После сдачи заказов 104 и 234 завод в максимальной степени сконцентрирует свои мощности на достройке заказа 105. Однако, из-за отставания против сроков генерального графика 12 важнейших комплексов электронного вооружения, а также корабельных авиационных технических средств обеспечения посадки ЛАК, позволят окончить постройку корабля только в 1989 году и то, если поставки не пойдут еще дальше вправо.

Поэтому ближайшим сроком сдачи заказа 105 может быть только 1990 год.

Кроме того, в 1986 году были пересмотрены и определены новые сроки создания палубных ЛАК. Но и сейчас не ясно, будут ли готовы ЛАК, способные сесть на корабль, в 1989 году. Если и будут то, по всей видимости, это будут единичные машины авиационных фирм. На вооружении к этому сроку они приняты не будут.

Совершенно неясно сколько времени понадобится на испытания системы корабль-самолет, ведь испытывать придется не только устройства корабля, но и самолеты на авианосную пригодность.

Скорее всего, заканчивать государственные испытания ЛАК надо будет на корабле и уже после этого говорить об их приемке на вооружение. Этот вопрос еще не решен, опыта нет.

Это тоже надо учитывать, говоря о сроке сдачи корабля.

Поэтому завод считает срок сдачи заказа 105 в 1996 году очень сложным, требующим постоянного внимания руководства МПС, МАП, МО и ряда других министерств с целью создания у всех участников предельного напряжения. Без этого корабль может уйти вправо за 1990 год.

Макаров.

ДОКЛАД ДИРЕКТОРА ЧСЗ НА ЗАСЕДАНИИ ВПК ноябрь 1987 года

Корабль пр. 1143.5 строится в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 7 мая 1982 г. № 392–10.

Крейсер спущен да воду 4 декабря 1985 года.

1. Состояние корабля.

Техническая готовность корабля на конец 1987 года составит 57 %, против 72 % по генеральному графику, отставание 15 %, по времени — это около года.

Физическую готовность можно охарактеризовать следующим:

• монтаж механизмов энергетики закончен;

• теплоизоляция нанесена в 1245 помещениях из 2426;

• смонтировано 4300 ед. токараспредустройств из 5000; уложено 2,8 тыс. км кабеля из 4,1 тыс. км;

• готовность собственного машиностроения 93 %, при общей трудоемкости 2370 тыс. н/ч.

Это позволило раньше, чем на предыдущих кораблях, развернуть монтаж собственных опытных и головных образцов: бортовых авиаподъемников и их закрытий, подъемников авиабоезапаса, пусковых установок УРО «Гранит» якорного комплекса и др.

Впервые в стране корабль такого класса строился блочным способом, с использовании кранов грузоподъемностью 900 тонн. Корпус корабля со спонсонами и надстройками был собран из 24 блоков, сформированных на предстапельной горизонтальной площадке. Максимальный вес одного блока — 1700 тонн.

Метод строительства оказался более эффективным, чем предполагалось. Производительность труда на работах стапельного периода увеличилась в 1,6–1,7 раза. Это позволило за 2,5 года не только сформировать корабль, но и полностью подготовить корабль к затяжке кабеля. На предыдущих кораблях этот момент наступал через 12–14 месяцев после спуска, т. с. сэкономлено год времени на новой технологии и организации.

В начале 1986 года было принято решение о замене комплекса РЭП «Кантата» на «Созвездие». Это потребовало глобальной перекомпоновки около сотни помещений в надстройке, замены фундаментов, изменения электротрасс. На разработку документации и выполнение работ по этому решению понадобилось около года, в течение которого мы не могли войти кабелем в надстройку, а, учитывая, что все РЭС расположено на надстройке и связано с сотнями постов, расположенных внутри корпуса, затяжка кабеля по кораблю застопорилась, велось выборочно.

И сегодня положение с документацией РЭВ корабля не стабилизировалось: добавляются целые комплексы, меняется состав аппаратуры, меняются связи.

Это привело к тому, что в магистральных электротрассах «захоронено» около 300 км кабеля, не подлежащего использованию, дополнительно заказано около 1000 км кабеля, только в декабре добавилось 197 км и процесс этот продолжается, не ослабевая.

Все это не просто ошибки — это издержки идеологии РЭВ, результат разобщенности заказывающих управлений флота и их институтов, не несущих никакой ответственности ни за сроки, ни за решение конечных боевых задач корабля.

В создавшейся обстановке незаконченности магистральных электротрасс по кораблю завод не может развернуть работы в тысячах помещений по установке обрешетников, трубопроводов, вентиляции, по зашивке и обстройке помещений, по монтажу приборной техники и прочее.

После сдачи крейсера «Баку» у монтажно-достроечной группы цехов верфи на плаву остается один корабль 1143.5. Завод в состоянии вести работы на нем широким фронтом, обстановка для этого корабля складывается, как никогда, благоприятная.

Поэтому завод просит НПКБ,[32] разработчиков, заказывающие управления флота и их институты принять специальные меры с целью дать нам полную ясность по кабелю в течение ближайших 2–3 месяцев и тем самым дать возможность заводу работать на этом корабле в полную силу.

2. Состояние поставок.

В соответствии с генеральным графиком создания корабля, а также план-графиком, утвержденным решением комиссии от 12 декабря 1984 г. № 420, поставки оружия систем и комплексов РЭВ должны были быть закончены в 1986 году, за исключением пяти комплексов:

• «Кантата»,

• «Резистор»,

• «Марс-Пассат»,

• «Подкат»,

• «Кинжал» (ЗР-95), срок поставки которых был определен 1987 год.

По важнейшим крупным комплексам эти сроки не выполнены и смещены на 1988 год и даже на 1989 год.

Для оценки объема поставок по названным комплексам скажу, что это 2106 единиц приборной техники. Для доставки ее на завод необходимо 110 железнодорожных вагонов. Для погрузки на корабль понадобится держать открытыми сотни технологических вырезов в корпусных конструкциях корабля.

3. О необходимости заказа РЭВ корабля «по контурам», обеспечивающих решение боевых задач корабля.

РЭВ корабля заказывается тремя управлениями флота:

• управлением РТС,

• управлением связи,

• управлением ракетно-артиллерийского вооружения.

Это десятки систем и комплексов. Ни один из них самостоятельно не решает конечных задач, таких как:

• обеспечение ПВО корабля,

• боевое управление авиацией и др.

В последние годы все большую самостоятельность получают задачи:

• обеспечение ПРО (ближнего и ближайшего рубежа),

• обмена информацией с кораблями, берегом и авиацией.

Конечные задачи решаются только группой взаимодействующих систем и комплексов, объединенных в единый «контур».

Ни головного заказчика, ни головного исполнителя, ответственных за решение конечной задачи, нет. Никто не определяет требований к контуру, ТТЗ[33] на контур на существует, никто не отвечает за возможности контура, его точностные характеристики, работные времена, за надежность.

Не разрабатываются методики испытаний контуров, методики и технологии их отработки.

Завод просит назначить головные организации в МО и промышленности, заказывающие и реализующие контура в целом, т. е, отвечающие за решение конечных боевых задач, ради которых построен корабль. Для корабля 1143.5 это сделать еще не поздно. Завод считает, что ответственными за своевременную и качественную сдачу контуров управления, в состав которых входят опытные образцы систем и комплексов, назначать нужно соответствующие заказывающие управления ВМФ.

Завод не в первый раз выходит с такими предложениями, но поддержки не получает, несмотря на то, что это приводит к снижению боевой эффективности корабля, а в ряде случаев делает его вообще не боеспособным.

Пора называть вещи своими именами. Если необходимо, могу привести пример по опыту сдачи ТАКр «Баку».

4. О необходимости испытаний авиационного вооружения корабля на наземных полигонах.

В феврале 3987 года вышло новое «Положение о порядке создания авиационной техники военного назначения». Оно утверждено председателем комиссии и министром обороны. В новом положении введено понятие «авиационное вооружение корабля (АВК)», куда входит не только авиационная техника (AT), но и нее корабельные средства, взаимодействующие с корабельными летательными аппаратами (ЛАК), «включая свето- и радиотехнические системы, а также аппаратуру боевого управления ЛАК» (практически это все РЭВ, корабля).

По «Положению…» все элементы АВК должны пройти испытания в наземных условиях во взаимодействии с ЛАК и получить допуск для установки их на корабль.

Вопрос организации наземных испытаний, для которых необходимо создать полигон, оборудованный подсистемами АВК, длительное время не решается.

Завод, опираясь на опыт сдачи предыдущих кораблей, ставит этот вопрос уже несколько лет.

По инициативе завода в феврале 1986 года было проведено совещание, на котором два десятка разработчиков и институтов МАП, МРП, МИСС, МСП, ВВС и ВМФ подтвердили необходимость полигонных береговых испытаний РЭВ корабля, взаимодействующих с ЛАК. Это оформлено протоколом.

В феврале 1987 года первый заместитель министра авиапрома т. Геращенко направил в комиссию докладную по этому вопросу.

В апреле 1987 года, после посещения ЧСЗ т. Беляковым, появилась его докладная т. Зайкову по этому вопросу, где были даны поручения министерству обороны. Но вопрос пока не решен.

В сответствии с п. 5.1.11 и 5.3.11 «Положения о порядке создания авиационной техники…» полигоны должны принадлежать МО. Это правильно, поскольку полигоны нужны не только для испытаний, но и для постоянной подготовки летного и технического состава авиаполков и личного состава кораблей.

Решение по этому вопросу надо принимать немедленно, так как создание полигонов требует времени, а мы уже упустили по крайней мере два года.

5. О создании корабельных летательных аппаратов и порядке сдачи корабля.

Сроки создания ЛАК различны и отстают от требующихся для создания корабля (Подробнее об этом доложат генеральные н главные конструкторы AT). Новое «Положение…» предусматривает второй этап ЛКИ и ГИ ЛАК проводить на корабле. Для этого нужно будет представить корабль как базу для этих испытаний.

Вопрос: когда и на сколько?

Пока авиаторы нам таких данных не дают, но оценить мы уже можем. Это 600–700 летных дней на один тип ЛАК. Если учесть разновременность готовности ЛАК, — то сдача корабля совместно с авиацией может растянуться на многие годы.

Ни по условиям производства, ни по возрастному составу, ни по возможности размещения на корабле, задействовать заводскую сдаточную команду на такие сроки невозможно.

Поэтому завод предлагает сдавать этот корабль как головной окончательно по всем частям, а авиационный комплекс довести до возможности начала ЛКИ ЛАК и передать его флоту.

Альтернативы здесь нет. Завод, конечно, будет участвовать в обеспечении испытаний.

6. О состоянии отработки подсистем авиационного вооружения корабля на комплексе «Нитка».

В интересах создания корабля пр. 1143.5 на комплексе «Нитка» должны быть отработаны следующие вопросы:

6.1. Взлеты ЛАК с трамплина.

6.2. Посадка ЛАК на аэрофинишеры.

6.3. Испытания корабельных аэрофинишеров.

6.4. Испытания аварийного барьера.

6.5. Испытание головной оптической системы посадки «Луна-30».

Командование авиации ВМФ комплексом «Нитка» не занимается. «Нитка» рассматривается им только, как учебно-тренировочный комплекс, но не испытательный, как было предусмотрено Постановлением ЦК КПСС.

Плана испытательных работ на «Нитке» нет, ответственных за функционирование всего комплекса тоже нет.

Если какие-то испытания на «Нитке» и проводятся, так это только инициатива генеральных конструкторов AT, руководителей Пролетарского и Черноморского заводов.

Поэтому вношу предложение возложить на авиацию ВМФ ответственность за обеспечение всех видов испытаний на комплексе «Нитка», ответственность за разработку общих планов работ на «Нитке» на основании заявок и графиков промышленности, ответственность за обеспечение реализации этих планов по срокам.

7. Выводы.

7.1. Сроки окончания строительства корабля зависят от сроков поставки систем и комплексов радиоэлектронного вооружения корабля, оружия, механизмов и устройств АВК после их испытании на «Нитке».

Поэтому нужно четко и ответственно определить сроки поставок основного вооружения корабля, и, исходя из этого, планировать сроки окончания строительства и испытаний корабля у стенки завода.

7.2. В отличии от кораблей других классов, в том числе и предыдущих авианесущих, сроки сдачи корабля 1143.5 зависят не только от обеспечения поставками, темпов работ завода и контрагентов, но в большей степени:

• от сроков создания авиационной техники,

• от подготовки наземных полигонов и организаций работ на них,

• от организаций испытаний подсистем АВК на комплексе «Нитка».

Ни завод, ни существующий МВКС[34] управлять всеми этими вопросами полномочий не имеют.

Считаю необходимым увязать все эти вопросы в единую программу и принять решение, кого назначить руководителем этой программы с полными правами и ответственностью.

7.3. Учитывая опыт испытаний предыдущих и авианесущих кораблей (особенно крейсера «Баку»), завод считает целесообразным проводить единые приемо-сдаточные испытания, не разделяя их на заводские и государственные.

Макаров.

ДИРЕКТОРА ЧСЗ ПРИ ПОСЕЩЕНИИ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА ОКБ им. СУХОГО МИХАИЛА ПЕТРОВИЧА СИМОНОВА 24 августа 1988 г.

1. Симонов направит на завод полные данные о том, сколько времени понадобится для проведения полетов с корабля:

• до начала ЛКИ (Симонов назвал эту часть испытаний заводским этапом);

• на этапе ЛКИ;

• на этапе ГИ;

• сколько для этого понадобится ЛАК и пилотов;

• сколько полетов и сколько времени для подготовки полетов понадобится при работе с корабля.

2. Симонов согласился с предложением завода: до подписания приемного акта корабля провести только заводской этап полетов ЛАК с корабля, 10—20 посадок, что позволит определить принципиальную возможность посадки и взлета с корабля, после чего передать корабль флоту для проведения корабельного этапа ЛКИ и ГИ ЛАК.

Завод будет обеспечивать эти испытания специалистами по обслуживанию механизмов и устройств АВК.

Симонов считает, что такая организация позволит флоту овладеть корабельной техникой и сложнейшей организацией полетов с корабля.

3. Макет Су-27К, присланный на завод, — действующий самолет, отличие только нескладывающимися крыльями. Когда понадобится работать с ним, Симонов пришлет необходимых специалистов, которые задействуют все системы самолета и будут работать с нами.

4. Если будут сложности с боевым управлением, Симонов может прислать своих специалистов, владеющих всеми вопросами самолета и корабля.

Если разрешат работать на излучение в Николаеве, Симонов сможет работать с нами, базируясь на Саки.

5. Американцы обнаружили отсутствие катапульт на заказе 105, финишеры пока не усмотрели и сделали вывод, что у нас что-то не получилось, проект изменен и снова на корабле будут самолеты вертикального взлета.

Макаров.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ЧСЗ ДЛЯ ВКЛЮЧЕНИЯ В РЕШЕНИЕ ВПК ПО 1143.5 25.08.1988 г.

1. О порядке сдачи корабля и испытаниях ЛАК.

В связи с необходимостью проведения корабельного этапа испытании самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой, принять следующий порядок сдачи корабля:

• корабль сдается государственной комиссии по всем частям как головной, включая и авиационную часть, по полной программе, за исключением вопросов, связанных с горизонтальным излетом и посадкой самолетов Су-27К, МиГ-29К и Як-44РЛД;

• до подписания приемного акта на корабль и передачи его ВМФ для проверки возможности выполнения горизонтальных посадок и взлетов, Мннавиапрому ировести заводской этап испытаний на корабле самолетами, готовыми к испытаниям на этот момент (заводские ходовые испытания) к работе с кораблем;

• корабельный этап летно-конструкторских и государственных испытаний самолетов провести после передачи корабля ВМФ.

2. О контурах управления.

Учитывая опыт испытаний систем и комплексов радиоэлектронного вооружения ТАКр «БАКУ», назначить от МО ответственных за решение задач;

• боевого управления авиацией, в том числе и авиацией РЛД,

• управления зенитными огневыми средствами (ЗОС),

• управления средствами РЭП,

• обеспечения обмена информацией, в том числе и с авиацией,

• управления ордером и совместного применения ЗОС, РЭП и ИА (истребительной авиации), поручив им разработку программ испытаний, организацию и координацию работ по совместной наладке систем, работающих в едином контуре и обеспечивающих конечное решение кораблем перечисленных боевых задач.

3. О постах управления взлетом и посадкой.

МО (ВМФ и ВВС) разработать и в сентябре 1988 года выдать МСП документацию по организации полетов с корабля, а также требования по техническому оснащению постов управления взлетом и посадкой.

4. О наземных проверках взаимодействия РЭВ корабля и ЛАК.

В связи с невозможностью проведения аэродромного этапа испытаний радиоэлектронных средств, средств связи и систем боевого управления авиацией в сроки сдачи корабля, разрешить использование этого оборудования на корабле 1143.5 без проверок взаимодействия этих средств с летательными аппаратами в береговых условиях.

Макаров.

ДОКЛАД ДИРЕКТОРА ЧСЗ НА СОВЕЩАНИИ У МИНИСТРА И. В. КОКСАНОВА «О ПОРЯДКЕ СДАЧИ КОРАБЛЯ И ИСПЫТАНИЙ ЛАК» Ноябрь 1988 г.

В отличие от предыдущих кораблей, на заказе 105 необходимо проводить корабельный этап летно-конструкторских и государственных испытаний самолетов. До испытаний корабль нужен дли подготовки летного состава промышленности и МО.

Считаю нецелесообразным связывать сдачу корабля с испытаниями летательных аппаратов по многим причинам.

До начала испытаний ЛАК корабль и заводская сдаточная команда уже более года будут находиться вне завода. Это наиболее опытные люди монтажно-достроечных цехов. Испытания ЛАК могут продлиться и год, и два. Держать пожилых, семейных рабочих такой период на корабле, да еще в лучшем случае в кубрике, невозможно. Это старшины отсеков и заведовании, бригадиры. Без них на заводе на последующих кораблях дела нет.

Держать до 1000 человек сдаточной команды во время испытательных полетов — значит подвергать их неоправданному риску.

3. Наличие на борту сдаточной команды не позволит экипажу в должной степени заниматься организацией корабельной службы и боевой подготовкой.

Учитывая сказанное, завод предлагает принять следующий порядок сдачи корабля;

• корабль сдается государственной комиссии по всем частям как головной, включая и авиационную часть по полной программе за исключением вопросов, связанных с горизонтальным взлетом и посадкой самолетов;

• до подписания приемного акта на корабль и передачи его ВМФ, предприятия-разработчики ЛАК выполнят ограниченное число полетов, заводской этап испытаний ЛАК на корабле, позволяющий принципиально оценить возможность полетов с палубы корабля;

• полный объем корабельного этапа ЛКИ и ГИ самолетов провести после подписания приемного акта и передачи корабля флоту. Необходимые специалисты завода будут обеспечивать испытания.

Если не принять такой порядок сдачи корабля, его испытания могут продлиться несколько лет.

Учитывая сложность и продолжительность испытаний АВК, завод предлагает начать проверки по программе государственных испытаний уже на этапе швартовных и не повторять их на последующих этапах.

Делать у стенки завода надо все, что не требует нахождения корабля в море:

• проверки корабельных средств и систем обслуживания ЛАК;

• проверка компоновки постов и помещений, связанных с авиацией;

• проверка оборудования полетной палубы;

• проверка ЭТИ[35] и КПА;[36]

• макет Су-27К — действующий, по этому самолету можно проверить вообще все у стенки завода.

В соответствии с «Положением о создании авиационной техники военного назначения» корабельное РЭВ управления авиацией, куда на нашем корабле в соответствии с п. 72 договорной спецификации входят:

• «Марс-Пассат»;

• «Фрегат-М»;

• «Лесоруб»;

• «Тройник»;

• «Тур»;

• «Резистор»;

• «Газон»;

• «Буран»,

должны пройти наземный, аэродромный этап испытаний.

Поскольку таких испытаний провести негде, завод просит МО принять решение об установке их на корабле без наземных испытаний.

Учитывая опыт предыдущего корабля, сложность и продолжительность отработки всего контура управления авиацией, завод предлагает начать работу по государственным испытаниям всех названных электронных средств на этапе швартовных испытаний у стенки завода.

При этом проверять не просто функционирование, как обычно, но и взаимодействие с ЛАК на земле базирующимися на аэродроме 33 центра в Кульбакино, а также при облетах корабля в зонах действия радиосвязи.

Для этого необходимо разрешить работать с территории завода «Фрегатом», «Резистором» и «Бураном».

Для реализации предложений завода необходимо, чтобы с ними согласился не только флот, но и ВВС, поскольку ВВС разрабатывает программы испытаний АВК и проводит сами испытания. Программы нужны уже к середине будущего года.

По спецификации на корабль базируются:

• истребители Як-41, Су-27К, МиГ-29К;

• самолет Як-44РЛД,

• вертолеты КА-252РЛД, КА-27, КА-252 ПС и появилось добавление Ка-29 (ТБ).

Насколько мы понимаем, в 1991 году не будет истребителей Як-41, самолета Як-44 РЛД, наверное, не будет самолета МиГ-29К. Поэтому надо принимать решение, с какими ЛАК будем сдавать корабль и для этой комплектации разрабатывать программы испытаний.

Кроме того, от готовности ЛАК зависит создание:

• тренажера «Додон-4342»,

• системы автоматизированного контроля «Контроль-4342»;

• комплект ЭТИ и КПА «Насмешка», а также комплектация корабля ЭТИ и КПА дополнительными устройствами, не вошедшими в комплект «Насмешка».

Учитывая,

• неординарность Решения № 713 ВМФ и МСП по акту госиспытаний комплекса «Тройник», которое затрагивает и «Лесоруб», и «Тур», и «Резистор», и «Буран»;

• вопросы, возникшие при испытаниях систем «Лесоруб», «Тур», «Тройник» на стенде НПО «МАРС», не все могут быть реализованы в сроки сдачи корабля;

• отсутствие самолета Як-44РЛД, который будет иметь на борту аппаратуру наведения 10 истребителей и может это делать автономно, на большом удалении от корабля;

• опыт заказа 104: завод просит назначить от МО ответственного за решение задач управления авиацией на этом корабле, поручив ему разработку программ испытаний и координацию работ по наладке и испытанию контуров управления авиацией и обмена информацией.

В июне 1988 года 33-й центр морской авиации, очевидно, начав подготовку летного состава к полетам с корабля, собрал совещание по постам управления взлетом и посадкой, по составу и компоновке их оборудования. В процессе совещания выявилось много нерешенных организационных и технических вопросов, много разногласных вопросов, разных и постановок и новых требований. Наиболее полно и квалифицированно эти вопросы были сформулированы представителями ЛИИ МАП в замечаниях к протоколу. Мы их полностью поддерживаем.

До сих пор лет «Руководства по взлету и посадке». 33-й центр самостоятельно разработать такое «Руководство…» не может. От «Руководства…» зависит расположение и комплектация постов. НПКБ будет еще годы собирать требования к постам, но они останутся противоречивыми.

Поэтому ЛИИ предложил создать комплексную комиссию по испытаниям авиационного комплекса из МАП, МСП, ВМФ и ВВС для решения вопросов, связанных с доработкой корабля, подготовкой и проведением испытаний.

Макаров.

СОВЕЩАНИЕ «О ПОРЯДКЕ СДАЧИ ЗАКАЗА 105» 12 января 1989 г.

Присутствовали:

министр Минсудпрома — Коксанов,

министр Авиапрома — Сысцов,

главком ВМС — Чернавин,

заказывающее Управление ВВС — Ратников,

генеральным конструктор ОКБ им. Сухого — Симонов.

Корабль 1143.5 строится шесть лет.

Готовность корабля в настоящее время — 71 %. При действующей цене 522 млн. рублей сегодня на корабле недостает поставок на сумму 195 млн. рублей.

Такая готовность при значительных недопоставках РЭВ говорит о большой технической готовности корабля по заводским работам.

Готовность позволяет в марте-апреле этого года начать швартовные испытания и в сентябре–октябре подготовить корабль к выходу в море.

С другой стороны выход корабля в море 1989 году нужен авиаторам для полетов с корабля; поскольку авиационные конструкторы считают, что «понять, получился или нет самолет, можно только после посадки на палубу».

Как вписываются в предлагаемый план поздние поставки РЭВ?

Поставки заканчиваются в сентябре 1989 года. До выхода корабля все будет погружено и смонтировано. По опыту предыдущих кораблей на выхаживание систем и комплексов РЭВ, на доведение их до работоспособного состояния в составе контуров, решающих боевые задачи, понадобится около года. То есть готовность РЭВ к государственным испытаниям можно ожидать не ранее II–III квартала 1990 года. Очевидно, ждать этого момента у заводского причала нецелесообразно.

Более того, без мобилизующего срока выхода корабля в сентябре 1989 года, поставки и работы контрагентуры поползут вправо. Таким образом, со всех точек зрения, выход корабля в 1989 году в море надо считать целесообразным и необходимым.

Кроме сказанного, выход корабля позволит ускорить решение громадного числа технических и организационных вопросов, многие из которых обрисуются в процессе предстоящей работы.

Выход корабля позволит уже в 1989 году провести испытания энергетики, общекорабельных устройств, механизмов, систем, в том числе провести теплотехнические испытания «новых» котлов, которые нигде раньше не опробывались в работе.

Учитывая готовность корабельной части АТСК, завод сможет провести большое количество рутинных проверок и испытаний оборудования авиационного назначения. Многие из этих проверок можно и нужно провести до выхода корабля в море.

Подготовка к полетам и полеты с палубы позволят нам определиться с большим комплексом вопросов по управлению полетами, управлению взлетом и посадкой, определиться с воздушными потоками над трамплином, спонсоном, на кормовом урезе и т. д.

После выхода корабля в море в 1989 году корабль возвратится на завод. Завод устранит обнаруженные недостатки, закончит автономные и комплексные проверки РЭВ, проведет докование, а также ЭМО у нового глубоководного причала завода, который будет готов к этому времени. После чего, корабль выйдет в море в 1990 году для окончательной сдачи.

Такой порядок сдачи корабля создаст необходимое напряжение на заводе, у наших поставщиков и контрагентов в течение двух лет 1989 и 1990 годов, что несомненно ускорит сдачу корабля.

Учитывая сложность и продолжительность испытаний, а также задел по испытаниям, который будет создан в 1989 году, завод предлагает испытания в море в 1990 году провести в один этап.

Из пяти месяцев этих испытаний для полетов с палубы может быть выделено полтора месяца.

За это время должны быть проверены в работе по прямому назначению все авиационно-технические средства корабля и выполнен корабельный этап ЛКИ ЛАК.

Завершение испытаний ЛАК завод считает надо планировать на этап после сдачи корабля, поскольку это связано: первое, с пока неясными сроками готовности самолетов; второе, с разновременностью готовности к испытаниям разных типов самолетов; третье, с полной неопределенностью продолжительности испытаний ЛАК.

И кроме того, полеты с авианосца — это всегда боевая работа без всяких скидок, поэтому экипаж корабля для этих испытаний должен пройти соответствующую подготовку, которую невозможно организовать, пока корабль будет заводским и на нем будет заводская сдаточная команда.

Теперь несколько конкретных вопросов, которые завод просит рассмотреть и сделать по ним поручения.

Завод предвидит сложности с принятием решения о допуске самолетов к первым полетам с корабля в 1989 году. Поэтому просим заказчика определить порядок этой работы и ответственных за нее.

Для надежной отработки вопросов управления полетами, управления боевым использованием авиации, обмена информацией с кораблями и с ЛАК завод предлагает начать работы по совместной отработке РЭВ корабля и летательных аппаратов, в том числе и самолета А-50 на этапе швартовных испытаний. Для этого необходимо работать на излучение кораблю у стенки завода, а летательным аппаратам — на аэродроме 33 центра авиации ВМС и в воздухе в районе Николаева.

Завод просит флот подготовить и организовать такую работу в 1990 году.

3. Обычный порядок организации полетов, три летных смены в неделю, представляется нерациональным для испытания авианосца, так как это удлинит испытания и приведет к чрезмерному перерасходу моторесурса корабля.

Поэтому завод просит поручить разработать специальные положения и инструкции по проведению полетов в обеспечение испытаний авианосца и летательных аппаратов палубного и аэродромного базирования, предусмотрев максимально возможную интенсивность полетов — 6 летных дней и 10—12 летных смен в неделю.

Макаров.

РЕШЕНИЕ МСП, МАП, ВМФ, ВВС 23.02.1989 г.

§1. Утвердить проведение корабельного этапа ЛКИ Су-27К и МиГ-29К (по готовности этого самолета) и ЗХИ головного корабля 1143.5 в сентябре 1989 года. Выход корабля в море разрешить без докования.

§2. Утвердить разработанный МСП график завершения строительства и испытания корабля.

§3. МО (ВМФ, ВВС) совместно с МСП и МАП обеспечить оформление во II квартале 1989 года решения ГК по ВПВ о назначении государственной комиссии по приемке «Тбилиси».

§4. В обеспечение выхода и ЛКИ ЛАК:

4.1. НПКБ, ЧСЗ, 1301, БСРК[37] утвердить во II квартале перечень общекорабельных средств, обеспечивающих выход корабля на испытания в 1989 году при неполной готовности корабля.

4.2. Согласиться, что С-23Н испытана только в режиме аэрофинишера.

4.3. КБ Сухого и ЛИИ совместно с НПКБ и ЧСЗ обеспечить проведение в апреле 1989 года на комплексе «Нитка» испытания задерживающего устройства.

4.4. КБ Сухого и ЛИИ в обеспечение испытаний Су-27К на корабле в 1989 году:

4.4.1. Разработать и согласовать с НПКБ и ЧСЗ план-график проведения испытаний.

Срок — I кв. 1989 года.

4.4.2. Обеспечить поставку КПА, ЭТИ и ЗИП в объеме, необходимом для этих целей.

Срок — май 1989 года.

4.4.3. Обеспечить поставку агрегатов запуска, топливо-заправщика и других средств аэродромного обслуживания.

Срок — июль 1989 года.

4.4.4. Разработать инструкцию и методические указания по производству полетов с ТАКр «Тбилиси».

Срок — I кв. 1989 года.

4.5. ЧСЗ, НПКБ, ЛИИ, 10729, 36851 совместно с разработчиками ЛАК оформить заключение о готовности корабля к проведению первого этапа ЛКИ ЛАК.

Срок — сентябрь 1989 года.

Рассмотреть возможность ввода в эксплуатацию в августе 1989 года РЭС для обеспечения полетов летчиками ВВС на корабельном этапе ЛКИ ЛАК в 1989 году.

4.6. ЛИИ, КБ Сухого, ОКБ Микояна совместно с ВВС:

• оформить заключение о готовности самолетов Су-27К и МиГ-29К (по готовности) к испытаниям на корабле (август 1989 г.),

• подготовить группу руководства полетами и обеспечить ее работу при полетах с корабля.

4.7. ЛИИ, ЦАГИ произвести замеры воздушных потоков и электромагнитных полей и выдать заключение.

4.8. НПО «Азимут» и НПО «Норд» обеспечить выполнение наладочных работ и испытание системы стабилизации ОСП «Луна-3» совместно с комплексом «Бейсур».

4.9. КЧФ обеспечить выход 105 в сентябре 1989 года. Выделить район проведения испытаний, корабли обеспечения, запасной аэродром.

5. Приемку систем РЭВ корабля при превышении длин кабелей сопрягаемых систем, оговоренных ТУ на системы, производить с учетом реальных длин кабелей на корабле при условии подтверждения этих длин разработчиками систем.

6. В обеспечение достройки 1143.5 и завершения испытаний.

6.1. НПКБ в I квартале 1989 года обеспечить оформление решения МСП и МО, определяющего порядок испытаний, и принятия на вооружение опытных и головных образцов техники и вооружения, установленных на корабле.

6.2. НПКБ совместно с ЦНИИ «Курс» и ВМФ во II квартале 1989 года обеспечить всестороннюю проверку структурно-функциональных схем и схем соединений вооружения корабля с учетом принятых решений по образцам вооружений.

6.3. ЦНИИ «Курс» по госзаказу и договору с НПКБ совместно с контрагентами-разработчиками и заказывающим управлением ВМФ провести обработку протоколов сопряжений и разработку совместного функционирования РЭС корабля и бортоборудования ЛАК до начала комплексных проверок сопряжений средств РЭВ на этапе ШИ корабля.

6.4. НПКБ с участием заказывающих управлений ВМФ выполнить в 1 квартале 1989 года проработки размещения авиабоезапаса уточненной номенклатуры для корабля 1143.5 и в соответствии с выполненной проработкой разработать во II квартале 1989 года рабочую конструкторскую документацию.

Порядок и сроки переоборудования погребов определить совместным решением.

Срок — III квартал 1989 года.

6.5. Поручить ЛИИ, ЦАГИ, КБ им. Сухого выработать принципы и методы натурных испытаний на совместимость самолета с улавливающей сетью в наземных условиях. Срок — II квартал 1989 года.

6.6. Поручить КБ им. Сухого совместно с ЛИИ проработать (возможность дооборудования Су-27К для обеспечения на комплексе «Нитка» проверок на совместимость с сетью аварийного барьера.

Срок — II квартал 1989 года.

6.7. ВМФ и ВВС.

6.7.1. Обеспечить укомплектование ЗИП Ка-27, Ка-27ПС, Ка-29 ЭТИ и КПА и оборудование фотолаборатории.

Срок — апрель 1990 года.

ЗИП Су-27К, МиГ-29К, Як-31М и вертолета Ка-252РЛД передать на корабль после принятия указанных ЛАК на вооружение.

6.7.2. Подготовить и обеспечить работу группы руководства полетами.

6.7.3. Предусмотреть в планах работ на комплексе «Нитка» испытания корабельной АТС до их установки на корабль, в том числе удерживающего устройства и телесистемы «Отводок—Раскрепощение» при взаимодействии с самолетами Су-27К.

6.8. Поручить ВВС провести испытания опытных образцов систем «Контроль-4342», «Насмешка», «Додон» и выдать государственной комиссии по приемке корабля заключение о возможности эксплуатации этих образцов в условиях корабля.

6.9. ГУП и КС,[38] и ГСПИ:

6.9.1. Утвердить проект сметной документации на дноуглубление, обеспечивающее проводку корабля по БДЛК.[39]

Срок — I квартал 1989 года.

6.9.2. Решить вопрос выделения капиталовложений за счет централизованных источников я лимитов подрядных работ на выполнение дноуглубительных работ Минтрансстроем СССР с окончанием в III квартале 1989 года.

Верно.

Макаров.

ВЫСТУПЛЕНИЕ ДИРЕКТОРА ЧСЗ НА ВПК 29 марта 1989 года

Корабль 1143.5 заводской № 105 строится 6 лет.

Готовность корабля 75 %.

Стоимость всех кооперированных поставок для этого корабля составляет 333 млн. рублей. Сегодня заводу недопоставлено радиоэлектронного вооружения и оружия на сумму свыше 160 млн. рублей.

Такой высокий процент готовности при значительных недопоставках говорит о большой технической готовности корабля по заводским работам.

Из 3000 построечных удостоверений уже закрыто 1650.

Вчера введен первый котел носового эшелона. Сегодня вводится котел кормового эшелона.

Проанализировав создавшуюся ситуацию, Черноморский завод разработал график завершения создания корабля. Он утвержден двумя главкомами и двумя министрами.

График решает две задачи:

• главную — сдачу корабля в 1990 году,

• и основную задачу 1989 года — начать полеты самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой с палубы корабля, так как авиаторы считают, что только полеты с палубы могут окончательно определить лицо самолетов Су-27К и МиГ-29К и позволить запустить в производство установочные партии этих самолетов.

Выход корабля в 1989 году под полеты при неполной готовности — задача очень сложная, но мы идем на нее, потому что это единственная реальная возможность ускорить дела на корабле, заставить поставщиков отдать все необходимое для корабля, ускорить работу ИП «ЭРА», Невского бюро и сотен контрагентов.

Завод заинтересован в ускорении строительства, поскольку расход отпущенной нам трудоемкости и денежных средств не позволяет не начинать швартовные испытания весной этого года.

Ради этого мы пошли «Ва-банк»: отдаем этому кораблю максимум ресурсов, оголили другие корабли и работы. У нас нет сомнений, что завод решит поставленную задачу, но нам нужна настоящая поддержка наших партнеров, прежде всего, предприятия «ЭРА», иначе мы своими действиями усугубим положение завода с планом и финансами.

А положение с электромонтажными работами на корабле критическое.

Масштабы корабля, сложность электронного вооружения, сложность и новизна связей между комплексами не дают возможности достоверно оценить трудоемкость электромонтажных работ.

Подтверждение тому, увеличение количества кабеля по рабочему проекту от 3200 км первоначально, до 4800 км сегодня, увеличение трудоемкости более чем на миллион часов. С такими масштабами неувязок мы еще не сталкивались. Все это можно перемолоть только людьми.

Сконцентрировать необходимое количество электромонтажников на корабле пока мы так и не смогли ни разу. А время идет.

Если говорить о выполнении представленного графика завершения строительства, то надо принимать экстренные меры.

Основные недостатки и сроки их реализации приведены в представленных таблицах. За исключением «Кортиков» все поставки должны быть на заводе в III квартале сего года.

Считаю, что до выхода корабля в море в этом году завод сможет погрузить все это на корабль.

Отдельно приведены поставки, необходимые для обеспечения выхода корабля в море. Сложности есть, но они решаются положительно.

Наибольшую тревогу вызывает состояние дел с опытным образцом комплекса РЭП «Созвездие-БР». Готовность его очень низкая 43 % (за полтора года). Готовность станций активных помех ТК-146РП и МП-407 вообще нулевая.

Недавно у меня были представители Ростова с предложением перенести свои поставки на IV квартал 1989 года. Неофициально называются сроки поставки комплекса ТК-146 — 1990 год и даже 1991 год.

Мы очень хорошо знаем своих таганрогских коллег, понимаем, что сроки 1990 и 1991 годы возможны, так бывало уже не раз.

Поэтому завод просит руководство Радиопрома поручить специально рассмотреть этот вопрос на месте, в Таганроге и Ростове с участием Минсудпрома, Черноморского завода и флота.

Организационные вопросы в обеспечении выхода корабля в море в этом году и проведения первого этапа летно-конструкторских испытаний Су-27К и МиГ-29К подробна-рассмотрены и оформлены совместным решением ВМФ, ВВС, МаГТ и МСП. Надо организовать его выполнение. Новых вопросов пока нет.

Завод просит поддержки, доброжелательного и заинтересованного отношения не только у своих контрагентов, но и у

• Главного управления кораблестроения ВМФ,

• заказывающих управлений ВМФ и их институтов,

• у Черноморского флота,

• у флотских и сухопутных ВВС.

Когда завод внес в график предложение о назначении и начале работы уже с апреля этого года государственных комиссий комплексов вооружения и государственной или правительственной комиссии корабля, — то завод руководствовался только одним: успеть подготовить опытные образцы техники к обеспечению полетов с корабля.

Кроме того, опыт заводу говорит о том, что, если госкомпссип образцов вооружения начинают работать только на госиспытаниях корабля, образцы или вообще не успевают сдаться в сроки сдачи корабля, или сдаются недоработанными.

Поэтому ради пользы дела завод просит уже в апреле назначить правительственную комиссию корабля, а также комиссии по комплексам вооружения с таким расчетом, чтобы они уже сейчас включились в работу, особенно радиотехническая и авиационная секции корабельной комиссии.

Ведь комиссии по таким опытным образцам, как «Резистор», «Буран», «Созвездие-БР», должны не только осуществлять приемку, но и организовывать испытания, заказывать необходимое обеспечение испытаний и т. д.

Если все, что просит завод, будет решаться, корабль будет сдан флоту в 1990 году.

Завод уже давно ставит вопрос о контурах управления. По всей видимости, действительно сложно, а может быть заранее, без всего корабельного комплекса РЭВ, без практической взаимоувязки и невозможно сформулировать требования к контуру управления авиацией, контуру ПВО, контуру обмена информацией и так далее. Возможно заранее пока сложно наметить методики отработки контуров, разработать программы и методики их испытаний.

Тогда остается единственный путь: заниматься всеми этими вопросами на ранних стадиях, в период монтажно-наладочных работ, постепенно приближаясь к цели. Для этого госкомиссии новых образцов и должны начать работать как можно раньше, и объединить их в контур должна соответствующая секция госкомиссии корабля. Создавать какую-то отдельную специальную комиссию, как показал опыт ТАКр «Баку», нецелесообразно.

Почему эти предложения завода не принимаются, мы не понимаем.

Я официально заявляю — никаких других интересов и целей, кроме одной, создать боеспособный корабль у завода нет и быть не может.

К чему приводит оторванность друг от друга заказывающих управлений ВМФ и их институтов известно. Я могу привести десятки примеров по «Новороссийску» и «Баку». Опираясь на этот плохой опыт, завод может спрогнозировать, а что же будет с контурами управления на ТАКр «Тбилиси». Мягко говоря, перспектива не радует, и, если не принять специальных мер, боеспособность и этого нового корабля, осторожно говоря, будет серьезно заниженной, а, по-русски, этот корабль будет небоеспособным.

Макаров.

ВЫСТУПЛЕНИЕ ДИРЕКТОРА ЧСЗ НА КОЛЛЕГИИ 27 июля 1989 года

Готовность ТАКр «Тбилиси», заводской № 105 на конец июля 1989 года составляет 80,05 %, при плане 76,6 %.

Чтобы оценить объем работ, скажу, что оставшаяся заводская трудоемкость еще около 6,0 млн. н/ч.

На корабле числится 2990 построечных удостоверений. Закрыто — 2400.

7 июня 1989 года, как и планировалось, начаты швартовные испытания. Из 1491 швартовного удостоверения закрыто 225 удостоверений.

Состояние готовности этого корабля не подпадает под обычные понятия, поэтому привычные для нас цифры не характеризуют готовность корабля к выходу.

Контрагентских поставок сегодня не поставлено на завод на сумму 115 млн. рублей, то есть более трети еще нет.

С другой стороны, все поставки, нужные для выхода корабля в этом году на первый этап ЛК.И, включая даже «Лиственницу», у завода есть. Достаточность этих средств для выхода согласована с МАП, ВВС и ВМФ в соответствии с четырехсторонним решением.

Поэтому наши планы ни у кого не должны вызывать сомнений.

А планы завода следующие:

• в августе мы вселим личный состав;

• в первой половине сентября будут закончены швартовные испытания энергетики, систем живучести, устройств и проч., обеспечивающего выход корабля;

• в конце сентября — начале октября корабль выйдет в море. Задача очень сложная, но завод сконцентрировал на ее выполнении все свои ресурсы, даже в ущерб другим кораблям.

Надо чтобы и НП «ЭРА» обеспечила решение наших задач. Предприятием «ЭРА», руководством 6 ГПУ,[40] заместителем министра Л. Н. Резуновым в последние месяцы была проделана большая работа. Но сейчас количество монтажников снова упало бы до 650 человек.

Руководство участка «ЭРА» этого корабля, ведущие бригадиры считают, что выход можно обеспечить, добавив 200 электриков на август и сентябрь. Завод просит четко решить эту задачу. Хотя, по моему мнению, такое количество электромонтажников проблемы не решит.

Теперь о важнейшем направлении подготовки корабля: к первому этапу ЛКИ, подготовки непосредственно к полетам с корабля.

Перечень средств (АТСК) Для обеспечения первого этапа ЛКИ Су-27К и МиГ-29К разработан и согласован главными конструкторами ЛАК, ВП, НПКБ и заводом.

Подготовка всех этих средств, начиная от покрытий полетной палубы, светотехники и кончая аэрофинишерами и РЭС навигации, управления и связи, идут в соответствии с планами, за исключением стартовых задержников.

При испытаниях на «Нитке» задержник НПКБ показал отрицательные результаты, нанес повреждение МнГ-29К. Такой отказ на корабле привел бы, скорее всего, к гибели самолета.

Я не стану вдаваться в технику, но скажу, что многие удивились, почему я так подробно докладывал на ВПК о задержниках. Сегодня задержников нет ни невских, ни симоновских.

Если их не будет в сентябре, уже испытанных на «Нитке», кораблю в море делать нечего. Сейчас такая угроза — реальность. Завод просит обязать главного конструктора корабля найти приемлемое решение и по технике и теперь уже и по срокам исполнения.

Положение серьезное не только с задержниками. Уже сегодня завод понимает, что ряд конструктивных решений создают предпосылки к летным происшествиям. На некоторые из них уже обратили внимание авиаконструкторы. Это:

• выступающие над палубой навигационные осевые огни,

• это тот же ненадежный задержник,

• это стойкость палубной части троса аэрофинишеров. Есть и другие вопросы помельче.

Учитывая, что авиационные технические средства корабля почти все являются опытными или головными образцами, по которым продолжают возникать все новые технические вопросы, а также необходимость особо тщательной и своевременной их отработки, поскольку это связано с безопасностью полетов, завод просит приказом министра возложить персональную ответственность за подготовку АТСК на соответствующих заместителей главного конструктора корабля и главного конструктора аэрофинишеров, а самого тов. Белова прошу назначить персонально ответственным за комплексную подготовку полетной палубы к проведению ЛКИ. Это согласовано с Л. В. Беловым.

Завод просит принять такое предложение.

Программа заводского этапа ЛКИ опытных самолетов Су-27К и МиГ-29К разработана. В этом месяце надо ее досогласовать и утвердить.

Подготовка и проведение ЛКИ по плану-графику займет 75 календарных дней. Предусмотрено 130 полетов, в том числе 67 полетов с корабля (зачетность полетов 30 %).

К этому делу нельзя допускать ВВС — тогда ЛКИ растянутся на многие месяцы.

Говоря о выходе корабля на испытания в этом году, я назвал растянутый срок сентябрь-октябрь. Это связано с одним: в сентябре мы должны получить все поставки, до выхода их погрузить, смонтировать и закрыть еще сотню технологических разъемов в корпусных конструкциях. Поэтому завод просит все, что намечено, поставить заводу в III квартале, в сентябре обязательно погрузить, так как от этого будет зависеть конкретная дата выхода корабля.

Не просто плохое, а угрожающее положение с комплексом ТК-146 «Созвездия-БР». Заказчик ТК 146 — Управление тов. Попова, разработчик и поставщик — Таганрогский НИИ связи Минрадиопрома. Ни одного из 8 подкомплексов ТК-146 мы не получили. Срок, кроме МП-407, был II квартал. Срок поставки МП-207 — IV квартал, готовность станции МП-407 сегодня нулевая, видимо, их в этом году не будет вообще, а в 1990 году — неясно.

Но это еще не самое плохое. Фактически проверенного комплекса мы иметь не будем, так как тов. Попов согласился на поставку его без матообеспечения. Оба вычислителя ТК-146 обмениваются информацией с «Лесорубом» в обе стороны, таким образом, без математики ТК-146 нельзя будет отработать математику «Лесоруба». Сколько времени понадобится для отработки всего этого на корабле и будет ли вообще отработано до сдачи корабля, спрогнозировать невозможно.

Почему флотские принимают безответственные решения, а завод должен за это дело отвечать, я не понимаю.

По моему мнению, сдачу этого корабля определяют не возможности завода и электромонтажного предприятия и даже не поставки, а множество технических и организационных проблем, известных и длительное время не находящих решения.

Завод до сих пор не имеет программы испытаний, от швартовных до государственных. Почему? Отсутствуют частные программы-методики на:

• МСО (модуль совместной обработки),

• ТК-146 «Созвездие»,

• «Лесоруб»,

• «Тур»,

• «Тройник»,

• «Удав» и др.

Нет протокола сопряжений важнейших комплексов МСО—«Лесоруб», МСО—«Тур», «Газон»—«Буран» и др. Отсутствие протоколов не позволяет судить о возможностях того или иного комплекса, поэтому нельзя составить достоверную программу испытаний.

Программа швартовных испытаний не предусматривает совместной работы и взаимной отработки РЭВ корабля и бортовых систем ЛАК, как это предусмотрено заводом в графике окончания создания корабля и всеми утвержденного.

Программы испытаний разработаны так, что уже сейчас нужно оформлять десятки решений.

Авиационный раздел программ ГИ корабля разрабатывает ВВС в лице 8 ГНИКИ, который предусматривает испытания не корабля, а ЛКИ и ГИ самолета по полной программе.

Завод по-прежнему считает, что существует единственный путь сдачи корабля, заложенный в утвержденном графике:

• окончательная сдача корабля,

• организация на нем полноценной боевой службы, после чего

• испытания самолетов с участием всех разработчиков, в том числе и ЧСЗ.

Такой подход к программе ГИ корабля не закладывается, а поэтому программы завод согласовывать не может.

Остальные вопросы, и то наиболее важные, я лишь обозначу, так как из них многие технически очень сложные:

• не принято решение по составу летательных аппаратов на корабле, а от этого — боезапас, от боезапаса — оборудование погребов боезапаса и т. д.;

• не проверены на токи наводки опасные цепи опытных ЛАК, даже такие, без которых вообще самолету даже пролетать над кораблем опасно (катапультного кресла, опознавание и т. д.);

• ЦНИИ «Курс» не выполнил проверку схем соединений РЭВ корабля, проверку сопряжений комплексов, не разработал циклограммы совместного функционирования РЭВ корабля и БО ЛАК, кстати, без этой работы программы ГИ корабля оценивать нельзя;

• аппаратура «Резистор-борт» А-380 самолета Су-27К не имеет программного обеспечения, поэтому корабельный «Резистор» и Су-27К в автоматизированных режимах управления полетом и захода на посадку, работать не могут;

• все виды автоматизированного боевого управления ЛАК и автоматизированный обмен информацией осуществляется через аппаратуру «Прием-К», входящую в опытный комплекс связи «Буран-2» и бортовую аппаратуру ТКС-2 ЛАК корабельного базирования и ТКС-1 ЛА берегового базирования. Сегодня из-за разного матобеспечения («кодограммы воздушной связи», корабль «не понимает» свой палубный самолет, палубный самолет «не понимает» береговой самолет). Каждый «разговаривает» на своем языке. Без этого невозможно автоматизировать управление ЛАК с корабля. Мы, во-первых, не испытаем корабельные РЭВ, во-вторых, это создает угрозу срыва ЛКИ и ГИ ЛАК;

• время от обнаружения торпеды до ухода ее в мертвую зону — 6–8 секунд, работное время «Удава» — 17 секунд. Что испытывать? Десятки миллионов полетели в трубу из-за тупой непреклонности ГУК ВМФ;

• аналогично завод оказался втянутым в радиопоглощающее покрытие ЛАК. Последние данные говорят об отсутствии эффекта от этого покрытия. Затраты ручного труда и материалов колоссальные. Что делать с покрытием в период эксплуатации корабля неизвестно.

Есть и другие вопросы по кораблю. Я прошу разрешения вместе с главком вписать их в решение Коллегии.

В истории завода не было случая, когда сдача авианосца напрямую зависела от решения вопросов по капитальному строительству. Заказ 105 невозможно не только сдать, но и обеспечить начало заводских ходовых испытаний без решения следующих задач:

• выполнить дноуглубительные работы и спрямление углов поворотов Бугско-Днепровско-Лиманского канала (БДЛК) в объеме 5,2 млн. рублей до сентября 1989 года (обеспечение выхода на I этап ЛКИ ЛАК);

• создать на акватории предприятия стенд ЭМО в объеме 1,172 млн. рублей к марту 1990 года (обеспечение заводских ходовых испытаний);

• подготовить причальный фронт 350 п. м. вновь строящейся набережной для расшвартовки корабля на стенде ЭМО в объеме 10,92 млн. рублей в апреле 1990 года (обеспечение заводских ходовых испытаний).

Как же эти задачи решаются?

В целях ускорения строительства, для включения в план подрядных работ и финансирования. Министерством (приказ МСП от 05.05.1989 г. № 117-н) принято решение о включении необходимых дополнительных работ в состав действующей новостройки объекта «Реконструкция восточной достроечной набережной — I очередь», с соответствующей корректировкой проекта.

Промстройбанком финансирование объекта приостановлено по причине истечения в мае 1989 года срока переутверждения проекта (приказ МСП № 117-н). ГУП и КС-у необходимо в июле 1989 года обеспечить переутверждение проекта с согласованием в Госплане. Все материалы для этого подготовлены (письмо тов. Коксанова И. В. на имя т. Белоусова И. С).

Ввиду недостаточности лимитов капвложений Министерства, дноуглубление БДЛК и стенд ЭМО выполняются по договоренности с генподрядчиком сверх плана и оплачиваются за счет средств завода, без включения в отчетность. Считаем, что к концу года вопрос выделения дополнительных лимитов капвложений со стороны ГУП и КСа решится положительно.

Завод совместно с генподрядчиком трестом «Черноморгидрострой» уже месяц назад оформили протокол согласованных объемов работ и материально-технического обеспечения строительства набережной на 1989–1990 годы в интересах заказа 105. Этот документ требует рассмотрения и принятия соответствующих решений на уровне заместителей или министров Минсудпрома и Минтрансстроя СССР.

После проработки нескольких вариантов заместителем министра тов. Макаренко А. И. был принят единственно реальный вариант докования заказа 105 в доке Новороссийского судоремонтного завода. На этом основании был разработан и утвержден руководителями ЧСЗ, НСРЗ[41] и НПКБ «План-график мероприятий по обеспечению докования заказа 105 в ПД[42] № 3 НСРЗ» от 10 апреля 1989 года и принят всеми участниками к исполнению.

Невским бюро заключены договора с институтом им. Крылова и Западным бюро (договор № 936-31) на выполнение расчетов и разработку необходимых мероприятий:

• по подкреплению дока,

• по опорному устройству,

• по схеме транспортировки,

• по кранцевому устройству.

В июле месяце вся документация по этим договорам должна быть разработана.

Ведется работа по заключению договора между НСРЗ и СИИМФ на выполнение расчетов прочности системы док-корабль, т.е. проверочных расчетов. План-график, хотя и с опозданием, но выполняется.

Однако, принципиальный вопрос компенсации стоянки заказа 105 в Новороссийском ПД № 3 в виде валютных отчислений в сумме 1,5 млн. долларов положительного решения не нашел.

Сегодня подготовлено письмо на имя т. Белоусова И. С. с просьбой обязать ММФ[43] принять в НСРЗ заказ 105. Решение этого вопроса откладывать нельзя, так как на выполнение работ не остается времени. (Это подкрепление самого дока, изготовление оснастки, выделение фондов на материалы, особенно, сосны и дуба на килевую дорожку).

Макаров.

ВЫСТУПЛЕНИЕ ДИРЕКТОРА ЧСЗ НА ОБЩЕЗАВОДСКОМ МИТИНГЕ В СВЯЗИ С ПЕРВЫМ ВЫХОДОМ ЗАКАЗА 105 В МОРЕ 20 октября 1989 г.

Товарищи!

Сегодня мы присутствуем при историческом событии. Первый авианосец флота российского готов к выходу в море.

Сейчас идет сокращение вооружений, многие заводы, в том числе и судостроительные, переориентируются на выпуск гражданской продукции. То, что наш завод продолжает строительство авианесущих кораблей, говорит о значении, которое им придается.

И не случайно. Без наших кораблей не может существовать океанский надводный флот.

Может ли наша страна, имеющая прямые выходы в океаны на Севере и на Востоке, остаться без океанского флота, остаться без щита на этих направлениях. Нет, пока не может.

Отсюда и отношение к нашему заводу, к нашим задачам, к нашей работе.

Цель выхода корабля в море одна: подготовить корабль к работе с авиацией, обеспечить пробные полеты с посадкой самолетов на палубу, что позволит определить принципиальную пригодность самолетов для работы с авианосца.

По плану это должно занять 2–2,5 месяца, после чего корабль вернется на завод для окончания работ и подготовки к официальным заводским испытаниям.

Как видите, выход этот необычный.

Товарищи!

Задача подготовки корабля к этому выходу была невероятно сложной. Иногда она казалась вообще невыполнимой.

И снова, как всегда, люди нашего завода продемонстрировали мастерство, сплоченность, целеустремленность, несмотря на те сложные процессы, которые сейчас происходят в нашем обществе.

Этим вы еще раз подтвердили свою репутацию наиболее сознательного, организованного и ответственного отряда рабочего класса.

Поэтому двойное вам спасибо и за корабль, и за ваше отношение к делу, за вашу сознательность и ответственность.

Сегодня большой отряд работников нашего коллектива уходит в море с кораблем. На них лежит ответственность:

• за безопасность корабля,

• за порядок на корабле,

• за качество и сроки проведения испытаний и, самое главное,

• ответственность за обучение личного состава: и матросов, и мичманов, и молодых офицеров.

Пожелаем им успехов в этом деле, пожелаем им счастливого плавания и возвращения корабля в Николаев до ледостава. Еще раз спасибо всем участникам создания корабля:

• всем нашим, заводским и эровским,

• военной приемке,

• личному составу,

• командованию Николаевской бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей,

• членам правительственной комиссии и ее председателю — вице-адмиралу Александру Михайловичу Устьянцеву, которые вместе, дружно готовили корабль к выходу в море.

Большое спасибо всем вам.

Макаров.

СОВМЕСТНОЕ РЕШЕНИЕ ПО ПОСАДКЕ САМОЛЕТА Су-27К № 2 НА КОРАБЛЬ «ТБИЛИСИ» 1 ноября 1989 года.

Самолет Су-27К прошел испытания на комплексе «Нитка» no взлету с трамплина и посадкам без выравнивания.

Подтверждены летно-технические характеристики, характеристики устойчивости управляемости, прочности планера.

Получена работоспособность радиотехнических посадочных средств.

Летчик Пугачев В. Г. в период подготовки выполнил более 500 заходов по глиссаде и более 200 посадок с зацеплением за трос, имея общий балл (средняя оценка) 4,22.

В заходах по кораблю «Тбилиси» самолет Су-27К летчик Пугачев выполнил 30 заходов и 12 касаний палубы.

Подтверждена полная работоспособность посадочного комплекса самолет — корабль, КДП и ГРП.

Посадку на корабль самолета Су-27К № 2 летчиком Пугачевым В. Г. разрешить.

Спасательные средства готовы к действию.

Устьянцев

Симонов

Макаров

Луня ков

Белов

13 ч. 46 мин. 01. 11. 1989 г. ТАКр «Тбилиси».

Су-27К на палубе.

ВЫПИСКА ИЗ ВАХТЕННОГО ЖУРНАЛА АВИАНОСЦА «ТБИЛИСИ» ЗА 1 НОЯБРЯ 1989 ГОДА

1 ноября 1989 года

Черное море

ш — 45° 02' 6" N

д — 33° 11' 8" E

Погода:

ветер — 260°, 8 м/с

море — 1 балл

видимость — 4,6 мили

облачность — 9 баллов

13 час. 46 мин.

Произвел первую в истории ВМФ СССР аэрофинишерную посадку на палубу корабля самолет Су-27К, бортовой № 39, пилотируемый летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Пугачевым Виктором Георгиевичем.

15 час. 11 мин.

Произвел первую посадку на палубу корабля самолет МиГ-29К, бортовой № 311, пилотируемый летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Аубакировым Токтаром Оранбаевичем.

16 час. 48 мин.

Произвел взлет с трамплина самолет МиГ-29К.

16 час. 17 мин.

Совершил посадку на палубу корабля самолет Су-25УТГ, бортовой № 08. Пилоты: летчики-испытатели Водинцев Игорь Викторович, Крутов Александр Валерьевич.

Командир ТАКр «Тбилиси»

капитан I ранга

1 ноября 1989 года

В. Ярыгин

ДОКЛАД ДИРЕКТОРА ЧСЗ НА КОЛЛЕГИИ МИНСУДПРОМА 8 февраля 1990 г.

Выход корабля на ЛКИ и их проведение бесспорно имели положительное значение, так как подтвердили авианосную пригодность корабля и возможность использования самолетов в корабельных условиях.

В то же время этот выход имел и существенное отрицательное влияние:

1. На полгода раньше начаты ШИ. Это отвлекло большое количество рабочих на несение вахты и обслуживание механизмов.

2. На десять месяцев раньше положенного срока вселен личный состав корабля. Соответственно раньше задействованы все системы обитаемости и живучести. Расходуется моторесурс, топливо.

Поскольку в составе экипажа около 500 человек из среднеазиатских республик, около 100 из Азербайджана и около 100 офицеров — лейтенанты первого года службы, наносится необычно большой ущерб из-за порчи материальной части.

3. На период подготовки корабля на ЛКИ работы завода и предприятия «ЭРА» были сосредоточены на узком направлении. Остальные работы, не связанные с обеспечением выхода, были прерваны, не выполнялись и поэтому отстали.

4. Самое главное. После возвращения с ЛКИ, темп работ на корабле упал. Численность «ЭРА» уменьшилась в 4 раза и, как результат, за декабрь и январь в такой же пропорции уменьшилось количество закрываемых удостоверений.

Техническая готовность заказа на 01.02.1990 г. составила 86,95 %. За январь 1990 года продвижение составило 1,1 %,учитывая, что по технологическому графику постройки, техническая готовность заказа на момент начала ЗХИ должна быть 90,2 % и, выполняя ежемесячно по 0,8-1 % продвижения, к 1 мая заказ достигнет такой готовности.

По состоянию на 01.02.1990 г.:

• из 3006 построечных удостоверений закрыто 2809;

• из 1599 швартовных удостоверений закрыто 764;

• из 181 оставшихся построечных удостоверений по 151 не окончены работы НП «ЭРА», по 38 не обеспечены поставки оборудования;

• из 832 оставшихся швартовных удостоверений за заводом 695 удостоверений, из них нет виз НП «ЭРА» на 414 удостоверений;

• за НП «ЭРА» — 53 удостоверения, за контрагентами — 91 удостоверение (без учета опытных образцов).

Прошу обратить внимание, что из 109 удостоверений контрагентами закрыто только 18 удостоверений, предприятием «ЭРА» не передано под регулировку контрагентам аппаратура по 37 удостоверениям.

Подробно о мерах, принимаемых НПКБ доложит главный конструктор т. Белов Л. В., я остановлюсь на основных из них.

Из 83 крупных замечаний, выявленных на ЛКИ, не выданы решения по 50.

Не решены важнейшие вопросы.

Во-первых, это гроздь проблем по авиационным техническим средствам корабля;

• удерживающие устройства;

• газоотбойные щиты;

• комплекс вопросов по стартовым постам и постам посадки;

• крупный узел проблем по посадочной системе «Луна» и посадочным огням «Сатурн»;

• комплекс конструктивных решений по носовой, трамплинной части палубы, где не обеспечивается безопасность полетов;

• вопросы стойкости тросов финишеров и отработка сетей аварийного барьера;

• вопрос надежности покрытия полетной палубы мастикой «Онега» и вопрос очистки палубы от снега и льда.

Парк самолетов пока так и не определен.

По другим частям назову только главнейшие вопросы:

• работоспособность якорного устройства,

• работоспособность водоотливной, креновой и дифферентной систем,

• отпотевание коридоров трубопроводов,

• решение по окончательному снятию покрытия ЛАК.

С «Баку» на завод идут рекламационные акты.

Не выполнено решение МВКС о создании рабочей группы по разработке совмещенных программ испытаний в море. Программа летно-конструкторских и государственных испытаний летательных аппаратов пока привязана к программе испытаний корабля. Она разработана 8 ГНИКИ ВВС, а мы знаем насколько это серьезный оппонент.

Уже сегодня надо окончательно решить с испытаниями «Удава» и комплекса ПК-10 «Созвездия».

Вообще уже пора иметь все программы испытаний.

Два месяца как корабль встал у стенки после ЛКИ, а к устранению замечаний завод так приступить и не может, и выполнение их до выхода в море становится проблемой.

Техническая готовность электромонтажных работ на 01.02.1990 года составляет 87 %.

Из 895 построечных удостоверений закрыто 835.

Из 213 швартовных удостоверений закрыто 160.

Из оставшихся незакрытых построечных удостоверений завода не завизировано 84, швартовных из 695 не завизировано 414.

Не охвачены работы по системам противопожарной безопасности, агрегатным запуска летательных аппаратов, системе температурно-тревожной сигнализации СТС-204, оборудованию погребов авиационного боезапаса, сдаче системы вентиляции и кондиционирования воздуха.

Катастрофическое положение сложилось со сдачей комплексов под регулировку: из 4 комплексов «Кинжал» не сдано ни одного, из 7 поставленных комплексов «Кортик» — то же «0», из 27 постов «Созвездие-БР» сдано только 12. Из 69 антенн «Созвездия» не подключено 47.

Положение по этим системам осложняется еще и тем, что антенны комплексов «Кинжал», «Кортик» и П-511 комплекса «Созвездие» подлежат юстировке на заводе до выхода на испытания.

Положение усугубляется низким качеством работ по распайке ШР. Только по 4 комплексам «Кинжал» представителями завода «Знамя Труда» выдано 895 замечаний по результатам прозвонки кабелей,— из них не устранено более половины. Аналогичное положение по изделиям «Подкат», «Подзаголовок-21», «Кортик», 12КР, ТК-146.

По всем спецкомплексам не задействованы схемы дистанционного управления вентиляцией. Контрагенты отказываются брать под питание свою аппаратуру.

Последний комплект изделий «Кортик» и станции МП-407, которые поступят в феврале, тоже должны быть смонтированы и переданы под регулировку не позднее 15 марта.

На корабле работают 200 человек электромонтажников, из них 30 человек круглосуточной вахты.

Для финансирования привлечения дополнительных рабочих до решения вопроса с ГУКом, завод перевел НП «ЭРА» 600 тыс. рублей себе в убыток. И это не сработало.

Упущено 2,5 месяца после возвращения корабля с ЛКИ. Для наверстывания допущенного отставания и окончания электромонтажных работ с закрытием удостоверений в феврале текущего года необходимо, чтобы в феврале работало 600 человек, если необходимо, мы можем предоставить расчет.

На корабле установлено 57 спецкомплексов и систем. Из них: МСП — 35, других министерств — 22.

Составлены и утверждены руководителями предприятий графики их сдачи по программе швартовных испытаний. Из них по 5-ти уже сорван срок передачи под регулировку предприятием «ЭРА».

По 2 ГУ — система ЗС-95 — предприятие «Северная верфь» к работе не приступило, специалисты не командированы.

По 3 ГУ — комплекс «Удав» — Хабаровским заводом им. Горького монтаж систем подачи и заряжения не начаты, что сдерживает работы предприятия «Красный гидропресс», а затем НПО «Азимут», совместно с заводом им. Рябчикова МОП.

По 3 ГУ — комплекс «Бейсур» — НПО «Норд» г. Баку выполнены работы в объеме обеспечения ЛКИ. Не поставлено 2 комплекта системы «Чакона», работы по сдаче приостановлены.

После известных событий в Азербайджане специалисты для регулировочных работ комплекса не командированы. Задерживается проверка сопряжения с другими комплексами.

По 6 ГУ — (см. работы НП «ЭРА»).

По 9 ГУ — комплекс «Лесоруб», «Тур», «Тройник» — НПО «Марс» г. Ульяновск. Переданы под регулировку в июле 1989 года. К работам предприятие практически приступило только в конце января с. г. Представленные на утверждение графики окончания работ не согласовываются (направлены на оформление 20 декабря 1989 г.).

Ответственного сдатчика на заводе еще нет. Швартовные испытания не начаты. Доработки комплексов по результатам стен довых испытаний и по решениям не выполнены. Из 15 реализовано 5. Комплексы НПО «Марс» не сопрягаются с «Бейсуром». На швартовных испытаниях на предыдущих кораблях проверялись только сопряжения. На этом корабле в швартовные испытания входит сдача боевых задач:

по «Лесорубу» — 22,

по «Туру» — 12,

по «Тройнику» — 6.

По комплексу «Созвездие-БР» отсутствует поставка забойных волноводных секций аппаратуры ТК-146. Не разработано матобеспечение комплекса. Регулировочные работы практически не начаты. Вопросы по «Созвездию» будут рассматриваться 12 февраля у А. И. Коротконожко.

1. Место и время докования корабля.

2. Оборудование на КЧФ места и средств базирования на период испытания.

3. Комплектация штата личного состава корабля. Корабельный штат на этот корабль флотом не разработан. Корабль укомплектован по штатам «Баку»:

• группы наведения ИА на корабле нет (14 офицеров),

• группы управления авиацией в воздухе нет,

• тренажер «Додон» требует для обслуживания 14 офицеров с высшим авиационным образованием,

• нет группы пожарных,

• нет группы обслуживания АТСК: финишеров, удерживающих устройств, «Луны» и т. д.,

• БЧ-5 не хватает целого дивизиона: турбомоторного (5 электростанций, 4 отсека холодмашин).

Сдаваемую и сданную материальную часть передавать некому.

1. Составлен и представляется на согласование и утвереждение генеральный график достройки и испытания корабля. Этим графиком предусмотрено докование и испытания ЛАК по месту базирования после сдачи корабля.

2. Составлены, согласованы и утверждены графики закрытия построечных и швартовных удостоверений.

3. Составлена организационная схема выполнения важнейших этапов достройки и испытаний.

4. Сконцентрирована на корабле вся численность цехов достройки за исключением работающих на зак. 697 пр. 2020.

5. Составлены и утверждены графики установки, включения и передачи под регулировку поступивших систем и комплексов.

1. До 15.02.1990 г. НПКБ выдать всю рабочую документацию по выявленным замечаниям и доработкам.

2. Довести численность электромонтажников до 600 человек, обеспечить окончание электромонтажных работ и передачу систем под регулировку в феврале. Просьба командировать на завод начальника 6 ГУ до обхода на испытания.

3. Назначить ответственных представителей от главных управлений МСП для взаимоувязки и координации работ.

4. Просить комиссию по ВПВ обязать руководство МОП, МРП, МПСС, МАП назначить ответственных представителей по координации работ по поставкам их предприятий.

5. Принять решение по докованию корабля.

6. Назначить рабочую группу и в феврале разработать, согласовать и утвердить единую программу испытаний в море.

7. НПКБ привести в соответствие договорную спецификацию,

8. Поручить ЧСЗ и НПКБ составить заказные ведомости, а ГУМТС и ГУК разместить поставки оборудования, вышедшего из строя во время испытаний корабля.

9. Окончить оборудование первой очереди достроечной набережной для проведения ЭМО корабля в апреле с. г.. Графики этих работ подписаны министром транспортного строительства.

Считаю, что MB КС сейчас нужно собирать ежемесячно.

Нужно отменить всякую вольницу руководителям наших предприятий: хотят работают, хотят нет. Тов. Кидалова никто не может заставить работать уже больше года. Такой же «вольнолюбивый» у нас коллега Степанов и др.

Нисколько не нагнетая обстановку, скажу, если Невское бюро не заработает в темпе и направлении нужном заводу, корабля в этом году нам не сдать.

А на заводе все 100 % продвижения корабля в плане цехов. Не сдавать корабль в этом году мы просто не можем. Денег на содержание корабля в следующем году у нас просто нет.

Макаров.

ВЫСТУПЛЕНИЕ ДИРЕКТОРА ЧСЗ НА СОВЕЩАНИИ 7 АПРЕЛЯ 1990 ГОДА

Присутствовали:

министр Минсудпрома — Коксанов,

главком ВМС — Чернавин,

замминистра авиапрома — Геращенко,

замминистра радиопрома — Коротоножко.

Техническая готовность корабля на сегодня 89 %.

По статистике предыдущих кораблей готовность выхода на испытания 90–91 %. Этого мы, безусловно, достигнем к середине мая.

Общее количество построечных удостоверений 3006, закрыто 2943.

Количество швартовных удостоверений 1596, закрыто 1070.

Итого, весь остаток удостоверений — 579. На апрель запланировано 380.

В прошлом году был утвержден график окончания создания ТАКр «Тбилиси», предусматривающий следующие сроки:

• выход корабля на испытания — май,

• заводские и государственные испытания — июнь–сентябрь,

• ревизия, контрольный выход, подписание приемного акта — октябрь–декабрь.

В этом графике на этапах и заводских, и государственных испытаний предусматривается испытание авиационных технических средств корабля по полной программе. Летательные аппараты для выполнения этих испытаний есть:

• Су-27К — имеется 2 ед., и в июле-августе будут еще 2 машины,

• МиГ-29К — сегодня имеется один и тоже в июне-августе будет второй,

• Ка-252РЛД — есть две опытные машины, договорились начинать работать в мае на акватории завода.

При этом все полеты корабельных ЛА в интересах испытаний технических средств корабля пойдут в зачет ЛКИ летательных аппаратов и составят примерно 2/3 объема ЛКИ.

Полный объем испытаний МАП планирует завершить:

• по Су-27К — в 1992 году.

• по МиГ-29К — в 1993 году.

• по вертолетам Ка-252РЛД — в 1992 году.

Но ещё раз повторяю, авиационные технические средства корабля будут испытаны в полном объеме.

Наиболее сложное положение сложилось с опытным комплексом РЭП «Созвездие-БР». Все подсистемы комплекса получены на корабль и смонтированы.

Программно-алгоритмическое обеспечение будет поставлено на корабль в мае — начале июня. В июне начнутся парные сопряжения с потребителями. Для комплексной взаимной отработки математики двух вычислителей «Созвездия», модуля совместной обработки информации и БИУС «Лесоруб» понадобится время. По всей видимости, несколько месяцев. Параллельно можно вести отладку и автономные проверки подкомплексов «Созвездие».

По комплексным проверкам, которые обеспечивают совместное функционирование средств ПВО с системами целеуказания и управления, надо искать паллиативы по поэтапному решению задач в сроки нахождения корабля в море, т. с. по сентябрь месяц включительно.

Завод просит назначить рабочую группу из специалистов МСП, МРП и флота и поручить ей разработать предложения по этому вопросу.

Последний вопрос — о доковании корабля. Мы еще раз обсуждали этот вопрос с участием И. В. Коксанова и решили, что корабль надо доковать в плавдоке ММФ в Новороссийске. Если действительно понадобится 1,5 млн. долларов в компенсацию потерь ММФ, то И. В. Коксанов дал добро на такую сумму.

Теперь вопрос о сроках.

По нашему мнению, докование не стоит на критическом пути создания этого корабля. На критическом пути все-таки авиационное вооружение. Мы еще не представляем всех проблем, которые нас ожидают. Поэтому, выводя корабль в мае на испытания и, имея впереди время с июня по сентябрь включительно, время наиболее благоприятное для работы авиации, все, по мнению завода, должно быть подчинено именно авиации, в первую очередь.

Докование в таком доке, как Новороссийский, сомнений не вызывает и может быть проведено в любое удобное время, например, весной 1991 года.

По мнению институтов и нашего сорок пятого и первого ВМФ испытания этого корабля можно провести и без докования.

Если такой план сдачи корабля приемлем и флот с ним согласен, прошу «добро», оформить его решением комиссии по военно-промышленным вопросам.

Макаров.

ДОКЛАД ДИРЕКТОРА ЧСЗ НА МЕЖВЕДОМСТВЕННОМ КООРДИНАЦИОННОМ СОВЕТЕ 19 апреля 1990 г.

Обстановка на корабле складывается нетерпимая.

Сроки, установленные

• протоколом-решением МВКС от 6 февраля;

• решением коллегии от 23 февраля;

• решением министра по проверке коллегии от 27 марта;

• сроки по графикам и протоколам т. Воронина, выполняются на 10–20 % и безудержно ползут вправо.

Если по решениям предыдущих совещаний МВКС, сроки уходили на неделю–две вправо, мы еще как-то могли это дело терпеть, был запас времени, то теперь этого запаса нет. Сейчас нам надо определиться с точностью до одного дня. Корабль оторвется от стенки, когда будет ясно, что можно начинать испытания в море.

Сегодня на корабле не закрыто построечных и швартовных документов 543, из них около 300 — это техника.

В апреле должны быть закрыты все контрагентские удостоверения. Из 109 закрыто 40, а времени остается неделя.

Из 250 сопряжений РЭВ не выполнено 70, из 50 спецкомплексов сдано 23.

Хуже всего по-прежнему с «Созвездием», только подписали графики — все начинает срываться. Из 1600 высокочастотных кабелей не подключено 800. Надо изготовить 250 забойных участков волноводов. Срок установлен — апрель. Дела там идут плохо.

Графики, которые подписаны в протоколе комиссии по «Созвездию», весьма неоднозначны в понимании.

По «Бейсуру» ворох вопросов, которых мы никогда с навигацией не имели.

«Кинжал» — дела идут, но из 24 закрыто 4 удостоверения.

«Кортик» — выполняются доработки и только начинают регулировку и юстировку. Полный провал. Окончание ползет на конец мая. Здесь под руководством «Альтаира» работают «Изумруд», «Аскольд» и Тула.

Срок по «Лесорубу» и «Тройнику» — 25 апреля, по «Туру» срок тоже 25.04. — уже уходит на 25 мая. МСО — 30 апреля.

Но я по-прежнему не понимаю, как это БИУС и МСО будет сдаваться без «Созвездия».

Особенно много нерешенных вопросов по авиационному вооружению корабля:

• нет утвержденного парка ЛЛК;

• не обеспечено базирование МиГ-29К;

• комплексы «Контроль» и «Додон» пока никакого отношения к МиГ не имеют;

• аэрофинишеры не в строю, как их испытывать после доработок неясно;

• задержники на корабль ставим обоих типов. Невские задержники надо дорабатывать;

• улавливающая есть, не испытана;

• по стойкости тросов вопрос не решен;

• отбойные щиты дорабатываются без видов на успех;

• «Луна» еще тоже дорабатывается;

• снова, как четыре года назад, тележка А-1320 недоработана под новый авиазапас;

• нет заключения о безопасности эксплуатации АБЗ[44] и опасных цепей ЛАК;

• отсутствуют стеллажи системы «Контроль» и не завершена наладка этой системы;

• «Резистор» начал работать с А-380, возникли стыковочные вопросы. На самолете надо менять приемник. Приемник есть пока один. Оснащать самолеты нечем. Из-за неудовлетворительного расположения оборудования в самолете дальность радиомаяка всего 18 км. Надо специально рассмотреть этот вопрос со всеми участниками.

По-прежнему не доведены до конца или вообще не решены вопросы Невского ПКБ:

• водоотлив,

• турбовоздуходувка поддува винтов,

• якорное,

• о порядке приемки холодмашин МТХМ-2000Р по полученным ВАХ[45] (НПКБ),

• покрытие ЛАК.

Не обеспечено утверждение программ испытаний по трем причинам:

1. Нет методик, главное ШИ и ЗХИ «Созвездия» (методик союстировки и др.).

2. Программы составлены так, что уложиться с ЗХИ и ГИ в четыре месяца невозможно:

<..план в днях Факт. статистика ЗХИ

1021024667.1034073.10573?>

3. В программу ГИ корабля в полном объеме включены ЛКИ н ГИ ЛАК, окончить которые намечено в 1992 и 1993 годах.

Кроме того, завод считает, что программы испытаний должны соответствовать реальностям по состоянию «Созвездия».

Не согласован протокол по ЭМО корабля.

Не решены организационные вопросы:

• о приеме на вооружение и испытаниях изготовленных по документации главных конструкторов головных и опытных образцов техники (НПКБ, 27177);

• о возмещении выведенного из строя оборудования;

• о порядке продлений сроков гарантий на изделия, в связи с продолжительностью постройки корабля (в/ч 31270).

И самый главный организационный вопрос, который я ставил перед главкомом и министром, — не связывать испытания ЛАК с кораблем, а до подписания приемного акта испытать только АТС К корабля по полной программе.

Решение по этому вопросу не принято.

На это не планируется ни времени, ни средств, ни материальных ресурсов.

Кроме того, для решения вопросов обеспечения выхода необходимо:

• объединить усилия всех участников и промышленности, и ВМФ на обеспечение выхода;

• надо разработать перечень работ, которые надо обязательно закончить до выхода на ЗХИ. Что-то, конечно, останется;

• решить вопрос по взаимоотношению ВП 1301[46] и ПЗ 542[47] (водоотлив);

• решить вопрос о выходе на испытания без оборудования, выведенного из строя.

Отход корабля от стенки для ЭМО и кренования в районе нового причала, где оборудован магнитный стенд, и последующий уход корабля в море на ЗХИ возможны при двух условиях:

• окончание юстировки «Кинжалов» «Кортиков» и «Чаконы»;

• закрытие УШ РЭВ всеми контрагентами.

Макаров.

ИЗ ВЫСТУПЛЕНИЯ ДИРЕКТОРА ЧСЗ НА ПОСЛЕДНЕМ СОВЕЩАНИИ ПЕРЕД ПОДПИСАНИЕМ ПРИЕМНОГО АКТА ЗАКАЗА 105 Декабрь 1990 года

Присутствовали:

от ВМФ

главком ВМФ — Чернавин,

замглавкома — Новоселов,

начальник ГУК — Полянский,

председатель госприемки — Устьянцев.

от Минсудпрома

министр — Коксанов,

зам. министра — Пуляевский,

зам. министра — Макаренко,

ген. Директор — Макаров

1. Если корабль не будет принят в этом году, заводу придется выводить корабль в море в 1991 году самостоятельно.

Для обеспечения безопасности корабля, кроме 3500 человек личного состава, на корабле нужно будет разместить более 2000 человек завода и контрагентов.

Это потребует возвращения корабля после дока и завершения корабельной программы испытаний на 3–4 месяца на завод для восстановления помещений и повторной передачи их личному составу.

2. По этой причине корабль в 1991 году на Север не уйдет.

3. Корабельный этап испытаний палубной авиации сдвинется на 1992 год. Возможный уход корабля на Север — 1993 год.

4. По занятости причала в 1991 году принять в ремонт крейсер «Минск» станет невозможным.

5. Строительная стоимость корабля увеличится на 60–70 млн. рублей.

6. В связи с новым налогообложением с 1991 года завод потеряет 20 млн. рублей прибыли, которая обычно составляет у нас 27–30 млн. рублей. Я не говорю о моральных потерях завода.

7. Организовать нормальную службу на корабле при такой сдаточной команде в 1991 году будет невозможно. Мы знаем это по опыту.

Сейчас вопросы воинской дисциплины на корабле очень напряженные. Не стану распространяться, но она совершенно неординарная. Все, что есть в Союзе, все в своем масштабе есть на корабле.

По этой причине командир считает, что корабль надо принимать в этом году, становиться его хозяином и организовывать полноценную службу.

Кроме того, максимально ограничив доступ заводских людей на корабль, можно использовать время для стоянки у причала завода в 1991 году, до ухода в док, для серьезного обучения личного состава.

Это очень актуально, так как корабль очень сложный, а большая часть офицерского состава и почти весь мичманский состав подготовлен слабо, так как служит по первому году.

При предлагаемом порядке мы могли бы к середине 1991 года иметь подготовленный личный состав, который с участием и с помощью завода и контрагентов смог бы обеспечить государственные испытания самолетов после июня 1991 года.

8. И кроме всего, задержка сдачи корабля, задержка испытания авиации, удорожание — все это дискредитирует идею создания авианосцев. А злопыхателей у нас достаточно.

Макаров.

ПРЕЗИДЕНТУ СОЮЗА СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИ РЕСПУБЛИК

О порядке приемки в состав ВМФ в 1990 году авиационного крейсера проекта 1143.5 «Адмирал Кузнецов».

Производственным объединением «Черноморский судостроительный завод» Минсудпрома СССР завершена постройка головного тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.5 «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

В сентябре 1990 года закончены на Черном море государственные испытания, и корабль поставлен на завод для проведения ревизии основных механизмов и окончательной отделки.

Результаты испытаний корабля, его комплексов вооружения и энергетической установки по докладу Правительственной комиссии подтвердили тактико-технические элементы корабля.

За период испытаний крейсером пройдено 16200 морских миль, с палубы корабля проведено 454 полета летательных аппаратов, завершены летно-конструкторские испытания корабельного самолета-истребителя Су-27К и 1-й этап государственных испытаний вертолета радиолокационного дозора Ка-252РЛД, а также проведены испытания корабельного самолета-истребителя МиГ-29К.

Вместе с тем, в настоящее время корабль не укомплектован серийными самолетами Су-27К и МиГ-29К и будет комплектоваться серийными самолетами по мере их изготовления в Минавиапроме СССР.

Кроме того, не проводились в полном объеме скоростные и маневренные испытания корабля на полном ходу, контрольные замеры физических полей, не уточнена дальность обнаружения торпед гидроакустической станцией в связи с тем, что подводная часть корпуса корабля будет подвергнута очистке при докова-нии корабля в мае 1991 года. Не проводились также боевые стрельбы серийного ракетного комплекса «Гранит», испытания комплекса радиоэлектронного противодействия и мореходные испытания в сложных метеорологических условиях, которые будут осуществлены на Северном флоте в месте приписки корабля.

В настоящее время корабль находится у достроечной набережной завода, где проводится окончательная отделка и окраска помещений.

Обсудив все варианты дальнейшего использования корабля, пришли к выводу, что корабль должен быть принят в состав Военно-Морского Флота в 1990 году для освоения его сложной техники и вооружения личным составом.

Просим согласия.

п/п О. Бакланов

п/п И. Коксанов

п/п И. Белоусов

п/п А. Сысцов

п/п Д. Язов

Согласие имеется

21. 12. 1990 г.

Заверено печатью общего отдела аппарата Президента СССР

3 декабря 1990 года.

Телеграмма ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ Декабрь 1990 года.

Из Москвы Минсудпрома HP 2013

Срочно

Николаев генеральному директору ПО «ЧСЗ» Макарову

Москва председателю ПК ГПК ВМФ Устьянцеву

Североморск командующему Громову

Президентом СССР т. Горбачевым по предложению т.т. Бакланова, Белоусова, Язова, Коксановаи, Сысцова 21 декабря 1990 года дано согласие на подписание приемного акта ТАКр «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в 1990 году по результатам проведения испытаний корабля.

В 1991 году должны быть закончены госиспытания летательных аппаратов, доукомплектование корабля должно производиться по мере их изготовления Минавиапромом.

В 1991 году должны быть после докования проведены скоростные и маневренные испытания, замеры полей, уточнена и проверена дальность обнаружения торпед гидроакустической станцией.

Стрельбы комплексом «Гранит», испытания комплекса РЭП «Созвездие» и мореходные испытания в особо сложных условиях провести в период перехода на Северный флот и на флоте.

Основное внимание в первом полугодии 1991 года должно быть уделено подготовке личного состава с непосредственным участием высококвалифицированных специалистов промышленности и сдачей задач под руководство командования Северного флота.

Министр судостроительной промышленности СССР — Коксанов

Главнокомандующий ВМФ — Чернавин