Большое небо дальней авиации

1942: ПОИСК ОПТИМАЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ

К 1942 году Германия и ее союзники оккупировали значительную часть европейской территории СССР с относительно развитой инфраструктурой. В условиях острой нехватки авиатехники и подготовленных экипажей командование ВВС РККА приняло решение о перенацеливании дальнебомбардировочной авиации с задач фронтовой авиации на выполнение задач стратегических.

Фактически это вылилось в переход экипажей бомбардировщиков на «ночной образ жизни» для ударов по целям, значительно удаленным от линии фронта и недоступным для фронтовой авиации. Кроме разработки новой тактики, предпринимались кое-какие шаги и для модернизации наличной авиатехники под новые задачи. Задумок у фронтовых летчиков и техников было достаточно много, приведу только один документ. Это служебная записка командира 325-го авиаполка майора Г.С. Счетчикова:

«ТБ-3 едва ли будет использоваться по глубоким тылам. Бомбовая зарядка ТБ-3 может быть доведена до трех тонн. Предлагаю изъять из ТБ-3 два бензобака, это даст облегчение около 3300 кг. Взамен этих бензобаков забронировать два основных бензобака, моторы и экипаж. Бронировку произвести хотя бы снизу и боков, исключая поражения зенитно-пулеметным огнем с земли. Отражение истребителей противника будет осуществляться пулеметным огнем стрелков и сопровождением истребителей. Организационно такой полк должен иметь две эскадрильи по девять ТБ-3 и две эскадрильи по девять—двенадцать истребителей с подвесными баками. Это даст воздушную крепость, хозяина поля боя.

Дело организации победы требует смелых мероприятий. Броня, а не скорость будет уничтожать врага. Прошу поддержать мое предложение перед Москвой»^{43}.

К весне 1942 года фактически была завершена подготовка к организационному оформлению структуры авиации дальнего действия.

Постановлением Государственного Комитета Обороны № 1392 от 5 марта 1942 года дальнебомбардировочная авиация ГК была изъята из подчинения командующего ВВС, преобразована в авиацию дальнего действия (АДД) с непосредственным ее подчинением Ставке Верховного главнокомандования, В постановлении ГКО и директиве Ставки были сформулированы также структура авиации дальнего действия, боевой состав ее соединений, определена деятельность штаба и служб, а также организация тыла. Командующим АДД был назначен генерал-майор авиации А.Е, Голованов, его заместителем — генерал-майор авиации Н.С. Скрипко, начальником штаба — полковник М.И. Шевелев, заместителем по политчасти — дивизионный комиссар Г.Г. Гурьянов, главным штурманом — майор И.И. Петухов, главным инженером — военный инженер первого ранга И.В. Марков, начальником тыла — полковник А.И. Любимов, начальником войск связи — военный инженер 3-го ранга Н.А. Байкузов.

В короткий срок были сформированы штаб и управления АДД. Оперативное управление возглавил полковник Н.Г. Хмелевский, его заместителем стал комбриг П.П. Беличенко, старшими офицерами отделов — подполковники Е.П. Титов и Р.В. Куницкий, майор С.Ф. Ушаков, капитан И.М. Таланин.

Начальником летной инспекции был назначен майор Е.М. Лобанов, начальником разведки — майор В.П. Четверяков, отдела кадров — капитан И.И. Синельников, метеослужбы — военный инженер третьего ранга А.С. Потапов.

Для укомплектования авиации дальнего действия приказом НКО от 16 марта 1942 г. командующему АДД были переданы восемь авиадивизий ДВА, вооруженные тяжелыми и дальними бомбардировщиками, несколько аэродромов, имевших взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием (Монино, Кратово и т. д.).

После проведенных переформирований в составе АДД, насчитывавшей 341 самолет и 367 экипажей, были сформированы следующие авиадивизии:

3-я …… Полковник Н.И. Новодранов

17-я …… Полковник Е.Ф. Логинов

24-я …… Полковник Н.А. Волков

36-я …… Полковник В.Ф. Дрянин

53-я …… Полковник C.G. Лебедев

50-я …… Полковник И.В. Георгиев

62-я …… Полковник Г.Н. Тупиков

Полковник В.Е. Нестерцев возглавил 1-ю транспортную авиадивизию дальнего действия. Кроме того, были сформированы 746-й отдельный авиационный полк дальнего действия (полковник В.И. Лебедев), имевший на вооружении самолеты ТБ-7, 747-й отдельный авиаполк да (подполковник А.Г. Гусев), вооруженный кораблями Ер-2, и 27-я запасная авиадивизия (подполковник В.А. Картаков).

Основу летного, командного и начальствующего состава АДД составляли кадровые офицеры. Призванные из запаса составляли всего 9% от общего числа авиаторов, а среди летчиков — 13%. В основном они прибывали из ГВФ, имели опыт летной работы. 5% командного состава были с высшим военным образованием, 10% — с неоконченным высшим, 67% — со средним военным.

Ко времени формирования соединений авиации дальнего действия около 50% самолетов из-за выработки моторесура было неисправно. Правда, напряженная работа по ремонту и восстановлению материальной части в полевых условиях на аэродромах и в авиамастерских позволила увеличить число исправных самолетов. Одновременно с восстановлением имеющегося самолетного парка АДД в 1942 году получила от промышленности более 630 самолетов, что позволило резко поднять процент укомплектованности частей боевой техникой и сформировать новые. В дальнейшем Государственный Комитет Обороны закрепил за АДД авиазаводы, которые поставляли дальние бомбардировщики Ил-4, Ер-2, Пе-8, двигатели, приборы, вооружение, запасные части^{44}.

Вскоре после сформирования новой авиадивизии ей было поручено задание государственной важности — обеспечение перелета наркома иностранных дел В.М. Молотова из СССР в США. Полет должен был проходить частично над оккупированной территорией, а значительная часть пути пролегала над водными просторами, где невозможно было совершить посадку в случае отказа моторов. Поэтому как к исправности матчасти, так и к опыту экипажа предъявлялись весьма жесткие требования. 28 апреля 1942 года был назначен пробный полет в Англию по одному из его участков маршрута. Для выполнения ответственного рейса был выбран Пе-8 командира корабля Асямова (второй летчик — Пусэп). Самолет перелетел в Англию, где с ним пожелали ознакомиться английские офицеры и работавшие в Великобритании советские военнослужащие. Находившийся в Лондоне командир корабля Асямов выразил согласие провести экскурсию для группы военных и вылетел вместе с ними на аэродром, где находился бомбардировщик. Но к месту группа не прибыла — транспортный «Де Хэвиленд Фламинго» потерпел катастрофу. Подозревали, что имела место диверсия, тем более что в результате авиакатастрофы экипаж Пе-8 остался без опытного командира корабля. На обратном пути в СССР самолет пилотировал майор Пусэп.

Он же в мае 1942 года на Пе-8 доставил в США советскую правительственную делегацию. Причем полет проходил над оккупированной территорией СССР, Швецией, Норвегией, с посадками в Англии, Исландии и Канаде, и завершился успешно.

Стоит сказать, что в этих перелетах участвовали специально переоборудованные Пе-8 (№ 42612 и 42712). На этих «пассажирских» бомбардировщиках на заводе № 22 (г. Казань) была установлена кабина на 12 человек. Кресла взяли с пассажирского Ли-2, а стенки кабины изнутри обшили звукотеплоизоляционным материалом с декоративной обивкой. Тут же имелся буфет и туалет. Бомбоотсек превратили в багажное отделение, куда можно было поместить 1200 кг груза. В центроплане оборудовалось спальное купе на трех человек. Кроме того, была снята верхняя турель. И это было не единственное отличие — для улучшения путевой устойчивости при взлете был установлен форкиль, а с каждого борта — три прямоугольных иллюминатора^{45}.

Процесс формирования АДЦ не прерывал боевой работы тяжелобомбардировочных и дальнебомбардировочных полков. В марте 1942 года авиация дальнего действия, содействуя войскам Западного фронта в отражении контрударов противника, вела активные бомбардировки его резервов, сосредотачивавшихся в районе Вязьмы и Гжатска. В боевой работе широко использовались крупнокалиберные фугасные бомбы. Несколько раз с бомбардировщиков ТБ-3 сбрасывались даже бомбы ФАБ-1000.

Попутно доставлялись грузы десантникам, осуществлявшим попытку прорыва к окруженной армии генерала Ефремова. Вот, например, доклад начальника 5-го управления ВВС РККА Л.А. Горбацевича «О работе по десантированию 4-го вдк в ночь на 20 февраля 1942 года»:

«В ночь на 20 февраля 1942 года 23-я авиадивизия с аэродрома Люберцы произвела 29 самолето-вылетов ТБ-3 на десантирование. Из них: 13 экипажей произвели по два и 2 — по три вылета.

Выброшено 495 парашютистов и 96 тюков груза. Два экипажа задание не выполнили — не нашли цель. Потерь нет. Группа Короткова с аэродрома Внуково произвела 75 самолето-вылетов ПС-84 на десантирование. Из них 17 экипажей произвели по три вылета и 12 — по четыре вылета. Два экипажа задание не выполнили. Выброшено 1278 парашютистов и 188 тюков груза. Потерь нет.

Группа Гвоздева с аэродрома Раменское произвела 28 самолето-вылетов ПС-84 на десантирование. Из них: 11 экипажей совершили по три вылета и два — по четыре вылета. Выброшено 629 парашютистов и ИЗ тюков груза. Потерь нет. Один экипаж потерял ориентировку, произвел вынужденную посадку в районе Егорьевска, и один самолет потерпел аварию на аэродроме.

ПОН с аэродрома Раменское произвел 13 самолето-вылетов ПС-84 на десантирование. Из них четыре экипажа совершили по два вылета и три — по три вылета. Выброшено 142 парашютиста и 31 тюк груза. Один экипаж с задания не возвратился. Всего произведено 158 самолето-вылетов, выброшено 2551 человек и 428 тюков груза. В группах производится подготовка к ночной работе по десантированию на 21 февраля. В районе выброски десантников 9-м авиаполком ведется разведка»^{46}.

Вошедшая в состав АДД 50-я авиадивизия (21-й и 81-й дбап, 250-й тбап) продолжала уничтожать объекты противника на оккупированной части Крыма, взаимодействуя с войсками 56-й армии Южного фронта. Экипажи ТБ-3 обеспечивали доставку на полуостров пополнения, эвакуацию раненых, подвозили для базировавшихся на Керченском полуострове истребительных частей запчасти и прочие грузы; обеспечили доставку зенитных прожекторов для частей ПВО. Самолеты дивизии проводили и бомбардировку немецких войск, железнодорожных станций (в частности, станции Джанкой), выбрасывали десанты в немецком тылу. В плане высадки десантов весьма показателен опыт Керченско-Феодосийской десантной операции, проведенной с 25 декабря 1941 по 2 января 1942 года. По планам советского командования в районе Арабат—Ак-Монай должны были высаживаться силы 398-й стрелковой дивизии в количестве 400 человек. Затем командующий 51-й армией изменил первоначальное решение, решив значительно усилить первую волну десанта и послать на этот участок 1340 человек. Уже в ходе посадки десантников на корабли командующий армией получил известие о начале замерзания Арабатского залива. Поэтому отменил высадку у Ак-Моная, решив вместо нее высадить пятьсот человек в Казантипском заливе (на 40 км восточнее) и еще более усилить десант у мыса Хрони к северо-востоку от Керчи. Попытка командования 51-й армии перерезать пути отхода противника в районе Ак-Моная выброской туда морского десанта в составе 12-й стрелковой бригады также не увенчалась успехом. Решение о высадке 12-й бригады, принятое командованием армии 31 декабря, не могло быть осуществлено ввиду неготовности канонерских лодок к перевозке десанта. Суда с одним батальоном бригады вышли к Ак-Монаю только в 14:30 I января — а 2 января сообщили, что Арабатский залив полностью покрыт льдом и дальнейшее движение невозможно.

В конце концов командованию фронта удалось осуществить запланированный парашютный десант в район Арабата. Для него была выделена всего полудюжина бомбардировщиков ТБ-3, поэтому из парашютно-десантного батальона майора Няшина, еще до начала операции сосредоточенного на Краснодарском аэродроме, выбрасывалось только около роты.

Высадка состоялась в ночь на 31 декабря, из-за низкой облачности самолеты шли к месту выброски раздельно, на малой высоте, и лишь перед самой высадкой парашютистов набирали высоту 450 метров. Десантников разбросало по огромной территории, и им пришлось действовать поодиночке, время от времени вступая в схватки с отходящим с Керченского полуострова противником. Лишь в ночь на 1 января майору Няшину удалось собрать большую часть десанта и вывести его к селению Ак-Монай. Фактически никакого влияния на ход операции воздушный десант не оказал, так как противник через Арабатскую стрелку не отступал, а для перехвата дорог сил парашютистов явно не хватало. С выходом наших частей на вышеуказанный рубеж закончилась операция по овладению Керченским полуостровом.

53-я и 62-я дивизии в апреле обеспечивали снабжение советских войск, блокировавших в районе Демянска немецкую 16-ю армию. Самолеты ТБ-3 вечером взлетали с аэродромов Монино и Череповец, перелетали на аэродром подскока Хотилово, где заправлялись, загружались и вылетали в направлении Демянска. Четкая работа наземных служб позволяла каждому экипажу полков ТБ-3 совершать по 2—3 вылета за ночь, доставляя каждым кораблем до полутора тонн груза за рейс.

Помимо транспортных рейсов экипажи ТБ-3 попутно совершали бомбардировки аэродрома Глебовщина, на котором базировались немецкие транспортные самолеты Ю-52, снабжавшие окруженную 16-ю армию. В один из таких налетов экипаж Н. Бобина (штурман Л. Агеев) поразил стоянку «Юнкерсов». За этот вылет Н. Бобину первому в 7-м полку было присвоено звание Героя Советского Союза.

Кроме создания новых авиачастей, пополнения их личным составом, матчастью, особое внимание командование АДД уделило подготовке высококвалифицированных летных кадров. Для подготовки летных кадров в состав АДД были переданы авиационные учебные заведения ВВС: Челябинское училище штурманов и Бердская школа летчиков. Управление учебными заведениями возглавил генерал-майор авиации Н.И. Терентьев. Для ускорения ввода в строй штурманского состава в марте 1942 года был создан летный центр в Дягилево (под Рязанью), который имел три самолета «Дуглас», оборудованные всеми необходимыми приборами радионавигации и позволявшие одновременно обучать до 36 человек. Начальником этого центра был назначен главный штурман АДД майор И.И. Петухов. К обучению радионавигации и астронавигации в комплексе с другими способами самолетовождения в летном центре привлекались штурманы из действующих частей, выпускники школ.

Период формирования АДД пришелся на время, когда выпуск дальних бомбардировщиков еще не был доведен до потребного уровня. Эвакуация авиазаводов на восток страны не прошла безболезненно для авиапромышленности. Столь высокотехнологичную авиатехнику, как дальние бомбардировщики, невозможно было выпускать в тех же условиях, в каких иной раз приступали к выпуску истребителей, — в голом поле, под открытым небом. В Москве (завод № 23) и в Комсомольске-на-Амуре (завод № 126) только еще приступали к освоению выпуска Ил-4. Производство Ер-2 и Пе-8 было полностью остановлено.

В этих условиях было принято решение ставить в строй вооруженные варианты транспортного Ли-2, тем более что его производство было более или менее стабильно налажено в Ташкенте на базе эвакуированного из Химок авиазавода ГВФ № 84^{47}.

Оборонительное вооружение переоборудованного пассажирского самолета первоначально составляли четыре пулемета ШКАС: один был установлен неподвижно в носовом обтекателе перед кабиной летчиков, один — в башенной турельной установке (впоследствии был заменен на крупнокалиберный УБТ) и по одному — слева и справа на шкворневых установках в бортовых люках в хвостовой части фюзеляжа. Верхняя установка обслуживалась бортстрелком, шкворневые пулеметы были на попечении радиста и борттехника, которые при возникновении воздушной угрозы переходили в хвост самолета. Из курсового пулемета огонь вел командир корабля. Вооружение «съедало» на разных высотах до 14—17 км/ч максимальной скорости (она упала до 281 км/ч) при равном взлетном весе. Соответственно упала дальность (до 2350 км), ухудшилась скороподъемность (на подъем на высоту 5000 м стали тратить на десять минут больше) и на полкилометра уменьшился практический потолок.

На применявшихся в качестве ночных бомбардировщиков самолетах под центропланом смонтировали бомбодержатели на 1000 кг бомб, а также увеличили до 3110 л максимальный запас горючего. Бомбовая нагрузка в тонну соответствовала максимальной дальности. На «коротком плече» можно было взять значительно больше, но вешать бомбы было просто некуда — в этих случаях экипажи часто брали дополнительно мелкие бомбы в фюзеляж, откуда выбрасывали их через дверь руками. Основные же бомбодержатели снабдили штатными электрическими бомбосбрасывателями и аварийными механическими. Места для установки оптического бомбового прицела на ПС-84 не предусматривалось, поэтому у правого окна кабины поставили примитивный визир.

Военный вариант ПС-84 не мог похвастаться ни скоростью, ни маневренностью. Зато его экипаж работал в значительно более комфортабельных условиях, чем, например, на Ил-4. Просторные кабины, двойное управление, позволявшее пилотам сменять друг друга, салон, где при необходимости можно было и подремать на чехлах, туалет и буфет, отопление (в Ил-4 зимой было не намного теплее, чем за бортом) и вентиляция, тепло- и звукоизоляция, хорошее приборное оснащение делали самолет весьма удобным для дальних рейдов.

Поведение в воздухе немного инертного, но послушного пилоту бывшего лайнера выгодно отличало его от неустойчивого, выматывавшего летчиков Ил-4. По оборонительному вооружению ПС-84 и Ил-4 были примерно равны, хотя у «Дугласа» совершенно не простреливалось пространство за хвостовым оперением и под фюзеляжем.

Получив бомбовую подвеску, ПС-84 не потерял возможностей транспортного самолета. Таким образом, советская авиация получила самолет двойного назначения, который можно было использовать в зависимости от потребностей.

Первый Ли-2 в бомбардировочном варианте поступил в 102-й транспортный авиаполк в апреле 1942 года. На базе 101-го и 102-го тап была сформирована 1-я тад, вошедшая в состав АДД летом 1942 года (как 1-я ад дд). Поначалу Ли-2 выполняли транспортные задачи, а с июня 1942 года стали совершать вылеты на бомбардировки. Боевым дебютом стала ночь на 24 июня, когда машины 1-й транспортной дивизии бомбили станцию Щигры.

С момента создания АДД не проводилось практически ни одной наземной операции без ее участия. При этом акцент в деятельности дальней авиации сместился на решение стратегических задач: в преддверии крупных сражений самолеты дальней авиации мощными ударами по коммуникациям и крупным объектам противника в глубоком его тылу срывали планы немцев и ослабляли его.

Так, например, в преддверии Харьковской наступательной операции (май 1942 года) авиачасти дальнего действия бомбили объекты противника в районе Харькова. При этом, помимо других, использовались самые мощные на тот момент средства поражения из арсенала АДД: фугасные бомбы ФАБ-1000 и ФАБ-2000 (с самолетов Пе-8 45-й авиадивизии).

В начале 1942 года потребовалось усилить авиацию Северного флота ввиду массовой проводки конвоев с грузами ленд-лиза из Великобритании и США. По решению Ставки ВГК группа в составе 26 бомбардировщиков из 36-й авиадивизии 20 мая 1942 года перелетела на северные аэродромы и вошла в оперативное подчинение командующего ВВС СФ. При этом экипажам дивизии, не имевшим опыта полетов в сложных условиях полярного театра военных действий, пришлось в сжатые сроки изучать природные особенности данного района. При этом не обошлось без потерь.

Вот, например, характерные воспоминания одного из непосредственных участников перелета: «20 мая 1942 года 26 лучших экипажей из дивизии перебазировались на один из северных аэродромов Ваенга-1. В связи с важностью боевые задания экипажи должны были выполнять при ряде трудностей и особенностей самого театра военных действий. Климатические условия крайнего севера часто меняются. Местность здесь безориентирная, населенные пункты редки, ландшафт однообразный. Летом день на севере длится беспрерывно, а зимой круглосуточная ночь. Аэродромов не хватало. Да и те, что имелись, не всегда были удобны для выполнения боевых заданий. В этих условиях 20 мая 1942 года оперативная группа должна производить посадку на один из аэродромов Заполярья. Данных об аэродроме не было. Посадку самолетов должны производить на незнакомом аэродроме. Суровое Заполярье встретило наш экипаж большой поломкой самолета. Посадку самолета произвели как всегда хорошо. Но когда настало время при пробеге тормозить самолет, то оказалось, что тормозная система замерзла в воздухе. Самолет быстро пробежал короткий аэродром, и перед нами оказался большой обрыв. Самолет должен капотировать, а экипаж погибнуть. Но к нашему счастью на краю обрыва стоял пень, на который левое шасси и наехало. Самолет, развернувшись вправо юзом, стал ломать деревья в овраге. Двигатели были сорваны, плоскости и хвостовое оперение отвалились, ноги шасси сломались. Экипаж остался в своих кабинах. При медицинском осмотре установлено, что из четырех членов экипажа даже никто и царапины не получил. Разбитый самолет остался в овраге. Инженеры заключили, что нет смысла его вытаскивать из оврага. Сотни раз был рядом со смертью и сотый раз я уходил от нее невредимым…»^{48}

Так как по Заполярью есть большое количество опубликованных источников, то привести хронику участия дальней авиации на этом направлении гораздо проще, чем по любому другому участку советско-германского фронта^{49}. Итак:

25 мая. Четыре ДБ-3ф и один ПС-84 36-й авиационной дивизии перелетели из Архангельска (с аэродрома Ягодник) в Ваенгу, где в 20:53 произвели посадку. Остальные экипажи из-за плохих метеорологических условий из Архангельска не вылетали.

26 мая. Оставшиеся 16 ДБ-3ф и один ПС-84 перелетели из Архангельска в Ваенгу.

27 мая. В 20:17 шесть ДБ-3ф с высоты 3000 м бомбардировали аэродром Лаксельвен (Банак). По послеполетным докладам, наблюдался разрыв бомб на летном поле, самолеты были обстреляны зенитной артиллерией. Один ДБ-3ф совершил вынужденную посадку в районе мыса Черный. В 22:30 8 ДБ-3ф, летавшие на бомбовый удар по Лаксельвен (Банак), из-за низкой облачности вернулись с бомбами.

28 мая. В 16:30 ДБ-3ф в сопровождении пары Пе-3 внезапно из-за облаков, с высоты 1800 м бомбардировали аэродром Банак. После атаки наблюдался пожар большого здания, были уничтожены бомбами в одном конце аэродрома шесть самолетов, в другом конце аэродрома 30 самолетов были подожжены РРАБами. Налет был встречен сильным огнем зенитной артиллерии. Поврежденный ДБ-3ф с подбитым мотором при возвращении сел в 20 км южнее острова Кильдин — экипаж остался невредимым. В 17:45 6 ДБ-3 вылетали вновь для бомбового удара по аэродрому Банак, но из-за низкой облачности в районе Тана-фьорда возвратились на свой аэродром с бомбами.

29 мая. 7 ДБ-3ф наносили бомбовый удар по аэродрому Банак с высоты 1800 м, наблюдался пожар здания и бараков. 8 ДБ-3ф из-за плохой погоды до цели не дошли и производили посадку на свой аэродром с бомбами.

31 мая. С 23:33 30 мая до 4:09 31 мая 5 ДБ-3ф наносили бомбовый удар по аэродрому Лаксельвен (Банак). С 2:15 до 2:35 2 ДБ-3ф наносили одиночные бомбовые удары по вражеским транспортам в Куль-фьорде и в Порсангер-фьорде. Наблюдались прямые попадания в транспорты в Куль-фьорде; 2 транспорта загорелись. Оставшиеся бомбы 1 ДБ-3ф сбросил на аэродром Банак — бомбы упали в местах стоянок самолетов. С 2:37 до 2:48 3 ДБ-3ф бомбардировали аэродром Банак; бомбы упали в районах стоянок самолетов; разрывов бомб не наблюдали. Наши самолеты были атакованы 5 Ме-109 и 2 Ме-110. Был сбит один Ме-109. В районе аэродрома Банак самолеты были встречены интенсивным огнем вражеской зенитной артиллерии.

1 июня. С 23:40 31 мая до 5:33 1 июня и с 1:15 до 7:25 6 ДБ-3ф вылетали для производства бомбового удара по Тромсе, но из-за плохих метеорологических условий задания не выполнили.

2 июня. В 3:28 4 ДБ-3ф вылетали на производство бомбового удара по Тромсе, 1 ДБ-3ф из-за неисправности мотора возвратился, остальные экипажи ввиду облачности на Тромсе сбросили бомбы по Гаммерфесту. Результаты были сфотографированы.

Это были последние вылеты бомбардировщиков 36-й авиадивизии на Севере, так как из десяти оставшихся в строю машин пять нуждались в немедленной замене двигателей, а налет остальных было всего по 15 часов.

В конце июня противник начал главное наступление в летней кампании 1942 года — на южном фланге советско-германского фронта. Авиация дальнего действия в первые дни наступления подвергала бомбардировкам железнодорожные узлы Орел, Брянск, Курск, Белгород, чтобы помешать беспрепятственному движению эшелонов с грузами для войск противника к линии фронта, затруднить перегруппировку немецких частей. Налетам подвергалась и авиабаза Сеща, где базировались немецкие бомбардировщики.

Для иллюстрации боевой работы АДД стоит привести только один документ — «Отчет о боевой работе 746 ап ДД за июнь месяц 1942 г.» (приложение 1.1).

В июле—августе 1942 года полки АДД оказывали содействие наземным частям в обороне Воронежа. Так, полки 53-й и 62-й ад дд, перебазировавшись на аэродромы Мичуринского аэроузла, уничтожали переправы противника, бомбили места дислокации частей противника.