Большое небо дальней авиации

НА БЕРЛИН!

Сразу после выступления Сталина по радио 3 июля 1941 года с обращением к народу Главное командование Красной армии стало готовить воздушный удар возмездия по столице агрессора.

В планировании подобных операций не было ничего необычного: именно для этого и предназначалась дальнебомбардировочная авиация. Однако неудачное развитие войны привело к тому, что фактически дальние бомбардировщики были брошены в бой как фронтовая авиация. Поэтому нет ничего удивительного в том, что первыми налеты на Берлин совершили летчики морской авиации: экипажи из 1-го мтап ВВС Балтийского флота — «дальники» были заняты.

Практически одновременно с моряками приступили к подготовке рейда на Берлин и летчики ДБА. В середине июля сводная группа из 15 экипажей от 7, 53 и 200-го дбап вместе с матчастью командировали в Иваново. Цели командировки не афишировались. Старшим группы назначили командира 200-го дбап майора В.И. Щелкунова.

Из Иваново группа на новейших дальних бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8) и Ер-2 вылетела на остров Эзель, откуда должна была совершать налеты на Берлин, действуя совместно с 1-м мтап.

Рейд на Берлин должен был стать первым боевым заданием соединения, формирование которого было закончено лишь 29 июля. Стартовать было предписано с аэродрома подскока Пушкин, расположенного неподалеку от Ленинграда. Протяженность маршрута составляла 2700 км (при вылете с московских аэродромов — 3200 км), Большая часть пути при этом пролегала над Балтикой, в обход районов с сильной системой ПВО. Лишь последние 500 км предстояло лететь над территорией собственно Германии.

К цели самолеты должны были следовать рассредоточение, выходя на боевой курс с заданными интервалами по времени, чтобы избежать столкновений. Каждому экипажу предстояло отыскивать цель самостоятельно, правда, шедшие следом рассчитывали на подсветку ее огнем пожаров от ударов головных машин. Сама бомбардировка, таким образом, растягивалась во времени и лишалась главного фактора успеха — внезапности. Однако другой тактики при ночных налетах в то время просто не существовало. Так же, например, действовала британская и немецкая бомбардировочная авиация.

Ранним утром 10 августа 12 ТБ-7 и 28 Ер-2 перелетели из Казани на передовой аэродром. По окончательно утвержденному плану лететь на Берлин должны были 10 ТБ-7 (для налета отобрали только дизельные машины) и 16 Ер-2. Присутствие на аэродроме командующего ВВС генерала Жигарева[17], вмешивавшегося в детали и самостоятельно решавшего вопросы на правах старшего по должности, путало все карты.

При этом состав экипажей был более чем странным — так, в налете не участвовали командиры полков Новодранов и Лебедев, а только что назначенный командиром 81-й авиадивизии, один из первых Героев Советского Союза, известнейший полярный летчик комбриг М.В. Водопьянов летел на Берлин рядовым пилотом в экипаже другого полярного летчика, будущего Героя Советского Союза Э.К. Пусэпа[18].

Не имевшие боевого опыта бывшие полярные летчики были вынуждены поднимать тяжелые новейшие бомбардировщики с максимальной бомбовой нагрузкой[19] не с подмосковного аэродрома с бетонированной полосой, а с укороченного грунтового аэродрома.

В 20:52 ТБ-7 командира 1-й эскадрильи майора А.А. Курбана оторвался от земли, следом с пятиминутными интервалами взлетели самолеты старшего лейтенанта А.А. Перегудова и командира 2-й эскадрильи капитана А.Н. Тягунина. В 21:05 в воздух поднялась машина командира дивизии.

Как проходил дальнейший полет, можно восстановить по воспоминаниям участников операции. Взлетевшие машины с набором высоты направлялись к устью реки Луга, а оттуда — курсом 223° — в сторону Лиепаи. В 23:50 головному бомбардировщику открылся остров Рюген — контрольная точка на пути к Берлину. Штурман Молчанов дал команду повернуть строго на юг. На высоте 6500 м бомбардировщик проплывает над береговой чертой. Слева по курсу появляется ярко освещенный город Штеттин — одна из запасных целей. Англичане его не бомбят, и немцы пренебрегают светомаскировкой. В 00:30 бомбардировщик появляется над районом слияния Варты и Одера. Молчанов командует: «Доворот вправо на курс 270°. До цели семь минут полета!» Земля будто вымерла под самолетом. Он висит в небе в полном одиночестве, и экипажу порой кажется, что ТБ-7 неподвижен.

«Внимание! Под нами Берлин! Открываю створки бомбоотсека…» В самолет врывается холодная струя воздуха. Штурман слился с прицелом: «Курс нормальный! Так держать! Сейчас будет сброс… Первая пошла!» Резкий рывок вверх, всех на секунду прижимает к сиденьям, самолет дрожит, освобождаясь от груза. Вторая, третья бомбы. Что случилось? Почему не сошла четвертая? «Одна зависла», — сообщает борттехник. Аварийный сброс! Но четвертая ФАБ-500 остается на замке.

Молчанов сбрасывает еще две САБ — ориентиры для идущих позади экипажей. Попытки освободиться от зависшей бомбы ничего не дают. «Полтонны мы должны оставить здесь», — приказывает командир. Но и борттех-нику, спустившемуся в бомбоотсек, не удается отцепить бомбу — погнулся замок держателя, «…мать», — оценивает ситуацию Курбан и поворачивает машину на обратный курс.

Когда бомбардировщик заканчивает разворот, внизу вспыхивают четыре взрыва бомб со следующего ТБ-7. И вот тут началось! Один за другим поднялись десятки прожекторных лучей. Спустя минуту открыла огонь зенитная артиллерия. Но немецкие зенитчики неверно определили высоту, снаряды рвутся ниже — на 4000 м. Видимо, они думали, что над Берлином снова ДБ-3 — накануне город бомбили самолеты морской авиации. Когда бомбардировщик вышел из зоны обстрела, экипаж с ликованием наблюдал за большим пожаром в юго-западной части города. Курбан приказал радисту: «Передай в Москву: бомбили основную цель. Наблюдали взрывы бомб и пожары на военных складах. Идем домой»^{37}.

При подлете к острову Рюген самолет снова сильно встряхнуло: заклинило четвертый мотор, перестал вращаться воздушный винт. Автопилот пришлось выключить. Самолет тянет в разворот, триммера не хватает, и пилоту приходится помогать дачей ноги. Скорость упала на 55 км/ч. Начинается рассвет, а бомбардировщик по-прежнему летит над Балтийским морем, постепенно снижаясь и пробивая облачность. К береговой линии он подходит на высоте 300 м, а снизу, видимо с какого-то корабля, к нему тянутся огненные трассы. «Вот еще чертовщина», — сквозь зубы цедит Курбан и тянет штурвал на себя. ТБ-7 неохотно задирает нос и снова уходит в облака. Уже совсем рассвело. Отчетливо видны струйки дождя. Самолет снова снижается, пробивая облачность. Молчанов ведет отсчет высоты: «400 метров, 300… 200… 150…» Затем, не говоря ни слова, срывается со своего места в носу фюзеляжа и стремглав бросается назад, к корме. За секунду до этого отказал третий мотор, и уставшему Курбану не хватило сил, чтобы удержать бомбардировщик в горизонте.

Двадцатитонная машина валится на крыло и с креном 40° начинает крушить молодой ельник. К счастью, зависшая бомба не взорвалась. Московское время — 5ч 30 мин. Члены экипажа, за исключением одного, отделались царапинами и ушибами. Руки у многих еще трясутся от пережитого. Они отправляются на восток — теперь уже пешком.

Не меньше приключений выпало на долю экипажа Водопьянова. Набирая высоту, ТБ-7 уже летел над Балтийским морем, когда верхний стрелок Зекунов передал: «Справа — сзади звено истребителей!» — «Это наши, И-16», — успокаивает его штурман Штепенко[20]. Правда, эти «наши» не хотят признавать бомбардировщик за «свой». Они заходят в атаку и начинают стрелять, не обращая внимания на опознавательные знаки ТБ-7. «Огонь!» — командует Водопьянов. Бомбардировщик огрызается из всех стволов, и «ишаки» отворачивают. «Бараны», — бурчит комбриг сквозь зубы. «Всем смотреть в оба, истребители могут дернуться!» Но впереди их ждала встреча с немецкой ПВО. Летя над Германией, самолет уклонился к востоку и вышел прямо на Штеттин. Внезапно вспыхнувшие прожекторы, ударив по глазам, ослепили командира, и управление взял на себя второй пилот Э. Пусэп. Осколками близких разрывов в нескольких местах пробило правое крыло. Отказала маслосистема четвертого мотора, который пришлось выключить. Машина пошла со скольжением, немного боком. Удерживать бомбардировщик на курсе теперь удавалось лишь усилиями обоих летчиков. До Берлина оставалось менее получаса лета. Наконец Штепенко командует: «Довернуть влево… На боевом! Внимание, открываю створки». В фюзеляже ТБ-7 засвистел ветер. Машину тряхнуло. Фугасные и осветительные бомбы полетели вниз.

Уклоняться от огня зениток удавалось с трудом — машина управлялась вяло, упорно не желая поворачивать влево, в сторону работающих моторов. Оставив за собой три разгоравшихся очага пожаров, ТБ-7 комбрига повернул на обратный курс. На отходе осколки несколько раз пробарабанили по обшивке. («Дырки, Михаил Васильевич, очень много дырок», — ответил борттехник на тревожный вопрос командира.) Принимая во внимание состояние моторов и многочисленные пробоины, Водопьянов решил возвращаться самой короткой дорогой, что позволяло выиграть примерно полчаса полета. Но самый короткий путь не всегда самый лучший. В районе Кенигсберга разрывы зенитных снарядов снова вспухают возле бомбардировщика. Осколки снова стучат по обшивке. «Товарищ командир, керосин вытекает! Он хлещет прямо на меня», — кричит по СПУ стрелок шассийной установки. «Осколок пробил третий топливный бак, — уточнил борттехник, — мы потеряем примерно тонну керосина». Водопьянов приказывает переключить на поврежденный бак все три работающих мотора, чтобы «дососать» то, что там осталось. Вскоре двигатели начинают чихать, и борттехник перебрасывает питание на другие баки.

По расчетам Штепенко, подбитый самолет уже где-то над Эстонией. Снижаясь, он продолжает лететь в сторону Пушкина. Моторы перегрелись и тянут плохо. Шансов дойти до аэродрома практически не остается. На высоте 700 м открывается земля, точнее, бескрайнее болото, покрытое мелким кустарником. Падать в него не хочется. Вдруг в отдалении появляется лесистый участок. «Мы садимся на лес! — кричит Водопьянов. — Все в корму!» Верхушки елей кувалдами застучали по обшивке. Вначале отрывается руль высоты, стабилизатор, за ним отламываются консоли. Прорубив наклонную просеку, фюзеляж с обрубками крыла зависает на деревьях и, завалив их, рушится на землю. Наступает гнетущая тишина. Из клубка изуродованного металла выбираются люди. Находится и повод для радости: никто серьезно не ранен. Впереди у них еще два дня блужданий по лесу в поисках своих.

Вслед за взлетевшей четверкой ТБ-7 в далекий путь стали отправляться бомбардировщики Ер-2 из 420-го полка. По указанию Жигарева бомбардировщики взлетали с грунтовой полосы, освободив бетонку для четырехмоторных машин. Это решение оказалось ошибочным. Дело в том, что для взлета с грунта бомбардировщику Ермолаева требовалась очень длинная полоса, а на аэродроме Пушкин она прерывалась канавой внушительных размеров. Впрочем, даже для ТБ-7 длины этой «взлетки» оказалось бы достаточно, но не для Еров.

Первыми стартовали опытные летчики: заместитель командира полка капитан А. Г. Степанов, заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М. Малинин и командир звена лейтенант Б.А. Кубышко. Их летное мастерство позволило буквально на последних метрах ВПП оторвать машины от земли. Четвертым был младший лейтенант А.И. Молодчий[21], впоследствии дважды Герой Советского Союза, но тогда — 20-летний новичок.

Вот как описывает в своих послевоенных мемуарах тот взлет: «Мой Ер-2 стоял на предварительном старте в ожидании своей очереди, и я видел, как взлетают товарищи. Это были не те обычные взлеты, которые мы привыкли наблюдать на аэродроме, а цирковые трюки… Когда под самолетом мелькнул край аэродрома, мне ничего не оставалось, как взять штурвал на себя, хотя скорость для отрыва была еще мала. Последовал резкий, огромной силы удар… К упавшей машине подъехало несколько легковых автомобилей. Выслушав мой доклад, генерал одобрительно похлопал меня по плечу и сказал: «Молодец, лейтенант, своевременно убрал шасси». Мою попытку объяснить, что шасси лежат в канаве, генерал не стал слушать, он торопился к другому горевшему самолету…»

После аварии старт остальных машин 420-го полка отложили. На бетонную полосу вырулил ТБ-7 лейтенанта В.Д. Видного. В 21:50 его машина плавно оторвалась от земли. Следом за ним в 21:56 начал разбег самолет командира 3-й эскадрильи майора К.П. Егорова. И вот тут случилось настоящее несчастье. На взлете один за другим отказали два правых дизеля. Самолет развернуло боком почти на 90°, некоторое время он летел совершенно неестественно — крылом вперед, а затем накренился и ударился о землю. Четверо членов экипажа погибли на месте, остальные получили тяжелые ранения. ТБ-7 майора М.М. Угрюмова и старшего лейтенанта А.И. Панфилова, уходя на задание, пролетели над разгоравшимся на земле пожаром. Жигарев приказал прекратить взлет остальных машин, и на Берлин отправились только 7 ТБ-7 и 3 Ер-2.

На машине лейтенанта Видного уже над оккупированной территорией загорелся левый внешний двигатель. Экипажу с трудом удалось потушить огонь, но самолет начал неудержимо терять высоту. Сдали нервы у штурмана — он открыл свой люк и собрался выпрыгнуть с парашютом. Видный немедленно приказал расстрелять труса. Но второй пилот Лисицын только отпихнул штурмана ногой и захлопнул люк. Ни о каком расстреле не могло быть и речи: кто же приведет бомбардировщик к цели? Вскоре штурман пришел в себя. Самолет уже не терял высоту и летел на 3000 м, но скорость полета сильно упала. Командир понял, что до Берлина им не долететь. Над Лауэнбургом, примерно в 370 км от столицы рейха, бомбы были сброшены на железнодорожную станцию. Сразу после поворота на обратный курс отказал второй мотор. С двумя работающими дизелями на правом крыле, то и дело попадая в обледенение, бомбардировщик едва держался в воздухе на скорости 170 км/ч. Трудно поверить, но после десятичасового (!) полета Видный сумел приземлить ТБ-7 на аэродроме Обухове

Самолет Тягунина возвращался с боевого задания, имея отказ всего одного мотора. Но беда не миновала и его: над побережьем Балтики машину обстреляла своя зенитная батарея. Несколько близких разрывов, затем прямое попадание в крыло, и Тягунину пришлось поспешно сажать машину «на брюхо». В результате самолет был разбит. А бомбардировщик Кубышко на обратном пути в 6:20 атаковали И-16, с азартом напавшие на незнакомую машину. Несколько заходов — и пылающий Ер устремился к земле. Чего не удалось немцам, сделали свои. К счастью, экипаж сумел спастись, выбросившись с парашютами^{38}.

Сообщение майора Угрюмова поначалу звучало обескураживающе: «Куда сбросили бомбы — уточнить не удалось». Только по возвращении порядком запоздавший экипаж прояснил ситуацию: ТБ-7 успешно отбомбился по основной цели, хотя в ходе полета на большой высоте моторы несколько раз умолкали, приходилось снижаться и снова их запускать. На обратном пути, по причине потери ориентировки и нехватки топлива, Угрюмов взял курс на восток и, едва не перемахнув за Москву, вышел к аэродрому Торжок, где и совершил посадку. Керосина едва хватило, чтобы отрулить с полосы. Но проблемы на этом не кончились. На аэродроме имелся только «нормальный» бензин, абсолютно не пригодный для дизелей. На просьбу «подсобить соляркой» удивленные местные авиаторы указали на расположенную неподалеку МТС. Тракторный керосин там действительно нашелся, но из средств заправки оказались только ведра, которыми экипаж два дня таскал горючее к огромному самолету.

Ранним утром 11 августа на аэродроме Пушкин приземлились только два самолета из десяти, ушедших на задание. Это были ТБ-7 старшего лейтенанта Перегудова и Ер-2 лейтенанта Малинина. Судьбы экипажей капитана Степанова и лейтенанта Панфилова оказались трагичными: Ер-2 Степанова пропал без вести, а обстоятельства его гибели так и не были выяснены. Известия о машине Панфилова пришли уже после войны из Финляндии. При подходе к цели самолет обстреляли немецкие зенитки. Повреждения оказались настолько серьезными, что командир экипажа принял решение сбросить бомбы и развернуться на обратный курс. Вскоре остановился один двигатель, а через некоторое время — и другой. Панфилову пришлось сажать самолет. Примерно в 2:00 громадный ТБ-7 принялся рубить плоскостями лес северо-восточнее Хельсинки у местечка Ланинярвелле. В итоге аварийной посадки лейтенант Панфилов и еще пять членов экипажа погибли[22]. Остальные пятеро, превозмогая боль от ушибов и ранений, пешком отправились на восток, к своим. Спустя еще пару дней, обессиленные, они были взяты в плен практически у линии фронта. Таким образом, результаты налета самолетов дальней авиации на Берлин в ночь на 11 августа 1941 года можно отразить в следующей таблице^{39}:

ТБ-7, 42016, 432-й ап ДД …… М-р А.А. Курбан — Бомбил Берлин — Разбит при вынужденной посадке (р-н Ропша)

ТБ-7, 42025, 432-й ап ДД …… Ст. л-т А.А. Перегудов — Бомбил Берлин — Вернулся в г. Пушкин

ТБ-7, 42045, 432-й ап ДД …… К-н А.Н. Тягунин — ? — Сбит ЗА Балтфлота

ТБ-7, 42036, 432-й ап ДД …… Комбриг М.В. Водопьянов — Бомбил Берлин — Разбит при вынужденной посадке (р-н Йыхви)

ТБ-7, 42035, 432-й ап ДД …… Л-т В.Д. Видный — Бомбил Лауэнбург — Вынужденно сел в Обухове

ТБ-7, 42046, 432-й ап ДД …… М-р К.П. Егоров — ? — Катастрофа при взлете

ТБ-7, 42055, 432-й ап ДД …… М-р М.М. Угрюмое — Бомбил Берлин — Вынужденно сел в г. Торжок

ТБ-7, 42026, 432-й ап ДД …… Ст. л-т. А.И. Панфилов — ? — Разбит при вынужденной посадке в Ланинярвелле (Финляндия)

Ер-2, ?, 420-й ап ДД …… К-н А.Г. Степанов — ? — Пропал без вести

Ер-2, ?, 420-й ап ДД …… Л-т В.М. Малинин — Бомбил Берлин — Вернулся в г. Пушкин

Ер-2, ?, 420-й ап ДД …… Л-т Б.А. Кубышко — Бомбил Берлин — Сбит своими истребителями

После таких катастрофических потерь у руководства ВВС вполне закономерно возникло предчувствие, что Сталин строго спросит с организаторов операции. Поэтому немедленно было развернуто расследование обстоятельств случившегося — к местам вынужденных посадок вылетели инженеры дивизии и 432-го авиаполка. Кроме того, определялся «истинный виновник» скандала, на которого предстояло свалить всю ответственность.

Уже на следующий день, 12 августа в штаб ВВС (с последующим докладом «наверх») ушла телеграмма за подписью генерала Жигарева: «С 21:00 до 22:10 10 августа на выполнение задания вылетели 7 ТБ-7 и 3 Ер-2. По предварительным данным, по цели работали 2 ТБ-7 и 2 Ер-2. Один ТБ-7 сбросил бомбы до подхода к цели, т. к. сдал мотор. Вернулись и сели в Пушкине только 1 ТБ-7 и 1 Ер-2… О Водопьянове и Панфилове данных нет… Установить, почему имело место 3 случая отказа правой группы моторов, пока не удалось. Комдив и штаб дивизии работают плохо, с таким командованием дивизии и штабом трудно организовать что-либо серьезное, т. к. случайно набранные люди действуют вразброд и в одиночку. Прошу разрешения исправные ТБ-7 и Ер-2 перебросить обратно в Казань. Назначить комдивом Голованова. Назначить другого начальника штаба…»

Из текста телеграммы хорошо видно, что генерал Жигарев считал, что экипаж Водопьянова погиб, а «мертвые сраму не имут», поэтому всю вину за неудачу автоматически возложил на комдива. Вряд ли можно говорить об объективности такого скорого суда, однако, по мнению командующего ВВС Северного фронта генерал-майора авиации А.А. Новикова (впоследствии командующего ВВС КА), основную вину за провал операции нес сам Жигарев: ведь это именно он занимался «согласованиями», в результате которых два своих самолета были сбиты. Он же руководил и взлетом. Однако «карающий меч», как всегда, нашел крайнего.

Итоги налета подвел приказ народного комиссара обороны от 17 августа 1941 г.:

«Первый удар 81-й ад по району Берлина прошел успешно… Однако в процессе подготовки и полета выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленного исправления. Командование дивизии организацией полета руководило недостаточно, а начальник штаба дивизии полковник Лышенко от руководства самоустранился. В результате плохой увязки маршрута имел место обстрел летевших самолетов на задание своими истребителями, ЗА береговой обороны и кораблей. Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, в полной мере материальной части мотора и вооружения не освоил и плохо знал ее эксплуатацию. Работа моторов на кораблях ТБ-7 оказалась неудовлетворительной и послужила причиной нескольких вынужденных посадок.

Приказываю:

1. Военному совету ВВС уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й авиадивизии, пополнив ее полки кораблями ТБ-7 с моторами 35АМ и 35А, самолетами Ер-2 с моторами АМ-37 и самолетами ДБ-3 с дополнительными баками, имея в виду использование дивизии для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника.

2. За личное участие в бомбардировании Берлина объявить благодарность комбригу М.В. Водопьянову, командирам кораблей тов. Курбану А.А., Угрюмову М.М., Панфилову А.И., Видному В.Д., Кубышко В.А. и всему личному составу экипажей.

3. Выделить единовременное вознаграждение участникам полета на Берлин, а лучших из них представить к правительственным наградам,

4. Учитывая личные боевые качества тов. Водопьянова как летчика-командира корабля, но в то же время не имеющего достаточных командных навыков и опыта в организаторской работе, необходимой в командовании соединениями, освободить Водопьянова от командования 81-й авиадивизией.

5. Назначить командиром 81-й авиадивизии подполковника тов. Голованова А.Е. и присвоить ему воинское звание — полковник.

6. Снять с должности начальника штаба дивизии полковника Лышенко как не справившегося с работой.

7. Назначить начальником штаба 81-й авиадивизии полковника Ильина Н.И.».

Таким образом, внезапно «воскресший» Водопьянов, вернувшись в Пушкин, с горечью узнал, что он уже не комдив. Однако его заменил человек, внесший неоценимый вклад в развитие дальней авиации, — Александр Голованов. Он был человеком поистине уникальным. Родился в семье капитана буксирного парохода и дочери казненного народовольца Николая Кибальчича. В восьмилетнем возрасте его отдали в Александровский кадетский корпус. В октябре 1917 года 13-летний Голованов вступил в Красную гвардию. Воевал на Южном фронте, разведчик 59-го стрелкового полка, был контужен в бою. В 1924—1933 годах работал в органах ОГПУ в особых отделах и на оперативной работе, занимал должности от уполномоченного до начальника отделения. В 21 год уже носил четыре шпалы на петлицах — полковник по более поздним понятиям. В 1932 году окончил летную школу Осоавиахима, с 1933 года начал работать в «Аэрофлоте», где занимал должность пилота, командира отряда. В январе 1935 года Александр Евгеньевич назначается начальником Восточно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота. Вскоре Голованов становится шеф-пилотом эскадрильи особого назначения. В 1938 году газеты писали о нем как о летчике-миллионере, то есть налетавшем миллион километров. Многие называли Голованова «личным летчиком Сталина».

После формирования в начале 1942 года авиации дальнего действия, которая подчинялась непосредственно Сталину, командующим также был назначен Александр Голованов. Его взлет по карьерной лестнице был головокружительным, судите сами — 5 мая 1942 года ему было присвоено звание генерал-лейтенанта, а уже 26 марта 1943 года генерал-полковника; не проходит и полгода и — 3 августа 1943 г. — Маршала авиации. Наконец, 19 августа 1944 года он получает звание Главного маршала авиации. Несмотря на более чем скромные результаты, значение налетов дальних бомбардировщиков на Берлин не следует недооценивать. В то время, когда ведомство Геббельса вовсю трубило на весь мир о полном уничтожении русской авиации, налет на немецкие города именно этой самой авиации призван был произвести в первую очередь политический эффект. В той трудной ситуации, в которой оказался Советский Союз, любой военный успех, пусть и незначительный, имел огромное значение и для мобилизации страны на отпор агрессору, и для того, чтобы доказать странам — потенциальным союзникам, что СССР еще имеет силы для сопротивления.

Кроме того, налетом 11 августа все не закончилось — до 4 сентября 1941 года дальнебомбардировочная авиация (81-я дбад, группы Щелкунова из 1-го дбак и комэска В.Г. Тихонова из 22-го дбап) совершила не менее десяти вылетов на бомбардировки Берлина из общего числа 90 самолето-вылетов по бомбардировке объектов на территории Германии.

При этом отказы техники были «нормальным» явлением, что и неудивительно — тот же ТБ-7 еще не был освоен в производстве и имел множество дефектов. Вот, например, характерные воспоминания одного из летчиков — Всеволода Тимофеевича Лавровского:

«В последних числах июля 1941 г. я был откомандирован из 90-го бомбардировочного авиаполка, который вел боевые действия с аэродромов Полтавщины, в специальную авиагруппу дальних бомбардировщиков, формируемую комбригом М.В. Водопьяновым. Группа Водопьянова вооружалась самолетами двух типов: ТБ-7 (впоследствии их переименовали в Пе-8, по фамилии конструктора Петлякова) и Ер-2.

Самолеты ТБ-7 были сосредоточены для доработок на аэродроме Казанского самолетостроительного завода. Здесь же формировались части, вооружаемые этими самолетами. На аэродроме были собраны самолеты различных модификаций, на которых были установлены моторы М-34, М-35, М-35А и дизели М-30 и М-40. По внешнему виду самолеты ТБ-7 различных модификаций были похожи. Только один из них отличался от остальных, он стоял далеко в стороне и был очень запущен. Когда я спросил о нем, то мне ответили, что это «дублер» (ТБ-7 № 385«Д»), то есть второй опытный самолет, а называют его «борода» за оригинальный вид носовой части, которая действительно напоминала бороду! Также рассказали, что он не будет больше летать, так как неисправен, что сделан он не на Казанском заводе, выпускающем ТБ-7 серийно, а на опытном заводе Туполева и что вообще до него нет никому никакого дела! Я тогда не предполагал, что буду связан с этим самолетом до конца войны.

«Дублер» был опытным головным самолетом, и на нем фактически были проведены основные испытания. Изготовлен «дублер» был хорошо, добротно, тщательно «зализан», облегчен против серийных тонны на три с гаком, что давало ему ощутимый прирост в скорости. Вооружение — одна пушка (20 мм) и 5 ШКАСов — явно недостаточное для такой большой машины.

Вероятно, «дублер» так бы и закончил свое существование на авиасвалке, если бы не Михаил Васильевич Водопьянов. Он осмотрел самолет, приказал привести его в порядок силами части и использовать как тренировочный для подготовки летчиков и штурманов. Наш технический состав затратил много сил для того, чтобы этот самолет стал летающим. Но вскоре возникли серьезные неполадки в электросхеме и управлении агрегатов, связанных с электричеством; так, при выпуске шасси выпускались закрылки, возникли и другие дефекты — «сюрпризы». Полеты пришлось прекратить. Тогда у командования возникла идея отремонтировать этот самолет на Казанском авиазаводе и использовать как учебно-тренировочный».