Челомей

Первый двигатель

В июле 1941 года, вскоре после начала войны, В.Н. Челомей был назначен на должность начальника группы реактивных двигателей в ЦИАМ им. П.И. Баранова.

Осенью 1941 года сотрудники института вместе с частью оборудования были эвакуированы в Уфу В начале 1942 года при участии В.Н. Челомея был разработан проект ракетно-пушечной установки для боевых аэросаней НКЛ-26, вооружаемых пулемётом ДТ и приводившихся в движение толкающим винтом, вращаемым двигателем М-11 Г. Военно-промышленная комиссия рекомендовала принять установку на вооружение Красной армии. Это предложение 4 апреля 1942 года было доложено заместителю наркома авиационной промышленности П.В. Дементьеву.

В мае 1942 года в Москву из Уфы прибыл первый эшелон ЦИАМа с оборудованием. Вернулся в институт и Владимир Николаевич.

Широкий научный кругозор, творческое начало, исключительная работоспособность позволили В.Н. Челомею в середине 1942 года выдвинуть ряд теоретических обоснований по пульсирующим воздушно-реактивным двигателям. Его идеи и творческие разработки заинтересовали руководство, стали заметным явлением в научной жизни института.

Впервые пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД) был изобретён в России в 1906 году инженером В.В. Караводиным, на что тот получил «привилегию». Построен первый ПуВРД был в 1907 году, и газеты описывали его как «аппарат для получения пульсирующей струи газов значительной скорости, образующейся вследствие периодического сгорания горючей смеси».

Впоследствии работы над ПуВРД велись в США, а до боевого применения были доведены в нацистской Германии, создавшей самолёты-снаряды Фау-1, укомплектованные этими двигателями. До девяти тысяч этих самолётов-снарядов было запущено в годы Второй мировой войны, главным образом для бомбардировок Лондона. Применение Фау-1 отличалось более высокой эффективностью по сравнению с воздушными бомбардировками: прежде всего потому, что отсутствовали потери дорогостоящих бомбардировщиков и их экипажей.

В годы войны в СССР над созданием пульсирующих ВРД работали уже несколько групп, в частности группа Б.С. Стечкина, будущего академика и Героя Социалистического Труда, находившегося в Казанской «шарашке». Он хотел установить на крыльях Пе-2 12 пульсирующих малогабаритных реактивных двигателей УС-К (ускоритель Стечкина карбюраторный), призванных увеличить скорость бомбардировщика более чем на 100 километров в час. К сожалению, эта интересная работа не была доведена до серии.

Во второй половине 1942 года В.Н. Челомею удалось подойти к непосредственному воплощению давно замысленного им нового типа двигателя — ПуВРД. В это время его главными помощниками были техники Анна Алексеевна Курбатова и Пётр Алексеевич Фомичёв и инженер-конструктор Лев Борисович Эльштейн. В 1943 году В.Н. Челомеем был разработан и испытан экспериментальный пульсирующий двигатель прямой реакции ВЧ-1 (Владимир Челомей-1). Первый экспериментальный ПуВРД прямой реакции ВЧ-1 был разработан в трёх вариантах: с подвижной заслонкой, с тарельчатыми и пластинчатыми клапанами. Заслонка, устанавливаемая на камере сгорания, так же как и топливный насос, приводилась во вращение от внешнего источника. Тарельчатые и пластинчатые клапаны были автоматическими.

10 июля 1942 года В.Н. Челомей был переведён на должность научного сотрудника по группе прочности с окладом 1300 рублей. Помимо работ над пульсирующим двигателем он занимается вопросами нестационарной газовой динамики и динамической устойчивости.

Динамическая устойчивость — фактическая специальность Челомея — сегодня является основополагающим предметом любого ракетостроительного предприятия. Известный космонавт, дважды Герой Советского Союза Г.М. Гречко, начинавший свой путь в космос в отделе динамики «у Королёва», оставил о «той» своей работе замечательное краткое воспоминание:

«…Насколько важна такая работа, показывает случай с продольными (не изгибными!) колебаниями. Подряд несколько ракет, предназначенных для полёта на Луну, падали и рассыпались. В чём дело? Высказывались разные мнения, вплоть до диверсанта с винтовкой… Оказалось, что пульсация двигателей совпадает с частотой продольных колебаний, отчего возникает роковой для ракеты резонанс. Лишнее доказательство тому, что мелочей в нашей работе не бывает» [33].

В результате испытаний ПуВРД прямой реакции ВЧ-1 были выявлены дефекты входных клапанных механизмов всех трёх систем (вибрации заслонки, совершающей возвратно-поступательное движение, частые поломки тарельчатых и пластинчатых клапанов). Тщательный их анализ и доработки двигателя позволили создать новый экспериментальный ПуВРД прямой реакции ВЧ-2.

«Владимир Николаевич подобную работу (создание пульсирующих двигателей. — Н. Б.) выполнил гораздо лучше и раньше, ещё до войны, и экспериментально проверил. Но, как это у нас всегда было, к своим собственным изобретениям мы всегда относимся с недоверием. Когда у немцев Фау-1 полетел — тогда и вспомнили о двигателе Челомея», — говорил Герой Социалистического Труда, академик А.А. Дородницын [49].

1 февраля 1944 года оклад В.Н. Челомея в институте был повышен более чем в полтора раза (2200 рублей). Это было материальным выражением признания его заслуг. Через полгода, 19 августа 1944 года, по инициативе В.Н. Челомея создаётся специальный отдел, во главе которого был поставлен он сам. В годы войны сотрудники отдела провели, среди прочего, большую работу по изучению газодинамических процессов при пульсирующем движении газов, доказав практическую возможность создания пульсирующего воздушно-реактивного двигателя.

Среди работающих в разное время специалистов ЦИАМа были выдающиеся двигателисты А.А. Микулин, В.Я. Климов, С.К. Туманский, В.А. Добрынин, К.И. Жданов, Е.В. Урмин, А.Д. Чаромский… Работы, проведённые Челомеем в те годы, были исключительно продуктивны по сути, здесь он прошёл значительную часть своего инженерного пути, что впоследствии вылилось в создание признанных ракетно-космических систем. Эти ранние работы позднее нашли отражение в открытии О.И. Кудрина, А.В. Квасникова, В.Н. Челомея «Явление аномально высокого прироста тяги в газовом эжекционном процессе с пульсирующей активной струёй», с приоритетом, заявленным 2 июля 1951 года и зарегистрированным в 1986 году под номером 314.

Воспоминания о работах Челомея в годы войны оставил нарком авиапромышленности СССР А.И. Шахурин[8]:

«Хотелось бы сказать о мало кому известной странице отечественного самолётостроения — создании в этот период в нашей стране беспилотной авиационной военной техники, связанной с именем учёного и конструктора Владимира Николаевича Челомея. Ещё совсем молодым человеком он стал заниматься так называемыми “пульсирующими” двигателями — новым типом реактивного двигателя, где система всасывания и выхлопа автоматически управлялась… самим рабочим процессом двигателя. Теперь реактивный двигатель — непременный компонент ракетной и космической техники. А тогда, работая в Центральном институте авиационного моторостроения, Владимир Николаевич стоял у истоков этого дела.

…Мы обратили внимание на двигатель уже в ходе войны при несколько странных обстоятельствах. Первый запуск двигателя относился ко второй половине 1942 года. Однажды ночью в одном из районов Москвы, где находился ЦИАМ, началась сильная стрельба, длившаяся несколько десятков секунд. Стали выяснять её причину. Оказалось, что известил о своём рождении “пульсирующий” двигатель Челомея. Двигатель делал ни много ни мало, а 50 “выстрелов” в секунду. Да каких “выстрелов”! Посильнее любой скорострельной пушки. Вот и создалось впечатление, что в Москве ночью шла стрельба, хотя налёта вражеской авиации не было.

Когда разобрались, в чём дело, я и командующий ВВС генерал А.А. Новиков поехали в ЦИАМ. Прошли в бокс, где был установлен новый двигатель, там же находился сам Челомей. Конечно, нам захотелось увидеть его детище в работе. Владимир Николаевич предложил уйти из бокса при его запуске, но мы с Новиковым сказали, что будем находиться здесь, чтобы посмотреть всё от начала до конца.

Грохотал двигатель действительно невероятно. Выдержать его шум было почти невозможно. Но мы остались довольны увиденным. Что мог дать этот “пульсар”? Выяснилось, что на базе такого двигателя можно построить снаряды типа самолётов-снарядов и подвешивать их под тяжёлые бомбардировщики. Не долетая до цели несколько сот километров, лётчики могли отправить эти снаряды в дальнейший полёт. Самолёты в данном случае не входили бы даже в зону противовоздушной обороны противника. Заманчивая идея.

Челомею было сказано:

— Продолжайте совершенствовать двигатель, а мы подумаем, как развернуть эту работу» [159].

Шум, создаваемый новым двигателем, был исключителен, его запомнили многие жители Бауманского района столицы, остававшиеся в Москве в военное время.

Сегодня на базе накопленного опыта делается справедливый вывод о многократно меньшей стоимости ПуВРД по сравнению с прямоточным воздушно-реактивным (ПВРД) и турбореактивным двигателями (ТРД). Вместе с тем отмечается, что на скоростях больше 0,6 М эффективность ПуВРД уступает эффективности ПВРД. Обоснованное доказательство этого факта отсутствует, и заключение сделано исключительно на сопоставлении данных ограниченного числа созданных ПуВРД с другими двигателями. Один из старейших сотрудников В.Н. Челомея, ветеран НПО машиностроения В.А. Поляченко, немало сил отдавший в юности делу развития ПуВРД, считает, что сегодня время двигателей этого типа ушло, но в будущем, на новом витке развития технологии, они, бесспорно, получат новое воплощение с гораздо более высокими характеристиками …

Работая в ЦИАМ, В.Н. Челомей спроектировал и в полные лишений военные годы практически «на коленке» сделал, собрал и испытал несколько экспериментальных ПуВРД, отличавшихся достаточно высокой тягой, надёжностью, низким потреблением топлива, а главное — невысокой стоимостью, что для двигателя, живущего несколько минут, согласитесь, очень важно, если не первостепенно. Позднее, ознакомившись с фрагментами немецкого ПуВРД фирмы «Аргус», он внёс в свой двигатель небольшие изменения, и под наименованием Д-3 этот двигатель устанавливался на первом самолёте-снаряде.

В октябре 1943 года в правительстве обсуждался вопрос о развитии реактивной авиации и ракетной техники, а уже в начале 1944 года было принято решение о разработке отечественного самолёта-снаряда типа немецкого Fi-103 (планёр фирмы «Физлер», пульсирующий воздушно-реактивный двигатель AS 014 фирмы «Аргус»). Впоследствии Fi-103 станет известным какФау-1 — разрекламированное Геббельсом оружие возмездия. Учитывая, что первый удар по Лондону посредством Фау-1 был нанесён только 13 июня 1944 года, можно предположить, что сведения о названной конструкции к тому времени были добыты разведкой. В соответствии с принятым решением главному авиаконструктору завода № 51 Н.Н. Поликарпову поручалось проектировать планёр самолёта-снаряда, В.Н. Челомею — создать пульсирующий двигатель на базе двигателя фирмы «Аргус».

Поликарпов выделил для решения задачи группу инженеров, получивших отдельное помещение, но, по замечанию В.П. Иванова, исследователя жизни и деятельности авиаконструктора, из-за проблем со здоровьем сам этим вопросом занимался относительно мало [47]. Челомей несколько раз встречался с Поликарповым в его рабочем кабинете. Сдержанная, доброжелательная манера поведения тяжелобольного авиаконструктора, которому едва минуло 52 года, исключительная аккуратность как внешнего вида, так и окружающей обстановки, точность даваемых определений произвели на молодого конструктора неизгладимое впечатление. Умер Н.Н. Поликарпов после операции 30 июля 1944 года.

Вполне вероятно, что там же, на заводе № 51, встречался наш герой и с М.К. Янгелем, который был в то время уже ведущим инженером поликарповского ОКБ. Едва ли встреча с уверенным в себе, но малоизвестным Челомеем произвела на Янгеля должное впечатление, но не возникло и отчуждения. Впоследствии, несмотря на жёсткую конкуренцию, называемую иногда даже «гражданской войной», отношения их не были тёплыми, но взаимное уважение эти выдающиеся ракетостроители испытывали друг к другу всегда.

Первоначально В.Н. Челомей рассматривался наркоматом только как разработчик пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. Для ускорения решения проблемы планировалось дать аналогичные задания А.А. Микулину и Б.С. Стечкину. Главным конструктором самолёта-снаряда планировали назначить В.П. Горбунова, затем П.О. Сухого. С И.В. Четвериковым вели разговоры о проектировании стартового устройства. Но под разными предлогами эти конструкторы уклонились от работ над самолётом-снарядом.

Рядом с немецким следом — самолёты-снаряды

В середине сентября 1944 года было принято решение об организации на заводе № 51 специализированного КБ по разработке самолётов-снарядов с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем.

19 сентября 1944 года тридцатилетний Владимир Челомей приказом народного комиссара авиационной промышленности А.И. Шахурина был назначен «директором и главным конструктором завода № 51 НКАП с оставлением на работе в ЦИАМе». Это было очевидное повышение для молодого учёного. Для советского инженерно-технического работника подобное назначение можно сравнить с присвоением, так сказать, «генеральского» звания.

Заметим, что на 51-м заводе с выдающимся русским авиаконструктором, создателем истребителей от И-1 до И-16, разведчиков от Р-1 до Р-5, великолепного учебного самолёта У-2 Николаем Николаевичем Поликарповым работала большая группа видных деятелей советской авиационной науки и техники. Среди них можно назвать М.Р. Бисновата, М.И. Гуревича, Н.Г. Зырина, С.А. Кочеригина, В.В. Никитина, Н. З. Матюка, А.И. Микояна, В.С. Пышнова, Н.С. Строева, М.К. Тихонравова, Д.Л. Томашевича, П.В. Флёрова, С.Н. Шишкина, М.К. Янгеля [47].

В то время на заводе работали 890 человек: 380 рабочих, 230 инженерно-технических работников, 40 служащих, более двухсот человек относились к обслуживающему персоналу.

Вскоре после своего назначения Челомей организовал на заводе короткий митинг, где представился сам, представил своих замов и с учётом военного времени и скорой победы предложил форсировать работы, а ряду подразделений перейти на круглосуточный режим. Призыв Главного конструктора был встречен если не с энтузиазмом, то с пониманием.

Владимир Николаевич Челомей был в то время интересным молодым человеком, вызывавшим взгляды украдкой, а то и явные вздохи многих дам и девушек, с которыми пересекался его жизненный путь. Открытое лицо, волна густых светлых волос, приветлив, внимателен, артистичен, весёлые умные глаза смотрели оценивающе и смело. Простой, но не лишённый изящества костюм подчёркивал спортивную фигуру. Со всех точек зрения он был человеком сomme il faut, но… не для своего времени. С конца 30-х и до середины 50-х годов XX века признанным героем страны был человек в форме. Форму или её подобие надевали и авиаконструкторы, и писатели, и артисты, и первые лица государства, хотя многие из них носить её вовсе не умели. Челомей же форму никогда не носил принципиально. Был он молод, независим, уверен в себе. Но в нём не было необходимого для большинства людей того времени оттенка трагичности, которая была в солдатах и офицерах, в измождённых рабочих и колхозниках, в усталых инженерах и учителях, в недождавшихся, да и в дождавшихся тоже, бедно одетых женщинах, в бледных ребятишках, даже в шебутной приблатнённой шпане. В его ладной фигуре, во внимательном, цепком взгляде, в точности движений, широте шага опытный глаз должен был заметить уверенность, излучающую надежду, но наблюдательность тогда была не в чести, чаще всё решало первое впечатление.

После смены руководства, когда часть известных конструкторов ушла в другие авиационные КБ, с В.Н. Челомеем остались несколько опытных специалистов. Несмотря на все сложности его характера, большинство из них до последних лет пользовались его доверием и расположением. Среди них надо назвать М.И. Лифшица[9], В.В. Сачкова[10], А.А. Тавризова, А.И. Коровкина[11], В.В. Крылова, Б.М. Эльгорта, К.А. Иншакова, В.Н. Рязанцева [136].

Д.Л. Томашевич оставался заместителем Главного конструктора по авиационной части, но достаточно скоро перешёл во вновь созданное Спецбюро-1 (СБ-1).

По некоторым данным, в конце октября 1944 года на 51-й завод из Англии был доставлен повреждённый и в значительной степени некомплектный образец Фау-1, упавший неразорвавшимся на территории Британии. Через некоторое время многочисленные разрозненные узлы были доставлены с полигона в Польше. Все они были собраны на 51-м заводе для ознакомления и с целью совершенствования принятых технических решений.

Уже в ноябре на утверждение в наркомат был представлен эскизный проект самолёта-снаряда, выполненный по собственным представлениям, но выверенный по немецким кускам. Встречаются публикации, где намекается, что Челомей копировал немецкую ракету. Это далеко не так. Большинство конструкторских решений в самолёте-снаряде были оригинальными, хотя изредка их приходилось менять, уступая немецкому опыту.

После ознакомления с немецкими образцами чертежи ПуВРД, разработанного В.Н. Челомеем ещё в ЦИАМе, были несколько переработаны: ведь по новым требованиям нести ему предстояло более двух тонн, а не 500–700 килограммов, для которых создавал его конструктор.

Снаряд, созданный под руководством В.Н. Челомея, получил наименование 10Х, а разработанный им же двигатель ПуВРД — Д-3, который к 1944 году уже был создан в металле.

29 декабря 1944 года директор и Главный конструктор завода №51 НКАП В.Н. Челомей рапортом доложил наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину о выполнении задания по созданию нового типа двигателя и самолётаснаряда. Приводим полный текст этого документа:

«Народному комиссару

авиационной промышленности СССР

товарищу Алексею Ивановичу Шахурину

РАПОРТ

В результате последовательной и напряжённой научно-экспериментальной и конструкторско-производственной работы, при Вашей личной повседневной помощи, руководимые мною ОКБ и завод № 51 выполнили задание по созданию нового типа двигателя и аппаратов специального назначения.

Двигатель нового типа прошёл 25 декабря с. г. заводские испытания с хорошими результатами.

Аппараты специального назначения изготовлены в количестве согласно Вашего указания.

Закончив первый этап работы по новой тематике, ОКБ и завод прилагают все усилия на выполнение Ваших заданий по созданию более мощных двигателей и новых образцов аппаратов специального назначения.

Директор и главный конструктор завода №51 НКАП:

/Челомей В. Н./

29 декабря 1944 г.» [136].

20 марта 1945 года с переоборудованных бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2 начались оценочные заводские испытания самолётов-снарядов 10Х.

Напряжение огромной страны, колоссальный уровень лишений, жертвенность населения не прошли даром — в мае 1945 года долгожданная победа была завоевана.

16 сентября 1945 года закрытым указом «за выполнение ответственных заданий Правительства» В.Н. Челомей был награждён орденом Ленина.

Помимо работ над ПуВРД Д-3, Д-5, Д-6 и Д-7 в коллективе В.Н. Челомея велись работы над малыми ПуВРД, так называемыми ускорителями, призванными обеспечить резкий прирост скорости самолёта в необходимый момент. Ускорителями, устанавливавшимися на поршневые самолёты С.А. Лавочкина, были ПуВРД Д-10 и Д-13, разработанные под руководством Главного конструктора В.Н. Челомея. В ноябре 1945 года работы по оснащению Ла-7 двумя Д-10 тягой по 200 килограмм-сил каждый были закончены, а в конце лета 1946 года эта машина прошла лётные испытания. Самолёт пилотировал лётчик-испытатель 51-го завода Н.В. Гаврилов. Результаты испытаний подтвердили расчётные данные и даже превзошли их. Скорость полёта Ла-7 за счёт работы ПуВРД на высоте 3000 метров возросла на 119 километров в час, что на 29 километров в час превышало расчётное значение; при полёте на высоте 800 метров с задросселированным до 600 миллиметров ртутного столба мотором скорость возросла на 193 километра в час. Однако из-за того, что предельная скорость самолёта с работающими ускорителями из соображений прочности была ограничена 630 километрами в час, Д-10 работали не в оптимальном режиме и полный прирост скорости Ла-7 при включении этих двигателей получить не удалось. После годичной эксплуатации на основании ремонтного бюллетеня 15 октября 1946 года самолёт к полётам не допустили. Для дальнейших испытаний было рекомендовано использовать цельнометаллический Ла-9. В том же году по распоряжению М.В. Хруничева Д-10 установили на три УТИ-Ла-7 и подготовили их к участию в первомайском параде. И самолёты, и двигатели прошли испытания в полёте, но к параду 1946 года УТИ-Ла-7 не допустили. Действительно, учебно-тренировочный истребитель с пламенеющими ускорителями смотрелся бы несколько необычно.

Для Ла-9 в конструкторском бюро В.Н. Челомея ПуВРД Д-10 серьёзно модифицировали. Двигатель Д-13 имел более совершенную форму, улучшенную конструкцию диффузоров и клапанных коробок. Топливо для Д-13, подававшееся под большим давлением, использовали то же, что и для двигателя АШ-82ФН — этилированный бензин 4Б-78. 28 мая 1947 года завод № 51 получил задание на установку этих двигателей на двенадцати серийных истребителей Ла-9, предназначенных для участия в параде в День авиации 1947 года.

Двигатели Д-13 прошли в июле 1947 года заводские стендовые испытания. Ими оборудовали серийный Ла-9 постройки 21-го завода, для чего на заводе № 51 по согласованию с ОКБ С.А. Лавочкина усилили крыльевые нервюры самолёта, к которым крепилась балка подвески двигателя, и крепление законцовки горизонтального оперения, установили более прочную заднюю стяжную ленту капота мотора с дополнительным её креплением и новый триммер руля высоты. Топливную систему Ла-9 доработали с учётом питания двух ПуВРД. Оставив две пушки из четырёх, снизили тем самым полётный вес, убрали весь боекомплект и бронеспинку, для смещения центровки самолёта вперёд на картере редуктора укрепили груз весом 60 килограммов. В августе 1947 года начались заводские испытания Ла-9 с двигателями Д-13, в ходе которых основное внимание было обращено на ПуВРД — надёжность их запуска и нормальную работу на всех режимах полёта.

На параде 3 августа 1947 года двенадцать Л а-9 с ускорителями Д-13 на высоте около 100 метров пролетели над аэродромом в Тушино. Грохочущий истребитель с длинными яркими факелами догорающего топлива позади произвёл на зрителей сильное впечатление. Пилотировавшие машины лётчики-испытатели были награждены орденами СССР.

Показательно, что в газете «Правда» от 4 августа 1947 года в редакционной статье под названием «День воздушного флота в Москве. Праздник на Тушинском аэродроме», помещённой на первой полосе, упоминается имя Челомея:

«Колонну замыкает группа “Лавочкиных” с реактивными ускорителями тов. Челомея. У этих машин необычный громоподобный гул. Мгновенно пролетев над аэродромом, они вонзаются в небо и исчезают, напоминая о себе своим грозным, доносящимся из поднебесья гулом. На головной машине — известный лётчик-испытатель генерал-майор П.М. Стефановский».

Вскоре после 33-летия Владимира Николаевича, знаменательной даты — возраст Христа, его имя вновь называет центральная газета страны, и вновь называет торжественно, на первой полосе!

Конечно, одним из первых заметил названную публикацию отец. Сохранилась записка Николая Михайловича сыну, датированная 5 августа 1947 года:

«Володенька, дорогой, любимый сыночек мой, в “Правде” за 4 авг. 1947 г. я прочитал “День воздушного флота в Москве” и счастлив за тебя, за нас. Володенька, пусть это будет началом твоих замечательных успехов и достижений, которыми я так горжусь и свято храню в моём сердце.

Горячо поздравляю тебя, сыночек мой!»

В ноябре 1947 года заводские испытания прервали и Ла-9 с Д-13 передали в ГК НИИ ВВС для проведения специальных лётных испытаний по определению прироста горизонтальной скорости полёта за счёт работы двух ПуВРД. Необходимость обеспечения прочности самолёта вновь привела к ограничениям по скорости и высоте полёта Ла-9 с работающими ПуВРД. Поэтому определение максимальной горизонтальной скорости производилось при полностью открытых боковых створках капота мотора, что, однако, сказывалось только на абсолютных величинах горизонтальных скоростей и позволяло определить их прирост за счёт работы ускорителей.

С 21 ноября 1947-го по 13 января 1948 года было произведено десять полётов Ла-9 общей продолжительностью 4 часа 11 минут. Каждый из Д-13 наработал по 27 минут.

Результаты специальных лётных испытаний были признаны посредственными. Прирост фактической максимальной горизонтальной скорости самолёта за счёт работы ускорителя Д-13 хотя и составил 127 километров в час, но при сравнении с максимальной скоростью того же Ла-9 без ПуВРД (за счёт снижения лобового сопротивления) он оказался равен всего 70 километрам в час. Максимальная горизонтальная скорость Ла-9 из-за установки Д-13 по той же причине уменьшилась на 42 километра в час и ещё 15 километров в час «съели» сами балки подвесных двигателей с обтекателями, то есть полное снижение скорости составило приблизительно 57 километров в час. Таким образом, полученный прирост скорости на самолёте с ПуВРД в качестве ускорителя оказался чуть большим, чем на самолёте, оборудованном прямоточным воздушно-реактивным двигателем ПВРД-430 М.М. Бондарюка[12]. Это был наиболее совершенный ПВРД из большой серии этих двигателей, первые из которых — ДМ-1 конструкции И.А. Меркулова[13] были созданы и испытаны ещё в 1939 году.

По производимому шуму пульсирующие двигатели превосходили все виды воздушно-реактивных двигателей. В книге М.С. Арлазорова «Фронт идёт через КБ» приводятся воспоминания В.А. Кривякина: «Это были удивительно громкие двигатели. Я в жизни не слыхал такого адского шума. Когда при подготовке к параду машины с пульсирующими ВРД прошли над территорией завода, казалось, что начинается светопреставление…»

В свою очередь, немцы — пионеры в области боевого применения летательных аппаратов с такими двигателями — очень долго боролись с воздействием вибрации на приборы и планёр крылатой ракеты Fi-103 (Фау-1). Опытный самолёт Ме-328 в первом же полёте в июне 1944 года разрушился из-за очень сильной вибрации, вызванной работой ПуВРД As-014. Значительные вибрации и сильный шум способствовали повышенной утомляемости лётчика. Техника пилотирования самолёта Ла-9 с выключенными ПуВРД, естественно, несколько ухудшалась: слегка увеличивался разбег, и, чтобы достичь необходимой скорости для перевода самолёта на набор высоты, его необходимо было выдерживать над землёй более длительное время; на вертикальных фигурах Ла-9 с дополнительными ПуВРД быстрее терял скорость; горизонтальные выполнял вяло. Отмечались случаи произвольного отключения одного из двух ускорителей. Названные недостатки при малом приросте максимальной горизонтальной скорости и очень большом расходе топлива (470 кг/т) позволили сделать вывод о нецелесообразности использования Д-13 на серийных истребителях Ла-9.

Эксперименты с установкой ускорителей, созданных на базе ЖРД, ПВРД и ПуВРД, на поршневые самолёты показали, что эти дополнительные ускорители не позволяют довести скорости истребителей до требуемых значений, что следовало из самой аэродинамической схемы поршневого самолёта. Нередко применяемые ускорители ставили перед конструкторами новые задачи, решать которые было сложно. Единственным выходом было создание самолётов с турбореактивными двигателями. В условиях мощного стимулирования войной инженерной мысли создание таких самолётов не заставило себя ждать.

Интересно, что оба выдающихся ракетостроителя — и С.П. Королёв, и В.Н. Челомей — в 1944–1945 годах значительную, а С.П. Королёв, по-видимому, большую часть своего рабочего времени отдавали практическому использованию небольших реактивных двигателей в качестве ускорителей для самолётов. Это послужило причиной перевода заключённого С.П. Королёва в конце 1942 года в ОКБ-16 при Казанском авиазаводе № 16, где велись работы над ракетными двигателями новых типов с целью применения их в авиации. Над теми же двигателями РД-1, РД- 1X3, РД-2 на том же заводе с начала 1940-х годов работал старый товарищ Сергея Павловича — Валентин Петрович Глушко[14]. Здесь С.П. Королёв со свойственным ему энтузиазмом отдаётся идее повышения ЛТХ боевых самолётов. В начале 1943 года он был назначен главным конструктором группы реактивных установок, где занимался улучшением лётных характеристик пикирующего бомбардировщика Пе-2, первый полёт которого состоялся в октябре 1943 года. Авиационный ракетный ускоритель (АРУ) РД-1 устанавливался на «пешки» и «яки», «лавочкины» и «сухие». На бомбардировщике Пе-2РД с ракетным двигателем на химическом зажигании РД-1ХЗ, с которым в первую очередь работал С.П. Королёв, принимая участие и в лётных испытаниях, в 1943–1944 годах было совершено 110 экспериментальных полётов, скорость была повышена на 90 километров в час, скороподъёмность — вдвое. В июле 1944 года С.П. Королёв был досрочно освобождён. В 1945 году ускоритель РД-1ХЗ был установлен на лёгкий скоростной истребитель Як-3. Скорость машины при этом возросла на 182 километра в час. Направление строительства самолётов с ускорителями оказалось тупиковым, поскольку уже весной 1946 года в нашей стране появились реактивные боевые самолёты, использующие не ускорители, а полномерные турбореактивные двигатели. Несмотря на это за свои работы над серией АРУ для авиации С.П. Королёв был награждён своим первым орденом «Знак Почёта». В сентябре 1945 года в составе группы советских специалистов вместе с В.П. Глушко он был направлен в командировку в Германию…

Испытания самолётов-снарядов 10Х происходили в тяжелейших климатических условиях. Первоначально их проводили в Джизаке, когда температура воздуха достигала плюс 60 градусов, а позднее в зимних условиях, когда отрицательная температура достигала 30 градусов. Разброс климатических температур почти в 100 градусов является критичным для большинства радиоэлементов и конструкционных материалов того времени. Впоследствии на заводе № 51 были созданы и испытаны самолёты-снаряды 14Х и 16Х с ПуВРД Д-5 и Д-6 большей мощности.

Из неопубликованных записок В.В. Сачкова, одного из основных заместителей В.Н. Челомея на протяжении всей их дальнейшей жизни:

«Когда он прилетал в Ахтубу (нередко вместе с начальником технического управления наркомата А.И. Еремеевым), мы все удивлялись его исключительной работоспособности. Он рано вставал, поздно ложился. Было трудно установить, когда же он отдыхал, так как всё время был на ногах.

Владимир Николаевич часто заходил в вагон-лабораторию, где подолгу наблюдал, как проводилась отработка системы управления. На технической позиции он внимательно следил за ходом сборки изделий. Интересовался работой, проводимой на девиационном круге, при окончательной проверке и настройке системы управления в соответствии с полётным заданием.

Главный конструктор практически всегда присутствовал при контрольных испытаниях двигателя. Он тщательно осматривал самолёт-снаряд в подвешенном состоянии на стартовом устройстве самолёта-носителя.

И конечно же обязательно присутствовал при пусках самолётов-снарядов, которые в период его пребывания на полигоне проводились практически ежедневно. А затем, на исходе дня, проводил совещания по итогам пусков.

Эти совещания заканчивались, как правило, далеко за полночь. На них подводились итоги проделанной работы, обсуждались причины отдельных срывов, вырабатывались рекомендации, составлялась программа последующих пусков.

В командировках Владимир Николаевич был сдержан, повышал голос лишь в самых крайних случаях. И тем не менее его пребывание на полигоне не оставалось бесследным. Люди, как по команде, оживлялись, подтягивались, обстановка начинала напоминать растревоженный муравейник. И, надо сказать, с прибытием Главного дела на полигоне шли быстрее, успешнее».

В 1946 году Владимир Николаевич Челомей в составе небольшой группы видных учёных, главных конструкторов, военных и специалистов оборонной отрасли побывал в Германии, где познакомился и с остатками стартового оборудования немецких ракет в Пенемюнде, и с уцелевшими немецкими реактивными двигателями разных типов, и, как выразился выдающийся конструктор Б.Е. Черток, с немецким «приборным богатством». Это была поездка по оккупированной территории, формально не считавшейся тогда иностранным государством, отчего Челомей никогда не называл её в своих анкетах среди иностранных государств, в которых побывал.

В постановлении СНК СССР от 16 марта 1946 года «Об использовании немецких авиационных специалистов», на основании которого и была отправлена в Германию правительственная комиссия, говорилось:

«Использование немецких авиационных специалистов и конструкторских баз в области авиации в Германии организовано Наркомавиапромом неудовлетворительно.

Считая главной задачей ознакомление на месте с делом организации использования немецких специалистов и опытных баз, а также быстрейшую организацию этих работ в СССР, необходимо обследовать и наладить работу КБ прежде всего и главным образом по созданию реактивных двигателей и реактивных самолётов, заказать работающим немецким организациям лабораторное оборудование, частично оставшееся в Германии готовое оборудование вывезти в СССР и установить в институтах и лучше использовать труд немецких специалистов, подняв их материально-техническое положение…

Председатель СНК Союза ССР

И. Сталин

Управляющий делами СНК СССР

Я. Чадаев».

Состав группы, в которую входил Челомей, впечатляет: Председатель Правительственной комиссии А.С. Яковлев — замнаркома авиационной промышленности (впоследствии Генеральный конструктор, академик); зампредседателя И.А. Серов — замнаркома внутренних дел (впоследствии первый Председатель КГБ (с 1954 года) и начальник ГРУ (с 1958), генерал армии, «сгоревший» на деле Пеньковского в 1963 году); члены комиссии: С.Н. Шишкин — начальник ЦАГИ (7 июля 1946 года он заменит А.С. Яковлева на посту замнаркома); А.И. Микоян — главный конструктор (впоследствии Генеральный конструктор, академик); А.А. Микулин — специалист по моторам (Главный конструктор, академик); А.М. Люлька — конструктор по реактивным моторам (впоследствии Генеральный конструктор, академик); В.И. Сталин — генерал-майор авиации; Б.С. Стечкин — профессор по двигателям (впоследствии академик); С.А. Христианович — академик-аэродинамик; И.Ф. Петров — начальник НИИ ГВФ; А.Т. Туманов — начальник ВИАМ (впоследствии член-корреспондент АН СССР); П.Я. Федрови — лётчик-испытатель (автор всесоюзного рекорда скорости 1943 года на Як-3–717 километров в час); И.В. Остославский — профессор, специалист в области самолётостроения; В.Н. Челомей — конструктор самолётов-снарядов (впоследствии Генеральный конструктор, академик).

В состав группы из четырнадцати человек входили сразу семь будущих академиков! Двое, А.А. Микулин и С.А. Христианович, тогда уже носили это звание.

В состав той же группы входил и генерал-майор В.И. Сталин — боевой лётчик и командир, человек открытый и прямой, известный своей любовью к авиации и спорту, а ещё более — как сын вождя. Василий Иосифович пользовался огромной популярностью и влиянием в советских ВВС. А ведь не секрет, что именно стоявшие в Германии авиационные полки, вернее, их авиационные техники, механики и мотористы, чаще всего и составляли основу той «пересыльной базы», через которую шли в Союз трофейные автомобили. Авиационным механикам было по силам восстановить повреждённые машины, переделать под отечественный бензин их двигатель и карбюратор, усилить немецкую подвеску, привести её в соответствие с российскими дорогами. Вполне вероятно, что именно Василию Сталину был обязан Владимир Челомей трофеем, который привёз из Германии, — легковым автомобилем серебристого цвета «Адлер-Триумф». Автомобиль этот был выпущен в Германии в количестве более ста тысяч штук и известен большинству соотечественников по нарочито изменённому, карикатурному виду в фильме «Кавказская пленница»: именно на нём разъезжала троица весёлых, полюбившихся широкому зрителю авантюристов.

Бывший начальник сектора НПО машиностроения Е.В. Кулешов, много сил отдавший сбору материалов о В.Н. Челомее, оставил более десятка статей, в частности статью «Секретная командировка» [63], использованную выше, в которой содержится фрагмент записок заместителя Генерального конструктора ОКБ-52 В.В. Сачкова, выезжавшего тогда в командировку в Германию:

«В апреле месяце пришло сообщение из Москвы, что в Германию в г. Галле выезжает правительственная комиссия под руководством зам. наркома авиационной промышленности т. Яковлева А.С. по рассмотрению состояния работ по вывозу трофейной техники. В составе комиссии был и Владимир Николаевич. В г. Галле поехало руководство штаба НКАП, Н.Н. Леонтьев (Леонтьев Николай Николаевич — сотрудник Бюро новой техники НКАП, руководивший ОТБ-4 в Берлине. — Н. Б.) и я. Наконец после долгой “разлуки” я встретился с Владимиром Николаевичем.

Встреча была очень сердечной, очень тёплой, он был поражён, как я изменился и как “отощал”. Разговор был длинный и продолжался несколько часов. Я доложил ему о результатах поиска аппаратуры и самих самолётов-снарядов V–1. Он был очень доволен результатами моей командировки. Он также поддержал предложение по использованию немецких специалистов для работ по результатам испытаний электрической системы управления для отечественных самолётов-снарядов типа “10Х” и “16Х”. Н.Н. Леонтьев обещал, что он примет все меры, чтобы работа немецких специалистов была продуктивной и имела практическую отдачу.

Владимир Николаевич рассказал о тех работах, которые были проведены за то время на заводе № 51, и о дальнейшей перспективе развития тематики. Одновременно он поручил мне обязательно выступить на комиссии и доложить результаты поиска и предложения по вывозу в Союз немецких специалистов.

На следующий день на комиссии было доложено, что в результате поиска и проведённой инвентаризации подготовлено к отправке в Союз следующее трофейное имущество по Фау-1:

— из города Нордхаузена — 16.000 шт. автопилотов, 32.000 шт. рулевых машинок, 16.000 шт. электрощитков со счётчиками пути, часовыми механизмами, лагами — ветрянками и комплектами кабелей;

— из города Пульферхофа — 129 шт. полностью собранных Фау-1 плюс 3 шт. в пилотируемом варианте, 500 шт. магнитных корректоров.

Комиссия одобрила результаты поисков и поручила штабу НКАП и автомаштехснабу определить адреса получателя трофейного имущества.

Комиссией было внесено предложение вывезти немецких специалистов в Союз для работы по тематике НКАП и завода №51. Перед штабом НКАП начальником ОКБ-3 на заводе № 2 Н.Н. Леонтьевым была поставлена задача обеспечить их вывоз в кратчайшие сроки.

На следующий день, распрощавшись с Владимиром Николаевичем, мы с Н.Н. Леонтьевым поехали обратно в Берлин на фирму “Аскания”, а комиссия отправилась осматривать моторостроительные заводы в город Дессау.

К концу лета 1946 года ОТБ-4 “Аскания” почти в полном составе, во главе с доктором Лертосом, со всей технической документацией, оборудованием, станками, измерительными приборами, с заделом отдельных элементов систем управления, было вывезено в Союз, в город Куйбышев, на завод № 2 НКАП. Сами специалисты были размещены в домах и коттеджах Управленческого городка завода».

С командировкой в Германию Челомею определённо повезло, более того, она стала важным этапом в его жизни. Среди всего состава группы он был самым молодым, что косвенно было признанием если ещё не заслуг, то его значимости.

Для него как специалиста-ракетчика командировка в Германию была исключительно полезна в том плане, что, проработав более пяти лет над созданием реактивных двигателей, а затем и самолётов-снарядов, когда основные решения зависели от него одного, теперь он имел возможность лично проверить целесообразность своих замыслов и инженерных решений. С образцами немецких ракет В.Н. Челомей знакомился и раньше, но здесь он значительно более широко мог осмотреть и оценить немецкие приспособления, стенды, приборы, производственные и испытательные базы, переговорить со специалистами самых разных направлений.

Немецкая техника Челомея не потрясла. Конечно, он отдавал ей должное, но восхищения она отнюдь не вызывала. Невелик был и его интерес к немецким специалистам. Он был советским человеком по воспитанию, весьма уверенным в себе по характеру, исключительным специалистом, ставившим перед собой задачи столь грандиозные, что они были просто недоступны побеждённым немцам.

13 мая 1946 года вышло постановление Совета министров СССР «Вопросы реактивного вооружения», объявившее работы по созданию реактивной техники важнейшей государственной задачей, обязавшее все министерства и организации выполнять задания по реактивной технике как первоочередные [123]. В результате за пять-семь лет было ликвидировано наметившееся отставание СССР от США и Англии, в стране были созданы выдающиеся образцы реактивной авиации: МиГ-15, Ил-28, Ту-16, М-4. Одновременно на новый уровень поднималось отечественное ракетостроение.

В декабре 1947 года начались полигонные заводские испытания самолёта-снаряда 10Х. За семь с лишним месяцев с самолёта Пе-8 (в различных комплектациях) было пущено несколько десятков таких самолётов-снарядов.

В 1948 году испытания самолёта-снаряда 10Х закончились, но на вооружение он не был принят из-за неудовлетворительных тактико-технических характеристик. В дальнейшем на 10Х проводились работы по совершенствованию точности попадания самолёта-снаряда в цель и надёжности его перехода в самостоятельный полёт. Около двухсот 10Х было доведено и подготовлено к контрольным заводским и государственным испытаниям, которые прошли в период с 15 декабря 1947-го по 20 июля 1948 года на Государственном центральном полигоне Министерства Вооружённых сил. Если на машинах, испытывавшихся в 1945 году, тип крыла и стабилизатора и регулятор питания оставались такими же, как у Фау-1, то на самолётах-снарядах в 1948 году их заменили на более совершенные отечественные. Тяга ПуВРД возросла с 270 килограмм-сил до 325 килограмм-сил. Из семидесяти трёх самолётов-снарядов испытания по полной схеме с инертным снаряжением прошли 64 машины, в том числе четыре с посадочными шасси; по полной схеме в боевом снаряжении — три аппарата и ещё шесть — по неполной схеме в боевом снаряжении. Во время испытаний на 10Х произвели ряд доработок и улучшений. В частности, металлические крылья ввиду неровностей их поверхности и разной закрутки заменили на деревянные. Самолёт-снаряд образца 1948 года по своим характеристикам значительно превзошёл и немецкую ракету, и 10Х образца 1945 года. Вероятность попадания 10Х в цель возросла с 36 процентов (1945) до 88 процентов (1948). По советским документам, у Фау-1 она составляла около 70 процентов.

В то же время ОКБ Челомея было поручено разработать самолёт-снаряд с наземным стартом. Проектировали эту систему с индексом Н для сухопутных войск, и стартовать она должна была с наземного подвижного стартового устройства. Основой для системы Н служил уже созданный самолёт-снаряд 10Х, отсюда и закрепившееся название системы — 10ХН. В июле 1951 года во время экспериментальных испытаний 10ХН было произведено 12 пусков.

Государственные испытания 10ХН в комплексе с наземным оборудованием состоялись в период с 17 декабря 1952-го по 11 марта 1953 года. Снаряды впервые испытывались в максимально холодное и ветреное время года, и новые климатические условия не замедлили сказаться. Из пятнадцати запущенных самолётов-снарядов полёты трёх закончились преждевременным падением, а режим полёта четырёх не соответствовал заданному. В итоге было признано, что государственные испытания самолёт-снаряд 10ХН не выдержал. Вместе с тем комиссия отметила ряд преимуществ 10ХН по сравнению с другими аппаратами подобного назначения: относительно небольшую стоимость при крупносерийном производстве, простоту в эксплуатации, значительную огневую мощь, большую полезную нагрузку и другие.

В то же время В.Н. Челомею вместе со своим коллективом за счёт применения стартового ускорителя удалось существенно — более чем вдвое — уменьшить длину стартовых направляющих самолёта-снаряда. Очень скоро при работе над самолётом-снарядом П-5 это принесло свои плоды.

«В процессе отработки и по результатам лётных испытаний (при работе над 10Х) для наземных установок сокращалась длина стартовых направляющих. Эта тенденция в дальнейшем получила своё блестящее воплощение в последующих разработках», — замечал один из старейших работников ОКБ-52 В.П. Гогин[15].

Несмотря на удовлетворительные результаты испытаний, военные остались недовольны. По их инициативе в конце 1948 года началась проверка деятельности опытного завода № 51 МАП в части создания самолётов-снарядов и целесообразности затрат на эти работы.

В 1949 году начались работы ОКБ Челомея с ЦКБ-18, сегодня известным всему миру под именем Центрального конструкторского бюро морской техники (ЦКБ МТ) «Рубин». Здесь под руководством Ф.А. Каверина был разработан в нескольких вариантах проект ракетной подводной лодки П-2, вооружённой баллистической ракетой Р-1 и самолётом-снарядом «Ласточка», представлявшим собой модификацию самолёта-снаряда 10Х. Водоизмещение подводной лодки П-2 составляло 5360 тонн.

Самолёт-снаряд «Ласточка» имел два пороховых ускорителя, из которых один был «ускорителем первой очереди» и размещался на стартовой тележке, то есть выполнял функции катапульты, а другой — непосредственно на ракете. Старт снаряда осуществлялся с дорожки длиной около 20 метров с наклоном к горизонту 8–12 градусов и требовал во время старта стабилизации от бортовой качки. Самолёт-снаряд хранился на лодке полностью заправленным, без съёмных консолей крыла и оперения, которые размещались отдельно и должны были присоединяться к снаряду непосредственно перед пуском.

В варианте П-2, вооружённом самолётами-снарядами, боекомплект состоял из 51 снаряда «Ласточка», помещённых в три водонепроницаемых блока, установленных в специальных отсеках-нишах. В других вариантах в водонепроницаемых блоках должны были находиться ракеты Р-1 или сверхмалые подводные лодки.

В итоге проект П-2 был признан слишком сложным и его разработка была прекращена.

В 1952–1953 годах в ЦКБ-18 под руководством И.Б. Михайлова был разработан технический проект 628 — переоборудование подводной лодки XIV серии для проведения экспериментальных стрельб снарядами 10ХМ. Самолёт-снаряд располагался в контейнере диаметром 2,5 метра и длиной 10 метров. Работам по размещению на подводной лодке самолёта-снаряда 10ХМ и связанных с ним систем управления был присвоен шифр «Волна».

Для старта самолёта-снаряда устанавливалось устройство, состоящее из фермы с механизмами её подъёма и опускания и механизмов подачи снарядов на стартовое устройство. Длина стартовой фермы составляла около 30 метров, угол её подъёма — около 14 градусов. Стартовое устройство размещалось в кормовой части лодки. Старт производился против хода судна. Связующим звеном между стартовым устройством и контейнером служила откидывающаяся кормовая крышка контейнера. Кроме этой крышки в носовой части контейнера имелся люк для входа личного состава. Контейнер рассчитывался на предельную глубину погружения. Внутри контейнера размещалась пробковая изоляция. Снаряд хранился в контейнере со снятыми консолями крыла.

Здесь, в Ленинграде, на верфях ЦКБ-18 при работах с самолётами-снарядами для лодок 628-го проекта Владимир Николаевич познакомился с корабелом Павлом Петровичем Пустынцевым[16], впоследствии Главным конструктором шести типов подводных лодок, ставшим его ближайшим другом до конца жизни.

Для размещения самолёта-снаряда 10ХМ в соответствии с проведением работ по теме «Волна» была выделена подводная лодка Б-5 (до мая 1949 года — К-51). Но после постановления Совета министров СССР от 19 февраля 1953 года о прекращении работ по самолётам-снарядам 10Х, 10ХН, 10ХМ, 14Х, 16Х и передаче завода № 51 в ОКБ-155 все работы по теме «Волна» и по проекту 628 были прекращены.

Владимир Николаевич вышел из первых работ с флотом идейно обогащенным. Он видел заинтересованность моряков в новом виде оружия, обрёл в их дружной среде хороших знакомых, ещё глубже осознал очевидные недостатки, а фактически отсутствие надёжной системы управления снарядом и собственные недоработки, прежде всего касавшиеся необходимости пристыковки крыльев перед пуском.

Ход работ и испытаний 10Х, 14Х и 16Х нельзя рассматривать в отрыве от начала работ на совершенно ином, новом предприятии — СБ-1, созданном 8 сентября 1947 года при поддержке И.В. Сталина для «трудоустройства» молодого специалиста с большими возможностями — С.Л. Берии[17], сына Лаврентия Павловича, только что окончившего Академию связи в Ленинграде. Начальником и первым Главным конструктором СБ-1 по настоянию того же Серго Берии был назначен один из авторитетнейших радиоспециалистов страны — П.Н. Куксенко. Первоначально «Спецбюро» планировалось для создания систем радиокомандной системы наведения, но при создании самолёта-снаряда «Комета» разработчики вышли за оговорённые рамки, создав реактивную машину со стреловидным крылом, фактически беспилотную модификацию МиГ-15. Первоначально в качестве самолёта-снаряда планировалось использовать челомеевские 10Х с ПуВРД, но разработчиков не устроила скорость этой машины. В ОКБ Микояна их заверили, что они получат самолёт-снаряд гораздо более быстрый.

Действительно, самолёт снаряд КС-1 с турбореактивным двигателем РД-500 развивал скорость до 1060 километров в час. В мае 1952 года, через четыре года после окончания государственных испытаний 10Х, самолёт-снаряд, созданный при непосредственном участии ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича, совершил первый беспилотный вылет.

Интересно сравнить характеристики этих машин в 1952 году:

по скорости преимущество у КС-1–1060 километров в час против 825 у 10Х и 912 километров в час у 14Х;

полётный вес КС-1 существенно больше 10Х — 2700 килограммов против 2130 килограммов;

вес боевой части одинаков — по 800 килограммов;

а вот дальность первых КС-1 существенно ниже — 90 километров против 240 у 10Х.

Но при этом себестоимость планёров самолётов-снарядов (без стоимости системы наведения), по не самым жёстким оценкам, имела разницу более чем в 15 раз по опытным образцам и в 7–8 раз по серийным машинам. «Комета» — при той же боевой части и вдвое меньшей дальности — была дороже самолёта-снаряда 10Х почти на порядок!

СБ-1, известное впоследствии как «Алмаз», специалисты которого дали жизнь великолепным зенитно-ракетным и противоракетным системам, изначально было подчинено министру вооружений Д.Ф. Устинову. Кто-кто, а Дмитрий Фёдорович умел точно сравнить системы вооружений и, возможно, тогда, при оценке самолётов-снарядов Челомея и «Кометы», ему пришлось покривить душой. Это и стало первой «занозой» в его отношениях с Челомеем.

Впоследствии академик, Герой Социалистического Труда А.И. Савин[18], создатель ракетно-космических систем, тогда подключённый к работам над «Кометой», вспоминал, что больше всего его поразила героическая работа лётчиков-испытателей, ввиду несовершенства систем управления вынужденных совершать на самолётах-снарядах облёты целей, приводить их на аэродром, где приземлять на лыжу. К счастью, испытания завершились без катастроф.

Осторожный главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин[19], наверняка согласовавший своё мнение и с Д.Ф. Устиновым, и с Л.П. Берией, оценил как не соответствующие современным требованиям скорость, высоту полёта и рассеивание 10Х, а также использование в качестве самолёта-носителя устаревшего четырёхмоторного Пе-8 (как будто носитель выделялся не самими ВВС!) и возражал против принятия этого самолёта-снаряда на вооружение. Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев, в подчинении которого находился завод В.Н. Челомея, напротив, памятуя об экономических показателях, высказался за немедленный запуск 10Х в серийное производство, чтобы в дальнейшем, используя относительно простую материальную часть, армия могла накапливать опыт для перехода к более сложной технике. Он считал, что, отказываясь от 10Х, руководство ВВС тормозило внедрение нового вида военной техники. На вооружение самолёт-снаряд 10Х так и не поступил, как и не предпринималось попыток установить на него более упрощённую систему наведения, чем использовавшаяся инерциальная. За девять лет работы на 51-м заводе были созданы и доведены до принятия на вооружение самолёты-снаряды 10Х, 16Х, 10ХН, 14Х. ОКБ В.Н. Челомея в то время было единственной организацией, где создавались не только самолёты-снаряды, но и новые двигатели для них.

При анализе тактико-технических характеристик вооружений чаще всего отсутствует анализ их сравнительной стоимости. Стоимость самолётов-снарядов, созданных под руководством Челомея, была низкой, лишь в два-три раза превышала стоимость авиабомбы. Если же учитывать общую стоимость доставки авиабомб, включая авиационную составляющую, то самолёт-снаряд оказывался самым дешёвым «оружием возмездия», способным нанести неприцельный, но достаточно мощный удар «по площадям».

Постановлением правительства от 19 февраля 1953 года ОКБ-51 с опытным заводом передали по соседству: в систему ОКБ-155 Главного конструктора А.И. Микояна.

Система «Комета» была принята на вооружение в 1953 году.

Заметим, что многострадальный завод № 51 до В.Н. Челомея возглавлял Генеральный конструктор Н.Н. Поликарпов, после него — А.И. Микоян, затем П.О. Сухой. Такое вот «намоленное» место. ОКБ последнего утвердилось на территории этого завода и, несмотря ни на что, существует здесь и по сей день.

Подобно тому как в послесталинскую эпоху проштрафившихся партийных вождей и министров ждали уже не тюремные камеры, а комфортабельные апартаменты посольств Советского Союза, правда, в столицах далеко не великих держав, прибежищем для отстранённых или отошедших от дел главных конструкторов стали кафедры ведущих авиационных и ракетных институтов. Так и молодой Челомей нашёл точку приложения сил в МВТУ им. Н.Э. Баумана.

Единственная

В 1949 году в жизни Владимира Николаевича произошло событие, во многом определившее всю его дальнейшую жизнь. Свою будущую жену Владимир Николаевич впервые увидел в Министерстве авиационной промышленности, где она работала. Её мягкое очарование, застенчивая улыбка, стройная фигура произвели на Челомея самое сильное впечатление. Ну а сам молодой главный конструктор, улыбчивый и элегантный блондин, орденоносец, порой подкатывавший к министерству на открытом серебристом «Адлере», пользовался у его работниц повышенным вниманием.

Вместе с Нинель, а именно так звали девушку, работала дама, взявшая, как это порой бывает, над ней личное шефство и поставившая перед собой задачу устроить её счастье. При очередном визите Челомея, весть о котором распространялась по министерству с быстротой молнии, она поинтересовалась у Нинель: видел ли её конструктор. Услышав отрицательный ответ, с женской оперативностью попросила её отнести документы в кабинет N. Как вы уже догадались, Владимир Николаевич был именно в этом кабинете. Впоследствии Нинель Васильевна вспоминала, что она и не видела его, видела только его ногу, выступавшую из-за кресла, но главное было то, что он увидел её. Чуть ли не на следующий день Челомей приехал в министерство на своём «Адлере» с огромным букетом цветов, избрав свою единственную, чем поверг в отчаяние одних, вызвал грусть других и заслужил одобрение совсем незначительной части женщин.

Нинель Васильевна происходила из семьи военных юристов Василия Петровича и Евдокии Николаевны Соколовых и помимо безукоризненной женственной внешности обладала «светским» для того времени воспитанием. Была у Нинель Васильевны и своя тайна: исключительно чистый и светлый голос, известный в теории музыки как колоратурное сопрано. Она окончила музыкальное училище и собиралась поступать в консерваторию, на кафедру сольного пения вокального факультета.

Известно, что будущий товарищ, а порой и жёсткий оппонент В.Н. Челомея академик и дважды Герой Соцтруда, светило отечественного ракетостроения В.П. Елушко также оказывал Нинель Васильевне знаки внимания. Некоторые даже видят в этом эпизоде завязку будущего резкого соперничества конструкторов…

«В 1947 году он (Валентин Глушко. — Н. Б.) ухаживал за одной девушкой, которая, втайне от него, одновременно встречалась с ним и с другим человеком. И вот она по рассеянности или легкомыслию (последнее вероятнее всего) назначила два свидания на одно и то же время, а когда поняла свою оплошность, то попросила свою подругу, которую звали Магда, пойти на свидание вместо неё. Валентин Петрович очень удивился, когда увидел незнакомку. Та чистосердечно во всём призналась и извинилась за легкомысленную подругу. Её откровенность и внешность приглянулись ему, и они отправились в театр. По дороге Магда рассказала, что она родилась в 1926 году в семье красного латышского стрелка Макса Эмсиня, в 1938 году арестованного по ложному доносу, что живёт она в коммунальной квартире по Собиновскому переулку, в комнате со своей бабушкой. Вскоре знакомство переросло в дружбу, которая увенчалась свадьбой Валентина и Магды в 1947 году… А та легкомысленная знакомая Валентина Петровича позднее стала женой Челомея, на встречу с которым тогда и пошла», — пишут в своей книге П.И. Качури А.В. Глушко[55].

Некоторое подозрение вызывает год знакомства и свадьбы В.П. Глушко: можно предположить, что произошло это двумя-тремя годами позднее. Но в целом необычная и отчасти даже занимательная история, косвенно подчёркивающая очарование легкомысленной подруги невесты.

Непростой задачей для себя Владимир Николаевич считал получше устроить знакомство своей матери, которая имела на него большое влияние, со своей невестой. Знакомство это, однако, прошло безукоризненно: Евгения Фоминична приняла невестку почти безоговорочно.

После свадьбы молодые жили в трёхкомнатной квартире Владимира Николаевича на любезных его сердцу Патриарших прудах, полученной им от Наркомата авиационной промышленности в начале 1946 года.

Когда родился сын, Владимир Николаевич поспешил снять дачу и нашёл подходящую на станции Трудовая, рядом с Зеленоградом. Одним из соседей Челомеев был известный военачальник, Маршал Советского Союза, в то время первый заместитель военного министра СССР В.Д. Соколовский. Однажды, когда совсем ещё маленькая дочь Челомеев неожиданно тяжело заболела, Василий Данилович выручил Владимира Николаевича, спешно вызвав и предоставив ему автомобиль, чтобы отвезти девочку в больницу. С тех пор отношения этих людей и их семей стали самыми тёплыми.

Нинель Васильевна всю свою жизнь отдала мужу и детям. Она стала для Владимира Николаевича верной женой, умевшей и не мешать в его напряжённой и постоянной государственной работе, и достойно разделить радости достижений или печаль неудач, и создать уютный домашний очаг, куда усталому мужу всегда хотелось возвращаться. Конечно, главным украшением их гостеприимного дома были не старинная мебель, не коллекция фарфора, не антиквариат и не живописные полотна, а всегда — она и дети.

Преподавательская работа и научная квалификация

Повторимся, но вполне вероятно, что докторская диссертация была защищена Челомеем ещё в июне 1941 года в Киеве, но все касавшиеся защиты документы были утрачены, и Владимир Николаевич был вынужден вновь вернуться к защите в 1951 году. Более того, даже свидетельство «о присуждении гражданину Челомей Владимиру Николаевичу учёной степени кандидата технических наук от 10 июля 1939 года» было признано устаревшим, и ему пришлось потратить силы, чтобы получить «Диплом ВАК» от 15 февраля 1951 года за номером 06829, удостоверявший получение названной степени.

Лев Павлович Берне, старейший авиационный специалист и журналист России, в июне 2013 года вспоминал, что впервые увидел Челомея в 1946 году, когда тот приехал на «300-й завод» к С.К. Туманскому, бывшему там заместителем А.А. Микулина, с просьбой дать заключение по своей диссертационной работе. Прагматик С.К. Туманский направил В.Н. Челомея к своему заму Г.Л. Лившицу. Первоначально Григорий Львович отнёсся к диссертации с оттенком недоверия, но Владимир Николаевич сумел доходчиво объяснить ему и другим специалистам, какие задачи и какими способами он решает в диссертации. Лившиц был поражён степенью подготовленности соискателя, высоко оценил предложенные решения, поддержал Челомея, и всю жизнь они сохраняли добрые товарищеские отношения.

В 1951 году В.Н. Челомей защитил в МВТУ им. Баумана диссертацию на соискание учёной степени доктора технических наук на тему «Колебания и динамическая устойчивость коленчатых валов с кривошипно-шатунными механизмами». В 1952 году решением учёного совета МВТУ им. Баумана ему было присвоено звание профессора. Это была классическая диссертация учёного-механика, продолжавшая традиции известных русских механиков-математиков А.М. Ляпунова, Н.М. Крылова, С.П. Тимошенко.

Один из экземпляров этой диссертации был передан Сергеем Владимировичем Челомеем, доктором физико-математических наук, профессором МВТУ им. Н.Э. Баумана, в Музей МГТУ им. Н.Э. Баумана, где с любезного разрешения смотрителей музея автору удалось ознакомиться с этим интереснейшим документом. Трёхсотстраничная диссертация состоит из двух частей: колебания и динамическая устойчивость шатунов — первая часть, колебания и динамическая устойчивость коленчатых валов — вторая часть. Вторая часть имеет две подглавы: крутильные колебания первого приближения и крутильные колебания второго приближения. Диссертант показал блестящее владение математическим аппаратом, в частности: описание рассматриваемых процессов дифференциальными уравнениями, формализующими зависимость динамической устойчивости и развития колебаний в системах от ряда факторов. Его диссертация не имела грифа секретности, но очевидно, что предложенные теоретические решения с небольшими уточнениями могли быть использованы и для стержневых систем, которые в ряде случаев являются удобной моделью ракет.

Владимир Николаевич работал над диссертацией и после её защиты: несколько пустых оборотных страниц испещрены аккуратно написанными его рукой формулами, в которых он приходит к новым частным решениям. А на последних пустых страницах, официально называемых нахзац, рукой Челомея в развитие полученных решений дан метод оценки зависимости продольной устойчивости от отдельных параметров. Под изложенной методикой стоят подпись В.Н. Челомея, дата — «5/Х 60 г.» и даже время — «6 ч. утра». Рядом, по-видимому, более поздняя приписка: «Нужно распространить этот метод на систему с запаздыванием».

Когда его конструкторское бюро в феврале 1953 года было закрыто, Владимир Николаевич на некоторое время отошёл от практической конструкторской работы, занявшись наукой и преподаванием, благо скромнейший и талантливейший Всеволод Иванович Феодосьев[20], в те годы декан ракетного (34-го) факультета МВТУ им. Баумана, пригласил его на свою кафедру «Баллистические ракеты». Однако тематику самолётов-снарядов и пульсирующих ВРД Челомей не оставил.

В 1952 году профессор В.Н. Челомей был назначен руководителем дипломного проектирования своей первой группы из восьми студентов. Среди его студентов-дипломников были сталинский стипендиат Игорь Михайлович Шумилов[21] — сын участника Сталинградской битвы, Героя Советского Союза генерал-полковника М.С. Шумилова (1895–1975); Владимир Александрович Модестов[22], впоследствии заместитель В.Н. Челомея; Валерий Ефимович Самойлов[23], впоследствии также заместитель Челомея; Вадим Борисович Козлов, Кирилл Иванович Меден, Олег Витальевич Эглит, Владимир Абрамович Поляченко[24]. Семь из восьми его студентов-дипломников пришли во вновь организованное ОКБ-52 и проработали здесь всю жизнь. А В.А. Поляченко, по словам Генерального конструктора Г.А. Ефремова: «Ведущий сотрудник НПО машиностроения, принимавший непосредственное и часто определяющее участие в крупных, программных работах НПО машиностроения» и сегодня в строю — работает на должности главного научного сотрудника НИЦ.

Благодаря объективной книге В.А. Поляченко «На море и в космосе» удалось проследить многие детали становления и развития ракетной техники в СССР достаточно подробно, взглянуть на них глазами крупного специалиста, близкого сподвижника Владимира Николаевича по многим работам. В своей книге он поделился впечатлениями, которые произвели на него лекции В.Н. Челомея:

«Так вот, на эту лекцию пришёл молодой человек — ему было в то время тридцать семь лет, энергичный, симпатичный, улыбающийся, жизнерадостный. Он представился… и объявил нам, что будет читать у нас курс лекций по динамике полётов самолётов-снарядов или, как их потом стали называть, крылатых ракет. К этому времени уже достаточно долго, в течение всего четвёртого курса, мы специализировались на проектировании ракет, в том числе баллистических, зенитных…

Таким образом, к началу этого учебного года мы уже освоились с различными видами ракетной техники, но появление Челомея на нашем курсе было для нас в общем-то неожиданностью. Надо сказать, что мы не слышали о нём ничего, в наших учебных планах не было такой специальности, такого предмета. С первой же лекции, даже с первых минут первой лекции Владимир Николаевич завоевал симпатии всего нашего потока, увлечённо рассказывая о своих самолётах-снарядах, об их особенностях…

Посещаемость лекций на нашем потоке, мягко говоря, оставляла желать лучшего, однако, когда лекции приходил читать Челомей, обе группы бывали в полном составе» [92].

«1957 год. В МВТУ им. Н.Э. Баумана профессор В.Н. Челомей читает лекции по проектированию специальных летательных аппаратов. Подтянутость, элегантность, нетрадиционное представление материала, полное раскрытие физического смысла, спрятанного за сложными дифференциальными уравнениями, — вот что привлекает аудиторию, — свидетельствует доктор технических наук, профессор А.В. Ильичёв. — Студенты ждут его лекций, с удовольствием идут на них. Согласитесь, мало кто из преподавателей может гордиться почти стопроцентной посещаемостью» [48].

«Мне тоже посчастливилось лично слушать лекции академика Челомея. На них всегда было интересно, потому что теория преподносилась наглядно, с примерами из ракетной техники. И мы, студенты, понимали, что курс “Теория колебаний”, который читал Владимир Николаевич, был не абстрактным набором знаний, а имел прямое отношение к практике эксплуатации ракет. Беря в руки линейку и сгибая её, он показывал, что ракета, как линейка, может изгибаться во время полёта. Уже на младших курсах мы понимали, что такое продольная неустойчивость ракеты, и знали, отчего и как это происходит, что ракета может не сломаться при этом, но сильно отклонится от курса. Новый материал преподносился Владимиром Николаевичем в очень простой, понятной и доступной форме. И создавалось впечатление, что он не готовился к лекциям, что каждая была экспромтом. Только став преподавателем, я понял, как непросто на таком уровне читать лекции. Такие лекции — это “высший пилотаж”, и, чтобы достичь его, преподавателю нужно много готовиться и заниматься», — вспоминал заместитель заведующего кафедрой СМ-2 МГГУ им. Н.Э. Баумана, доктор технических наук, профессор О.Н. Тушев.

Сразу несколько мемуаристов рассказывали, что свои лекции Владимир Николаевич начинал призывом к студентам по-новому взглянуть на читаемый им раздел механики, ощутить всю свежесть её задач, скрытых за системами дифференциальных уравнений. По своей форме эта вводная часть лекции несколько изменялась от года к году, оставаясь всё той же по своей сути:

«Не думайте, что всё уже открыто в механике, в этой одной из древнейших наук. Здесь много неоткрытого и необъяснённого. Только мы часто проходим мимо совершенно необычных явлений, не замечая их. Очень важно научиться видеть эти необычные явления, а потом понять их и объяснить. Именно это качество должно быть присуще настоящему исследователю…»

Характерное для Челомея отношение к не желавшим учиться чиновникам не имело отношения к студентам: Владимир Николаевич был прекрасным педагогом, умевшим ярко, доходчиво, с отличным, столь ценимым молодёжью юмором донести до студентов как общую теорию, так и необходимые нюансы таких сложных для непосвящённого наук, как динамика колебаний или теория устойчивости.

«Владимир Николаевич всегда уважительно относился к аудитории, перед которой предстояло выступать, — вспоминает Герой России В.И. Болысов. — Независимо от состава слушателей и темы тщательно готовил свои выступления, которые могли служить образцом ораторского мастерства. Проблему и её решение раскрывал ёмко и доказательно по сути, увлекательно и артистично по форме, убедительно по восприятию. Неординарностью изложения материала, глубиной его понимания, владением словом, увлечённостью и самоотдачей завораживал слушателей. Однажды, выступая на военно-техническом совете, посвященном созданию ракет с разделяющимися головными частями, Владимир Николаевич, заканчивая доклад, широким полукругом нарисовал в воздухе траекторию воображаемого полёта ракеты и, наклонясь из-за кафедры, протянул руку к полу, как бы указывая точки падения предполагаемых боевых блоков. В этот момент увлечённые услышанным присутствующие, как по команде, дружно встали, чтобы увидеть на полу место, куда якобы упали блоки».

«Когда Владимир Николаевич выступал, он приковывал к себе внимание мало-помалу разгоравшимся у него самого интересом к тому, что он говорил, он воспламенялся, в речи появлялась страсть, убеждённость проповедника. Он умел зажечь, увлечь слушателей. И вся жизнь его была, как мне теперь представляется, неудержимым стремлением к тому, что он видел впереди, видел то, что другим было недоступно», — писал о Челомее О.Д. Бакланов [9].

На большинстве лекций В.Н. Челомея, читаемых по субботам, присутствовал его ученик и ближайший помощник И.М. Шумилов, неустанно конспектировавший лекции учителя.

В 1966 году И.М. Шумилов по рекомендации В.Н. Челомея был назначен заместителем заведующего кафедрой. Ранее, с 1960 года, он совмещал работу на кафедре и в ОКБ- 52. К тому времени Игорь Михайлович уже был кандидатом технических наук (защитился в 1955 году, став первым кандидатом наук, защитившимся под руководством В.Н. Челомея), начальником лаборатории ОКБ-52, одним из ведущих конструкторов крылатой ракеты П-5.

Хотя Игорь Михайлович был 1927 года рождения, ещё непризывного для военных лет, он в 1944 году добровольцем ушел на фронт, воевал в составе войск 7-й гвардейской армии 2-го Украинского фронта, участвовал в кровопролитной Будапештской наступательной операции. Был награждён медалями «За взятие Будапешта» и «За победу над Германией».

Владимир Николаевич был прирождённым педагогом, зарекомендовавшим себя в этом отношении ещё со студенческой скамьи. Лекции он всегда читал по-разному, регулярно дополняя их новыми сведениями о становлении бурно развивающегося ракетостроения, его актуальных задачах. Это требовало постоянного знакомства с иностранной периодикой и, соответственно, знания языков. Он всегда с удовольствием отвечал на вопросы студентов, вступал с ними в дискуссии, убеждал, настаивал, требовал.

Экзамены он чаще принимал один, а получить «неуд» у самого Челомея было стыдно. Сверхтребований Владимир Николаевич не предъявлял, хотя спрашивал строго, и всегда был доброжелателен. Мог «сцепиться» с каким-нибудь знающим студентом, допускающим слишком вольные трактовки.

Академик Е.А. Федосов[25] вспоминает в своей книге, как на кафедре Феодосьева ему довелось («посчастливилось» — по выражению учёного) присутствовать при знаменитом диспуте Королёва и Челомея. На этом диспуте профессор В.Н. Челомей отстаивал достоинства лёгких крылатых ракет, тогда как доцент С.П. Королёв возражал ему, подчёркивая достоинства ракет тяжёлых.

«Конечно, — вспоминает Евгений Александрович, — Челомей имел очевидные внешние преимущества при проведении диспута: он был подчёркнуто аккуратно одет — в костюме со светлой рубашкой и галстуком, его доклад подкрепляли плакаты, где содержались даже нечастые тогда статистические характеристики. Речь его была уверенна, чётка, с хорошо поставленной дикцией. Королёв же, в каком-то невыразительном тёмном пиджаке и свитере, со сбивчивой речью, явно ему проигрывал в подаче материала» [138].

Тема диспута была в духе времени и на сегодня представляется неконструктивной, да и сам Челомей своими работами впоследствии охватил обе её противоположные части, но сам факт её проведения, а вернее, уровень лиц, противостоявших в ней, производит впечатление.

При работе над дипломным проектом несколько студентов ощутили недостаток своих знаний по математике для качественного расчёта «высотно-скоростных характеристик двигателя, его тяговых и экономических параметров»: математика в МВТУ после революции не всегда преподавалась на должном уровне. Хорошо зная положение дел и положительно оценивая стремление студентов, В.Н. Челомей написал письмо только что ставшему ректором МГУ выдающемуся математику, академику И.Г. Петровскому с просьбой принять группу его студентов на мехмат МГУ. Иван Георгиевич принял студентов в своём кабинете, находившемся тогда на Моховой, внимательно выслушал их и дал указание зачислить их на первый курс заочного отделения без экзаменов. «Мы было заикнулись о возможности приёма на старший курс, но ректор твёрдо дал понять, что “это две большие разницы”… Дальнейшее показало, насколько ректор был прав: уже на первом курсе мы почувствовали, насколько отличаются курсы высшей математики МГУ (математический анализ, аналитическая геометрия, высшая алгебра) от тех предметов высшей математики, что нам преподавались в МВТУ», — пишет В.А. Поляченко [92].

В 1960-е годы инженерный поток МГУ, а именно так стало именоваться вечернее отделение мехмата, где слушатели, уже имевшие инженерное образование, учились три года через вступительное собеседование только математическим дисциплинам, стал мощным толчком для многих энергичных и грамотных инженеров. Лекции читали выдающиеся математики А.Н. Колмогоров, И.В. Проскуряков, В.М. Тихомиров… Инженерный поток окончили сотни выдающихся специалистов: программистов, расчётчиков, разработчиков, конструкторов, прочнистов, аэродинамиков, технологов… В 1980 году довелось поступить на инженерный поток МГУ и автору этих строк. Учиться было непросто, хотя уровень и лекций, и семинарских занятий неизменно был высоким и интересным. Окончательной точкой для моих занятий стал момент, когда во время перекура два моих товарища, давясь кислым дымом, стали оживлённо решать заинтересовавшее их уравнение, записывая ход решения на руке одного из них, при этом каждый доказывал свой путь к решению и выдирал у оппонента оказавшуюся единственной ручку… Поняв, что для меня подобная увлечённость недостижима, я перестал ходить на занятия.

Между тем 25 февраля 1953 года состоялась защита первых дипломников Челомея. Можно себе представить, с каким настроением он шёл на защиту учеников. По воспоминаниям В.А. Поляченко, во время защиты состоялась интересная дискуссия между В.Н. Челомеем и председателем Государственной экзаменационной комиссии М.М. Бондарюком, когда последний, известный конструктор прямоточного ВРД, усомнился в возможностях ВРД пульсирующего. Челомей немедленно завёлся, вышел к доске и нарисовал кривую изменения тяги в зависимости от скорости полёта ракеты. В районе скорости звука тяга резко взмывала вверх и продолжала расти.

— Но откуда? — спрашивал М.М. Бондарюк.

— Так будет! — заявил Чел омей и на этом закончил спор [92]. Заметим, что открытие, признанное за В.Н. Челомеем с

соавторами уже после его смерти, в 1986 году, как раз и говорит о «явлении аномально высокого прироста тяги в газовом эжекционном процессе с пульсирующей активной струёй».

После окончания училища никому из студентов-дипломников 1952/53 года работать с Челомеем не пришлось: тот был «безлошадным» — не имел собственной фирмы. Но в течение пяти лет большинство вернётся под его знамёна, чтобы вместе с ним штурмовать неизведанное.

И позднее, до предела загруженный важнейшими правительственными заданиями, он с удовольствием читал лекции и, получая, по-видимому, большей частью положительные эмоции, руководил созданной им в 1960 году кафедрой М-10 (позднее М-2 и СМ-2) — проектирования крылатых ракет.

Кафедра относилась к факультету М (машиностроения), самому «военному» факультету МВТУ им. Н.Э. Баумана, отчего и само училище некоторые западные средства массовой информации именовали «рокет колледж». Этот факультет был создан приказом ректора № 61/у от 24 апреля 1959 года на базе факультетов М и МС, ранее факультетов № 6 и № 34, ещё ранее — Ей Н. Наименования кафедр факультета М в 1960 году выглядели следующим образом:

М-1 — заведующий кафедрой В.И. Феодосьев;

М-2 — заведующий кафедрой И.Д. Федотов;

М-3 — заведующий кафедрой М.А. Попов (в 1947–1954 годах — директор МВТУ им. Баумана);

М-4 — заведующий кафедрой профессор, лауреат Сталинской, Ленинской и трёх Государственных премий, Герой Социалистического Труда В.П. Бармин;

М-5 — заведующий кафедрой И.П. Кунаев;

М-6 — заведующий кафедрой А.А. Толочков;

М-7 — заведующий кафедрой Н.М. Якименко;

М-8 — заведующий кафедрой Э.А. Сатель;

М-9 — заведующий кафедрой А.А. Дмитриевский;

М-10 — заведующий кафедрой В.Н. Челомей.

В июне 1961 года факультеты МВТУ были реорганизованы: кафедра М-3 была передана факультету Э (энергомашиностроения), став кафедрой Э-1, кафедра В.П. Бармина М-4 возглавила Конструкторско-механический факультет (К), став кафедрой К-1. Число кафедр на факультете М уменьшилось до восьми, некоторые из них поменяли свои индексы:

M-l — заведующий кафедрой профессор, член-корреспондент АН СССР, Герой Социалистического Труда В.И. Феодосьев;

М-2 — заведующий кафедрой В.Н. Челомей;

М-3 — заведующий кафедрой профессор А.А. Дмитриевский;

М-4 — заведующий кафедрой В.В. Королёв;

М-5 — заведующий кафедрой профессор И.П. Кунаев;

М-6 — заведующий кафедрой профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР Б.В. Орлов;

М-7 — заведующий кафедрой профессор, лауреат Сталинской премии Б.Д. Садовский;

М-8 — заведующий кафедрой профессор, впоследствии Герой Социалистического Труда Э.А. Сатель.

В 1964 году на кафедре В.Н. Челомея добавилась вторая специальность — проектирование космических летательных аппаратов, а после очередной реорганизации изменилось и название кафедры, теперь она стала «Кафедрой динамики машин». Название СМ-2 «Аэрокосмические системы», которое кафедра носит и сегодня, появилось уже после смерти В.Н. Челомея.

По субботам он лично читал лекции, изумляя студентов различными придуманными им парадоксальными опытами, демонстрирующими всю необычность удивительного мира колебаний. В частности, демонстрировал поражающее воображение явление «реверса» закона Архимеда: в вибрирующем стакане с жидкостью всплывали более плотные тела и тонули лёгкие. Возможно, научно-педагогическая деятельность рассматривалась Владимиром Николаевичем как своего рода интеллектуальная «зарядка», не позволявшая «душе лениться»… Педагогическая деятельность, по предположению Г.А. Ефремова, на фоне колоссальной загруженности и ответственности доставляла ему очевидное удовольствие.

Со слов дочери, кандидата экономических наук, доцента МГУ им. М.В. Ломоносова, Евгении Владимировны известно, что Владимир Николаевич всегда сосредоточенно готовился к лекциям (как готовился к любым выступлениям вообще), несмотря на то, что наряду с широчайшими и глубокими знаниями обладал несомненным артистизмом, способностью импровизировать.

Лекции он всегда читал вдохновенно, с очевидным собственным интересом, искусно сочетая теоретические выкладки с решением прикладных вопросов.

Не раз после лекции Владимир Николаевич заходил на кафедру, на третий этаж, где интересовался каждым сотрудником, порой участвовал в семинарах, ставил новые задачи, рассказывал о возникавших проблемах. Однажды он поставил перед немедленно вдохновившимися студентами новую, сугубо закрытую тогда тему: «Стабилизация космического аппарата».

Лекции в МВТУ им. Н.Э. Баумана он читал до конца своей жизни, в последние годы сосредоточившись на двухсеместровом курсе «Теория колебаний». После смерти Владимира Николаевича до 1992 года тот же курс читал И.М. Шумилов, а в 1992–1998 годах — сын академика, доктор физико-математических наук, профессор С.В. Челомей.

— Не было случая, чтобы лекция Владимира Николаевича пропала, — вспоминает его бывший студент, декан Аэрокосмического факультета МГТУ им. Н.Э. Баумана при НПО машиностроения Р.П. Симоньянц. — Если он, чаще всего в силу служебной необходимости, не мог прибыть на лекцию, он всегда звонил, извинялся, и И.М. Шумилов подменял его.

Порой, по свидетельству того же Р.П. Симоньянца, он приглашал для чтения лекций кого-нибудь из своих выдающихся коллег. Запомнились занятия, которые проводил В.И. Кузнецов[26], уже тогда дважды Герой Социалистического Труда, которого связывали с В.Н. Челомеем очень тёплые отношения. В знак особого доверия ему единственному Владимир Николаевич разрешал курить в своём кабинете.

«Он тяжело поднимался по лестнице в длинном пальто, подчёркивавшем его незаурядный рост, с неподъёмным мягким портфелем, наполненным образцами гироскопов, в большинстве своём секретных. Войдя в аудиторию, он бросал на свободный стул своё пальто, садился на край одного из первых столов и, к восторгу не знавших его студентов, закуривал. На робкие возражения, если таковые случались, он искренне удивлялся.

— Ну что вы, — указывал он глазами на сигарету, — она же мне жизнь спасла.

Если беседовавший с ним был достаточно знаком, то Виктор Иванович рассказывал ему, что желание покурить увело его со стартовой позиции взорвавшейся янгелевской ракеты в злополучный день 24 октября 1960 года, и сигарета, тем самым, спасла ему жизнь.

Лекции по своему сложнейшему предмету он читал предельно просто, наглядно иллюстрируя их демонстрацией небольших тут же раскрученных гироскопов, изготовленных в его НИИ-944, повернуть ось которых было довольно трудно.

Не менее памятны были и экзамены, которые он принимал. Вопросы корявым, но разборчивым почерком Виктор Иванович вписывал в билет сам. Вышедшего отвечать студента он некоторое время по-отечески рассматривал, затем брал его билет, читал вопрос и начинал на него подробно отвечать. Если студенту удавалось ввернуть в монолог Кузнецова два-три слова, тот восторженно улыбался: “Как, и вы владеете этим вопросом!” — и немедленно ставил экзаменуемому “отлично”.

Нередко после сдачи экзамена “Гироскопические системы” академику В.И. Кузнецову у деканата появлялась красочная газета-молния, поздравлявшая студентов группы М-2–81 или 82 с отличной сдачей экзамена».

В 1958 году Владимир Николаевич был избран членом-корреспондентом Академии наук.

Академиком по Отделению технических наук (механика) Академии наук СССР В.Н. Челомей был избран 29 июня 1962 года.

Много различных слухов ходит вокруг относительно малого количества кандидатских и докторских защит в ОКБ-52 в I960–1980-е годы. Если сравнивать число состоявшихся здесь защит с уровнем свершённых предприятием дел, это, конечно, так. Совсем немного было кандидатов наук, у которых академик В.Н. Челомей являлся научным руководителем: И.М. Шумилов (1955), В.А. Модестов (1975), Е.Г. Сизов (1982), В.С. Купцова, а доктор наук, для кого он был научным консультантом, и вовсе только один — В.С. Купцова. Связывают это порой с ревностью В.Н. Челомея к научным степеням, его невнимательностью, а то и равнодушием к научным заслугам подчинённых. Думается, что оттенок ревности присутствовал в картине восприятия Челомеем официальной науки. Но это было не проявлением зависти — он высоко, по достоинству ценил себя, а недовольство сложившимся положением вещей, когда Высшей аттестационной комиссии (ВАК) было дано право присуждать (утверждать) учёные степени и присваивать учёные звания по представлению научных организаций, была дана возможность диктовать свои правила игры (утверждать и не утверждать советы, равно как и сами представленные диссертации, составлять программы кандидатских экзаменов, устанавливать порядок назначения оппонентов, ведущих предприятий и т. п.). Заметим, что подобный метод контроля, а порой и диктата отсутствует в развитых странах. Челомей претендовал на то, чтобы в рамках своего ведущего в научном плане предприятия самим определять научную квалификацию и своих, и смежных работников. Когда он понял, что самостоятельности в присуждении научных степеней добиться не удастся, то в значительной степени вычеркнул этот вопрос из своей жизни. Нельзя не отметить и того факта, что защита диссертаций, которая для научных подразделений является естественным процессом, в предельно загруженных конкретными работами КБ отвлекает сотрудников от конструкторского творчества, заставляет терять много времени для решения не связанных с конструкторской деятельностью вопросов и тем самым отрицательно сказывается на производительности инженерно-конструкторского труда. То есть в вопросе подготовки научных кадров на своём предприятии Владимир Николаевич, безусловно, отстаивал государственные интересы.