Для тебя, Ленинград!

Корабли получают «добро» на выход

9 апреля 1942 года Государственный Комитет Обороны поставил перед Народным комиссаром Военно-Морского Флота задачу обеспечить во вторую военную навигацию огромный для той поры грузооборот через Ладожское озеро: ежедневно подавать в Ленинград 4200 тонн грузов, в том числе 2500 тонн продовольствия, 300 тонн боеприпасов, 300 тонн горюче-смазочных материалов, 100 тонн военно-технического и санитарного имущества, 1000 тонн угля и жидкого топлива, а из Ленинграда каждые сутки вывозить 3000 человек гражданского населения и раненых.

Кроме этого планового государственного задания мы должны были осуществлять оперативные перевозки людей, техники и других грузов для фронта и флота.

Тем же постановлением ГКО весь самоходный, несамоходный, озерный и речной флот Северо-Западного речного пароходства вместе с портами, пристанями, береговым устройством и вспомогательными предприятиями на озере были подчинены одному лицу — командующему Ладожской военной флотилией. Это значительно упорядочивало организацию перевозок. То, что диктовалось опытом и жизнью, стало законом. Мы, моряки, долго и настойчиво доказывали, что на озере должен быть один начальник, ответственный за выполнение плана перевозок, за все суда и за режим плавания.

Помимо перевозок на флотилию возлагались разнообразные боевые задачи. Главные из них — прикрывать со стороны озера большую и малую трассы, содействовать 23-й и 7-й армиям, а также войскам Волховского фронта на их прибрежных флангах и в районе реки Волхов.

Зенитное и воздушное прикрытие водных трасс и портов возлагалось на Ленинградский фронт. Управление подвоза тыла фронта отвечало за погрузочно-разгрузочные работы.

Балттехфлоту ставилась задача углубить подходы к портам и речку Кобонку, чтобы соединить с озером Новоладожский канал в районе Лаврово.

Железнодорожники обязывались обеспечить бесперебойный подвоз грузов к портам.

Если в прошлом году перевозки по озеру осуществлялись в основном по большой трассе, то теперь возросла роль малой трассы. Объяснялось это целым рядом причин. Во-первых, за зиму в Кобоне создан причальный фронт, выросли склады, подъездные пути, появились краны и другое погрузочное оборудование. Во-вторых, как я говорил, эта трасса, связывавшая Осиновец с Кобоной, была значительно короче. Наконец, в-третьих, в свежую погоду она была значительно безопаснее для малых судов, в том числе тендеров, речных барж и буксиров.

Для руководства перевозками и контроля за движением кораблей и судов по озеру у нас была создана оперативная группа во главе с помощником командующего флотилией по перевозкам. Эту должность с началом, навигации исполнял Михаил Александрович Нефедов (в июле его на этом посту сменил капитан 1 ранга Александр Иванович Эйст). Оперативная группа работала рука об руку с заместителем начальника Северо-Западного речного пароходства Алексеем Николаевичем Новоселовым, который одновременно являлся заместителем командующего флотилией по силам и средствам пароходства и непосредственно руководил многочисленным коллективом речников на Ладоге. Алексей Николаевич в первые же дни войны вместе со многими речниками добровольцем ушел в ряды Красной Армии, но по решению областного комитета партии был отозван, как опытный водник, снова на Ладогу.

В целях оперативности в регулировании движения по трассам, выделения конвойных сил и сил прикрытия помощнику командующего флотилией по перевозкам была подчинена центральная диспетчерская, руководимая главным диспетчером пароходства Леонидом Георгиевичем Разиным. Огромная ответственность легла на плечи оперативной группы штаба, на диспетчеров пароходства. Они осуществляли планирование и контроль за своевременной подачей судов под погрузку и разгрузку и за их движением по озеру.

Оперативная группа по перевозкам и центральная диспетчерская были переведены в деревню Леднево, чтобы приблизить их к Кобоно-Кареджинскому порту, откуда теперь пойдет основной поток грузов.

Леднево расположено на возвыщенности, и из окон центральной диспетчерской при хорошей видимости будет просматриваться движение по большей части малой трассы. Здесь же разместились посты наблюдения и связи, метеорологическая и другие службы. К центральной диспетчерской подвели селекторную связь со всеми диспетчерскими портов, с коммутаторами военно-морских баз и прямую — со штабом флотилии и управлением подвоза фронта, расположенным поблизости в Кобоне.

Оперативную группу и центральную диспетчерскую мы намеренно расположили не в самой Кобоне, а в стороне от нее. Мы не без оснований предполагали, что вражеская авиация не оставит порт в покое. А чтобы управлять движением по озеру, диспетчерская должна быть в более или менее спокойном месте. Деревню Леднево, расположенную в стороне от порта, противник вряд ли догадается бомбить. Поэтому диспетчерскую мы даже не стали прятать под землю, выбрав для нее простую крестьянскую избу, возле которой вырыли щели, где люди могли укрыться, если враг все-таки нанесет удар по деревне.

В состав оперативной группы и центральной диспетчерской вошли молодые офицеры, получившие специальную подготовку, — лейтенант А. М. Некрасов, старшие техники лейтенанты В. И. Жигалин, Ф. П. Волошин и диспетчеры пароходства К. Г. Веденина, Д. С. Лушакова, Н. И. Минаева, А. В. Терешенкова, Л. Н. Шипова. Они должны были учитывать обстановку на озере и в воздухе, состояние погоды и ее прогноз, знать наличие и готовность сил и средств для перевозок, вести учет отправленных грузов, планировать погрузку и разгрузку судов, постоянно следить за движением по обеим трассам, поддерживать тесную связь с оперативным отделением штаба флотилии.

К началу навигации на обоих берегах озера были созданы порты с большим причальным фронтом и развитой сетью железных и грунтовых дорог. Теперь уже не было нужды разгружать суда на рейде, что раньше отнимало столько времени и сил.

Учитывая опыт прошлой навигации, в каждом порту были созданы аварийно-спасательные группы, значительно усилены средства противовоздушной обороны. Как уже знает читатель, к весне мы значительно пополнились: число перевозочных средств возросло почти в три раза. У нас появились новые металлические и деревянные барщи, более сотни тендеров. Эти изменения заставляли еще больше внимания уделять организации перевозок, четкому управлению.

Еще зимой мы с военкомом, начальником штаба, начальником политотдела, работниками оперативного отделения подолгу засиживались вечерами, обмениваясь мнениями, как лучше организовать дело. Думали и над тем, как подготовить людей к новой навигации, мобилизовать их усилия на выполнение поставленных перед флотилией больших и сложных задач. В мае на всех кораблях и судах, в частях и подразделениях состоялись партийные и комсомольские собрания. С докладами выступали командиры. Они знакомили людей с обстановкой, с задачами флотилии на вторую военную навигацию.

С большим подъемом прошли митинги личного состава. В каждом выступлении сквозила одна мысль, одно желание: скорее начать плавать, больше и быстрее доставлять продовольствия, топлива и боеприпасов героическим защитникам Ленинграда.

Да, весна в том году запоздала. Обычно Ладога вскрывается в двадцатых числах апреля. А теперь уж и Первомай миновал. Давно перестала действовать ледовая трасса: лед стал хрупким, покрылся водой, но толщина его местами достигала метра. А тут задул северный ветер, начались подвижка и торошение льдов. Это была смертельная угроза для кораблей, зимовавших в открытом озере в районе Осиновец, Морье. Моряки трудились день и ночь, обкалывая лед вокруг кораблей, взрывая толом напиравшие огромные ледяные глыбы. Мы с тревогой принимали радиограммы. А опасность все нарастала. Подует ветер посильнее — и с таким трудом отремонтированные корабли могут снова получить повреждения, а то и погибнуть. У нас же не было ни ледоколов, ни мощных ледокольных буксиров. Как быть?

Срочно создаем специальный отряд (мы его назвали отрядом плавающих кораблей). Учитывая ответственность задачи отряда, его возглавил начальник штаба флотилии капитан 1 ранга Сергей Валентинович Кудрявцев, военкомом был назначен комиссар штаба флотилии Михаил Иванович Ромашов — инициативный и смелый политработник, начальником штаба — капитан 2 ранга Антон Васильевич Соколов, начальник отделения боевой подготовки штаба флотилии.

Кудрявцев и его помощники сразу включаются в дело: проверяют качество ремонта, проводят учебные тревоги, учения, чтобы уточнить боевую готовность кораблей.

Меж тем ледовая стихия буйствовала. Канонерскую лодку «Бурея», стоявшую вблизи бухты Новая, движущимся льдом сорвало с якорей и вынесло на мель. Моряки под руководством командира корабля капитана 3 ранга А. Ф. Толумбасова и военкома старшего политрука К. С. Кудряшева сделали все, чтобы спасти корабль. Без устали они кололи лед, взрывали его. Вскоре к «Бурее» пробилась канонерская лодка «Нора», обколола вокруг нее лед и стащила с мели. Таким же образом из ледового плена выводились другие корабли. Своевременные меры помогли уберечь их от серьезных повреждений. Только у транспорта «Вилсанди» напором льда поломало баллер руля. Команда транспорта с помощью рабочих судоремонтной мастерской на месте заварила его, и судно снова вошло в строй.

Усиленно готовились к навигации наши гидрографы. Начальник гидрографического района капитан-лейтенант В. Е. Половщиков и военный комиссар А. Н. Никитин хорошо наладили работу. Заблаговременно привели в порядок маяки, радиомаяки, створные знаки; в полной готовности держали буи и вехи, промерили глубины трасс и фарватеров, подходов к причалам, произвели корректуру карт. Очень много сделали молодые гидрографы Ф. М. Корнев, А. П. Витязев, П. Т. Ивановский, В. Н. Сенин, Е. П. Чуров. Работали они в тесном контакте со специалистами Приладожского технического участка.

Трудности перед нашими отважными гидрографами возникали порой неимоверные. Маяк Бугры находился у самой линии фронта. Не счесть снарядов, которые выпустил по нему враг. Прямыми их попаданиями снесло вершину башни вместе с фонарем. А маяк этот нам был очень нужен: он облегчал движение по малой трассе и служил ориентиром для наших артиллеристов при стрельбе по противнику. Краснофлотцы гидрографической службы под ожесточенными обстрелами расчистили развалины и наверху разрушенной башни установили огонь, зажигавшийся по команде и верно служивший нам всю навигацию.

Не знали отдыха специалисты по штурманским приборам старший лейтенант В. И. Дмитриев, Г. В. Селитренников, В. В. Смирнов. Девиатор В. В. Смирнов был настолько загружен, что командиры соединений то и дело обращались ко мне: «Товарищ командующий, помогите, никак не дождемся девиатора, а с неисправными компасами вы сами не выпустите нас в плавание».

Вместе с гидрографами работали сотрудники гидрометеорологической службы под руководством старшего лейтенанта К. М. Тихонова. Нам нужен был прогноз погоды хотя бы на сутки вперед. В прошлом году большинство несчастий на озере происходило из-за штормов. Если бы мы знали, какая ожидается погода, многих потерь удалось бы избежать. Теперь наши гидрометеорологи, несмотря на все трудности (резко сократился объем получаемой ими общей метеоинформации), давали все более точные прогнозы, которые передавались на все корабли.

Десятки кораблей и судов стояли под парами на Осиновецком рейде, ожидая сигнала. Но озеро никак не очищалось ото льда. Только 21 мая мы решились отправить в путь наиболее прочное судно — буксир Балттехфлота «Гидротехник». Раздвигая форштевнем льдины, буксир медленно двинулся на восток. В пробитый им фарватер вошел тральщик «ТЩ-176», на борту которого отправились в Кобону первые пассажиры и первые десятки тонн грузов.

Событие было настолько важным, что мы тоже поспешили в Кобону. На «Гидротехнике» в этот первый рейс шел флагманский штурман флотилии капитан-лейтенант Ю. П. Ковель. «Гидротехник» вел опытнейший капитан Ф. М. Вялков, но он обрадовался, что с ним идет флаг-штурман: гидрографического оборудования на трассе еще не было, а метеорологи предрекали плохую видимость. Действительно, вскоре судно попало в густейший туман. А лед на пути становился все крепче. Команде приходилось сходить на лед и пробивать проход пешнями и взрывчаткой. По чистой воде «Гидротехник» преодолел бы малую трассу за какие-нибудь час-полтора. На этот раз он шел почти сутки.

С чувством огромной радости встретили мы корабль. Вторая военная навигация открыта! Вслед за «Гидротехником» по пробитому им фарватеру прошел «ТЩ-176».

На следующий день «Гидротехник» вышел в Осиновец. По плану он должен был отправиться обратно сразу же по прибытии. Но задержался. Запрашиваю капитана: «Почему медлите?» Вялков ответил: «Да разве я могу вернуться пустым? Принимаем груз».

Ушел «Гидротехник» на следующий день, загруженный до предела продовольствием для ленинградцев. Экипаж «Гидротехника» получил телеграмму, подписанную командующим Ленинградским фронтом генерал-лейтенантом Леонидом Александровичем Говоровым и членом Военного совета секретарем ЦК ВКП(б) Андреем Александровичем Ждановым:

В ответной телеграмме моряки судна, выражая мысли всех ладожцев, заявили:

Наша флотильская газета вышла под лозунгом: «Товарищи командиры и краснофлотцы! Все внимание перевозкам! Город Ленина нуждается в нашей помощи!»

24 мая, раздвигая крупнобитый лед, одна за другой с западного берега в Кобону под флагом командира специального отряда капитана 1 ранга С. В. Кудрявцева пришли канонерские лодки «Селемджа», «Бира» и «Нора», пять тральщиков и транспорт «Вилсанди». Они тоже временами двигались в сплошном тумане. Корабли то и дело теряли друг друга из видимости и шли по пробитому во льду следу. В Кобоне они сразу же принимали грузы и людей — поступало пополнение фронту. В сложных метеорологических условиях с восточного на западный берег за четыре дня было перевезено 18 184 бойца и 480 тонн грузов.

Особенно успешно действовали наши канонерские лодки. Ими командовали отличные офицеры. Уверенно вел во льдах «Селемджу» капитан 3 ранга Михаил Иванович Антонов. Прибыл он к нам в июле 1941 года после окончания Военно-морской академии. Канонерской лодкой «Бира» командовал имевший большой опыт капитан-лейтенант Анатолий Иванович Дудник. Воспитанник детского дома, он с юности мечтал о море. Призванный на флот, не покинул его, вырос от матроса до командира корабля. Перед войной окончил параллельные классы при Высшем военно-морском училище имени М. В. Фрунзе. Оба этих офицера хорошо разбирались в ледовой обстановке. Азы управления маневрами корабля во льдах они получили на Краснознаменной Амурской флотилии. Канонерской лодкой «Нора» командовал капитан 3 ранга Павел Иванович Турыгин, опытнейший моряк. В 1919 году он дрался с Колчаком на Каме, будучи помощником командира канлодки. В 1929 году окончил Ленинградский морской техникум и получил диплом штурмана дальнего плавания. Ему перевалило за пятьдесят, но он был по-прежнему энергичен и бодр.

Экипажи канлодок соревновались в том, кто больше перевезет людей и грузов. Вначале принимали на борт триста бойцов с оружием и техникой, а затем довели это число до восьмисот, а в хорошую погоду и до тысячи.

Рейсы наших кораблей по малой трассе встревожили противника. Понимая значение Ладоги для связи Ленинграда со страной, гитлеровцы начали ожесточенные бомбежки портов и кораблей. 27 мая, чуть только над озером рассеялся туман, фашистские самолеты небольшими группами произвели налет почти одновременно на все наши пункты погрузки и выгрузки. На следующий день начались массированные налеты. Только на Кобону враг бросил 80 бомбардировщиков под прикрытием 24 истребителей. Вечером примерно столько же самолетов появилось над Осиновцом. И до этого гитлеровцы часто бомбили наши железнодорожные узлы и склады в Тихвине, Волхове, Войбокало и Лаврово, но таких налетов мы давно не видели.

Все эти дни я неотлучно находился в Кобоне в главной диспетчерской, или, как мы говорили, на командном пункте флотилии и пароходства по перевозкам.

28 мая рано утром в Кобону из Ленинграда прибыл командующий Краснознаменным Балтийским флотом вице-адмирал В. Ф. Трибуц. Мы с возвышенности наблюдали за движением плавсредств по малой трассе, за неутомимым трудом рабочих батальонов, грузивших суда. В это время дежурный по перевозкам доложил:

— Получен сигнал о приближении большой группы вражеских самолетов к району малой трассы.

Вскоре мы увидели бомбардировщики и истребители. Они подходили к Кобоне с юга, юго-запада и запада группами от 12 до 24 самолетов. Навстречу им взлетели наши «ястребки». Но их было мало. Открыли огонь зенитчики. Многие фашистские летчики не выдержали, свернули с курса. Один «юнкерс» был подбит уже на пикировании и врезался в воду неподалеку от атакованного им корабля. Но некоторые самолеты пробились сквозь заслон. В порту и на рейде с грохотом разорвались первые бомбы. Но потерь оказалось куда меньше, чем можно было ожидать. Сказались решительные действия командиров кораблей: они вовремя отошли от причалов, привели в действие все свои зенитные средства, мастерски маневрировали, уклонялись от бомб. И все же налет не прошел бесследно. Разрушено два пирса, а несколько кораблей, буксиров и барж получили повреждения. Больше всего досталось канонерским лодкам, которые в это время принимали грузы и не смогли быстро отойти от причалов. «Нору» атаковало 13 бомбардировщиков. После налета на корабле насчитали 170 пробоин в корпусе и надстройках, осколками повредило орудия и механизмы. В котельном отделении возник пожар. Он был ликвидирован самоотверженными действиями механика корабля инженер-капитана В. Г. Пырялова и его подчиненных, и прежде всего машинистов А. Н. Шашкина и В. В. Станшевского. В этом бою погиб один из лучших наших артиллеристов капитан-лейтенант В. А. Жуков. Со своего командного пункта он управлял огнем зенитной артиллерии, был тяжело ранен, но до последнего вздоха не покинул боевого поста. На «Норе» было ранено около 30 моряков.

В разгар боя осколками перебило фалы, и флаг корабля упал на палубу. Флаг — Боевое знамя, которое всегда должно развеваться над кораблем. В дыму, под градом осколков к флагу кинулись сигнальщик краснофлотец Ф. А. Салов и связист воентехник 1 ранга Г. В. Виноградов. Салова ранило в руку. Превозмогая боль, он поднял флаг, с помощью Виноградова закрепил фалы. Бело-синее полотнище снова взвилось на гафеле. Тем временем радист В. В. Фирсов восстановил перебитую антенну и обеспечил кораблю радиосвязь. Устранив повреждения, «Нора» вскоре ушла в рейс вместе с канонерскими лодками «Бурея» и «Селемджа».

В порту осталась только канлодка «Бира». В результате прямого попадания она получила тяжелые повреждения, на ней было убито 14 человек и около 40 ранены. Корабельному врачу М. П. Попову досталось много работы. Среди раненых — командир корабля капитан-лейтенант А. И. Дудник, военком старший политрук Д. И. Гребенкин, командир 1-го дивизиона канонерских лодок капитан 2 ранга Н. Ю. Озаровский. Николай Юрьевич Озаровский был ранен на берегу. Волоча раненую ногу, он по бревнам разбитого причала добрался до корабля и принял командование им. Когда я взошел на палубу «Биры», Озаровский, держась за леер, доложил о повреждениях корабля, о том, что командир и комиссар отправлены в госпиталь; он попросил разрешения остаться на борту, пока канлодка не будет снята с грунта и не отведена в Новую Ладогу на ремонт.

— Вы же ранены!

— Ничего. Перевяжут мне ногу, и все будет в порядке.

Я разрешил ему остаться.

Николай Юрьевич, опираясь на леер, руководил съемкой корабля с мели, а затем и переходом в Новую Ладогу на буксире «Гидротехника» и «Морского льва». Рядом с ним на ходовом мостике был лоцман Александр Иванович Демидов. Интересна судьба этого человека. Он плавал по Ладоге с 1900 года. Начал матросом. Великий Октябрь застал его капитаном небольшого парохода. С первых же дней Великой Отечественной войны, несмотря на возраст (ему было шестьдесят), Демидов добровольно пришел на флотилию, стал военным лоцманом. Богатейший опыт ладожанина очень помог нам. Недаром труд этого человека был высоко оценен. Он был награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды.

При снятии канонерской лодки с мели, в борьбе за живучесть корабля, а затем и в ходе ремонта героизм и высокое мастерство проявили механик воентехник 1 ранга Т. И. Лобуко и помощник командира лейтенант А. А. Томигас.

Глубокосидящая «Бира» не могла преодолеть волховского бара. Пришлось вывести на рейд плавучий док (раньше его использовали для транспортировки кораблей по Беломорско-Балтийскому каналу). Выводить наш единственный док в открытое озеро было весьма рискованно: его могло разрушить сильной волной. Да и в любой момент могла налететь вражеская авиация. Но пришлось идти на риск. Док погрузили, ввели в него канонерскую лодку, затем осушили и вместе с кораблем отбуксировали в реку Волхов. Все это время над рейдом барражировали наши истребители. К концу докования засвежел ветер, волнение на озере стало доходить до 3 баллов. Док угрожающе трещал, прогиб его достигал метра. Но все обошлось благополучно. Ремонт корабля возглавил дивизионный инженер-механик канонерских лодок П. С. Парфенков, перешедший на «Биру» еще в Кобоне. Моряки трудились без отдыха. В сентябре «Бира» под командой нового командира — капитан-лейтенанта А. М. Лоховина снова отправилась в боевой поход.

28 мая открылось движение по большой трассе — из Новой Ладоги в Осиновец. Первым прошел ее озерный буксир «Никулясы» (капитан И. А. Мишенькин), ведя за собой две баржи, груженные продовольствием для Ленинграда. К этому времени на рейде Новой Ладоги скопилось 35 судов с 14 тысячами тонн различных грузов. Вслед за «Никулясами» мы отправили первый конвой в составе десяти вымпелов. Во главе конвоя шла канонерская лодка «Шексна» — корабль ледокольного типа под командой старшего лейтенанта Ивана Тимофеевича Евдокимова.

Но тут же налетела вражеская авиация. В первой группе было 32 бомбардировщика и во второй — 8. Их прикрывали истребители. «Юнкерсы» сбросили около 300 бомб разного калибра, целясь в корабли, город, причалы. В городе имелись жертвы, возникло несколько пожаров, оказались поврежденными линии проводной связи, но в корабли и баржи попаданий не было. Зенитчики кораблей своим огнем нарушили боевые порядки фашистских самолетов и заставили сбросить бомбы в воду. Осколки особого вреда ни людям, ни кораблям не причинили. Конвой двигался сначала в сплошном ледяном поле, потом среди плавающих льдин. Навигационного ограждения на трассе не было, а тут еще настиг туман. Евдокимов вел корабль по компасу и счислению, а это было нелегко: лед заставлял все время менять скорость и направление движения.

На подходах к Осиновцу туман рассеялся, и тотчас же послышался гул авиационных моторов. Десятки вражеских бомбардировщиков и истребителей обрушили удары по кораблям и порту. И снова выручили зенитчики. Наглость фашистских летчиков не осталась безнаказанной. В этот день наша истребительная авиация, артиллерия кораблей и береговых зенитных батарей сбили восемь «юнкерсов» и пять «мессершмиттов». Один из них врезался в грунт недалеко от канонерской лодки «Бира», когда она еще стояла в Кобоне, и долго над водой торчало его хвостовое оперение с черной свастикой.

Гитлеровская авиация неистовствовала. На следующий день, 29 мая, в налетах на военно-морские базы, порты, корабли и суда участвовало более 200 самолетов. Советские летчики и зенитчики сбили 26: из них 14 над Осиновцом и 12 над Кобоной.

Воздушные бои принимали все более ожесточенный характер. Смелые и решительные действия летчиков и зенитчиков военно-воздушных сил Краснознаменного Балтийского флота, Ленинградского фронта, войск противовоздушной обороны и Ладожской военной флотилии не позволили врагу сорвать перевозки.

Особой любовью на Ладоге пользовались летчики 4-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС Краснознаменного Балтийского флота. Слава об этом полку гремела на всю страну. В 1941 году его летчики сражались на дальних и ближних подступах к Ленинграду, над Ханко, Эзелем, Таллином, Лавенсари, Кронштадтом. Полк воспитал десятки Героев Советского Союза, среди них таких мастеров воздушного боя, как капитан Алексей Касьянович Антоненко, лейтенант Петр Антонович Бринько и сам командир полка Иван Григорьевич Романенко (ныне генерал-лейтенант в отставке).

Участок нашей большой ладожской трассы был разбит на зоны с присвоением каждой своего номера. Летчики и моряки знали назубок обозначения этих квадратов. Командование истребительной авиационной группы через своего офицера связи, находившегося при оперативном отделении штаба флотилии, всегда знало, где находятся наши конвои, и по первому сигналу высылало самолеты для их прикрытия. Как правило, оно осуществлялось с момента выхода конвоев из Новой Ладоги или Осиновца и продолжалось до наступления темноты. В темное время суток и при плохой видимости усиливалось корабельное охранение, а авиация находилась в готовности к вылету на аэродромах. На рассвете истребители снова поднимались в воздух и барражировали над конвоем, пока тот не подходил к порту назначения.

31 мая к нам прибыла особая авиационная группа из резерва Ставки. Командовал ею мой однокурсник по военно-морскому училищу Петр Алексеевич Семенов. В группу входили бомбардировщики Пе-2. Летчики вели разведку северо-западной части Ладожского озера и наносили удары по районам базирования озерных сил противника. Действия эти согласовывались со штабом флотилии и со штабом авиационной группы ВВС флота.

Почти весь июнь летчики Семенова бомбили Кексгольм, Сортавалу и другие порты противника. После группа Семенова была перебазирована. Нам оперативно подчинили разведывательно-бомбардировочную группу ВВС флота. Первое время в нее входило шесть самолетов Пе-2 и шесть ДБ-3. Затем к этим силам прибавили эскадрилью истребителей Як-9 и эскадрилью летающих лодок МБР-2.

После мы узнали, почему гитлеровцы не жалели ни летчиков, ни самолетов, посылая их на бомбежку наших портов и кораблей. Оказывается, еще перед открытием навигации на Ладоге командующий группой немецких войск «Север» генерал-полковник Кюхлер хвастливо заявил корреспондентам берлинских газет: «Единственный путь по льду Ладожского озера, при помощи которого Ленинград мог получать боеприпасы и продукты питания, сейчас, с наступлением весны, безвозвратно потерян. Отныне даже птица не сможет пролететь сквозь кольцо блокады».

И вдруг через Ладогу пошли суда, перевозя ежедневно сотни, тысячи тонн продовольствия для осажденного города!

Несмотря на все усилия фашистской авиации сорвать перевозки по Ладоге, сделать ей этого не удалось. К тому же на массированные налеты у гитлеровцев не хватало сил, и они перешли на бомбежки небольшими группами и одиночными самолетами. Но в отдельные дни, видимо переброшенные с других направлений, над озером появлялись значительные группы самолетов. Так 10 июня 18 вражеских бомбардировщиков в сопровождении истребителей снова прорвались к Кобоне. В результате бомбежки были повреждены два пирса и потоплены у причалов пять деревянных барж, груженных продовольствием. Хотя строители и портовики быстро устранили повреждения, урок был досадный.

Сколько раз наши летчики во взаимодействии с береговыми и корабельными зенитчиками успешно отражали воздушные налеты, сколько раз приходилось слышать от командиров и капитанов: «Если истребители над нами, мы спокойны: в обиду не дадут». А вот на этот раз авиация сплоховала, своевременно не встретила самолеты противника, а одни зенитчики не смогли задержать их.

Быстро принимаем меры, чтобы такое больше не повторилось.

Но вражеские налеты не смогли сорвать перевозки. На Ладоге кипела жизнь. По малой трассе днем и ночью шли транспорты, тендеры, буксиры. По большой трассе двигались озерные буксиры, тральщики, канонерские лодки — и все они тянули тяжелые баржи. Боевые корабли прикрывали коммуникации.

Поэт Анатолий Тарасенков писал в те дни:

Темп перевозок нарастал. На обоих берегах не смолкал гул погрузочно-разгрузочных работ. На кораблях и судах широко развернулось соревнование за быстрейшую доставку всего необходимого Ленинграду.

Если в начале навигации мы перевозили ежесуточно 3200 тонн, то в июле и августе стали доставлять 6000–7000 тонн, что позволило перевыполнить план, установленный Государственным Комитетом Обороны.

И это вопреки всем трудностям, а их было не счесть. Не хватало людей. Экипажи судов пароходства подчас почти целиком состояли из женщин, подростков, учащихся Ленинградского речного техникума и школ ФЗО. Досаждали нам и штормы. Часто ветер застигал баржи в открытом озере. Рвались буксирные тросы, не выдерживали корпуса стареньких судов, появлялась течь. Моряки речники, пренебрегая смертельной опасностью, снова заводили буксиры, работали в трюмах, заливаемых водой. Штормы доходили до 8–10 баллов. 31 июля в Осиновце юлнами и ветром выбросило на камни и разбило нефтяную баржу, мы потеряли более 350 тонн мазута; выбросило на отмель транспорт «Стензо», две баржи с продовольствием, две пустые баржи, тральщик «ТЩ-175» и тендep. Могло пострадать бы и больше, но, к счастью, остальные суда удалось вывести на восточный рейд Шлиссельбургской губы, прикрытый берегом от ветра. Севшие на мель суда после шторма были сняты с мели, быстро отремонтированы и вновь отправлены в рейс.

Борьба за каждый час навигации, за каждую тонну грузов порой заставляла нас идти на заведомый риск, полагаясь на опыт капитанов и самоотверженность команд.

Так, несмотря на ухудшение погоды, получил разрешение на переход по большой трассе маломощный рейдовый буксир «Бузулук» с лихтером, груженным мукой. Постепенно ветер над озером усилился до восьми баллов. Капитан «Бузулука» В. Я. Соловьев и вся команда девятнадцать часов боролись со стихией. Чтобы буксирный трос не порвало, судно легло в дрейф, слегка подрабатывая машинами. Лихтер в сохранности был доставлен в Морье.

Наряду с опытными речниками на Ладоге самоотверженно трудилась молодежь. Озерный буксир «Буй» был комсомольско-молодежным. Вся его команда состояла из юношей, девушек и подростков. Некоторые моряки иронически называли это судно «детским садом». Но вскоре ирония сменилась восхищением. За отличную работу экипаж «Буя» заслужил переходящее Красное знамя Военного совета КБФ, которое осталось за ним до конца войны и ныне хранится в Музее обороны Ленинграда.

«Буй» — старый колесный пароход. Единственный пожилой на всем судне человек — капитан А. И. Патрашкин как-то сказал мне: «Сорок лет я плаваю по Ладоге, но только теперь узнал, что такое настоящая работа. Мои молодцы хорошо поняли, что и они на фронте. Трудятся изо всех сил. Бесстрашные ребята. Мы подсчитали: семьдесят раз попадали под бомбежки, и никто не дрогнул».

Буксир провел через озеро сотни барж; кроме того, он каждый раз брал грузы к себе на борт, доставив за навигацию около 20 тысяч тонн грузов. А еще его команда принимала участие в прокладке нефтепровода и новых подводных кабелей по дну Ладожского озера.

Заслуженную славу на Ладоге снискали команды озерных буксиров «Морской лев» (капитан В. Г. Ищеев, механик А. Ф. Смельнов), «Орел» (капитан И. Д. Ерофеев), «Никулясы» (капитан И. А. Мигаенькин), «Восьмерка» (капитан Н. Д. Бабошин). Эти буксиры в туман и шторм водили по две-три, а в штилевую погоду — и по четыре баржи. Тихоходные караваны часто подвергались вражеским бомбежкам и обстрелам, но ничто не могло помешать смелым людям довести суда до порта назначения. Во время одного из воздушных налетов капитан парохода «Кузнецк» И. В. Александров был трижды ранен осколками авиабомб. У него хватило сил самому встать у штурвала, вывести «Кузнецк» из-под удара, доставить его на рейд Кобоны. И только тут капитан упал. Когда к нему подбежали, он был мертв. На транспорте приспустили флаг. Протяжными гудками корабли простились о героем-капитаном, отдавшим жизнь ради спасения своего судна и его пассажиров — ленинградских женщин и детей.

А сколько мужества требовалось от команд нефтеналивных барж — ведь груз их мог вспыхнуть от любого осколка бомбы. На нефтеналивной барже № 4705 шкипером плавал Павел Алексеевич Лепестов. В навигацию он совершил с полным грузом 22 рейса по большой трассе. Вместе с Лепестовым работали две его дочери — старшая Татьяна и младшая Анастасия. Когда отца ранило, его заменила Татьяна Павловна. Она командовала судном, пока отец не вернулся из госпиталя. Когда я вручал Павлу Алексеевичу орден Красной Звезды, он заявил:

— Я стар, мне уж семьдесят, но я буду держать штурвал до тех пор, пока священная наша земля не будет освобождена от врага!

Несколько десятков рейсов совершил на своей нефтеналивной барже № 4707 и шкипер Е. Д. Дундуков, проплававший по Ладоге 32 года.

Таких замечательных людей у нас было много. Вот выдержка из сообщения Совинформбюро: «В баржу, которую вел шкипер Елькин, попал вражеский снаряд. Трюм стало заливать водой. Тяжело раненный товарищ Елькин нашел в себе силы, и под его руководством личный состав баржи сумел заделать пробоину. Караван без задержки благополучно прибыл в Осиновецкий порт». Или случай с еще одной баржей. Штормом ее оторвало от буксира и трое суток носило в бушующем озере. На баржу налетели вражеские самолеты. Шкипер И. В. Антошихин — человек находчивый и смелый. Он притопил баржу, разбросал на палубе дрова и доски. Фашистские летчики, решив, что с баржей покончено, больше ее не трогали. Мы тоже считали ее погибшей. И глазам не поверили, когда баржа, целая и невредимая, показалась на рейде: ветром ее вынесло к осиновецкому берегу.

Как-то я шел на малом охотнике. Поравнялись с конвоем, следовавшим из Новой Ладоги в Осиновец. Дул свежий ветер, буксиры, тянувшие по нескольку барж, с трудом выгребали против волны. Налетели «юнкерсы». Зенитчики кораблей открыли огонь, заставив большинство самолетов свернуть с курса. Но нескольким удалось сбросить бомбы. Они упали возле буксира «Никулясы». Перебило буксирный трос, баржи беспомощно закачались на волне. С «Никуляс» поступила радиограмма: многие члены экипажа ранены, выведена из строя почти вся прислуга орудия и пулемета, поврежден корпус корабля и механизмы, но уцелевшие люди на своих боевых постах. После мы узнали, что эту депешу передала истекающая кровью, смертельно раненная радистка В. Н. Петухова.

Я приказал командиру корабля приблизиться к «Никулясам». С помощью мегафона запросили:

— В какой помощи нуждаетесь?

Ответил звонкий девичий голос:

— Спасибо. Управимся своими силами.

А я через бинокль все смотрел на «Никулясы». На мостике судна, окутанного дымом и паром, деловито и спокойно распоряжалась молодая девушка. Она отдавала команды рулевому, решительно поворачивала рукоятки машинного телеграфа. «Никулясы» подошел к баржам, завел буксир и вскоре снова занял свое место в конвое.

— Кто такая? — спросил я.

Мне сказали, что это второй помощник капитана Антонина Киселева, добавив:

— Ох и смела! Любой мужик может позавидовать!

Антонина Киселева, студентка речного техникума, прибыла на Ладогу практиканткой перед войной, да так и осталась здесь. Плавала матросом, рулевым, потом ее назначили помощником капитана. Уже после войны я прочитал ее дневник. Привожу из него несколько строк: «В рейс вышли с неполным орудийным расчетом. Когда нас стали бомбить восемь бомбардировщиков и обстреливать четыре истребителя, мне пришлось помогать командиру орудия Жуковскому. Так как я все свободное время находилась у пушки, то умела заряжать и стрелять. Он был за наводчика, а я за заряжающего. Бомбили нас так, что вода кипела вокруг». В другом месте она пишет: «При отходе что-то попало под левый винт. Машина не работала. Надела купальный костюм, нырнула в воду. Оказалось, что на винт намотало трос. Решила распутать. Пробыла несколько времени под водой, все же размотала».

На Ладоге героями были все. В порту Кобона работала таксировщицей вчерашняя девятиклассница комсомолка Тамара Шибанова. Обязанность ее — встречать на причале корабли и оформлять грузовые документы. Начался вражеский налет. Тяжело раненная, семнадцатилетняя девушка смогла доползти до телефона, доложить о повреждении причалов. Командованием порта немедленно были приняты меры. К сожалению, отважную девушку спасти не удалось: она скончалась в госпитале. Погибла на своем боевом посту и другая комсомолка — оператор Алла Ткаченко.

Во время воздушного налета на Осиновец у причала разгружали только что поданную баржу с боеприпасами. Если бы бомба попала в нее или разорвалась поблизости, последствия могли быть страшными. В этот критический момент к барже подошел рейдовый буксир «Ростов». Капитан судна И. П. Копкин спокойно распоряжался на мостике. Экипаж быстро выполнял его команды, на баржу подали трос. Искусно маневрируя, чтобы не попасть под бомбы, капитан отвел ее от причала. А кругом вздымались водяные столбы от разрывов, осколки со свистом летели над самой палубой. Беда, нависшая над портом, была предотвращена.

26 июля, в День Военно-Морского Флота, Военный совет КБФ прислал нам поздравление, в котором говорилось:

К празднику мы подвели итоги за первые месяцы навигации. Состоялись партийные и комсомольские собрания, на которых обобщался передовой опыт, намечались пути дальнейшего увеличения темпов перевозок. Одновременно не забывали и наращивать удары по врагу. В День Военно-Морского Флота отряд боевых кораблей вз трех канонерских лодок, двух торпедных катеров, двух катеров «МО» и четырех тральщиков при поддержке сторожевого корабля и малых охотников и под прикрытием истребителей произвел огневые налеты по вражескому берегу севернее мыса Никулясы и по бухте Саунаниеми.

Но главным были все-таки перевозки. Лучших результатов мы достигли в августе, когда среднесуточный тоннаж грузов, перевезенных в Ленинград, составил 4623 тонны, а из Ленинграда — более 2300 тонн.

Чтобы ускорить перевозки, мы использовали в качестве буксиров и наши специальные суда. Так, был привлечен спасательный корабль «Сталинец», которым командовал призванный из запаса старший лейтенант Николай Дмитриевич Родионов, бывалый балтиец, участник легендарного Ледового похода 1918 года. «Сталинец» имел две паровые машины общей мощностью 500 лошадиных сил, большой радиус плавания. Когда он был свободен от своих основных задач по спасению судов, терпящих бедствие, или подъему затонувших плавсредств, мы использовали его для буксировки барж.

С этой же целью нередко совершал рейсы по большой трассе и опытовый корабль «Связист», само название которого говорило о его прямом назначении. Командиру «Связиста» и его подчиненным было особенно трудно: корабль связи даже не имел буксирного оборудования, или, как говорят моряки, гакового устройства. Для закрепления буксира использовалась установленная на корме драга. Это затрудняло маневр, к тому же у «Связиста» был высокий фальшборт и надстройки (ходовой мостик возвышался на десять метров над водой). При ветре в борт корабль сильно сносило, а при встречном он резко терял скорость.

Каждый переход, особенно в свежую погоду, требовал от командира «Связиста» капитан-лейтенанта Ивана Васильевича Кораблева и всего экипажа огромного напряжения. Командир то и дело передвигал рукоятки машинного телеграфа, в помощь рулю подрабатывая машинами. Выполняя эти команды, механик корабля Ф. Н. Шилов, командир котельной группы мичман В. П. Таикин и их подчиненные выбивались из сил.

Я побывал на «Связисте» после очередного рейса.

— Трудно было? — спросил Кораблева.

— «Трудно» не то слово… — устало улыбнулся командир.

На протяжении всего пути дул сильный северный ветер, снося и буксир и баржи. Скорость движения снизилась до 3–4 узлов. А на рассвете, когда приблизились к банке Железница, оборвался буксирный трос у концевой баржи. Ее понесло к берегу, занятому врагом. Таща за собой вторую баржу, «Связист» кинулся догонять беглянку. А глубина все уменьшается. Трос удалось подать с первого захода, но, пока вышли на чистую воду, корабль дважды задевал днищем грунт. К счастью, все обошлось благополучно. Но сколько сил и нервов это стоило! Несмотря ни на что, две тяжелые баржи, груженные авиабомбами и другими боеприпасами, были доставлены в Осиновец.

Заставил нас поволноваться и другой рейс «Связиста». В тот раз он вел три баржи. До места назначения — бухты Морье — оставалось всего 80 кабельтовых (15 километров), когда сигнальщик старший краснофлотец А. А. Хоботов обнаружил приближающиеся «юнкерсы». Объявили боевую тревогу, открыли огонь из единственной 45-миллиметровой пушки. «Юнкерсы» устремились в пике. Корабль смог уклониться. Бомбы упали слева по корме и перебили буксирный трос. Осколками пробило борт и надстройки. К счастью, машины не пострадали. Командир приказал рулевому старшине 2-й статьи В. М. Смирнову поворачивать к баржам. Благодаря его умелым действиям высокобортный корабль быстро «поймал» баржи и снова взял их на буксир. Все они были доставлены по назначению.

Успешно выполнялась задача эвакуации из Ленинграда населения., А план этот был очень напряженный. В июне мы должны были перевозить по 5 тысяч человек в день, но эта цифра непрестанно возрастала. К 10 июля мы должны были довести ее до 10 тысяч.

Эвакуировались из Ленинграда дети, женщины, старики, раненые и больные. Главным образом это были люди, не способные по своему состоянию оказать действенную помощь в обороне города, а также наиболее опытные производственные и научные кадры, которые так нужны были в тылу. В отдельные дни на эвакопункт в Борисову Гриву прибывало значительно больше людей, чем предусматривалось планом. Приходилось брать их на суда сверх всяких норм. На каждый тендер вместо 25 человек принимали 50. Усаживали вплотную друг к другу. И все же заботились, чтобы разместить поудобнее. Моряки понимали, что перед ними измученные блокадой люди, слабые, истощенные, перенесшие большое горе: ведь почти в каждой ленинградской семье кто-то погиб от голода, от вражеских снарядов или бомб. При посадке следили за тем, чтобы не разлучать семьи, чтобы все отправлялись вместе на одном корабле.

Тепло и трогательно принимали моряки детей. Их на руках вносили на корабли. Если была волна, ребят укрывали бушлатами от брызг.

Помню, во время посадки упал с причала мальчуган лет пяти. Услышав всплеск, краснофлотец И. Я. Иванов, не раздумывая, прыгнул в воду, хотя был сильный прижимной ветер и его легко могло раздавить бортом корабля. Через секунду он выплыл, прижимая к груди спасенного малыша. Десятки матросских рук уперлись в причал, удерживая корабль на безопасном расстоянии, пока матроса с мальчиком не подняли на палубу.

Офицер отряда тендеров, впоследствии ставший поэтом, Сергей Порфирьевич Панюшкин писал в те дни:

Наиболее тяжелые дни были, когда на озере разыгрывалась волна, качка изматывала ослабевших пассажиров. К тому же низкая мореходность многих судов не всегда позволяла выпускать их в плавание. Тогда на эвакопункте скапливалось большое количество людей. Причем очень трудно было объяснить им причину задержки. Когда дул ветер с запада, люди видели относительно спокойную воду у берега, прикрытого возвышенностью и лесом, и не верили, что в открытом озере шторм.

Не легче было и в ясные дни, когда вражеские самолеты гонялись на бреющем полете за судами, бомбя и обстреливая их из пулеметов. А ведь каждый тендер не прикроешь с воздуха. К счастью, за всю навигацию не было случаев прямого попадания бомб в суда с пассажирами. А от осколков потери были незначительными.

Перевозка пассажиров ускорилась, когда вступила в строй Каботажная гавань, специально предназначенная для этой цели. Сюда могли подходить и глубокосидящие транспорты и пароходы. Каботажную гавань мы надежно прикрывали с воздуха. Но она находилась в пределах дальности огня вражеской артиллерии. Фашисты то и дело открывали огонь по пристани, заполненной людьми. Приходилось включать в дело наш 302-й отдельный артиллерийский дивизион. Как только начинала стрелять вражеская батарея, на нее обрушивался огонь дивизиона и вынуждал ее немедленно замолкать.

Важная роль в перевозке эвакуированных возлагалась на наши тендеры, курсировавшие между Осиновцом и Кобоной. Командовал отрядом тендеров капитан 1 ранга Федор Леонтьевич Юрковский, боевой офицер, возглавлявший до этого отряд балтийских ледоколов, которые под вражеским огнем выводили в боевые походы корабли из Ленинграда и Кронштадта. Военкомом отряда был Андрей Владимирович Нечиталенко, начальником штаба — Иван Григорьевич Григорьев, тоже бесстрашные и энергичные люди. Они успешно справлялись со своим беспокойным «хозяйством», состоявшим более чем из сотни малых кораблей. Между экипажами тендеров развернулось соревнование за увеличение количества рейсов в сутки, за безаварийность плавания и перевыполнение планов перевозок. Старшины мотоботов А. Я. Рыбаков, А. Ф. Терентьев, А. Ф. Воробьев, П. В. Мохов, А. А. Набиричкин первыми стали совершать три рейса в сутки (конечно, если позволяла погода). Мотористы А. С. Гончаренко, А. И. Гребешков, А. А. Васильев, А. В. Попов, Н. П. Чернов добились безотказной работы двигателей.

По почину старшин Н. Я. Миронова, А. Я. Рыбакова, М. А. Куликова моряки развернули борьбу не только за количество рейсов, но и за то, чтобы каждый раз брать больше грузов и пассажиров.

Прекрасно изучили трассу и уверенно водили суда в темноте и тумане рулевые Н. Е. Бугаев, Б. Г. Германов, И. И. Горохов, К. И. Захаров, В. М. Матвеев, А. С. Новиков, Г. М. Синеев, Н. А. Шустов и многие другие.

Большое внимание уделяли отряду тендеров работники политотдела и сам военком флотилии бригадный комиссар Леонид Васильевич Серебрянников, сменивший Федора Тимофеевича Кадушкина. Леонид Васильевич, подтянутый, аккуратный, требовательный, казался иногда вспыльчивым, от него крепко доставалось нерадивым, но люди любили его за справедливость и умение всегда помочь дельным советом.

Часто на тендерах бывал заместитель начальника политуправления КБФ бригадный комиссар Василий Васильевич Корякин. Спокойный в любой обстановке, он всегда умел найти для моряков нужное слово, подбодрить, воодушевить. Корякин пользовался большим авторитетом на флотилии, его почти все знали. Бывало, приедет в Осиновец и звонит мне:

— Виктор Сергеевич, я пошел в народ, а с тобой мы и после увидимся.

Каждая встреча с ним обогащала: с заражающим оптимизмом рассказывал, где и что видел, с какими замечательными людьми имел дело, советовал, что нужно учесть и поправить, ссылаясь на опыт других соединений флота.

Маленькие маневренные тендеры плавали без охранения, если не считать самолетов, барражировавших над трассой, и кораблей дозора.

На некоторых тендерах мы установили крупнокалиберный пулемет ДШК, но на многих единственной защитой от вражеских самолетов оставалось личное оружие моряков — винтовки. Безопасность корабля, пассажиров и грузов всецело зависела от мужества и мастерства моряков, от умения старшины вовремя уклониться от ударов врага.

Тендеры без передышки сновали между западным и восточным берегами. Команды их стремились к одному: поменьше стоять в порту. Как-то, когда я был в Осиновце, заштормило. Малым судам был дан запрет на выход. И вдруг вижу — на рейде показался тендер. Когда он ошвартовался у пирса, я спросил старшину А. Я. Рыбакова, почему он нарушил запрет.

— А до нас он не дошел, — ответил он, отводя глаза. — К тому же погоды мы не боимся. Куда страшнее простаивать с грузом у пирса, ждать, когда бомбу на тебя сбросят. Да и не выполним взятые на себя обязательства…

Я сурово отчитал Рыбакова, а в душе восхищался им и его людьми.

— Сколько рейсов сегодня сделали?

— Три, — ответил старшина. — Если выпустят, и четвертый одолеем!

Служба на тендерах была несладкой. Люди работали сутками, отдыхая урывками лишь во время стоянки, да и то по очереди — в погрузке они тоже участвовали. В озере их постоянно поджидала опасность. На переходе в Кобону вражеский самолет атаковал тендер старшины Н. Я. Миронова. Старшина получил тяжелое ранение, но штурвала не бросил и довел судно до причала. После госпиталя ему предложили комиссоваться или хотя бы поехать в отпуск долечиться. Миронов категорически отказался и всеми правдами и неправдами вернулся на свой тендер.

Внезапным штормом застигло в озере тендер, на котором находились женщины и дети. Двигатель залило водой, и он заглох. Ветром и течением судно несло к Шлиссельбургу. Враг открыл огонь по беззащитному суденышку. Моряки отдали якорь, укрыли пассажиров в трюме. У борта, обращенного к противнику, сложили мешки и чемоданы, чтоб хотя бы ими защитить людей от пуль и осколков. На спасение тендера мы направили два малых охотника под командованием старших лейтенантов И. И. Воронина и Н. П. Епихина. Малые глубины не позволили им подойти к тендеру. Послали разъездной катер типа «ЗИС» с малой осадкой. Он под огнем подошел к тендеру, завел буксирный конец и передал его на охотник. Оттащив тендер за пределы дальности вражеского огня, моряки с МО приняли людей на борт, разместили в своих маленьких кубриках, обогрели и накормили. Все 46 пассажиров были спасены.

На пути в Кобону тендер комсомольца Владимира Малофеевского атаковали четыре «мессершмитта». Экипаж тендера отстреливался из винтовок. Старшина беспрерывно маневрировал, пытаясь отвернуть от ударов. Все члены экипажа были ранены. Несколько ранений получил и старшина. Как только «мессершмитты» улетели, он, собрав последние силы, спустился в трюм, заделал пробоины в борту, оказал помощь товарищам. И упал без сознания. Моряки все-таки привели тендер в Кобону. В госпитале Владимир Иванович Малофеевский умер — раны оказались смертельными.

Геройски вел себя в другом рейсе командир группы тендеров младший лейтенант Василий Семенович Макаров. Будучи раненным, он ободрял товарищей, помогал старшине маневрировать под вражеским огнем.

Моряки тендеров любили своих командиров и комиссаров, которые сами постоянно выходили в рейсы, обучали своих подчиненных, увлекали их своей самоотверженностью. Среди таких офицеров были командиры и военкомы групп тендеров и мотоботов В. П. Степаненко, А. В. Воскобойников, П. Ф. Мазепин, А. Ф. Маркелов, В. И. Быков, П. Н. Вяткин, П. М. Соболев, Б. М. Белков, Г. Г. Виноградский, А. Н. Петунии, Ф. М. Орлов, Н. Т. Шульга, Т. И. Ведняков, А. В. Сбитнев — всех и не перечислишь.

Задачу по эвакуации населения решали и наши транспорты. Только за июнь транспорт «Вилсанди» под командованием капитана 2 ранга Михаила Осиповича Котельникова перевез из Осиновца 26 тысяч ребят из ленинградских детских учреждений. Штурман отряда транспортов Б. А. Вайнер вспоминает:

О настроении моряков в этих ответственных рейсах писал наш поэт командир шхуны капитан-лейтенант А. А. Матавкин:

У всех ладожцев мужество сочеталось с человечностью, с чувством долга перед народом. Ведь они везли на восточный берег самое дорогое — будущее страны, ее детей.

Гитлеровское командование прекрасно знало, что на восток через Ладогу мы переправляем главным образом гражданское население. Но с присущей фашистам жестокостью немецкая авиация особенно рьяно охотилась за этими судами. Позже нам попал документ немецкого генерального штаба: «Фюрер приказал всеми средствами, особенно воздушными налетами на Ладожский район судоходства, подавлять эвакуацию из Ленинграда, чтобы не дать противнику возможности вывозом гражданского населения достичь улучшения продовольственного положения и тем самым увеличить обороноспособность Ленинграда».

Сколько раз уже враг пытался перервать ладожскую Дорогу жизни. Не получилось! Не получится и сейчас. Неистовствует фашистская авиация. Воздушные бои, грохот зениток почти не стихают. А корабли и суда все идут и идут. Никому не сломить героизма наших людей!

Исполнявший обязанности начальника штаба отряда транспортов Владимир Семенович Лупач доложил мне об очередном рейсе транспорта «Ханси». На переходе из Осиновца в Кобону судно атаковала группа вражеских бомбардировщиков. Моряки отбивались от них огнем единственной сорокапятки и двух «максимов». Командир транспорта старший лейтенант Глеб Петрович Коркин умелым маневрированием уклонился от прямого попадания бомб. Но четыре 250-килограммовые бомбы разорвались вблизи судна. Почти вся верхняя команда была поражена осколками. Погибли командир транспорта, его помощник старший лейтенант А. Н. Спорышев, получил тяжелое ранение комиссар техник-интендант 2 ранга И. М. Богданов. Но уцелевшие моряки продолжали вести бой. Рулевой старшина 2-й статьи А. В. Седов с залитым кровью лицом стоял у штурвала и подавал команды машинистам. Он довел судно в Кобону, руководил швартовкой. Транспорт потерял семь человек убитыми и многих ранеными. Но две сотни ленинградских детей без единой царапины были доставлены на восточный берег озера.

Несколько слов о военкоме судна Иване Михайловиче Богданове. Человек большой души, решительный и смелый, он в бою был на ходовом мостике, подавая пример самоотверженности и стойкости. После ранения Богданов долго лечился, его признали непригодным к военной службе. Но он упросил военного комиссара флотилии Л. В. Серебрянникова, чтобы его оставили на Ладоге, пусть на берегу. Богданов стал работать у нас в политотделе. По-прежнему Иван Михайлович был полон жизни и энергии. Однажды он один на шлюпке отправился на отдаленную зенитную батарею, чтобы вручить партийные билеты молодым коммунистам. В это время в воздухе появился вражеский самолет. Сделав несколько заходов над одинокой шлюпкой, фашист прошил ее пулеметными очередями. Так мы потеряли чудесного человека, одного из лучших наших политработников.

А транспорт «Ханси» неутомимо бороздил воды озера под бомбами и снарядами. Вскоре он снова выдержал тяжелый бой с пятью «юнкерсами», напавшими на него на середине малой трассы, вне досягаемости наших береговых зенитных батарей. Снова до последней возможности били по врагу артиллеристы и пулеметчики, сбивая самолеты с боевого курса, и снова бомбы рвались поблизости и осколки пробивали борт и надстройки. Транспорт опять понес тяжелые потери. В том числе мы лишились нового командира корабля старшего лейтенанта Ивана Сильвестровича Михайловского. В командование вступил его помощник лейтенант Алексей Николаевич Суханов, получивший несколько ранений. Он привел транспорт в Кобону.

Редкий день у нас обходился без потерь. В Осиновце нам на каждом из шести причалов пришлось развернуть фельдшерские пункты, которые принимали раненых с прибывших кораблей, немедленно оказывали им первую помощь и эвакуировали в госпиталь. Медико-санитарное отделение Осиновецкой военно-морской базы возглавлял военврач 2 ранга Л. М. Заборский — хороший организатор. Ему и его подчиненным всегда было много работы.

В конце июля для нас выдался, пожалуй, самый тяжелый день. В бухте Новая при выгрузке боеприпасов произошел взрыв. Мы сразу потеряли девять тендеров и три мотобота, снесло настил причала и все расположенные поблизости строения. Было много раненых и убитых. Первыми к месту взрыва прибежали наши медики. Они не думали о том, что на пирсе все горит, что в любой момент могут произойти новые взрывы. Медики оказывали помощь раненым, тушили пожар. Вслед за ними прибыли офицеры и матросы аварийно-спасательной группы, подразделений базы, бойцы рабочего батальона. Прежде всего стали оттаскивать ящики с боеприпасами и пакеты с взрывчаткой подальше от пламени. Среди завалов и горящих строений провели санитарные машины водители В. И. Бурдасов, М. И. Рябьянец и И. Н. Корнюхин. Погрузив раненых, они отвезли их в Ириновский госпиталь.

Л. М. Заборский припомнил такой эпизод. К разрушенному пирсу буксир подвел горящий тендер. С буксира кричали, что тендер не только горит, но и тонет. Раздумывать было некогда, медики спрыгнули на палубу. От жары нечем было дышать. Сбрасывали горящие ящики за борт, остальные подавали на причал. Когда пришла помощь, занялись ранеными и обожженными.

— Управились с ними быстро. Но одного из раненых оторванный кусок борта накрыл, как одеялом. Извлечь его можно было только отогнув стальной лист. За него уцепились несколько человек — чуть-чуть подался. К счастью, ноги пострадавшего были открыты. Тянули изо всех сил. Знали, что причиняем человеку страшные мучения, но другого выхода нет — тендер все больше наполняется водой. Все-таки успели спасти матроса.

Успешно преодолевать тяжелые испытания ладожцам помогала всесторонняя и непрерывная партийно-политическая работа, которую вели политорганы, партийные и комсомольские организации.

В составе флотилии было очень много малых судов с малочисленными экипажами. Командовали тендерами, мотоботами старшины, а то и краснофлотцы. Важно было у каждого из них развить чувство личной ответственности за корабль, за успех каждого рейса, за воспитание подчиненных. Суда почти все время находились в плавании. Сотрудники политотделов флотилии и баз, политработники соединений и подразделений тоже редко бывали на берегу. Они постоянно находились на кораблях, беседуя с матросами, изучая и распространяя передовой опыт.

Хотя партийные и комсомольские собрания в таких условиях созвать было трудно, все же они проводились систематически. Протекали собрания по-деловому, на них решались актуальные и конкретные вопросы, связанные прежде всего с перевозками грузов.

На соединениях, кораблях и в частях были созданы агитколлективы из коммунистов и комсомольцев. Агитаторы разъясняли морякам обстановку на фронтах, рассказывали о положении в Ленинграде, читали сообщения Совинформбюро, увязывая все это с задачами флотилии, корабля. Они беседовали на боевых постах, в кубриках, на палубах, на пирсе. Их не смущало, что слушателей подчас было всего двое или трое. Широко практиковались индивидуальные беседы, и, как мы убедились, это был действенный метод агитации в таких условиях. В бою агитаторы действовали личным примером. Все они были отважными и мужественными бойцами.

Исключительное значение приобрела печатная пропаганда. Наша флотильская газета «За Родину» поступала на каждый корабль, в каждое подразделение. Страницы ее были заполнены материалами о героях сегодняшнего дня — об экипажах, перевыполняющих план перевозок, о матросах и старшинах, отлично овладевших специальностью и обеспечивающих бесперебойную работу техники, о зенитчиках, надежно прикрывающих корабли с воздуха. Коллективом редакции руководил талантливый журналист капитан П. В. Бочкарев, умевший сделать газету интересной и злободневной. Работники редакции участвовали в издании многочисленных листовок и плакатов.

Большой популярностью на флотилии пользовался агиткатер. Здесь была хорошо оформлена наглядная агитация, пропагандировавшая не только традиции, но и нынешние героические дела моряков флотилии. На катере имелся свой агитколлектив, члены которого выступали с лекциями и беседами на кораблях, батареях, на отдаленных постах наблюдения и связи. Снабдили мы агиткатер и кинопередвижкой. Моряки могли посмотреть последнюю кинохронику, кинофильмы. Впрочем, катер обслуживал не только моряков и речников, но и армейские части, дислоцированные вдоль рек и каналов.

С каждым месяцем темп перевозок нарастал. Большую роль сыграли баржи-паромы, переоборудованные из нескольких железных барж. На их палубах проложили рельсы, куда прямо с пирса заходили паровозы и груженые железнодорожные вагоны. В порту назначения вагоны выкатывались на железнодорожную ветку, а на паром загружались новые вагоны. Это делало ненужной перевалку грузов с железной дороги на суда и обратно. За навигацию паромы совершили более 400 рейсов, переправляя каждый раз в среднем десять вагонов.

Начальник Осиновецкого порта А. Я. Макарьев предложил и осуществил смелое новшество — переправлять через озеро железнодорожные цистерны на буксире пароходов. С этой целью в бухте Гольсмана и в Кобоне были сооружены специальные слипы с рельсами, уходящими в воду. Цистерны по ним спускались в озеро, сцеплялись по 8–9 штук, и буксир тянул их на противоположный берег. Запас плавучести позволял порожним цистернам хорошо держаться на воде. Таким способом мы перебросили через Ладогу десятки цистерн, в которых тогда очень нуждался наш железнодорожный транспорт. О том, какое значение придавалось паромной переправе и переброске по воде железнодорожных цистерн, можно судить хотя бы по тому, что за этими необычными рейсами внимательно следил А. А. Жданов.

Военный совет Ленинградского фронта дополнительно к плану перевозок обязал нас отбуксировать для Ленинграда 200 тысяч кубометров леса, поступавшего в устья рек Паша, Сясь и Свирь. Дело это было очень трудное. Сначала бревна буксировали в плотах, Но в штормы нередко плоты разбивало. Пришлось лес перевозить в баржах. И только когда в строй вступил Кобонский канал, соединивший Шлиссельбургскую губу с Новоладожским каналом, плоты стали выводиться по нему на малую трассу, что позволило нам не только выполнить, но и перевыполнить задание.

В бухте Морье был организован специальный приемный пункт. В любое время суток, независимо от состояния погоды, как только поступал лес, его немедленно выгружали на берег. Это делали ленинградцы, в большинстве своем женщины. Они же работали и на разгрузке барж с углем. Здесь были представители ленинградских заводов и фабрик, студентки, служащие, домашние хозяйки. Работали они с величайшим энтузиазмом. А на восточном берегу озера и по берегам рек Паша, Свирь, Сясь столь же самоотверженно трудились на заготовке и погрузке леса девушки и женщины окрестных сел и поселков.

С особым чувством ладожцы перевозили через озеро подарки ленинградцам, а они поступали со всех концов страны. Союзные республики и некоторые области посылали их целыми эшелонами. В качестве подарков присылали и живой скот: лошадей, коров, овец. Ох, и беспокойный был это груз! Всего за навигацию мы переправили более 16 тысяч голов скота.

Партия и правительство настойчиво добивались улучшения снабжения Ленинграда всем необходимым. Еще весной было принято решение о прокладке по дну Ладожского озера трубопровода, энергетических кабелей и новых кабелей связи.

Проектированием и прокладкой трубопровода занималась специальная организация — Особое строительство № 6 Наркомстроя (ОС-6). Трубы, как и предусматривалось решением, были поставлены Ижорским заводом. Непосредственно к прокладке трубопровода по дну озера приступили 21 мая, и все работы были закончены 16 июня. Флотилия не могла находиться в стороне от этого важного дела. Еще весной, когда озеро было сковано льдом, наши гидрографы во главе со старшим лейтенантом В. И. Дмитриевым и подразделения аварийно-спасательной службы флота и флотилии произвели промер глубин и обследовали грунт в полосе будущей трассы трубопровода. Они прорубили во льду более 1500 лунок и составили схему рельефа дна.

Трубопровод должен был начинаться от мыса Карбджи на восточном берегу озера, куда подводилась железнодорожная ветка. Здесь устанавливались насосно-перекачивающая станция и металлические емкости — хранилища топлива. На западном берегу трубопровод выходил в районе поселка Кокорево и далее тянулся к железнодорожной станции Борисова Грива, где уже сооружались склад горючего и наливная эстакада, рассчитанная на одновременную загрузку 10 железнодорожных цистерн и до 20 автомашин.

В тяжелых условиях блокады героические рабочие Ижорского завода прокатали трубы диаметром 101 миллиметр. Для нынешних наших масштабов сечение очень малое. Но тогда и такие трубы были спасением.

Прокладывать трубы по дну озера оказалось непросто. Рельеф дна неровный, глубины в районе трассы доходили до 12 метров. Труднее всего было на мелководье, куда не могли заходить суда, участвовавшие в работах. Выручали тракторы-тягачи. Прежде чем укладывать трубу, надо было подготовить для нее ложе — канаву с ровным дном. Водолазы убирали валуны, наиболее крупные из них подрывали. Если своевременно не уложить трубы, готовое ложе через несколько дней заносило песком и камнями, и все приходилось делать заново. В этом отношении особенно каверзной оказалась центральная часть Шлиссельбургской губы, где всегда наблюдается сильное течение.

Трубы на берегу сваривались в плети длиной от 200 до 2000 метров. По спусковым дорожкам с роликами плети с помощью буксира стягивались в озеро. Поддерживаемые понтонами и бревнами, они на плаву сращивались и после укладывались на дно. Эта работа была по плечу только высококвалифицированным водолазам, имеющим ко всему прочему опыт сварки под водой, и опытным такелажникам. Такие специалисты нашлись среди моряков. Непосредственное руководство подводно-техническими работами при укладке и сварке трубопровода осуществляли инженеры аварийно-спасательной службы Краснознаменного Балтийского флота инженер-подполковники В. К. Карпов и В. А. Михайлов. Инженер М. Г. Коралюк возглавил бригаду такелажников. Водолазами руководил старшина Л. Г. Молчанов, наш старейший водолаз, проработавший по этой специальности 34 года и имевший на счету 2000 часов пребывания под водой. У него были достойные помощники водолазы В. В. Гайдамак, Н. П. Паскевич и такелажники краснофлотцы Н. Н. Площаков и И. И. Сазонов.

Более тысячи человек — военных и гражданских — трудились на прокладке трубопровода. Работали под бомбежками и артобстрелом. Противник так и не смог узнать, чем занимаются люди на озере, но на всякий случай ожесточенно бомбил и суда и строительные площадки на берегу.

По плану трубопровод должен был вступить в строй 20 июня. Но уже 18 июня по трубопроводу протяженностью 30 километров на западный берег потек бензин. Под давлением 14 атмосфер перекачивалось 350 тонн топлива в сутки (вскоре эксплуатационники довели это количество до 430–435 тонн). Трубопровод, проложенный по дну Ладожского озера, в течение двух лет снабжал горючим город, войска и флот. Теперь подача бензина не зависела от погоды, от наличия наливных судов (которых у нас было мало) и от воздействия противника. Нефтебаржи стали перевозить только мазут. Раньше нам то и дело приходилось промывать их, чтобы загрузить другим видом топлива. Теперь эти длительные простои прекратились.

За строительством трубопровода пристально следил уполномоченный ГКО Алексей Николаевич Косыгин. Он лично контролировал ход работ, помогал строителям обеспечением необходимого оборудования и материалов, причем многие из этих грузов доставлялись самолетами из глубины страны.

В обеспечении Ленинграда основным жидким топливом — мазутом большую роль сыграли построенные по предложению начальника тыла флота генерал-майора береговой службы Митрофана Ивановича Москаленко емкости на обоих берегах озера. Раньше нам приходилось загружать нефтеналивные суда в Гостинополье, прямо из железнодорожных цистерн, а в Осиновце и Морье мазут из барж перекачивать тоже в железнодорожные цистерны, подаваемые к причалам. Нередко цистерны задерживались, и это вызывало простои судов. С другой стороны, и цистерны подолгу простаивали под загрузкой или выгрузкой или в ожидании подхода барж, который во многом зависел от погоды и воздействия противника. Создание запасов топлива на обоих берегах озера позволило сократить простои. В районе мыса Морье вырыли две ямы общей емкостью 4500 тонн, в районе Кобоны — три ямы на 3000 тонн. Для уплотнения дно их обмазывали глиняным раствором и утрамбовывали. Мазут из нефтеналивной баржи перекачивали в яму, и баржа снова отправлялась в рейс, не дожидаясь прибытия цистерн. Из ямы мазут насосами подавался на эстакаду, к которой сразу подходило двадцать вагонов. Хранилища мазута, к сожалению, не удалось скрыть от вражеской воздушной разведки. Противник неоднократно бомбил их, но наши зенитчики и авиация были начеку, успешно отбивали атаки, и случаи прямого попадания были крайне редки.

Ответственность за доставку жидкого топлива в Ленинград нес тыл Краснознаменного Балтийского флота. Руководство этим делом осуществлял заместитель начальника тыла флота по перевозкам полковник Михаил Арсентьевич Яковлев. Это был человек опытный, энергичный и решительный. Координируя действия многих организаций, он редко обращался за помощью к высшим инстанциям, решая все самостоятельно и быстро. Не случайно местом своего пребывания он выбрал Кобону, поближе к центральной диспетчерской, к управлению перевозок фронта и пунктам приема и перекачки топлива.

Одновременно со строительством трубопровода прокладывались по дну озера кабели. Их изготовил в условиях тяжелой блокадной зимы завод «Севкабель». К началу навигации катушки с кабелями доставили на берег озера.

Много энергии и труда в прокладку второго многожильного дублирующего кабеля связи вложили моряки Краснознаменного Балтийского флота и Ладожской флотилии — гидрографы, водолазы, а также бойцы и командиры 162-й отдельной роты управления связи фронта во главе с командиром роты Н. Н. Зайцевым. Направлял и координировал эту работу начальник управления связи фронта полковник Н. Н. Гладышев.

Реконструкцией воздушных линий на обоих берегах — сооружением береговых усилительных пунктов, установкой телефонно-телеграфной и высокочастотной аппаратуры занимались части связи Ленинградского фронта и подразделения связи Наркомата связи СССР. Прокладкой кабеля по дну озера, как и в 1941 году, руководил начальник одного из военно-морских научно-исследовательских институтов инженер-майор Павел Александрович Анисимов. Общая ответственность за все работы лежала на начальнике связи Ленинградского фронта генерал-майоре И. Н. Ковалеве.

Дублирующий подводный кабель окончательно разрешил задачу обеспечения надежной и устойчивой телефонно-телеграфной связью Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота со всей страной.

Помню, во время моего очередного доклада А. А. Жданову ему позвонили из Владивостока, где, как и во всей стране, интересовались обстановкой в Ленинграде и на Ленинградском фронте.

Переговорив с дальневосточниками, Андрей Александрович сказал мне:

— Отлично работает новый кабель!

Сложной задачей была прокладка по дну озера пяти силовых кабелей, по которым должна была подаваться в Ленинград энергия от восстановленной Волховской ГЭС. Важно было опустить кабель на дно озера без перегибов и обеспечить при этом полную герметичность соединений. Поэтому работы производились только в штилевую погоду, а она у нас была редкостью. Кабель предварительно укладывался в металлическую баржу. Дело это оказалось нелегким и кропотливым: ведь надо было уместить в трюме более 20 километров тяжелого кабеля, не допуская ни малейшего перегиба, излома. В озере тендеры на ходу с помощью наскоро установленных стрел и лебедок принимали кабель с баржи и осторожно опускали его в воду. Через каждые 350 метров корабли останавливались, концы соединялись специальными муфтами весом 220 килограммов каждая. Из-за отсутствия технических приспособлений все работы производились вручную. Насколько мне известно, прокладка энергокабеля со свинцовой оболочкой через такую широкую водную преграду у нас в стране производилась впервые. В работах по прокладке силовых линий участвовал большой коллектив (более 1500 человек). На берегу и на озере трудились речники пароходства, моряки флотилии.

Большая ответственность лежала на начальнике аварийно-спасательной службы флота инженер-капитане 1 ранга Михаиле Николаевиче Чарнецком, моем давнем друге. Мы с ним начинали службу в 1930 году на торпедных катерах. И вот на берегах Ладоги мы вновь стали часто встречаться. Не раз Михаил Николаевич сетовал на трудности, на жесткость сроков, но через несколько дней я видел его сияющим. Значит, очередное задание успешно выполнено.

Враг не оставлял нас в покое. Моряки и рабочие несли потери от бомб и обстрелов. При очередной бомбежке разбило деревянную баржу, специально переоборудованную для прокладки кабеля. Быстро оборудовали другую, но и она попала под удар. Убило пулеметчика, водолаза, нескольких рабочих «Ленэнерго», ранило командира отряда подводно-технических работ инженер-подполковника В. А. Михайлова. На борту тральщика «ТЩ-81» получил смертельное ранение начальник гидрографического участка военно-морской базы Осиновец капитан-лейтенант Петр Тимофеевич Ивановский, был ранен гидрограф старший лейтенант А. Б. Намгаладзе. Убитого пулеметчика сменил дважды раненный минер тральщика И. М. Никитин, он вел огонь по самолетам врага, пока не упал без сознания. Баржа получила много пробоин. Но люди, находившиеся на ней, передав убитых и раненых на подошедший к борту катер, общими усилиями устранили течь, откачали воду и продолжали работу. Многие раненые, в том числе и Михайлов, остались на посту. Гидрографические работы завершили старший лейтенант Е. А. Косолапов и младший воентехник Е. Ф. Лабецкий.

Постоянное внимание прокладке кабелей уделял Андрей Александрович Жданов. Он часто приезжал в Осиновец, заслушивал доклады о ходе работ и принимал на месте конкретные решения. В районе строительства на западном берегу озера побывали члены Военного совета фронта А. А. Кузнецов, П. С. Попков, Н. В. Соловьев, командующий Краснознаменным Балтийским флотом В. Ф. Трибуц, члены Военного совета флота Н. К. Смирнов, А. Д. Вербицкий, начальник тыла флота М. И. Москаленко. Они принимали самое живое участие в работах, стремились всемерно ускорить их ход, контролировали поступление материалов и оборудования, заботились о быте и питании рабочих.

Все работы были произведены в невиданно короткий срок — за пятьдесят суток.

Так город получил электроэнергию. По его улицам вновь двинулись трамваи, в квартирах загорелся свет. Дополнительная энергия пошла на предприятия. Это была большая победа. Радости ленинградцев не было предела. На заботу партии и правительства они ответили конкретными делами, во много раз увеличив производство танков, орудий, пулеметов, автоматов. В 1942 году ленинградцы изготовили более 8 миллионов артиллерийских снарядов, мин и бомб. Часть боеприпасов, выпущенных в блокированном городе, теперь шла и за пределы Ленинградского фронта.

Это прибавило нам хлопот, но мы только радовались возраставшему потоку грузов из Ленинграда. Город Ленина вопреки вражеской блокаде набирал силы.