Друзья в небе

Первый реактивный

Впервые самолет ТУ-104 я увидел на заводском аэродроме.

Серебристый великан напоминал огромную сверкающую пулю. Впечатление стремительного движения вперед усиливали сильно скошенные назад крылья. Вдоль длинного фюзеляжа, под двадцатью одним окном-иллюминатором протянулась стрела, нанесенная белой, красной и синей красками. Самолет так высоко стоял на колесах, что под ним свободно проехал бензозаправщик.

На моих глазах проходили заводские испытания очередного ТУ-104, обычные для каждой серийной машины.

Сначала тихо заурчали, а потом взревели запущенные двигатели мощностью в сто двадцать тысяч лошадиных сил. Самолет вздрогнул. Сейчас он сделает «первый шаг». Гигант медленно покатился по бетону. Пилот несколько минут порулил, потом, поставив машину в начале взлетной полосы, прибавил газу двигателям. Самолет помчался вперед. Все стремительней был его бег. И наконец, семидесяти пятитонная громада легко оторвалась от земли и стала набирать высоту.

Вскоре в кабинете директора завода раздался телефонный звонок. Сообщали, что летчик-испытатель благополучно посадил ТУ-104 на подмосковный аэродром, пролетев около шестисот километров за сорок пять минут.

А вскоре первый в мире реактивный пассажирский лайнер прилетел в Лондон.

Во время пребывания в Великобритании руководителей

Советского государства летающие экспрессы ТУ-104 совершали ежедневные рейсы из столицы СССР в английскую столицу и обратно. Члены экипажа и пассажиры завтракали в Москве, а когда прилетали в Лондон, обедать было еще рано.

В газетах всего мира появились восторженные отзывы о новинке советского самолетостроения.

Я приехал во Внуковский аэропорт, когда только что вернулся из очередного рейса в Лондон один из самолетов ТУ-104.

Пилот Валентин Федорович Ковалев, три с половиной часа назад еще ходивший по английской земле, сбежал по трапу. На нем был тщательно выутюженный коричневый костюм, шелковая рубашка, галстук.

— Какой вы нарядный! — сказал я.

— Под стать машине. Ею можно в белых перчатках управлять, — ответил Ковалев. — Пойдемте, посмотрим…

Через минуту он усадил меня в очень удобное кресло пилота.

— Подержите-ка штурвал. Руки-то небось соскучились по нему, — шутливо заметил Ковалев.

Мне было не до шуток. Какие только самолеты — малые и большие — не водил я за свою долгую летную жизнь, сколько боролся с пургой и циклонами, пробивался сквозь туманы, открывая новые воздушные трассы, и не мыслил себе другой жизни! На льдине «Северный полюс-4.» закончился мой путь летчика.

Я сказал об этом Ковалеву.

— Это вы СП-4 так здорово «бомбили»? — улыбнувшись, спросил Валентин Федорович.

— А вы слышали об этом?

— Краем уха… Рассказали бы, Михаил Васильевич!

— Это случилось не на СП-4, а на СП-2. Дело было так…

«Бомбежка» ледового лагеря

Весной 1950 года во льдах «Полюса недоступности» начала работать научная дрейфующая станция «Северный полюс-2». Когда на смену долгому дню пришла шестимесячная полярная ночь, выяснилось, что необходимо пополнить запасы продовольствия, доставить на льдину дополнительное оборудование и автомобиль-вездеход — всего двенадцать тонн груза. Сделать это поручили мне. В экспедицию входили два двухмоторных самолета ЛИ-2 под командованием известных полярных летчиков Титлова и Осипова и четырехмоторный воздушный корабль, который все называли «арктическим грузовиком», управляемый летчиком Задковым.

Запросили по радио, в каком состоянии ледовый аэродром.

Ответ был утешительный.

На ЛИ-2 погрузили по одной тонне, а на четырехмоторный — пять тонн груза.

«Хорошо! — подумал я. — Два полета, и весь груз будет доставлен на льдину».

Но только мы собрались лететь, приходит тревожная радиограмма от начальника станции Михаила Михайловича Сомова:

«Принять не можем. У нас пурга. Наша льдина раскололась на несколько частей, поломало аэродром».

Вот тебе и выполнили задание!

На другой день и на Чукотке испортилась погода. Такая поднялась пурга, что и в двух шагах ничего не видно.

Собрал я экипажи самолетов, и начали мы вместе думать, как все-таки перебросить грузы, которых ждут не дождутся зимовщики.

Тут выступил с предложением мой сын Владимир, летавший вторым бортмехаником на «арктическом грузовике».

— А что, если сбросить небьющийся груз прямо с самолета на льдину? Ну, например, целую замороженную тушу мяса. Завернуть ее в оленьи шкуры, которые тоже туда надо доставить, перевязать веревками — и кидай смело. А замороженные пельмени, масло, папиросы также упаковать и сбросить.

— Это идея! — согласились летчики.

Сколько мы ни искали с воздуха ровную льдину неподалеку от «СП-2», на которую мог бы сесть тяжелый корабль Задкова, так и не нашли. И решил я испробовать предложение сына.

Зимовщики развели костры на остатке посадочной площадки. Куда кидать грузы — видно. Штурман корабля Зубов в войну летал бомбардиром, здорово научился бросать бомбы в цель. Он дал команду летчику:

— Держать курс вдоль площадки, приготовить груз для сбрасывания!

И началась невиданная «бомбежка».

Как мы потом узнали, замороженные туши мяса бились об лед, и снег кругом стал красным от мясной пыли. А пельмени так разлетелись во все стороны, что зимовщики долго потом искали их и собирали, как грибы, Сбросили и папиросы в хорошо запаянных ящиках. Пачки снаружи были невредимы, а внутри их не оказалось ни одной целой папиросы.

Зимовщики пришли в ужас и послали радиограмму на борт самолета, но там ее не приняли: радист был в это время занят — он помогал сбрасывать тюки и ящики. Радиограмму приняли в Москве, и она попала на стол начальника Главсевморпути. Он тотчас же отправил грозный приказ мне на Чукотку.

Я стал срочно вызывать самолет. Тщетно! Наконец, через полчаса командир самолета Задков сообщает:

— Все в порядке, груз сброшен.

«Ну и «порядок», — с горечью подумал я.

Потом нам сообщили, что потери, в общем, оказались не очень значительными, и я успокоился.

…Ковалев долго и громко хохотал, а я, слегка взгрустнув, сидел на месте пилота. Какая замечательная машина, а мне уже не придется водить ее.

Угадав мое настроение, Ковалев захотел, видно, утешить, обратившись еще раз к прошлому.

Вы меня, конечно, не помните. В тридцать четвертом году, вскоре после спасения челюскинцев, вы приезжали к нам в авиационную школу в Батайске. Вы тогда уже были Героем Советского Союза, а я начинающим учлетом, у которого спина еще не зажила от побоев.

— От каких побоев? — удивился я.

— Видите ли, — объяснил Ковалев. — я вырос в семье потомственных моряков. И прадед, и дед, и отец плавали на Каспии. Ясно, что отцу хотелось сделать своего единственного сына моряком. А я решил стать летчиком. И когда объявил отцу об этом, старик мой взял палку да так отлупил, что неделю не мог я ни сесть, ни лечь.

— Примирился все-таки отец с тем, что вы стали летчиком? — поинтересовался я.

— Скрепя сердце. Когда начал летать, поднял его на ПО-2 в воздух. Старику поправилось. Говорил только, что на море качает меньше…

Мы оба рассмеялись.

— Видите, какие мы давние знакомые. А потом, уже в годы войны, вы приезжали в часть, к нашему командиру Гризодубовой. Я ведь был командиром эскадрильи в ее полку, летал в партизанские тылы, на Малую землю…

— Постойте, постойте, — я еще раз внимательно посмотрел на невысокого, очень коренастого летчика. Что-то в его сильной фигуре и большелобом лице, с крутым, волевым подбородком, напоминало Чкалова. И я вспомнил, как удивился этому сходству, когда в сорок четвертом году на аэродроме меня познакомили с летчиком, только что прилетевшим из Италии, откуда он переправлял боеприпасы и медикаменты для партизан Тито, в горы Югославии… Кажется, я узнал Ковалева.

— Это вы летали к югославским партизанам? — спросился.

— Летал, и не раз, — отвечал Ковалев.

— Да, действительно, старые знакомые.

Буквы ка циферблате

Я смотрел на приборную доску ТУ-104 и узнавал знакомые циферблаты. В реактивной машине приборов оказалось даже меньше, чем в самолете с поршневыми двигателями. Работу реактивных моторов контролировали только три прибора, показывающие давление масла, температуру масла и горючего и количество оборотов, достигавшее четырех с половиной тысяч в минуту.

Я обратил внимание на незнакомый мне прибор с буквой «М» на циферблате.

— Это указатель числа М, — сказал Ковалев. — Раньше на самолетах не было такого прибора, а на реактивных машинах он чуть ли не самый главный…

Вспомним, что первый официально зарегистрированный мировой рекорд скорости аэроплана, установленный в 1906 году, составлял всего 41,3 километра в час. За тридцать пять лет — с 1910 по 1945 год — скорость самолета с поршневыми двигателями возросла от 100 до 700 километров в час… В послевоенные годы стала бурно развиваться реактивная авиация и теоретически появилась возможность летать со скоростью распространения звука— одна треть километра в секунду — 1224 километра в час. И тогда понадобился указатель числа М. (Число М — это соотношение между скоростью полета и скоростью распространения звука в воздухе.) Прибор этот необходим летчику современного реактивного воздушного корабля. В полете летчик не сводит глаз с циферблата с буквой «М».

В «авиационном салоне» 1905 года в Париже была выставлена модель ТУ-144, который будет летать со скоростью две с половиной тысячи километров в час.

Новый сверхскоростной лайнер будут «воспитывать» новые пилоты-инженеры. Среди них, увы, по будет заслуженного летчика-испытателя Валентина Федоровича Ковалева.

Он уже «отлетался». За время нашего знакомства, то есть с 1956 года, Ковалев очень многого достиг. Ему присвоено звание Героя Советского Союза. Имя Ковалева шестнадцать раз упоминается в таблицах мировых рекордов Международной авиационной федерации — ФАН. Он — «хозяин» нескольких рекордов, поставленных на самолете ТУ-104.

Ковалев в буквальном смысле принадлежит к числу людей, о которых говорят: «Кто сказал А, скажет и Б».

В сентябре 1957 года экипаж самолета ТУ-104А с командиром пилотом первого класса В. Ф. Ковалевым поставил сразу одиннадцать мировых рекордов. Ковалев провел самолет по трассе Москва — Орша со скоростью 970,821 километра в час. Спортивными комиссарами тогда было опломбировано десять тонн коммерческого груза.

Эти рекорды ТУ-104А были перекрыты полетом ТУ-104Б.

— Кем?

Вместо ответа летчик показывает золотую медаль ФАИ и улыбается: рекорд Ковалева побит Ковалевым.

С обыкновенного серийного самолета ТУ-104Б были сняты пассажирские кресла и вместо них тщательно уложены чугунные чушки, весом в пятнадцать тонн. На рассвете 2 августа 1959 года в десятибалльную облачность, когда земля была закрыта почти светонепроницаемым тучевым покровом, Ковалев поднял лайнер.

Самолет пролетал над обсерваторией Астрономического института имени П. Штернберга, радиолокаторы точно засекли его. Впереди тысяча километров трассы. На высоте сверкало солнце. Дойдя до конечного пункта маршрута — Орши, самолет круто развернулся и взял обратный курс на Москву. Через 59 минут после старта машина снова прошла над обсерваторией.

ТУ-104Б достиг непревзойденной для пассажирских самолетов такого типа скорости в 1015,866 километра в час. За один полет было поставлено пять мировых рекордов скорости полета с коммерческим грузом в одну, две, пять, десять и пятнадцать тонн.

В ночном рейсе

В 1956 году я был пассажиром ТУ-104.

Мы летели глубокой ночью. В иллюминатор заглядывали крупные яркие звезды. Внизу — чернильная тьма. Земли с десятикилометровой высоты не было видно. Она спала, укутанная толщей туч. Спали и пассажиры в креслах. В салоне царил дремотный полумрак. Машина шла ровно, без тряски.

Мне не спалось, и я зашел в пилотскую кабину. Если самому нельзя вести самолет, то хоть посмотрю, как это делают другие. Зеленоватым фосфоресцирующим светом выделялись в полутьме подергивающиеся стрелки на циферблатах приборов. От них зарябило в глазах.

Все пять членов экипажа сидели на своих местах и, кажется, ничего особенного не делали. Оба пилота спокойно держали руки на штурвалах, пробегая глазами по приборам. Люди, работающие в пилотской кабине современного небесного лайнера, подчиняясь движению стрелок на циферблатах и вспыхивающим лампочкам, почти не ощущают, что находятся в движении со скоростью, близкой к тысяче километров в час.

Приборы-всезнайки непрерывно докладывают о работе турбин, о высоте, о скорости, о положении самолета в пространстве, о количестве топлива в баках, обо всем, что надо знать летчику.

Я долго находился в пилотской кабине, наблюдая слаженную, четкую работу тех, которым доверены жизнь и безопасность многих людей.

Впереди, в застекленном носу самолета, штурман что-то «колдовал» над приборами. Он то углублялся в карту, то посматривал на часы.

Бортмеханик не спеша прогуливался по пассажирскому салону, возвращался к своему креслу, к чему-то прислушивался и, казалось, ничего не делал. Такая работа «сложа руки», как это могло показаться со стороны, на самом деле свидетельствовала о том, что все у него в порядке.

Радист, не снимая наушников, постукивал ключом. Он все время невидимыми нитями радиоволн связан с аэродромами: сначала с тем, с которого вылетел, затем с тем, что ждет наш самолет, другими словами, с людьми, обеспечивающими с земли безопасность полета.

ТУ-104 приближался к Свердловску.

Вспомнилось мне, как я летел в этих местах «глухой» и «слепой», вспомнил, как заблудился…

В 1929 году, получив звание пилота второго класса, я был назначен на одну из первых авиапочтовых линий Москва — Иркутск, на участок Казань — Свердловск.

В сентябре состоялся мой первый рейсовый полет. Утром из Казани вылетели два самолета. Я и опытный летчик Скорик отправились в Свердловск.

Полдороги летели хорошо. Я видел впереди самолет Скорика и шел за ним, но потом решил, что мне следует запомнить трассу. Не всегда же придется летать в хвосте…

Начал смотреть вниз и сразу же потерял Скорика из виду.

Ну, думаю, долечу и без него!

До Свердловска осталось лететь минут пятнадцать, как вдруг дорога, по которой я ориентировался, ушла в туннель. Перелетев туннель, опять увидел рельсы.

Обрадовался, что быстро нашел. Но дорога почему-то стала отклоняться в сторону. Вначале я не обратил на это внимания. Лечу тридцать минут, а Свердловска нет. Что такое? Неужели попал на другую дорогу? Взял компасный курс 90 градусов и решил выйти из Уральских гор па равнину. Выбрал большое поле, сел. Смотрю — бегут ребятишки. Не останавливая мотора, выскочил из самолета и спрашиваю их:

— Далеко отсюда Свердловск?

Мне ответили, что около семидесяти километров.

— Вон там, — указал парнишка рукой, — идет большак на Свердловск.

Скоро я был в городе. Оказалось, что я ориентировался по новой железнодорожной линии, идущей на Челябинск. Эта линия, еще не нанесенная на карту, и увела меня в сторону.

На другой день я благополучно возвратился в Казань и потом два месяца летал на своем участке без всяких приключений. Участок этот трудный, и для меня он являлся хорошей школой. Лететь здесь приходится все время над горами и лесом. Железная дорога, являющаяся единственным ориентиром, то и дело скрывается в туннелях.

Однажды вылетел я из Свердловска в Казань и через пять часов был па месте. Сдал почту, собрался идти отдыхать, но подбегает начальник станции и говорит:

— Выручай, Водопьянов, слетай в Москву, а то рейс срывается. У пилота Скорика приступ аппендицита. Предупреждаю, — добавил он, — что машина не оборудована для ночных полетов. Засветло ты успеешь долететь только до Нижнего, там переночуешь, а завтра утром будешь в Москве. Возьмешь почту и сразу вернешься. Может быть, успеешь долететь до Свердловска, и тогда наш график не сорвется.

В те годы я готов был летать и днем и ночью. Вылетел я за три часа до захода солнца. А до Москвы четыре часа полета. Не хватало одного часа, чтобы долететь до Москвы и ночевать дома.

Вот и Нижний, а солнце еще высоко. Решил лететь до Владимира и там заночевать. Но рассчитал плохо, наступили сумерки, а я все еще лечу. Единственная надежда на маяки, по которым летают здесь ночные летчики. Но я, не знаю их расположения. Полетел вдоль железной дороги с расчетом, что она приведет меня в Москву.

Дело было в конце октября, ночи большие. Думаю: что стану делать, когда кончится бензин? Решил осветить компас. Взял несколько спичек, чиркнул, на полсекунды осветил прибор и обнаружил, что лечу градусов на сорок пять правее курса. Поправил самолет «на глазок», осветил компас второй раз — стрелка стоит правильно.

Впереди показалось много огней. Неужели это Москва? Подлетаю ближе — нет сомнения, это она. На Москве-реке отблески электрических огней.

Но почему же я так быстро пролетел столицу? Хотел развернуться, да вовремя спохватился: это еще не Москва, а Богородск. За Москву-реку я принял Клязьму, а за академию — какую-то большую фабрику.

Внезапно все скрылось. Я попал в нависший козырек облаков. Стал снижать самолет, вылетел из облаков. Передо мной море света. Вот она, настоящая Москва!

Прилетел в центр, кружусь над крышами, пытаюсь узнать какую-нибудь улицу, но все мелькает перед глазами. Видны площади, трамваи, но определить место, где находишься, невозможно. Минут через десять увидел Сухаревскую башню.

Ура! Теперь я найду Ходынку. Сделал круг, полетел над Садовой, повернул вправо над Тверской, увидел вокзал. Скоро должна показаться Ходынка. Но почему-то показался Курский вокзал. Оказывается, я летел в противоположную сторону.

В этот вечер не горел маяк Академии Воздушного Флота, и на бегах не было конных состязаний. Эти два характерных света я не мог бы не заметить.

Полетел по Москве-реке, вижу: справа Красная площадь, узенькая Тверская, по которой идет автобус. Впереди показался Белорусский вокзал и тут же Ходынка. Аэродром был ярко освещен прожекторами, и я сел благополучно.

Встретил меня начальник линии.

— Ну, ты, брат, много паники наделал. Из центра звонят, спрашивают, чей это неосвещенный самолет носится над крышами.

За то, что я доставил почту без опоздания, мне следовало в приказе объявить благодарность, но я нарушил инструкцию — прилетел ночью на дневном самолете. За это надо было объявить выговор. Я не получил ни того, ни другого.

На рассвете следующего дня я вылетел с почтой и к вечеру доставил ее в Свердловск.

…ТУ-104 шел на посадку в абсолютной темноте. Его вел не только пилот, но и дежурный диспетчер аэродрома, следивший за кораблем по наземному локатору.

— Снижайтесь до высоты тысяча метров, — подает диспетчер команду по радио.

— Берите курс в 60 градусов, — слышится его голос. — Выпускайте шасси!

Диспетчер точно выводит самолет на створ взлетно-посадочной полосы.

Пилоты одновременно следят за движением стрелок на циферблатах многих приборов. Видно, что они испытывают огромное напряжение. Но вот, наконец, слышится радостный голос диспетчера:

— Полоса аэродрома перед вами, садитесь!

Под самолетом мелькают красные огоньки, и вот ужо колеса шуршат по бетонке.

Мне рассказывали, что уже создан и испытывается автомат посадки, который приведет самолет из-за облаков до самой земли. Автопплот, применяемый при горизонтальном полете, давно вошел в летную жизнь. Будет и автопосадчик!

Беспосадочный, кругосветный

У ТУ-104 очень скоро появились «братья» и «сестры». На внутренних и международных линиях стал курсировать турбовинтовой лайнер ИЛ-18. Он, как и ТУ-104, без заправки долетает до Парижа и Лондона, только с двумя посадками — до Дели.

Самолет-великан ТУ-114 за четырнадцать часов без остановки доставляет пассажиров на далекую Кубу.

Самый большой в мире воздушный корабль, созданный генеральным конструктором О. К. Антоновым и носящий имя героя древнегреческой мифологии «Антей», — не уступает по скорости ТУ-114. Этот летающий гигант вмещает семьсот пассажиров, столько же, сколько железнодорожный состав, состоящий из пятнадцати купированных вагонов.

Пассажирам «летающего поезда» не надо трястись в вагоне почти шесть суток до Хабаровска, они прибудут туда из Москвы за восемь часов.

Так реактивная авиация сближает города и страны, изменяет наши представления о пространстве и времени.

…Знаменитый мореплаватель Магеллан первым обогпул земной шар, и на это у него ушло три года.

Героям романа Жюля Верна потребовалось восемьдесят дней, чтобы совершить кругосветное путешествие. В прошлом веке и такая скорость передвижения казалась фантастической.

У Валерия Чкалова была заветная мечта совершить перелет вокруг «шарика», как он любил говорить. На это ему понадобилось бы несколько суток.

В наши дни можно облететь на сверхзвуковом самолете вокруг земли примерно за пятнадцать-двадцать часов, побывать в течение одних суток и над Северным и над Южным полюсами.

Юрию Гагарину на космическом корабле «Восток-1» понадобилось на это полтора часа.

Но космонавтика не вытеснит авиацию, космические ракеты не заменят самолеты, как в свое время самолеты не вытеснили автомобили, поезда, пароходы.

Пока что совершить полет вокруг «шарика» нельзя без остановок в пути. Для дальнего рейса в сорок тысяч километров — такова окружность земли по экватору — потребуется столько горючего, что тут уже но обойдешься дополнительными баками.

Но верится, что воздушный корабль будущего сможет взять на борт запас топлива, достаточный для нескольких кругосветных перелетов. Конечно, это топливо будет не бензином, а атомной энергией.

По предварительным подсчетам четырехсот граммов урана хватит для полета вокруг пашей планеты.

У нас уже есть подводные лодки и ледокол с атомными двигателями. Флагман Советского арктического флота атомоход. «Ленин» плавает во льдах уже пять навигаций и только один раз за это время брал на борт новый запас ядерного горючего. Могучий «Ленин», сокрушая многолетние льды, свободно ходит туда, куда еще четверть века назад мы с таким трудом летали, в центр Полярного бассейна.

Почему у нас есть атомоходы, а нет еще атомолета? Защита человека от вредной радиации требует толстой и тяжелой бетонной брони. Для превращения ядерной энергии в движущую силу нужен реактор. Все это настолько утяжелило бы автомолет, что он не смог бы поднять в воздух какой-либо полезный груз. Недавно советские ученые нашли способ превращения атомной энергии непосредственно в электрическую с помощью сравнительно малогабаритной установки, получившей поэтическое название «Ромашка». По мнению специалистов, это выдающееся открытие будет иметь огромное значение для развития авиации.

Трудно, конечно, представить себе внешний облик атомолета завтрашнего дня с двигателями мощностью примерно в полмиллиона лошадиных сил. Вероятно, он будет иметь очень длинный, веретенообразный фюзеляж, небольшие стреловидные крылья и очень высокое хвостовое оперение. В носовой части атомолета разместятся экипаж и пассажиры. От реактивных излучений их защитят надежные перегородки.

Кто поведет в небе новые невиданные воздушные корабли? Вероятно, это будут инженеры-пилоты, настолько сложной и многогранной становится техника современных самолетов, что успешно управлять ею смогут только дипломированные инженеры. Первыми, конечно, поднимут в голубую высь сверхзвуковые летающие машины их «экзаменаторы» — люди мужественной профессии, отлично знающие технику и не боящиеся идти па риск, — летчики-испытатели.

Кажется, в воздухе, как и на воде, не остается зримых следов. Помните, как у Лермонтова:

Кто не наблюдал высоко летящий в небе самолет? За ним тянется белый пушистый шлейф. Мгновенье, другое, и растает в беспредельной синеве серебристая точка, а длинный облачный хвост еще будет виден некоторое время. Потом исчезнет и он.

И все же небесные следы остаются в памяти людей, в прогрессе техники. Это — блестящие перелеты, рекорды, воздушные бои, авиационные экспедиции, которые навечно записаны в историю мировой и отечественной авиации. Русские и советские летчики своими славными делами в небе и на земле подготовили нынешний расцвет авиации. О некоторых из них я пытался по мере своих сил и возможностей рассказать в этой книге.

Когда читатель займет свое место в сегодняшнем лайнере или отправится в рейс па завтрашнем атомолете, пусть он помянет добрым словом летчиков, которые были первооткрывателями воздушных путей в небе нашей Родины.