Герої Українського неба. Пілоти Визвольної Війни 1917-1920 рр.

Повітряний міст із Європою та доля авіації Директорії УНР, літо-осінь 1919 р

1-й Запорізький авіаційний загін працював на першій українській міжнародній авіалінії, яка сполучала уряд УНР із Європою. За допомогою запорожців було створено надійний повітряний міст, через який відправлялися на захід і поверталися на батьківщину політики, дипломати, військові, на літаках перевозилася державна кореспонденція, преса, українські гроші та нагороди, які виготовлялися в Німеччині, та навіть обладнання (зокрема, друкарський верстат для випуску грошей).

У 1960-і роки в друкованому органі ветеранів Армії УНР часопису «Дороговказ» було опубліковано два фотознімки з життя 1-го Запорізького авіаційного загону, але — без жодних підписів (ці фото ми публікуємо у книзі). Невдовзі до редакції надійшов лист Володимира Пилипця, який у 1919 р. служив перекладачем у складі цього підрозділу, з докладною розповіддю про роботу запорожців на першій українській міжнародній авіалінії:

«Подана на обкладинці „Дороговказу" ч. 7 верхня світлина представляє літак конструкції німецької фірми „Цепелінверке стаакен", „Р. XIV“-1918. Крила подвійні. Біплян. Ширина крил — 42 метри. Довжина крила — 22 метри. Вага літака — 10.000 кілограмів. Можливий тягар до завантаження — 4200 кілограмів. Максимальна висота лету — 4350 метрів.

Залогу цього літака становили: командир-обсерватор, 2 пілоти, 1 радіотелеграфіст, 1 кулеметчик, 2 механіки. Літак мав п’ять моторів, кожний по 245 кінських сил. Швидкість лету літака виносила 120–135 кілометрів на годину.

Уряд УНР винаймав три таких літаки типу „Р. XIV“-1918 і три типу „Гота“ г. V. Ці останні мали по два мотори, по 260 кінських сил кожний. Ці всі літаки, разом із німецькою залогою та обслугою, служили для перевозу української дипломатичної пошти, для висилання українських послів та місій, для привозу друкованих у Німеччині українських паперових грошей і т. ін.

На кадовбі літака, який є представлений у „Дороговказі", видно знак німецької фірми „Д.Л.Р.“, а направо від нього український державний герб — тризуб, бо літак був на державній службі України. Літак мав у кадовбі десять великих бензинових збірників, з котрих кожний містив у собі 300 літрів бензини. Ці 300 літрів бензину при добрій погоді вистачали на десять годин лету. Із цим запасом бензини літак вилітав із „Фрідріхсгафен ам Бодензее", летів через Мадярщину, частину Румунії аж до Кам’янця-Подільського і тим же шляхом вертався до Німеччини.

Командиром літака, який подано у „Дороговказі", був капітан німецької авіяції Клікерман. Зв’язковим старшиною для німців був однорічник-підхорунжий Володимир Пилипець, який хоч тоді ще не мав старшинської ранги, але з наказу командира Запорізького Авіовідділу, сотника-пілота Євгена Жаховського (насправді Олександра. — Прим. Я. Т.) виконував ці обов’язки тому, що він плавко говорив по-німецькому.

Літак «Цепелін Штаакен» XIV Р. 69/18 на німецькому летовищі перед відправкою в Україну. Поряд із літаком — старшини екіпажу та, вірогідно, члени посольства та військової місії УНР у Німеччині, весна 1919 р.

Фото з видання Rimmel R Staaken at war

«Цепелін Штаакен» XIV Р. 69/18 та «Ньюпор»-23 зі складу Летунського відділу Галицької армії на летовищі під Кам'янцем-Подільським, серпень 1919 р.

Фото з приватної колекції автора

Літак, який показано у „Дороговказі", стоїть не на власному аеродромі 1-го Запорізького Авіовідділу, що знаходився біля Єпархіяльного Свічкового Заводу, а на великому пасовиську коло т. зв. „польських фільварків" у Кам’янці-Подільському. Воно було вище, ніж аеродром, мало значно твердіший грунт, який не подавався під тягарем велетня-літака, а тому було більш безпечне як до приземлення, так і для старту.

На поданій у „Дороговказі" світлині, у відчинених дверях кадовба, стоїть наш улюблений командир сотник-пілот Євген Жаховський. Над ним, опертий на борт, стоїть тодішній інспектор авіяції полковник-пілот Олександр Єгоров. Праворуч від нього — поручник І. Молоко, господар Авіовідділу та харчовий старшина. На землі, в останному ряді (зліва направо) четвертий — підхорунжий Володимир Пилипець, у тому часі радіозорець (обсерватор) Авіовідділу. На світлині зліва видно також автомобілеві лихтарі.

Це — автомобіль Головного Управління Повітрофльоту УНР. Цією машиною автор цих рядків разом із сотником Бойвенком, на наказ Начальника Української Авіяції полковника-пілота Віктора Павленка, у серпні 1919 року щодня їздили на товарову станцію у Кам’янці-Подільському контролювати інвентар Авіопарку, що знаходився там у товарових вагонах.

Час, у якому ця світлина була зроблена, — серпень 1919 року. Світлину правдоподібно зробив ад’ютант Авіовідділу сотник-зорець Микола Пономаренко (насправді Сергій. — Прим. Я. 77).

Друга світлина понад усяких сумнівів зроблена у городчику понад ставком Єпархіяльного Свічкового Заводу, що містився у віддалі 2-3 кілометрів від Камянця-Подільського, направо від дороги, що провадила до Шатави. Там був розквартирований персонал нашого Авіовідділу. На жаль, я не пригадую собі всіх прізвищ, представлених на світлині. Не пригадую собі і відвідин тих чи інших високих урядовців Уряду УНР. Не є виключене, що в часі доконання цієї знімки я із сотником Бойвенком були у нашому Авіопарку на товаровій станції.

В центрі цієї світлини, у темній уніформі і без шапки — командир Авіовідділу сотник Є. Жаховський, Біля нього, з витягнутою рукою, мабуть, сотник-зорець Олексіїв. За ним (видно лише голову в шапці), мабуть, шеф механиків підхорунжий Звягин. Направо (видно тільки голову з-над берега) — хорунжий пілот Арватов. Пан у чорний пелериці — це, мабуть, артист-маляр, добрий знайомий сотника Жаховського, що приходив до нас на аеродром малювати картини з наших літаків. Одного разу він поскаржився мені, що не має потрібних йому олійних фарб у тюбиках, а тому не може представити цілої краси наших літаків, про які він із захопленням казав: „…неначе пташка, що зривається до лету". На моє прохання командир згаданого тут літака-велетня, капітан Клікерман привіз йому з Берліна всі потрібні фарби. Радість була не до описання. Вималював дійсно дві чудові, високої артистичної вартости, картини наших літаків. Одну із них подарував Головному Отаманові Симонові Петлюрі…

Час, у якому була зроблена ця світлина, це, на мою думку, — осінь 1919 року, але ще до приходу поляків, бо в 1920 році німці вже не прилітали на літаках-велетнях до Камянця-Подільського»⁵⁶.

Як же з’явилися німецькі літаки на службі уряду УНР? Авіаційний парк Повітряного флоту потребував нагального оновлення. У розпорядженні Директорії залишилися тільки літаки старих російських, французьких, австрійських та німецьких конструкцій, які за своїми технічними якостями, як висловлювалися льотчики, були «ломом». Часто з 5 таких апаратів ледве збирали один, придатний до польотів. А літаки були потрібні навіть не стільки для бойових потреб, скільки для виконання важливих державних доручень за кордоном. Відтак, за кордон задля закупівлі нових літаків було делеговано кількох українських льотчиків. Ще у лютому 1919 р. у якості експерта з закупівель за кордон відлетів військовий льотчик К. Голіцинський. Згодом з аналогічним завданням до Берліна прибув і авіатор Микола Кривенко. Нарешті, у серпні 1919 р. до м. Гляйвіц (Німеччина) прилетіли сотник Василь Мурашко та хорунжий військовий льотчик Венедикт Федченко. На В. Мурашка було покладено обов’язки розшукати та придбати для потреб Повітряного флоту УНР нові літаки, здатні долати великі відстані. Згодом, потрапивши до рук радянських каральних органів, він свідчив на допитах про свою діяльність за кордоном: «Я уже сказал, что лично мною для армии УНР ничего закуплено не было. Правда, я имею некоторое отношение к приобретению 10 самолетов для армии УНР, но эти самолеты к месту назначения доставлены не были. Дипломатический украинский представитель УНР в Берлине Порш приобрел в Германии 4 самолета и представитель украинской кооперации за границей некто Сербиненко в Италии закупил 6 самолетов. Затем все эти самолеты были доставлены в Прагу, где я их принял и по договоренности с чехословацкими властями организовал их сохранность»⁵⁷.

У цьому уривку В. Мурашко, напевно, навмисно спрощує свою діяльність із закупівлі літаків для Повітряного флоту УНР. Щонайменше двічі він займався цією справою. Перший раз — восени 1919 р., коли кілька літаків було придбано для потреб УНР у Відні. В одному з архівів Канади зберігся унікальний документ про подальшу долю цих апаратів. Літаки, куплені, коли рештки Дієвої армії УНР відправилися у Перший Зимовий похід, а відтак — коли у багатьох українських урядовців зникла надія на перемогу у Визвольній війні, виявилися непотрібними. Тоді В. Мурашко мусив продати 5 апаратів «Фьонікс» та 2 «Експрес», придбані на складі фірми «Фьонікс» у Відні, Міністерству народної оборони Чехословаччини. Договір про продаж цих літаків укладено у Празі 22 грудня 1919 р. Чехословацький уряд купив літаки по 92 тис. німецьких крон за штуку, а всього українській стороні мало бути сплачено 644 тис. крон. Окремо чехи вимагали від українців перегнати ці літаки з Відня до Праги. Для цієї роботи були задіяні українські льотчики, які у той час перебували за кордоном.

Літак «Цепелін Штаакен» XIV Р. 70/18 на аеродромі у Німеччині з членами екіпажу та технічним персоналом, літо 1919 р.

Фото з видання: Rimmel R. Staaken at war

Військовий льотчик Микола Кривенко також у 1930 р. потрапив до рук радянських каральних органів, а відтак — залишив на сторінках слідчої справи докладний звіт і про свою місію:

«В Каменец-Подольск в это время прилетел 5-моторный большой немецкий аэроплан. Я узнал, что через несколько дней этот аэроплан возвращается обратно, и что от военного министерства, как будто бы, будут посылаться лица для покупки разного военного имущества. Я обратился опять к т. Линицкому и просил устроить мою командировку в Германию, где смогу подлечить свое здоровье и принять участие в покупке авиационного или автомобильного имущества. Через несколько дней т. Линицкий (он работал тогда на какой-то ответственной должности в военном министерстве) сказал мне, что в Германию никто не едет, но что дается Поршу (послу УНР) поручение приобрести определенное военное имущество в Германии. На мою повторную просьбу т. Линицкий устроил мне командировку и в середине августа на аэроплане с немцами улетел в Германию. Летели со мною тогда несколько человек: т. Викул (теперь коммунист), Балицкий, служащий финансовой миссии УНР в Берлине, от Галицкой армии Костів (с каким поручением не знаю), остальных не помню.

При моем участии в Германии было приобретено 8 или 10 аэропланов на заводе „L.V.G.“ и некоторое мелкое авиационное имущество (далі нерозбірливе слово. — Прим. Я. Т.). Покупку по поручению Порша производил Оренштайн (это галицкий еврей, имевший свое книжное издательство в Берлине), а я только указал, после осмотра, какие аэропланы надо купить. При работе комиссии Антанты, которая „обезоруживала" Германию, эти аэропланы были уничтожены в Дрездене (где они находились в S.L.D. (самолетное общество воздушных сообщений) — крылья и корпус порезаны, а моторы побиты молотками»⁵⁸.

Таким чином, літаки, закуплені безпосередньо для потреб Повітряного флоту УНР, так і не дісталися України. Проте шість німецьких вантажних літаків, арендованих урядом УНР, досить активно експлуатувалися на міжнародних авіалініях протягом літа-осені 1919 р. Можливість організації аренди цих літаків здійснили посол України у Німеччині Микола Порш та військовий експерт Костянтин Голіцинський.

Коротко варто згадати про долю цих шести німецьких апаратів. Слід сказати, що, фактично, вороття на батьківщину цим літаками не було. Відповідно до Версальського договору Німеччина була зобов’язана знищити всі важкі та винищувальні літаки. Отож, по закінченні роботи для уряду УНР на «Цепеліни Штаакени» та «Готи» чекало або знищення, або передання одній з країн-переможниць у Першій світовій війні. Відтак, доля більшості літаків та їх екіпажів була трагічною.

«Цепелін Штаакен» XIV Р. 69/18 — здійснив чимало рейсів з Німеччини до України та назад. Нарешті, у жовтні 1919 р. був конфіскований комісією представників Антанти, коли щойно зайшов на посадку в місті Асперн. Згодом був переданий повітряним силам Італії⁵⁹.

Літак «Цепелін Штаакен» XIV Р. 70/18, з українськими розпізнавальними знаками, інтернований у Румунії, жовтень 1919 р.

Фото з видання: Bernad D. Rumanian Air Force

«Цепелін Штаакен» XIV Р. 70/18 — 19 вересня 1919 р. вилетів з Кам’янця-Подільського, але невдовзі мусив піти на вимушену посадку біля містечка Крештинешти у Північній Буковині. Посадка закінчилася аварією, і літак було сильно пошкоджено. На борту літака в якості пасажирів знаходились міністр пропаганди УНР Лозанівський та його заступник — журналіст Петро Бензя. Перший з них отримав важкі тілесні пошкодження, а другий загинув ⁶⁰. Літак конфіскувала румунська влада⁶¹.

«Цепелін Штаакен» XIV Р. 71/18 — розбився 8 липня 1919 р. у лісі під німецьким містом Ратібором. На борту цього літака повертався з мирної конференції у Парижі на батьківщину Дмитро Вітовський. Ось що про це згадував один з друзів Д. Вітовського, Левко Лепкий: «Літак був типу великих літаків німецького т-ва повітряної, перевозової фльоти — випосажений в найкращі технічні засоби, в крила довжини 43 м., 5 моторів у силі 260 коней, з поміщенням на чотири тисячі кг. вантажу. На літаку крім полк. Вітовського та його адютанта чет. Чучмана їхали ще ком. літака Олєрав, машиністи Біндерфайн і Покранд, пільоти Вернер і Тені та моторовий Лефлєр. Коли біля 9-тої год. ранку літак перелітав понад річку Руда, в далекій висоті почувся нечайний вибух і літак у виді огненної кулі почав спадати вниз; за ним потягнулась тільки струйка чорного диму, як у хвості комети. Очевидці бачили, як одна особа вискочила з горіючого літака в апараті для спаду, але апарат не відчинився. Коли позбігались місцеві люди, то на землі дотлівало вже румовище літака, а серед нього вісім трупів. Горів і вантаж — документи та гроші, які везено для державної скарбниці. Українські гроші друкувалися тоді заграницею в Німеччині і їх перевожено літаками. Останки недопалених документів забрали представники німецької влади, що явилась негайно на місці катастрофи. Рештки недогоркних трупів також спрятано, а тіла полк. Вітовського та чет. Чучмана перевезено окремо зпершу до Береслава, а потім до Берліна»⁶². У пресі того часу вказувалась точна сума грошей, які перевозились на борту цього літака — 7 млн українських карбованців⁶³.

Нарешті, один з літаків типу «Гота», пілотований німецьким льотчиком Клаузеном, по закінченні служби уряду УНР здійснив посадку у Чехо-словаччині та передав свою машину місцевій владі⁶⁴. Долю інших двох літаків «Гота», що перебували на службі у Повітряному флоті УНР, встановити не вдалося.

Удруге український уряд купував літаки за кордоном, в Італії, вже влітку 1920 р. У випробуваннях цих літаків брали участь льотчики Федір Алєлюхін, Сергій Островідов, Рудольф Бернгубер та інші. Саме про цей епізод оповідає у своїх спогадах сотник Іван Франко, який, щоправда, Ф. Алєлюхіна називає «Євським»: «Із чужинців старшин, які в нас працювали в летвідділі, необхідно ще згадати двох: Бернгубера і Євського. Перший з них віденець, був добрим пільотом. В 1920 р. поїхав ураз із естонцем Євським до Італії, щоб купити там кілька літаків для Директорії. Італія дуже радо продавала і то дуже дешево всі воєнні літаки, що працювали зовсім неекономічно, бо мали надто сильні двигуни, які спотребовували багато бензини. Літаки старіються дуже скоро: однолітній літак це вже „старушок", придатний хіба на те, щоби продати його за півдармо. При випробуванні тих літаків оба пільоти літали одночасно. При робленні мертвих петель та коркотягів, у яких оба були мистцями, шкіряна петля, якою пільот привязується до фотелю, урвалася і нещасний Бернгубер полетів прямо на якесь італійське містечко та розбився на кусні. Євський з повним спокоєм описував мені докладнісінько, де позбирав тлінні останки товариша. За прегарне літання подарували йому італійці один спад із двигуном „Іспана-Суїза“ і він перелетів на нім лет Відень-Київ і назад. Лінію назад зробив без сідання. Євський вернув мабуть до Естонії. Мав блідо-сині очі та спокійний, дійсно ледяний вигляд обличчя. Говорив мало, зате літав чудово. На малих „нюпорах" доказував чудес акробатики, на превелике негодування Сєрікова і Алєлюхіна, бо при петлях літак завжди трохи деформується, а тоді не летить так скоро та певно, що й є основною вимогою боевика мисливця. Коли літав до Львова, а його обстрілювали поляки шрапнелями, обов’язково довкруги кожного димка мусів зробити мертву петлю. Для того, що такі пописи не мали ніякої боєвої вартости, а непотрібно наражали на небезпеку майно та життя, ми йому взагалі заборонили літати»⁶⁵.

Протягом літа-осені 1919 р. військовослужбовці 1-го Запорізького авіаційного загону не тільки брали участь у польотах німецьких літаків, а й здійснювали самостійні закордонні рейди. Про один із них, який закінчився аварією літака, в архівах зберігся рапорт льотчика-дорозця сотника Венедикта Олексієва. Ось що він оповідав у цьому рапорті:

«Рапорт сотника, льотчика-дозорця Олексієва та хорунжого військового льотчика Арватова 1-го Запорізького окремого авіаційного загону від? жовтня 1919 року, м. Кам’янець (точна дата у документі не зазначена):

„Цього числа я з Військовим Льотчиком Хорунжим Арватовим повернувся з Бухаресту. Туди я літав, згідно Вашого наказу, задля передачі пакетів до нашої Надзвичайної Дипльоматичної Місії від Нашого Уряду. Завдання виконано і всі папери та пакети від Нашої Місії сдано в Міністерство Закордонних Справ під росписку на посвідченні виданому мені від Дипльоматичної Місії від 13 жовтня 1919 року під ч. 347.

При цьому рахую своїм обов’язком донести про особливі обставини польоту.

З Кам’янця до Бухаресту ми були в путі 8 годин 20 хвилин, маючи препинку в м. Текучі, де брали бензин та олію. По прибутті до м. Бухаресту, виконав все, що було потрібно, я був готовий до відльоту. Але погода стояла така, що навіть неможливо було і гадать про польот — в цей час був туман та дощі. Вже з 50 метрів землі не було видко, а навкруги вся місцевість не рівна — бугри та ліса; окрім того, по дорозі треба перелітати гори високістю 100 метрів, а піднятись можливо було лише не вище 50 метрів. Всі ці обставини робили те, що як-би я вилетів, то самольот, безумовно, був би розбит. Я сам мав небагато більш шансів залишитись живим, а завдання було б не виконано. Через це ми чекали трохи яснішої погоди. Раптом 13 жовтня в Місії була одержана депеша від Головного Начальника Постачання, котра вимагала негайного нашого відльоту. Я рахував, що погода та ж сама і в Кам’янці і якщо, не дивлячись на те, мені категорично наказують летіти, то певно мають на це виключні умови. Тоді, хоч я і хорунжий Арватов і не мали ніякої надії виконать завдання, вирішили летіти. 15 жовтня ми вилетіли і благополучно прибули в Текучі, і, забравши там 100 літрів бензину (більше не було), в 13 годин ми вирушили в Кам’янець. Туман був такий великий, що щоб мати можливість орієнтуватись, прийшлось летіти на 100 метрів… (далі у документів пропуск. — Прим. Я. Т.) небезпечно й за нездатної місцевості. Діставшися до Романа ми мусили сісти, бо окрім тумана пішов дощ, і мені вже зовсім не було видно. При цьому трохи не скоїлась катастрофа: ми летіли на 10 метрів (вище не було видко землі) як з за туману перед самим самольотом зразу показалась церква; — тілько виключно великому хисту та відвазі літуна, вдалося уникнути аварії…

Заночувавши в Романі, ранком ми вирушили на Дорогий. Туман був знову великий. Підлетаючи до Дорогого, прийшлось летіти не через гори, а вздовж проходу, бо туман зовсім закрив їх. Долина була дуже вузька та покручена, дув свіжий та шквалистий вітер. Самольот весь час кидало і він летячи нижче гір, весь час був на волосину від катастрофи. Літуну прийшлось весь час управлять літаком тілько одною рукою, бо друга була занята перекачуванням бензину ручною помпою, а автоматична зіпсувалась після вильота нашого з Романа. Кілька разів літак ледве не зачіпав крилами за бугри, бо вітром його наносило на боки долини. Підлітаючи до Дорогого прийшлось весь час знижатись, бо скоїлось те, чого я весь час більше всього боявся: — мотор самольота «Бенц» не може працювати гарно при сірій погоді, бо його карбюратор не має регулятора на повітря, через що пропорція бензину не була такої консистенції, якої їй належить, і мотор почав здавати. Пролетіли Дорогий, мотор зовсім почав відмовлятись працювати, високість була 50 метрів і місто задля посадки вже не можна було вибрати. Нарешті мотор спинився і нам прийшлось садити самольота на нездатню площу; при нездатній погоді (бо в цей час шов дощ), земля була зовсім розмокшею і міг бути такий випадок, що літак міг перевернутись колесами догори. Але все ж йому вдалось благополучно приземлитись. Вже котячись по землі, самольот, маючи дуже слабкий костиль, а також маючи великий тягар у себе в фюзеляжі, зачепивсь за щось костильом і зламав його. При цьому попсувавсь і дуже важкий хвіст зразу після поломки костиля впавши на землю.

Згадуючи весь цей катастрофічний польот та причини визвавші його, можна напевне сказати, що завше, коли будуть вимагати польоту при нездатній погоді і головне не рахуючись ні з чим, будуть не тільки поломки літаків, а може і літаків з літунами, бо цей випадок можна лічити тільки безглуздим счастям, що літуни залишились живі.

Оглянувши самольот, ми побачили, що задля ремонту треба майстрів з інструментом і відправились в Хотин до Румунськ. влади, залишив біля самольота варту, але в Хотині ми були затримані і вже не мали можливість вернутись до самольота, про що я додатково докладаю рапортом"»⁶⁶.

Згідно розпорядження керівника Повітряного флоту УНР полковника В. Павленка, «відважним летунам», які здійснили цей польот, окремим наказом було висловлено подяку.

Повертаючись до подій осені 1919 р., слід зауважити, що вже наприкінці вересня становище Української Народної Республіки значно погіршилось. Крім основного супротивника — червоних, на території України з’явився ще один сильний ворог — білогвардійці, з яким Дієва армія УНР вступила у запеклу боротьбу. Антанта підтримувала білогвардійців, а відтак поставилася до уряду УНР вороже. До того ж, серед українських вояків ширилася епідемія тифу, а ліки, закуплені українським Червоним Хрестом за кордоном, представники Антанти заборонили ввозити до УНР. Відтак, припинилися і закордонні польоти, а в лавах Повітряного флоту УНР почався розлад. Крім зовнішніх факторів безлад в авіаційних частинах створювали й особисті суперечки між його командирами. Зокрема, в архіві збереглося клопотання від 18.10.1919 т. в. о. начальника авіації (тобто — всього Повітряного флоту УНР на час хвороби В. Павленка) Олександра Єгорова, яке ілюструє ці події:

«Завдяки відсутності на Україні самольотів, в Наддніпрянської Дармії залишився всього один 4-й бойовий Авіаотряд. В найближчому будучому чекати поповнення Дармії авіаційними силами не можна, по вказаній вище причині. Між тим істнує Інспектор Авіації Дієвої Армії — „Інвіадарм". При утворенні посади Інвіадарма в час, коли ще не було штаба Головнокомандуючого, малось на увазі, що в Дармії буде декілька бойових Авіаотрядів, як Наддністрянських так і Наддніпрянських, якими б керував і об’єднував їх працю „Інвіадарм".

Літак «Гота» г. 7, пілотований німецьким пілотом Клаузеном, який по закінченні служби уряду УНР перелетів до Чехословаччини Фото зі статті: Bohumir Kudicka. «Deux avions exotiques. „Fokker D. VII" et „Gotha GL VII" en Tchecoslovaquie»//Air magazine, 09.2005

Коли виявилось, що в життя цього провести не можливо — Галицькі Аітунські Сотні не визнавали Інавіадарма, на посаду Інвіадарма Головного Управління Повітрової Фльоти нікого не призначало, позаяк в той час у нас в Наддніпрянської Армії було всього два бойових Авіаотряда, котрих працю провадити можна було і без Інвіадарма.

Несподівано для Головного Управління Повітрової Фльоти, без згоди і відома його, як начальника всього Повітрового Фльоту УНР, наказом Головної Команди Військ УНР від 16-го серпня б. р. ч. 126, на посаду Інвіадарма (заходами начальника 2-го Управління Дармії Наддніпрянських Військ) бул призначен Військовий Аьотчик Сотник (Хорунж) Наконечний, Командір 4-го бойового Авіаотряду. Як показав місячний досвід служби Інвіадарма Військового Аьотчика Сотника (Хорунж) Наконечного на цій посаді, являється абсолютно не відповідаючим свойому призначенню. Взагалі мені відома попередня служба Сотника (Хорунжого) Наконечного, що там, де появлявся він на більш-менш відповідальній посаді, хворіє „манією велічія", сіє навкруги інтриги і обурення підлеглих йому. Багато веде балачок, але мало приносе користі загальному ділу. Нарешті Сотник (Хорунж) Наконечний за місяць перебування на посаді навіть не усвоів своіх прав і обов’язків, зазначених в «Положенні про Інвіадарма». Наслідки його праці самі плачевні: координації бойової праці 5-го та 4-го авіаотрядів не було; командір 5-го бойового авіаотряду майже на очах Інвіадарма спекулював з деякими старшинами свого отряду на спирт та інше державне майно і нарешті втік на державних самольотах з одним із своїх літунів, захватив з собою державні гроші. 5 Авіаотряд до крайності дезорганізован і роспущен, позаяк Інвіадарм приізжаючи до 5 Авіаотряду більш розводив інтриги в Штабу Тила і вів балачки о своій високій посаді, і о тій величезній владі, котру дає ця посада, а зовсім не знайомився з внутрішнім життям Авіаотряду, з постановкою праці та інше…»⁶⁷.

Наслідком клопотання О. Єгорова було видання наказу штабу Дієвої армії УНР про усунення Наконечного з посади інспектора авіації та повернення на посаду командира 4-го авіаційного загону з 1.11.1919⁶⁸.

Доповідь Олександра Єгорова виявляє кілька цікавих фактів. По-перше, станом на середину жовтня 1919 р., за його твердженням, залишався тільки один боєздатний авіаційний загін — 4-й (О. Наконечного). По-друге, Летунський відділ Галицької армії, значною мірою сформований старанням Повітряного флоту УНР, відмовлявся виконувати накази його командування.

Щоправда, остання дієва частина Повітряного флоту УНР — 4-й авіаційний загін, залишалася боєздатною недовго. У середині листопада 1919 р. загін розташовувався у Проскурові: усі його літаки вийшли з ладу, а більшість особового складу хворіла на тиф. До міста наближалися білогвардійці, і полонення решток підрозділу було неминучим. За таких умов командир загону О. Наконечний порадив працездатним підлеглим виїхати до Кам’янця-Подільського, де перебували урядові органи Директорії, окремі частини ДА УНР і штаб Повітряного флоту. Цією пропозицією скористався, зокрема, льотчик Аев Скурський, якому для евакуації майна Олександр Наконечний передав вантажну автомашину. Невдовзі по евакуації бажаючих до Кам’янця-Подільського білогвардійці увійшли до Проскурова і без перешкод захопили залишки 4-го авіаційного загону⁶⁹.

У листопаді 1919 р. Кам’янець-Подільський був єдиним острівком, де ще розміщувалися різні державні інституції та рештки військових частин Української Народної Республіки. Дієва армія УНР відступила в район містечок Аюбар і Чуднів (нині — Житомирська область), і майже цілком утратила зв’язок із Кам’янцем-Подільським. У місті незабаром з’явилася невелика польська залога, але червоні та білі, виснажені боротьбою одні з одними, не вступали у сутички з польськими та українськими частинами.

За таких умов, щоб розібратись зі станом справ і визначитися з подальшими діями, було скликано нараду всіх військовослужбовців української авіації. Начальник управи Повітряного флоту Віктор Павленко, командир 1-го Запорізького авіаційного загону Олександр Жаховський, скарбник Петро Білон та деякі інші радили залишитись у Кам’янці-Подільському та чекати на розв’язку ситуації. Інспектор авіації УНР Олександр Єгоров, колишні командири бойових авіаційних загонів Сергій Федорів, Митрофан Богомолов тощо агітували за те, аби вирушити на Південь України і влитися до складу авіаційних підрозділів Галицької армії. Не дійшовши згоди, В. Павленко, О. Жаховський та їх прихильники зостались у місті, а О. Єгоров і решта попрямували до Одеси.

Маючи на руках чималу суму грошей, П. Білон тривалий час видавав платню всім військовослужбовцям Повітряного флоту УНР, які залишились у Кам’янці-Подільському. Тим часом Головний Отаман УНР Симон Петлюра провадив у Польщі переговори про мир і спільні військові дії. 26 квітня 1920 р. було підписано Варшавську мирну угоду, за якою, насамперед, передбачалася допомога поляків у формуванні Армії УНР і зокрема Повітряного флоту.