Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника»

27 СЕНТЯБРЯ 1994 ГОДА — ДЕНЬ, СОВСЕМ НЕ ПОХОЖИЙ НА ДРУГИЕ

Вечером 27 сентября 1994 года около семи часов вечера[3] Карл Овберг и его эстонский деловой партнер с трудом продвигались в плотном потоке автомашин в сторону порта Таллина. Поскольку Овберг торопился по делам в Стокгольм, он спешил попасть на ближайший рейс парома «Эстония», до начала которого оставалось совсем немного времени. Он понимал, что опаздывает к отходу парома и поэтому очень досадовал на то обстоятельство, что проезд к причалу был заблокирован какими-то людьми в униформе. Получалось, что обычным способом попасть на причал не представлялось возможным. Недолго думая он распрощался со своим спутником, остановившим машину перед рядами охраны, и бегом преодолел около 100 метров, отделявших его от трапа парома. «Вам повезло, — сказали ему в кассе, — «Эстония» задерживается с выходом на пятнадцать минут». И действительно, паром отошел от причала ровно в 19.15.

Таким образом, Карл Овберг оказался последним пассажиром, поднявшимся на борт «Эстонии». Он наконец-то смог присоединиться к попутчикам лишь у стола регистрации пассажиров в холле палубы IV. Все эти пассажиры, как и он, не успели заблаговременно забронировать себе места в каютах. Прежде Карл всегда заранее резервировал место в каюте, и лишь в этот раз у него не хватило времени. Однако из опыта своих многочисленных поездок на пароме он знал, что, если повезет, он может получить каюту прямо на борту. Будучи предпринимателем (он занимался торговлей автомашинами), Карл уже в течение нескольких лет жил и работал в Швеции, однако имел свою долю и на одной из автомобильных фирм в Эстонии. По этой причине ему пришлось совершить уже немало поездок на пароме в Швецию и обратно. Причем как в летнее, так и зимнее время, как при хорошей, так и при плохой погоде.

За это время Карл сумел прекрасно освоиться на пароме, неоднократно посетив все его бары и рестораны и пожив во многих его каютах. Неудивительно, что он почувствовал себя не в своей тарелке, когда сумел получить каюту лишь на палубе I, располагавшейся под автопалубой. Его инстинктивно настораживало то обстоятельство, что палуба I находится ниже ватерлинии парома. Он даже засомневался на некоторое время, когда ему предложили эту каюту, подумал, не лучше ли было бы расположиться на палубе IV, где можно попытаться поспать сидя в кресле.

Персонал входного контроля прореагировал на его сомнения с раздражением, и Карлу пришлось согласиться на эту каюту. Кстати, ему показалось, что пассажиры и члены команды парома вели себя как-то обеспокоенно и раздраженно, чего никогда не наблюдалось ранее. Он связал увиденное с неприятным ожиданием плавания в условиях плохой погоды и шторма, поскольку уже на берегу почувствовал сильные порывы ветра и услышал по радио предупреждение о шторме на Балтике.

Итак, учитывая, что назавтра ему предстоит напряженный рабочий день и что поэтому он должен хорошо выспаться, бизнесмен все же согласился взять каюту № 1049 на палубе I. Эта каюта находилась в передней трети корпуса парома. Разместив багаж в каюте, Карл направился перекусить в ресторан, а затем в бар. Однако уже после первой кружки пива он почувствовал сильную усталость и поэтому вернулся в каюту и лег в постель. Однако он так и не смог заснуть по-настоящему.

На борту этого же парома находился и Пер-Эрик Эрнстен, финский специалист по маркетингу, представлявший некую немецкую фирму, торгующую спиртными напитками. Вместе со своим шефом он также довольно поздно поднялся на борт парома. Они договорились о встрече на борту с судовым казначеем «Эстонии», поскольку их фирма уже вела переговоры с судоходной компанией «Эстлайн» о поставках ей своей продукции. Оба они вступили в холл приема пассажиров на палубе IV в 18.45.

Пер-Эрику и его шефу потребовалось всего лишь пятнадцать минут, чтобы оформить оплату за проезд. И пока его шеф ровно в 19.00 разговаривал с кем-то по сотовому телефону, Пер-Эрик обратил внимание на тс, что на паром все еще въезжали автомашины.

Пер-Эрик получил каюту на палубе IV № 6304. Он еще успел посетить магазин беспошлинной торговли, после чего встретился со своим шефом и судовым казначеем в ресторане с видом на море, где они и поужинали.

В ресторане они пробыли до 20.30, затем все вместе отправились в бар «Балтика», который также размещался на палубе IV.

Шеф Пер-Эрика почувствовал себя уставшим и распрощался с коллегами уже в 20.45, предоставив Пер-Эрику возможность вместе с казначеем походить по барам, чтобы ознакомиться с обстановкой в увеселительных заведениях парома и перспективами сбыта алкогольных напитков. Их фирма имела некоторый опыт торговли спиртным на паромах, поскольку подвизалась в этой области бизнеса уже в течение многих лет, причем на различных судах морского пассажирского сообщения Балтики. По этой причине «Эстония» была хорошо знакома Пер-Эрику по ее прежним рейсам еще под фин-екпм флагом и под названием «Викинг Салли», а позднее и под названием «Ваза Кинг».

Около 21.00 Пер-Эрик впервые за этот рейс почувствовал качку. Уже к 23.00 Пер-Эрик осмотрел все, что достойно внимания, распрощался с казначеем и направился в свою каюту, где сразу же лег в постель. Поскольку сразу заснуть не удалось, он минут пятнадцать почитал книгу, после чего им овладел сон.

Швед Пьер Тигер вступил на борт «Эстонии» за сорок пять минут до ее отплытия из Таллина. У него была забронирована каюта на палубе IV. Едва успев занести в каюту багаж, он отправился на прогулку по судну, завершив ее в ресторане. Около 23.00 он вышел из ресторана, но у него не было желания возвращаться в каюту и ложиться в постель. Готовый к приключениям, он некоторое время бродил по палубе, где встретил своего старого знакомого, финна Алти Хакканпяя, который, как оказалось, уже в течение долгого времени жил в Швеции.

Они отправились в караоке-бар, расположенный по правому борту парома в кормовой части палубы V, чтобы опрокинуть там еще по стаканчику. Настроение у обоих было прекрасное. Программу вел Пьер Изакссон, известный шведский певец и шоумен, сумевший завоевать большую популярность у значительной части шведской публики. Он понравился и Пьеру Тигеру, и Алти Хакканпяя. Довольные жизнью друзья сидели у стойки бара.

Незадолго до 1.00 эстонского времени Изакссон сообщил публике, что он не закончит свое шоу в 1.00, как обычно. Это было его последнее выступление на борту «Эстонии», поэтому он хотел бы продолжить концерт, что очень понравилось публике. После этого настроение у всех стало еще более приподнятым. Раздавались громкий смех и пение. Все танцевали.

И именно в это время житель Стокгольма Петер Ба-разински позвонил своей жене Карите. Юная шведка не была пассажиркой, а состояла в штате парома в качестве руководителя эстонского ресторанного обслуживания. Она вела дело вместе с мужем, но Петер работал в другой смене и поэтому находился в это время в Стокгольме.

Петер и Карита были хорошо знакомы с ресторанным бизнесом на больших паромных судах Балтики, хотя прежде Петер плавал на польских рыболовных судах.

Несколько лет тому назад он попросил политическое убежище в Швеции и получил его. Успешно работал, со временем вырос до руководителя баров на морских паромах, а за два года до этого встретил очаровательную блондинку Кариту, девушку, похожую на картинку из модного журнала. Он по уши влюбился и с самого первого дня их знакомства ни на секунду не сомневался, что нашел женщину своей мечты. Молодая пара оставалась влюбленной, как и в первые дни знакомства. За несколько дней до рокового рейса Карита перенесла небольшую операцию на веке и все еще испытывала головные боли как последствие операции. Петер провел свободные от работы четырнадцать дней дома, после чего предложил Карите заменить ее на пароме по его прибытии в Стокгольм. Однако в последний момент она отклонила предложение мужа и осталась на пароме, чтобы продолжить до конца свою смену, которая заканчивалась 29 сентября.

В этот вечер они, как обычно, поворковали некоторое время по телефону. Карита рассказала о предстоящей вечеринке по поводу празднования дня рождения коллеги, которая будет проводиться в комнате отдыха команды парома и которую она, наверное, посетит. Петер высказал некоторые опасения в связи с недавно проведенной операцией Кариты, но она успокоила его, сказав, что чувствует себя гораздо лучше. Петер сердечно попрощался с супругой, посидел некоторое время перед телевизором и вскоре лег спать.

Карл Овберг никак не мог заснуть, лежал в постели в состоянии полудремы. Он не страдал морской болезнью, однако сильная качка не давала ему покоя. Внезапно Карл услышал хорошо знакомый ему звук, который обычно издавал гидравлический привод визира. После этого последовало несколько тяжелых ударов, как будто кто-то ударял по корпусу кувалдой. Бизнесмен выпрямился в постели и прислушался. Некоторое время не было слышно никаких звуков. Он встал с постели и зажег свет. После этого сел на край кровати и закурил сигарету. Снова прислушался. Прошло несколько минут. Поскольку никаких подозрительных звуков больше не раздавалось, он успокоился и хотел снова лечь в постель. И вот тут-то оно и произошло: оглушительный, как удар бича, щелчок, за которым последовала сильная вибрация корпуса. Карла затрясло, как тряпичную куклу.

Звуки шли, без сомнения, со стороны носовой части парома. Карл подумал, что паром столкнулся с чем-то или сел на мель. Для ударов волн эти звуки были слишком сильными и резкими, металлическими. Он быстро натянул на себя что попало под руку и выглянул в коридор, где из дверей других кают уже высовывались головы испуганных пассажиров.

Им овладели крайнее беспокойство и волнение. Наверх! Вон отсюда, из-под воды! Быстрее к трапу и как можно скорее на наружную палубу VII!

Пьер Тигер тоже услышал этот оглушительный щелчок, хотя его частично заглушали громкие звуки музыки и разгульный шум публики в караоке-баре. Прошло примерно четверть часа с того момента, как певец Изакссон обрадовал публику обещанием продолжить концерт. Это был удар такой силы, что всем показалось, будто судно с чем-то столкнулось и остановилось. Удар потряс весь корпус судна.

Пьеру Тигеру тоже показалось, что судно внезапно село на мель.

— Что это было? — спросил его Хакканпяя.

Никто не мог объяснить происхождение необычного шума. Впрочем, поскольку это никаких последствий не имело и сотрясения прекратились, в караоке-баре снова возобновились пение и музыка.

Однако вслед за этим последовал еще один оглушительно-резкий звук, сопровождавшийся сотрясением корпуса судна. Бокалы, стоявшие на столиках бара, закачались и посыпались на пол.

— Скорее отсюда! — крикнул Пьер своему знакомому. — Тут что-то не так!

Они оба соскочили со своих стульев и были уже на полпути к выходу из бара, когда судно внезапно накренилось на правый борт. Несколько посетителей бара упали со стульев, а Пьер и Алти должны были схватиться за стены, чтобы удержаться на ногах.

Словно преследуемый фуриями, Карл Овберг бросился к ближайшему трапу. Четко осознавая, что он находится непосредственно под автопалубой и что от спасительной палубы VII его отделяет еще шесть палуб, он знал, что только быстрый и целеустремленный подъем может спасти ему жизнь.

А на трапе в это время происходили различные неприятные вещи. Внезапно судно резко накренило, в какой-то момент крен достиг 40 градусов в сторону правого борта, из-за чего Карл зацепился рукавом своей куртки за поручень трапа. Чтобы выбраться из ловушки, он должен был сделать шаг назад и повернуться.

И в эту секунду он увидел, как бурный поток воды, очевидно под действием давления, ворвался в коридор. Вода поступала из отверстий вентиляционных раструбов, имевших сообщение с находящейся под палубой I палубой 0. Он увидел, как вода разлилась по всей длине коридора.

Карл сорвал с себя куртку и изо всех сил устремился вверх по трапу. При этом одной ногой он опирался на стену коридора, по сути превратившуюся в пол после опрокидывания судна на борт. Он продолжал подниматься, когда паром вдруг выпрямился. Остановившись на мгновение в ожидании повторения крена, он снова бросился вверх и наконец добрался до палубы VII. Паром кренился и выпрямлялся несколько раз.

На пути к верхней палубе Карлу повстречалось всего лишь несколько человек. По всей видимости, большинство людей не отреагировали так же быстро, как он.

Когда бизнесмен оказался на спасительной верхней палубе, «Эстония» уже лежала на правом борту. По этой причине выбирающиеся наверх люди двигались, опираясь и на палубу, и на стены.

Карл услышал, как по палубной трансляции кто-то выкрикнул «Мистер Скайлайт…». Он не знал значения этих кодовых слов и подумал, что уместнее было бы сделать объявление о грозящей людям опасности.

Пер-Эрик Эрнстен очнулся ото сна, когда Карл уже карабкался по трапам. Он также услышал странные звуки и металлические удары, каких доселе никогда не слышал. Пер-Эрик не мог определить, откуда они шли. Но и он почувствовал, что на судне что-то не в порядке. Он успел лишь натянуть брюки, когда паром резко накренился.

Его портфель соскользнул с полки, и вся незакрепленная мебель каюты сдвинулась со своих мест к борту, загораживая выход из каюты. Пер-Эрик не стал ничего брать с собой, освободил проход к двери и в одних брюках помчался вверх по трапу на палубу VII, где находились спасательные шлюпки. На трапе ему повстречались три члена экипажа, бежавшие из кормовой части парома. Все они были облачены в штормовую одежду и несли с собой сумки. Поскольку Пер-Эрик немного говорил по-эстонски, он смог понять, что с таким раздражением говорил в свою переносную рацию один из этих людей. По всей видимости, он оспаривал какую-то команду, которую ему передавали с ходового мостика. Поскольку все трое стремились к той же двери, к которой стремился и Пер-Эрик, он попытался следовать за ними. В этот момент паром снова резко накренился. Люди из команды уже подбежали к двери и могли бы уже быть снаружи. Однако Пер-Эрик соскользнул вниз. Один из членов команды подал ему руку и энергичным движением вытолкнул его наружу. Едва оказавшись на палубе, Пер-Эрик сразу же заметил, как этот человек отбросил свою рацию и вместе со своими товарищами стал освобождать крепления спасательной шлюпки.

После окончания телефонного разговора с мужем Карита Баразински встретилась в коридоре с несколькими своими коллегами. Как и все члены экипажа, Карита проживала в каюте на палубе VIII. Оживленные разговоры, которые вели между собой некоторые из ее коллег, все еще продолжались, когда паром внезапно резко накренился. Давно привыкшая к плаванию в штормовых условиях, команда оценила это явление просто как проявление резкого ухудшения погоды. Поэтому приготовления к вечеринке не прервались, а судно за это время снова выпрямилось. Об угрожающей им опасности никто из них и не думал, тем более что никаких предупреждающих объявлений по трансляции не делалось. Учебные пожарные тревоги и тренировки по посадке в шлюпки проводились накануне несколько раз, и поэтому все были уверены, что если бы возникла какая-то опасность, то необходимые спасательные действия были бы сразу же предприняты.

И лишь когда «Эстония» снова резко накренилась, все поняли, что дело принимает серьезный оборот. Ка-рита сразу же выбежала из каюты, успев натянуть на себя непромокаемую куртку яхтсмена, и помчалась вместе со своими коллегами на палубу VII.

И хотя они двигались достаточно быстро, стены коридоров уже успели превратиться почти что в пол, а поперечные коридоры — в глубокие шахты, которые приходилось перепрыгивать. Одной из бегущих так и не удалось этого сделать, и она упала на дно очередной из таких шахт. Карита попыталась помочь ей и крикнула что-то подбадривающее, но ответа так и не последовало. Другие ее товарищи сначала ждали вместе с ней этого ответа, но его все не было, и тогда они стали уговаривать Кариту набраться смелости и перепрыгнуть через шахту.

Карита никак не могла решиться, а драгоценные секунды убегали. И когда она наконец прыгнула, ее спутники были уже в конце коридора. Карите с большим усилием удалось догнать их.

К этому моменту Пьер Тигер и Алти Хакканпяя уже выбрались на верхнюю палубу. За ними следовала целая группа людей из караоке-бара. Все они уже были облачены в спасательные жилеты.

Крен на правый борт все увеличивался. Пьер потерял своего спутника из виду, но зато спустя несколько минут ему повстречался Изакссон, сидящий на поручнях леерного ограждения. Пьер решил оставаться на судне как можно дольше, видя, какую ожесточенную борьбу ведут пассажиры за места в спасательных шлюпках и спасательных плотах. Он заметил вдали огни других паромов и вместе с Изакссоном пришел к выводу, что если они останутся на борту, то все для них закончится благополучно. Безусловно, скоро к ним придут на помощь, а пока можно будет в относительной безопасности переждать, сидя на бортовом ограждении.

Доставая спасательный жилет из бортового шкафа, Пер-Эрик Эрнстен стоял навалившись спиной на стенку надстройки левого борта в носовой части судна, чуть позади ходового мостика. Он тоже заметил два других парома. Это были «Силья Европа» и принадлежащий компании «Викинг» паром «Мариэлла», проходившие мимо. Поэтому он был в полной уверенности, что суда быстро придут им на помощь.

«Эстония» уже повернулась на 45 градусов по курсу, а затем через некоторое время на 90. Пер-Эрик потерял из виду группу людей из команды, вместе с которой он бежал наверх, когда они скрылись внутри спасательного плота. Когда он увидел это, то был крайне удивлен безответственным поведением членов команды. Ведь, как он до сих пор представлял себе, при кораблекрушении средства спасения должны предоставляться в первую очередь пассажирам. Но здесь, как видно, с этими правилами нисколько не считались.

Пер-Эрик продолжал с трудом пробираться вперед, в носовую часть парома, где заметил уже готовый к спуску на воду спасательный плот, заполненный людьми, находившийся с левого борта. Но прежде чем он добрался до него, огромная волна, захлестнувшая палубу парома, отбросила его в сторону. После этого он пытался вместе с другими пассажирами освободить от креплений спасательную шлюпку, однако попытки оказались безуспешными: они так и не смогли освободить шлюпку от креплений.

Теперь судно уже повернулось по курсу почти на 120 градусов, и из его корпуса с оглушительным свистом вырывался наружу воздух. Пер-Эрика снова подхватила волна и перенесла его на противоположный борт парома, где он наконец-то смог забраться в спасательный плот.

А в это время Карита все еще бежала вслед за своими товарищами, стремясь к спасительной двери, ведущей на открытую палубу. От двери их отделяло всего лишь несколько метров. Но внезапно перед этой дверью, непосредственно ведущей на палубу, открылась дверь тамбура, и Карита была отброшена ею в сторону, к лифту. От открытого пространства палубы ее отделяло всего лишь 5 метров. Пять метров, которые вдруг стали непреодолимыми из-за того, что паром внезапно накренился до 45 градусов и спасительная дверь теперь оказалась почти над головой Кариты.

Товарищи подбадривали ее своими криками и бросили ей сверху конец пожарного шланга, однако у Кариты не хватило сил взобраться по нему наверх, а в открытую дверь хлынула вода. Это из-за внезапного поворота паром стал лагом к волне и открытую дверь стали захлестывать водяные валы.

Оба товарища Кариты успели только схватиться за бортовые тросы спасательной шлюпки, что и помогло им пережить эту катастрофу. А несчастная Карита утонула вместе с паромом.

Пьер Тигер был вынужден покинуть свое место на бортовом ограждении, после чего он сначала перебрался на левый борт, но, поскольку судно все быстрее погружалось кормой, он стал метр за метром пробираться к носу парома. Добравшись почти до самого носа, он сделал интересное открытие: на носу парома висела металлическая конструкция размером от четырех до пяти метров в поперечнике, которая раскачивалась на оставшихся частях ее прежнего крепления. Сначала он принял ее за фрагмент стабилизатора качки, но поскольку это устройство находится в средней части корпуса парома на уровне палубы 0, то фрагмент никак не мог оказаться здесь. Но у него уже не оставалось времени для размышлений на эту тему. Паром все больше погружался в морскую пучину, и он был вынужден в конце концов прыгнуть за борт. Тигер старался как можно быстрее отплыть в сторону от судна, чтобы не быть втянутым в водоворот, который образуется при погружении под воду такой махины. Отплыв на 50 или 60 метров, он обернулся.

Жуткую сцену гибели парома освещал яркий свет луны. Теперь «Эстония», перевернувшаяся килем вверх, дрейфовала по воле волн и ветра. Корма судна уже почти полностью погрузилась в воду, и Пьер смог теперь отчетливо увидеть, что у парома был почти полностью снесен визир. Вскоре в воду погрузилась и носовая часть. «Эстония» исчезла в пучине моря.

Петер Баразински был внезапно разбужен телефонным звонком в половине третьего ночи. Его хороший приятель, работающий в судоходной компании «Эстлайн», позвонил ему прямо из своего офиса. «Петер, «Эстония» утонула, скорее включай телевизор», — сказал он.

Петеру показалось, что он видит кошмарный сон. Включив телевизор, он прочел телетекст: «Паром «Эстония» затонул в 1.48». Он тотчас позвонил друзьям и родителям Кариты. Позднее он сказал мне: «В голове у меня проносились тысячи мыслей, но один вопрос заставил сжаться сердце: что с Каритой?» Он включил приемник и начал прослушивать одну станцию за другой. Он не мог поверить, что это была правда.

Карлу Овбергу к этому моменту удалось забраться в один из спасательных плотов. После этого он был поднят на борт спасательного вертолета и доставлен им в местечко Ханге на финском побережье, где его поместили в больницу Эркенэса.

Пер-Эрику Эрнстену тоже удалось забраться на спасательный плот, и он в числе первых был поднят на борт спасательного вертолета. Вместе с финном Юккой Иохалайненом он был доставлен ранним утром в Ханге, где ему до наступления вечера 28 сентября оказывали медицинскую помощь, поскольку он пострадал от сильного переохлаждения, а кроме того, еще находясь на плоту, он пытался вскрыть пластиковый пакет с перевязочными материалами и сломал себе при этом зуб. В остальном у него не было никаких серьезных травм, и уже с наступлением вечера того же дня его забрали из клиники родственники.

Пьер Тигер также сумел забраться на спасательный плот, откуда он был доставлен вертолетом на паром «Силья Симфония», а оттуда — в больницу в Хельсинки, откуда был переведен, как не имеющий травм, в отель «Хага», также находящийся в Хельсинки. Там он пробыл целый день в ожидании допроса полицией, который, по его мнению, оказался слишком поверхностным. Полицию, казалось, не заинтересовали его детальные и важные для расследования наблюдения. Когда он впоследствии настаивал на предоставлении ему возможности выступить перед следственной комиссией JAIC, его предложение было отклонено Форссбергом. И лишь после настоятельных требований Пьера Тигера Форссберг наконец-то согласился записать его сообщение.

С самого первого дня после гибели «Эстонии» Петер Баразински добивается того, чтобы тело его супруги было поднято со дна моря и он мог бы похоронить его на кладбище города Упсала, где покоятся ее родители. Именно это он однажды пообещал ей, когда они оба бродили по задумчивым аллеям этого кладбища. Он твердо намерен выполнить свое обещание.

Утром 28 сентября 1994 года сообщения о катастрофе поступили во все телеграфные агентства мира. Около восьми часов утра этого дня, находясь в Берлине, узнала об этом и я. Мой партнер по журналистским делам финн Кай тотчас же позвонил на родину своему двоюродному брату. Как оказалось, там уже с раннего утра все затаив дыхание ждали новостей. Поскольку мы вместе с Каем не раз готовили сообщения для телеканала журнала Spiegel, то, ни на минуту не сомневаясь, предложили журналу свои услуги по освещению этого трагического события. Редакция в Гамбурге командировала группу журналистов в Стокгольм, а другую в Таллин, не зная при этом, что спасательные команды финской береговой охраны уже были направлены к месту катастрофы. И по этой причине мы получили задание заниматься освещением события из Финляндии. Мы также связались с одной дружественной нам супружеской парой, тоже журналистами, Тиной и Гарри, которые в прошлом работали нескольких лет в качестве корреспондентов финского телевидения в Германии. У Гарри имелась собственная съемочная камера, наличие которой было совершенно необходимо, поскольку вся имеющаяся у финнов техника была уже взята в аренду двумя международными телевизионными компаниями. Мы тут же, безо всяких задержек вылетели в Хельсинки, а оттуда поехали на нанятой нами автомашине в Турку, на западное побережье Финляндии. Здесь находился финский центр кризисных ситуаций и штаб финской береговой охраны. Здесь же мы без промедления встретились с Тиной и Гарри, которые уже в течение нескольких часов вели съемки по нашему поручению. К сожалению, возможности побеседовать со спасенными с «Эстонии» еще не представилось. Ехать в больницу не имело смысла, в чем мы вместе с Тиной уже имели возможность убедиться. Зато от сотрудников береговой охраны она смогла получить предварительные списки оставшихся в живых пассажиров парома. Среди спасенных мы обнаружили имена троих немцев, а именно: Манфреда Роте, Георга Сёрнсена и Зигфрида Вольфа. Кай высказал предположение, что раненые находятся в различных лечебных учреждениях, а здоровые, и в особенности иностранцы, размещены все вместе в каком-нибудь отеле. Он знал только об одном отеле, арендованном для этой цели, это был отель «Хата» в Хельсинки.

Я позвонила в этот отель и получила от ночного дежурного уклончивый ответ. Для нас это было достаточным доказательством того, что здоровые спасенные пассажиры «Эстонии» находятся там и что, возможно, именно там находятся и трое спасенных немцев.

Мы поручили Тине и Гарри продолжить ведение съемок и на следующий день, а сами в эту же ночь отправились обратно в Хельсинки. Прибыли туда на рассвете и прежде всего встретились в отеле с женщиной-психологом, которая была занята организацией траурного собрания. В отеле находилось 50 спасенных, и им до сих пор не было известно, кто еще спасен, кроме них. Когда психолог узнала, что Кай хорошо говорит по-фински и по-немецки, она попросила его выполнять роль переводчика на траурном собрании, и он согласился.

Мы испытали настоящее потрясение, когда узнали, что катастрофу пережили всего 145 человек. Больше всего спасенные расспрашивали нас о судьбе родственников или друзей. Поэтому прежде всего мы показали людям списки спасенных, полученные нами от береговой охраны. Присутствующие изучали бумаги в полном молчании. Некоторые после нескольких секунд чтения разражались рыданиями, а у других не хватало сил и на это, поскольку никто из них не смог найти в этом списке знакомых имен.

Что можно сказать человеку, который только что узнал о том, что потерял своего лучшего друга? Что можно сказать мужу, который в течение нескольких часов находился среди бушующей стихии на днище перевернувшейся спасательной шлюпки, держа в руках тяжело раненную жену, а затем, незадолго до спасения, полностью обессилел, и ее поглотило море? Как можно утешить человека, который до самого последнего момента поддерживал в сознании ободряющими словами замерзающего друга, призывая его не сдаваться и бороться за свою жизнь, и который в тот момент, когда к ним приходит помощь, видит, что его друга оставляют в море, потому что в вертолете уже нет мест?

«ЭСТОНИЯ» — ГОРДОСТЬ МОЛОДОЙ НАЦИИ

После того как в 1991 году Россия признала независимость Эстонии, Латвии и Литвы, все их политические и экономические устремления были обращены к Западу.

Для этого им прежде всего необходимо было наладить паромное сообщение с Финляндией и Швецией. С этой целью и при поддержке западного соседа — Швеции, между шведской судоходной компанией МогбБНбт & Т1ш1 т, с одной стороны, и эстонской государственной компанией Е8СО, с другой, было заключено так называемое Совместное венчурное соглашение и создана новая компания ЕьШпе («Эстлайн»). В ее задачу входило осуществление паромного сообщения Эстонии на собственном пароме между Эстонией и Швецией, для чего в Финляндии был закуплен паром «Ваза Кинг», переименованный в «Эстонию».

Поскольку, однако, эту судоходную компанию предполагалось зарегистрировать по требованию банков, финансировавших эту покупку, на Кипре, «Эстония» должна была бы ходить под кипрским флагом, а портом ее приписки должен был стать Лимасол. С помощью некоторых манипуляций не совсем законного характера на «Эстонии» все же удалось поднять эстонский флаг. После этого в Таллине была основана компания «Эстлайн».

Паром «Эстония» в гавани Стокгольма 26

С минимальным страховым капиталом всего лишь в 2,5 тысячи немецких марок, который, в свою очередь, гарантировался в равных частях компанией Nordstrom и ESCO, компания «Эстлайн» смогла арендовать это судно на базе так называемого Bareboard Charter Party[4]. Возникало преимущество, в результате которого «Эстония» могла быть зарегистрирована в Таллине как судно, арендуемое без капитана и команды; впоследствии оно могло рассматриваться как судно с припиской в Таллине, имеющее право на несение эстонского флага и право на комплектование команды из эстонских подданных.

Поскольку, однако, компания не была в состоянии нести обязанности судовладельца, то есть комплектовать команду, осуществлять технический контроль за состоянием судна, контроль за безопасностью его мореплавания, оформлять должным образом страхование от несчастных случаев и многое другое, все эти функции были переданы, в свою очередь, компании ESCO на основе так называемого договора по обслуживанию судна. В действительности же эта компания осуществляла только комплектование команды, передав исполнение всех вышеперечисленных обязанностей на основе субподряда своему партнеру компании Nordstrom & Thulin (N & T).

Денежное содержание команды «Эстонии» к этому моменту составляло всего лишь 20 процентов от аналогичного, выплачиваемого экипажам шведских судов, и все вопросы заработной платы коллектив мог решать только через компанию ESCO. А компания N & Т занималась совсем иными функциями: эксплуатацией материальной части судна, его ремонтом, страхованием, обеспечением финансирования. Кроме того, эта компания наделялась правом участия в решении о назначении капитана и руководящего состава судна.

Для осуществления права продажи и для ведения всех коммерческих дел новой судоходной линии Таллин — Стокгольм партнерами N & Т и ESCO была основана компания Estline АВ, Стокгольм с дочерней компанией в Таллине, в которой, в свою очередь, участвовали в равных долях две вышеупомянутые компании.

И вот таким образом была создана почти идеальная договорная структура: вся необходимая рабочая сила поступала из Эстонии, а все остальное было под шведским контролем. В результате всех этих манипуляций были минимизированы риски возмещения убытков, неизбежные при эксплуатации такого большого и сложного технического комплекса, как морской паром, осуществляемой молодой и неопытной командой.

Для шведской компании Nordstrom & Thulin, которая почти не имела опыта управления большими морскими паромами, а занималась до этого преимущественно танкерным и сухогрузным флотами, чем она, между прочим, занимается и по сей день, это стало очень выгодным бизнесом, поскольку, не говоря уже об огромной экономии на заработной плате команде парома, Ганс Лаидва, один из руководящих сотрудников фирмы N & Т, бывший эстонец, сумел к тому же еще и выбить у шведского правительства права на десятилетнюю монополию. По указанной причине компания могла в течение десяти лет не бояться никакой конкуренции на новой процветающей линии морского сообщения между Таллином и Стокгольмом. Неплохой подарок шведского правительства компании Nordstrom & Thulin! Этот подарок не только разрушал рыночные принципы конкуренции, но даже и не был проверен до сего дня на предмет его соответствия провозглашенным Евросоюзом принципам равных условий соперничества на рынке услуг. В связи с этим некоторые люди имеют обыкновение охотно упоминать то обстоятельство, что руководитель совета компании N & Т Стен Кристер Форссберг и бывший в то время премьер-министром Швеции Каря Бильдт являются друзьями со студенческих лет. И то, что для Швеции считается обычным бизнесом, для Эстонии стало воплощением ее мечты. Паром стал символом молодой нации, получившей свободу.

В начале 1993 года «Эстония» была принята в эксплуатацию для осуществления паромного автомобильного и пассажирского сообщения на линии Таллин — Стокгольм. С тех пор ярко украшенная «Эстония», как гордый символ своей страны, стала регулярно рассекать волны Балтики между Таллином и Стокгольмом.

Все мировые средства массовой информации с помпой сообщали о введении в эксплуатацию парома на новой линии и под флагом Эстонии. На борту судна встречали иностранные делегации, а получить работу здесь среди эстонских моряков считалось не менее престижным, чем участие в национальной спортивной команде.

В усилиях, продиктованных добрыми намерениями обеспечить скорейшее присоединение своего государства к процветающему Западу, не было учтено в достаточной степени то обстоятельство, что «Эстония» не была рассчитана на ежедневные рейсы по Балтике.

Судно было построено в Германии на судостроительной верфи Мейера в Папенбурге для финской судоходной компании Sally АВ под названием «Викинг Салли» и с самого начала эксплуатации ходило в защищенных водах шхер Финляндии между Финляндией и Швецией, перевозя пассажиров и автотранспорт. За время пребывания парома под флагом Финляндии он менял как собственников, так и название.

В соответствии с международными правилами SOLAS (аббревиатура для Safety of Life at Sea Convention — Конвенция о защите жизни на море), на борту судна предусматривается оборудование очень большого количества спасательных средств. А поскольку в то время маршрут не должен был уводить паром от берега дальше чем на 20 километров, то есть предусматривалось его плавание только в прибрежных водах, то при строительстве будущей «Эстонии» отказались от установки дополнительной защитной переборки за рампой въезда автотранспорта на борт со стороны носа, предназначенной для защиты парома при возможном столкновении с другими судами. Такая защитная переборка имеется на всех паромах, воротами для въезда на которые со стороны носа является визир.

Несмотря на это, финская служба безопасности мореплавания (Finnisch Board of Navigation, FBN) систематически, с 1980 по 1992 год, выдавала судну так называемый PSCC (Passenger Ship Certificate), что было, мягко говоря, некорректно и на что закрывали глаза, пока и поскольку оно ходило в указанный период в прибрежных водах.

Но после передачи судна Эстонии и его переименования проверку норм безопасности и средств спасения по поручению эстонской службы безопасности мореплавания (Estonian Maritime Board) приняло на себя бюро Veritas[5], поскольку первая не располагала достаточно квалифицированным персоналом для выполнения подобных задач. И не позднее чем с этого момента указанное бюро не должно было выдавать пассажирскому судну свидетельств безопасности, поскольку именно тогда «Эстония» начала осуществлять рейсы, проходящие в открытом море, то есть на расстоянии более 20 километров от берега. Само собой разумеется, такой сертификат мог быть выдан лишь после того, как была бы установлена дополнительная защитная переборка в районе въезда на автопалубу со стороны носа парома.

Таким образом, «Эстония» не имела лицензии на рейсы по новому маршруту. Однако, несмотря на это, начиная с 1.02.1993 года она начала ежедневные рейсы, невзирая на погодные условия, как в летнее, так и в зимнее время года, когда море было покрыто достаточно плотным паковым льдом, что никак не способствовало безопасности мореплавания.

«Эстония» обслуживала линию Таллин — Стокгольм

Официальные структуры стран Северной Европы, причастные к вопросам безопасности, были осведомлены о ситуации, однако закрывали на это глаза. Так же вело себя и классификационное бюро Veritas, призванное устанавливать и контролировать выполнение правил безопасности мореплавания, аналогичное по степени ответственности немецкой организации TUV, контролирующей безопасность автотранспорта. Здесь же нужно упомянуть Sjofartsverket — высший государственный орган Швеции, принимающий на себя на договорной основе контролирующие функции, например, в таких областях, как Port State Control (проверка судов на предмет безопасности мореплавания). Последний орган и должен был в первую очередь обратить внимание на пригодность «Эстонии» к рейсам в открытом море и на эксплуатационное состояние судна. И прежде всего эту ответственность должна была нести компания N & Т.

Структура владельцев парома «Эстония!

Сертификат пассажирского судна, свидетельствующий о том, что «Эстония» не должна удаляться от берега более чем на 20 км

Перечень владельцев парома «Эстония:

Общий вид парома «Эстония» в разрезе ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ»

Однако очевидно, что упомянутые компании были заинтересованы в том, чтобы паром продолжал свои рейсы на новой линии — без задержек и без перерывов для проведения ремонта в доке.

Существует международное соглашение о том, что паромы должны регулярно сниматься с рейсов для проведения их осмотра и ремонта в доках. А вот на «Эстонии» все ремонтировалось только на плаву и силами команды, что не отвечало требованиям эксплуатации судовой техники.

«Эстония» была паромом так называемого Ro-Ro класса, а это означает, что перевозимый паромом автотранспорт мог въезжать и выезжать с его автопалубы как со стороны носа, так и со стороны кормы.

Таким образом, при следовании парома из Таллина в Стокгольм автотранспорт загружался (въезжал) на паром со стороны его носа, а выгружался (выезжал) со стороны кормы парома. Чтобы обеспечить въезд или выезд с носовой стороны парома с помощью мощных гидравлических подъемников, поднимался визир.

Конструкция визира парома «Эстония» 36

ХРОНОЛОГИЯ ГИБЕЛИ СУДНА

«Эстония» совершала свои рейсы с двухдневной периодичностью:

Выход из Таллина: 19.00

Прибытие в Стокгольм: 9.00

Выход из Стокгольма: 18.00

Прибытие в Таллин: 9.00

Свой последний рейс «Эстония» начала вечером 27 сентября 1994 года выходом из Таллина. Паромом командовал капитан Арво Андрессон. На борту находился также и капитан второй команды Аво Пихт, который должен был на следующий день около 9.00 сдавать лоцманский экзамен на проводку судна в гавань Стокгольма.

Капитаны Андрессон и Пихт (слева направо)

27 сентября 1994 года. Около 9.00. Прибытие в Таллин.

Когда утром 27 сентября «Эстония» малым ходом входила в гавань Таллина, из ее визира вдруг потекла вода. В носовую часть парома был послан матрос с кувалдой, он должен был попробовать посадить болт атлантического запора на место.

Естественно, важное запорное устройство, находящееся в районе форпика, связывающее носовой визир с корпусом судна, должно было бы срабатывать простым нажатием кнопки в ходовой рубке, приводящим в действие гидравлическое устройство. Однако этот штатный способ управления устройством запирания, как следует из показаний свидетелей, уже давно не функционировал. Точно так же, как и большая часть других запорных устройств в носовой части парома. И хотя об этом уже давно было известно шведской компании N & Т, тем не менее никаких серьезных ремонтных работ с постановкой судна в док проведено не было, поскольку это требовало снятия его с весьма прибыльных для компании рейсов.

Непродолжительное время спустя паром пришвартовался к стенке причала правым бортом, и большая часть водителей уже сидела в кабинах своих машин, однако команде парома требовалось, как и обычно, некоторое время, чтобы поднять носовой визир, а после этого опустить аппарель палубы на причал, что оказалось непростым делом, поскольку за время плавания в плотном паковом льду в прошлые зимы визир и конструкция аппарели так сильно перекосились, что их открытие и закрытие превращалось в целую проблему…

И примерно до 11.00. Разгрузка парома. Некоторые пассажиры еще остаются на борту парома.

Разгрузка парома затянулась до полудня. Большинство пассажиров уже покинули судно. Однако не все. Дело в том, что в конференц-залах парома еще продолжались семинары и их участники, естественно, оставались на борту парома. Кроме того, на борту еще оставались шведские экзаменаторы по судовождению Карл-Густав Сундиус и Дан Мирберг вместе со своими женами.

С наступлением полудня эти четверо вместе с капитаном Аво Пихтом пообедали в кафетерии парома. Завтра, 28 сентября, Пихт должен был сдавать экзамен на лоцманскую лицензию по проводке судна в гавань Стокгольма через канал Сёдерарм — северный вход в гавань Стокгольма. Исполняющий обязанности капитана Арво Андрессон уже сошел на берег и уехал домой.

После разгрузки парома, как и обычно, произвели уборку автопалубы, а также проводили восстановление покраски отдельных частей корпуса парома.

Во время обеденного перерыва на автопалубу въехали через открытую аппарель два автофургона. Они привезли на борт свежее белье. Остановившись со стороны правого борта, непосредственно перед дверью лифта, ближайшего к кормовой части палубы, водители фургонов выгрузили из своих машин большие серые мешки и занесли их в кабину лифта. Но поднялись они на лифте не на палубу обслуживающего персонала, а на самый верх, на палубу VIII, откуда перенесли мешки в ходовую рубку, где их спустили в помещение под палубой мостика через люки этой палубы, обычно закрытые плотным резиновым ковром и поэтому практически незаметные для несведущих людей.

Можно с большой уверенностью утверждать, что в этих мешках находилось совсем не белье, а что-то совсем другое, что должно было быть нелегально ввезено в Швецию. Многое говорит именно за то, что в этих мешках находились наркотики или какой-то другой контрабандный груз. Об этом мне рассказывали независимо друг от друга многие члены команды, которые не захотели назвать себя. Существование такой практики на пароме подтвердили мне также и двое военнослужащих эстонской армии, имена которых я пообещала не раскрывать. Достоверность услышанного я оцениваю очень высоко, поскольку мои собеседники детально описали различные потайные места хранения контрабанды на пароме еще до того, когда они могли узнать об этих фактах из прессы или из опубликованных материалов комиссии JAIC. Мне сообщили также и о том, что погрузка контрабанды никогда не происходила без ведома капитанов и что, более того, за такое укрывательство им выплачивалось не менее 10 тысяч долларов США за каждый рейс. Правда ли это, я не могу ручаться, но то, что почти на всех судах, выходящих из портов Эстонии, перевозка контрабанды стала повседневной практикой, подтверждается большим числом судебных приговоров по обвинению в контрабанде, а также тем, что в тюрьмах Финляндии отбывают свой срок многие лица, причастные к подобной деятельности. Это подтверждает также информация «Феликса» (см. ниже). Даже если и подвергнуть сомнению приведенные сообщения, все же многое говорит за то, что в упомянутых мешках находились наркотики, поскольку на отснятых водолазами видеоматериалах можно видеть, что с носовой нижней части рубки ходового мостика по левому борту парома сорвана часть обшивки. Там, под палубой рубки, можно отчетливо различить пустое пространство. Кому бы ни принадлежала возможная контрабанда, хранившаяся здесь, он, скорее всего, извлек ее из помещения уже с затонувшего парома.

Лифт должен был совершить не менее шести подъемов, чтобы перевезти наверх все мешки.

К тому времени, когда палубная команда вернулась с обеденного перерыва и снова принялась за свою рутинную работу, автофургоны уже покинули палубу парома.

Около 13.00. Инспекционной группой проведена проверка кандидатов на должность судовых инспекторов.

С момента объявления Эстонией независимости от России в 1991 году республика не была в состоянии самостоятельно проводить проверку готовности судовых команд к исполнению ими своих профессиональных обязанностей, то есть проводить так называемый Port State Control. По этой причине шведская судоходная компания, действовавшая в рамках соответствующего договора между правительствами Швеции и Эстонии, направила в Эстонию для подготовки эстонских судовых команд двух своих специалистов. И именно по этой причине в послеполуденное время на борту «Эстонии» под руководством шведских инспекторов Оке Сьюблома и Гуннара Сале и руководителя эстонской инспекции безопасности мореплавания Аарне Валгмы было начато практическое учение, так называемое Training-on-the-Job. Членами этой группы были также высокопоставленные чиновники эстонских портовых властей, являвшиеся членами инспекционной группы. Среди них были управляющие портами Пярну Уку Тик, управляющие портами Саарема и Хаапсалу Хуго Инк и Андрес Пири Кива. Они должны были провести комплексную проверку команды, судовой документации и зафиксировать выявленные недостатки.

А таких недостатков оказалось более чем достаточно.

Инспекторы обнаружили такое количество недостатков, что Оке Сьюблом даже вознамерился запретить «Эстонии» выход в море. Напротив, Аарне Валгма, более высокопоставленный член комиссии по вопросам безопасности мореплавания, член эстонского Maritime Board (Комитет по судоходству), настоял на вынесении этого вопроса на обсуждение со своим руководством, надеясь, что оно разрешит плановый выход парома в рейс. Возник спор, в результате которого был составлен объемистый перечень обнаруженных дефектов и недостатков.

В течение оставшегося до выхода парома в море времени Оке Сьюблом позвонил своему руководителю, чиновнику шведского пароходства, инспектору по безопасности мореплавания Бенгту-Эрику Стенмарку. Однако в связи с тем, что Стенмарк в это время находился на конференции в Рейкьявике и договориться с ним оказалось невозможно, Сьюблом позвонил генеральному директору пароходства Каю Янеросу. Он проинформировал его о выявленных комиссией недостатках и дефектах, препятствующих, по его мнению, выходу парома «Эстония» в море, и спросил его, каким образом он мог бы воспрепятствовать выходу в море парома. Однако Янерос посчитал, что не готов к принятию такого решения. Очевидно, он не подумал о возможности просто запретить «Эстонии» заход в шведские воды, поскольку в этом случае «Эстония» просто не смогла бы выйти в море. Тем не менее он проконсультировался с Бенгтом-Эриком Стенмарком в Рейкьявике, который в свою очередь подстраховался консультацией с Матсом Оделлом, министром транспорта Швеции. Последний настоял на том, что «Эстония» должна совершить запланированный рейс[6]. Таким образом, Оке Сьюблом вынужден был смириться с тем, что «Эстония» все-таки выйдет в море. Офицеры «Эстонии» отказались поставить свои подписи под перечнем выявленных дефектов и недостатков, и в таком виде этот перечень был вручен Аарне Валгме. В 19.15 «Эстония» вышла в рейс.

Упомянутый документ, копия которого приведена в книге, был подготовлен окончательно после полудня 27.09.1994 года. Рассматривая его, следует обратить внимание на то, что в нем заполнен третий столбец, который заполняется только в том случае, если судну запрещается выход из порта, как это поясняется в примечании № 1 этого документа.

Дополнительно здесь же приводится копия документа со списком дефектов и недостатков в том виде, как он был впоследствии опубликован комиссией. JAIC в приложении к ее сообщению о результатах расследования.

Совершенно очевидно, что список был изменен самой комиссией[7]. В этом документе третий столбец не заполнен, и поэтому перечень недостатков и дефектов выглядит как простое перечисление недостатков, которые должны быть устранены впоследствии, когда для этого представится возможность.

Через несколько дней после гибели «Эстонии» в шведском пароходстве состоялась некая встреча за закрытыми дверями. Тогда руководство компании заставило Оке Сьюблома и Гуннара Сале поклясться в том, что они скроют от общественности истинное положение дел, связанных с гибелью «Эстонии»[8].

Была также достигнута договоренность о том, что вышеупомянутая инспекция на борту «Эстонии» должна считаться лишь тренировочной, чтобы принизить важность ее роли во всем произошедшем.

Совершенно очевидно, что оригинал заполненного и подписанного руководителем эстонской инспекции безопасности мореплавания Аарне Валгмой перечня дефектов и недостатков был передан члену аварийной комиссии JAIC Оке Сьюблому в установленном порядке, поскольку был зарегистрирован секретарем комиссии под номером 46С.

В более позднем сопроводительном письме, адресованном руководителю шведской группы в аварийной комиссии Бёрье Стенстрёму, содержатся и интересные рукописные добавления: «Бёрье, обрати внимание на прилагаемый документ, который, как я полагаю, должен был воспрепятствовать выходу «Эстонии» в море 27.09.1994 года». И далее внизу: «Если она («Эстония». — Авт.) была бы остановлена, чтобы все 017 (в соответствии с кодом это означает все недостатки и дефекты, обнаруженные при проведении инспектирования. — Авт.) были устранены, то, наверное, оставшиеся неисправности могли бы быть быстро найдены, и для их устранения судно должно было бы задержаться в Эстонии на несколько недель. С наилучшими пожеланиями, L.-O. Э.».

Автором этого примечания является тогдашний главный инспектор бюро Veritas в Стокгольме Ларс-Олаф Эрлендер, который был хорошо осведомлен о техническом состоянии парома. В заключительном сообщении аварийной комиссии оригинал документа отсутствует, хотя комиссия и располагала им, о чем свидетельствует вписанный на его правом поле регистрационный номер 46С. А вместо этого документа в сообщение включен измененный вариант, производящий впечатление ничего не значащей бумажки.

Таким образом, однозначно характеризующий факты реальной действительности важнейший доказательный документ по делу «Эстонии» был изменен комиссией, и на суд общественности вынесен фальсификат.

Фактом остается то, что при проведении упомянутого инспектирования «Эстонии», которое комиссией таковым не признается, поскольку формально считается всего лишь тренировочным учением для инспекторов безопасности мореплавания, фактически было признано, что ни паром, ни его команда к выходу в рейс не были подготовлены.

Хотя, как это станет ясно из последующего, «Эстония» потерпела кораблекрушение не только из-за ее технического состояния, а скорее потому, что это состояние поспособствовало тому, что паром затонул так быстро. Вследствие этого определенную долю ответственности за случившееся должно нести и высшее руководство шведских органов надзора за безопасностью мореплавания.

Дополнительно следует также поставить вопрос, почему до сего дня не понесла никакой ответственности аварийная комиссия, которая так беззастенчиво сфальсифицировала важнейший доказательный документ и, вопреки здравому смыслу, приобщила к делу фальшивку.

Около 16.00. Капитан Арво Андрессон вернулся на паром около 16.00, что впоследствии подтвердили члены команды. В это время происходила смена вахты, поскольку каждый сменный экипаж парома делился на три вахты.

На борту «Эстонии» в ее последнем рейсе, согласно подписанной капитаном судовой роли, находилось 162 человека экипажа.

Сопроводительное письмо с рукописными добавлениями, доказывающими тот факт, что о серьезных технических неполадках на пароме было известно комиссии

Оригинал протокола судовой инспекции

Фальсифицированный протокол

В это число, естественно, не входил обслуживающий персонал ресторанов, баров, магазинов и развлекательных центров, который не рассматривался в качестве членов экипажа парома. Численность персонала — 27 человек. Таким образом, фактически на борту парома находилось, включая и шведских лоцманов с женами, 195 человек команды. Из них в технической сфере было занято 30 человек. В это число входили лица вахтенной службы в ходовой рубке, механики машинного отделения, палубная служба (боцманы, матросы, рабочие автопалубы). Но еще большее число людей было занято приготовлением пищи, обслуживанием ресторанов, кают, бортовых магазинов.

В команде было 174 эстонца, 13 шведов, один финн и один русский. Восемь шведов и финн выполняли руководящие функции в сфере обслуживания кают и ресторанов. К этой группе принадлежала и Карита Баразин-ски. На борту находился также еще один швед, капитан Юрий Аавик, советник по вопросам навигации.

Среди спасшихся в этой катастрофе был очень высок процент членов экипажа, а именно из 137 выживших 45 человек были членами экипажа.

Этот факт позднее заставил призадуматься членов комиссии JAIC, поскольку лица, поступающие на судовую службу, должны в первую очередь думать о спасении пассажиров, а не о собственной безопасности. У каждого члена экипажа имеется свое определенное место по аварийному расписанию и определенный круг обязанностей по спасению пассажиров. Это четко отражено в судовых планах спасательных работ, в так называемой роли обеспечения безопасности. Поэтому пассажиры вправе надеяться, что в случае бедствия команда судна укажет, как им следует поступать.

Многие из спасенных позднее будут говорить о том, что во время кораблекрушения они не заметили какой-то особенной помощи со стороны членов экипажа. Лишь немногие нашли время, чтобы хотя бы раздать людям спасательные жилеты и спустить на воду спасательные средства. Зато большая часть команды была занята исключительно обеспечением собственной безопасности, поспешив занять места в спасательных шлюпках и плотах. Одним из таких немногих членов команды был и второй капитан Аво Пихт. Многие спасшиеся вспоминали, как он, находясь на левом борту парома, раздавал спасательные жилеты, подавал команды и всячески стремился организовать эвакуацию людей.

18.00. На автопалубу парома начинается погрузка автотранспорта. Проводится обыск судна на предмет обнаружения закладки взрывного устройства.

Загрузка автопалубы производится в полном соответствии с установленным порядком. Прежде чем автотранспорт въезжает на палубу, его обследуют сотрудники таможенной службы порта. Кроме того, таможенники заполняют соответствующий регистрационный документ, так называемый Castom List, и лишь после этого транспортное средство допускается к погрузке и размещению на палубе под наблюдением погрузочной службы парома. Затем работники терминала компании «Эстлайн» составляют карго-лист (карго-манифест), в котором перечисляются все транспортные средства и контейнеры, загруженные на паром. Оригинал этого документа обычно оставлялся на борту парома до его прибытия в порт Стокгольма, а его машинописная копия оставалась в конторе таллинского терминала.

Так все происходило и перед выходом в рейс «Эстонии» и в последний раз, но с небольшими отличительными особенностями. Офицер команды, ответственный за погрузку, собственноручно внес в карго-лист сведения о последней прибывшей на погрузку грузовой машине, не включив все необходимые данные по ней. Карго-лист компании «Эстлайн» обычно сразу же по выходе парома в море передавался по факсу в офис компании в Стокгольме. Такова была обычная, установленная правилами процедура, которая повторялась уже сотни раз. Однако на этот раз таможня не получила документа. И даже на следующий день, к удивлению руководителя таможни Карла Хеллермана, документ не был введен в факс-аппарат. И лишь после настойчивых запросов шведской таможни туда наконец был передан карго-лист.

Этот документ был также приобщен аварийной комиссией к прочим материалам следствия, но ни комиссия, ни полиция или прокуратура никогда не предавали гласности сведения о том, проводили ли они отдельное расследование по вопросу груза «Эстонии».

Через пять лет после гибели «Эстонии» члену экспертной немецкой группы капитану Хуммелю удалось заполучить копию перечня груза парома, в котором имеется рукописная пометка о еще одной грузовой машине, которая не фигурирует в карго-листе компании «Эстлайн».

Скорее всего, в этих двух в последнюю минуту оформленных машинах находилась контрабанда. Но что это была за контрабанда, теперь установить не представляется возможным. Но обычно в качестве таковой фигурировали наркотики, алкоголь, оружие, металлы и даже люди. Всякий вид нелегальных грузов обслуживался наиболее авторитетными группами организованной преступности. И это было хорошо известно и эстонской полиции, и таможенным службам.

Например, руководитель таможенной службы Таллина Томас Уду во время интервью, которое он дал мне весной 1996 года, показал статистику эстонской таможенной службы, из которой было хорошо видно, в каких огромных количествах конфисковались наркотики, алкоголь, оружие, продукты атомной промышленности и цветные металлы. Он сказал при этом: «Все это вывезено контрабандным путем из России и частично находится в транзите в Финляндии и Швеции. Здесь и металлы местного производства, металлолом и металлоизделия, украденные с бывших складов российской армии, а также среди этого присутствуют и металлы, украденные с предприятий Эстонии». Карл Хеллерман, служащий шведской таможни в Стокгольме, подтвердил достоверность сведений, сообщенных мне его эстонским коллегой, в интервью, данном им весной 1996 года, дополнив своего коллегу рассказом о других путях контрабанды и приемщиках краденых металлов: «Это сталелитейные предприятия и фабрики, находящиеся здесь. И я уверен, что к тому же часть контрабанды транспортировалась в Европу. Но все же в основном грузы оседали на шведских сталелитейных предприятиях».

Таким образом, можно считать твердо установленным, что в свой последний рейс «Эстония» перевозила в числе прочего и две грузовые машины с контрабандой, из которых одна вообще не была зарегистрирована по форме, а другая зарегистрирована без приведения всех необходимых данных, лишь записана в карго-лист, и то от руки.

Эти факты и обстоятельства так и не стали предметом изучения для комиссии JAIC. Ими пыталась заниматься лишь эстонская полиция, даже опубликовав результаты своих расследований. И остается лишь надеяться на дальнейшее освещение фактов, которые были выявлены в процессе проведенного в начале 2001 года опроса свидетелей[9].

Карго-лист эстонской таможни с записью о последней прибывшей на паром машине

Карго-лист пароходства; здесь указано на одну грузовую машину меньше, чем в таможенном документе

Но если мафиозные группировки, какими бы они ни были, не имели интереса в потоплении «Эстонии», поскольку для процветающей практики перевозки контрабанды на этом пароме последний представлял для них интерес как перевозящий их контрабанду, то можно с полной уверенностью утверждать, что группировки не могли быть причастны к потоплению парома. Эти мои соображения подтвердил и тогдашний шеф полиции Анн Сенник в интервью, которое он дал мне в мае 2001 года:

Ютта Рабе. Играла ли какую-нибудь роль в деле «Эстонии» мафия, шантажисты или вымогатели денег? Было ли это предметом расследования со стороны полиции?

Айн Сеппик. Да, мы расследовали это, но ничего подобного не обнаружили.

Однако о том, что часть груза, а именно совершенно легального, с большой степенью вероятности сыграла свою роковую роль в кораблекрушении, я расскажу в последующих главах.

До катастрофы «Эстонии» в практике пассажирских перевозок на Балтике не существовало определенных предписаний по обязательному составлению списков пассажиров, входящих на борт. Так, например, отец семейства мог приобрести билет на перевозку своей автомашины и всех едущих в ней членов семьи без указания их имен. (Теперь этот порядок изменен.) С учетом такой практики оказалось крайне сложно составить поименный список лиц, погибших на пароме «Эстония». Дополнительно это осложняется еще и тем, что купить и оформить билет на свое имя мог один человек, а вместо него в плавание отправился кто-то другой. По этой причине более или менее достоверный список пассажиров удалось составить лишь через несколько дней после кораблекрушения. Официальная цифра количества людей на борту парома по состоянию на 27.09.1994 года была опубликована шведской полицией, и она составляла 989 человек. Если из этого числа исключить членов экипажа парома в количестве 162 человек, то число пассажиров составит 827 человек. Но достаточно ли достоверна эта цифра, так и не было никем официально подтверждено. Скорее всего, цифра является недостоверной, поскольку, по сведениям шведского прокурора Томаса Линдстрата, на борту парома находился контейнер, в котором тайно перевозились от 148 до 174 нелегальных пассажиров. Насколько правдива эта информация (и могло ли поместиться столько людей в одном контейнере), до сих пор так и не удалось установить. Однако, учитывая тот факт, что случаи тайной перевозки людей на пароме «Эстония» в прошлом уже имели место, факт такой перевозки последним рейсом «Эстонии» исключить нельзя[10].

Общее число официально находившихся на борту парома пассажиров и членов экипажа не совпадает со списком, которым располагало страховое общество Швеции, осуществлявшее выплаты страховых возмещений родственникам погибших. По этим спискам на борту «Эстонии» находилось больше людей, чем это признавалось официально. Представитель страхового общества занял в отношении спорных данных при моем запросе весьма неопределенную позицию: «Мы стоим перед неразрешимой задачей». И хотя я в период с февраля по сентябрь 2001 года еще пять раз звонила в это общество, а моя коллега предприняла позже еще девять таких попыток, нам так ничего и не ответили. Оказалось просто невозможно выяснить отношение страховщиков к важнейшему факту.

Во время погрузки на борту парома вдруг были начаты поиски взрывного устройства. Вот что рассказал кадет Пааво Пруул[11], случайно услышавший об этом по радио, когда учебное судно «Линда», на котором он находился, в 19.30 входило в гавань Таллина. Как он вспоминает, это был радиообмен между ходовой рубкой «Эстонии» и береговой службой безопасности порта. По его словам, служба интересовалась ходом поиска взрывного устройства на борту «Эстонии» с помощью собак, который был начат после полудня.

Время между 19.15 и 19.35. Судном командует капитан Андрессон.

После 20.00. На мостике несут вахту: второй вахтенный офицер Петер Каннусаар и третий вахтенный офицер Андрес Таммес.

Около 20.20. На мостике появляется еще и Эйнар Кук, офицер-стажер.

По рассказам очевидцев, можно установить, что паром отошел от причала между 19.15 и 19.35, а не в 19.00, как это предусматривалось расписанием движения и как утверждают сотрудники судоходной компании «Эст-лайн». Кроме того, об этом свидетельствует пассажир Карл Овберг, который прибыл к трапу слишком поздно и в случае выхода парома точно по расписанию просто не смог бы взойти на борт судна. Об этом же свидетельствует и Пер-Эрик, который утверждает, что в 19.00 на борт парома еще загружали автомашины, а пассажир Андреас Эрикссон утверждает, что он зашел в ресторан в момент отхода парома, а между тем рестораны на борту открывались только в 19.30. Кроме того, имеется еще и финский свидетель, который в момент отхода парома находился вместе с сыном в ресторане парома «Силья Фестиваль», отшвартованного у противоположного пирса гавани, и попивавший кофе в момент отхода парома «Эстония». Поскольку «Эстония» в Таллинском порту загружалась со стороны носа, то она должна была быть расположена кормой в сторону выхода из гавани, и по этой причине для выхода из нее судну пришлось совершить разворот. Последний свидетель наблюдал за всеми этими маневрами с большим интересом, а поскольку этот ресторан открывался только в 19.00, а упомянутый свидетель уже какое-то время сидел там за кофе, когда «Эстония» разворачивалась в гавани, то он смог достаточно точно определить время начала движения «Эстонии» между 19.15 и 19.35.

Время отхода парома от причала играет серьезную роль в общей цепи событий, предшествующих его гибели, поскольку на основании разницы времени между моментом его погружения в пучину и временем выхода из Таллина, с учетом пройденного пути, может быть рассчитана скорость движения. Поскольку «Эстония» всегда точно соблюдала расписание (это правило было нарушено всего лишь один раз, а именно в январе 1994 года, когда произошла часовая задержка), то находящиеся в ходовой рубке офицеры должны были принимать все зависящие от них меры, чтобы уложиться в график движения. И именно по этой причине «Эстония» на протяжении всего рейса должна была двигаться на всех парах, не обращая внимания на плохую погоду и сильное волнение на море. Если бы пришлось нарушить предписание судовладельца, например сбавить скорость по собственной инициативе, — для этого потребовалось бы большое мужество. Ведь от капитана парома ждали постоянной демонстрации того, что паром компании «Эстлайн» может соперничать с более современными паромами компаний «Силья» и «Викинг», а в некоторых случаях даже и превосходить их.

Заслуживает внимания и другое обстоятельство, связанное с выходом «Эстонии» в плавание: уже при выходе из порта она имела небольшой крен от 1 до 2 градусов на правый борт. Причина этого так и осталась невыясненной до сих пор. Согласно показаниям спасшегося механика Маргуса Треу, левая креновая балластная цистерна была полностью заполнена водой, а цистерна правого борта была совершенно пуста.

Распределение транспорта на автопалубе, как это было оценено впоследствии, не должно было вызывать никакой неравномерности в загрузке судна. На основании данных о наличии воды в балластных цистернах левого борта и числа грузовых и легковых автомашин, а также фактического крена от 1 до 2 градусов, немецкая экспертная группа сделала вывод, что на правом борту парома находилось приблизительно 200 тонн массы невыясненного происхождения. При этом речь может идти и о таком скрытом грузе, как вода, которая бесконтрольно проникла через какое-то повреждение обшивки ниже ватерлинии.

Тот факт, что никто из офицеров команды «Эстонии» никак не прореагировал на эту проблему, скорее всего, указывает на то, что к этому уже давно привыкли. Причина возникновения первоначального крена аварийной комиссией так и не была выяснена.

Время около 21.30. Ветер и волны крепчают.

Около 21.30, как вспоминают многие пассажиры, качка стала более заметной. Спасшиеся впоследствии рассказывали, что к этому времени люди начали испытывать приступы морской болезни.

Об этом передали в ходовую рубку, сообщает офицер-стажер Эйнар Кук. Но капитан не дал команду о снижении скорости, и паром продолжал с неизменной силой разрезать волны.

«Эстония» шла со скоростью 18 узлов против ветра, дувшего со скоростью 20 миль в час, и волн, достигавших от 3 до 4,5 метра высоты[12].

В морской практике такую погоду характеризуют как плохую, но не штормовую. И лишь в 0.30, как впоследствии вспоминал Эйнар Кук, были выпущены стабилизаторы бортовой качки. Это устройства, похожие на крылья, но выполненные из прочной стали и расположенные по левому и правому бортам. Такие стабилизаторы значительно повышают остойчивость судна и, прежде всего, уменьшают бортовую качку, что облегчает страдание пассажиров от морской болезни.

22.00. На вахту заступает матрос Сильвер Линде. Капитан Арво Андрессон вместе со вторым капитаном Аво Пихтом поднимаются в ходовую рубку.

Вахтенный матрос Линде докладывает им о вступлении на вахту. Он должен совершать контрольный обход всего парома, и его показания впоследствии сыграют решающую роль в реконструкции событий, которую проводила аварийная комиссия. Однако в действительности в этой комиссии показания из матроса «вымучивали», как он сам выразился в интервью, которое дал мне в мае 2001 года. При этом Линде сам подчеркнул, что для комиссии было важно как можно сильнее растянуть промежуток времени между моментом потери заслонки носовой аппарели (визира) и возникновением первого значительного крена, чтобы в проведенных комиссией расчетах доказать, что именно благодаря значительной длительности этого промежутка времени судно «зачерпнуло» достаточно много воды, чтобы получить опасный крен.

Однако поскольку эти расчеты все чаще подвергались критике как недостоверные, то все чаще приходилось подтасовывать показания Линде. Сказанное мне Линде в интервью приобретает на этом фоне особый смысл и абсолютно точно совпадает с высказываниями других членов экипажа и пассажиров, к которым комиссия отнеслась с полным недоверием[13].

А между тем капитан Андрессом снова появляется в рубке, и снова в компании со вторым капитаном Аво Пихтом. Оба они находятся там совсем недолго, обсуждая курс и скорость парома, после чего покидают рубку. На этот раз капитан Пихт почему-то оказался одетым в гражданское платье.

22.30. Капитан Андрессон еще раз появляется в рубке и дает указание вахтенному офицеру разбудить капитана Пихта в пять часов утра.

Капитан Андрессон интересуется скоростью судна, читает прогноз погоды и делает замечание по поводу увеличивающегося отставания от графика движения. Вахтенный матрос Линде отправляется в свой первый обход. Он должен обойти весь паром и начинает путь с ходовой рубки. На каждой определенной контрольной точке он должен вставить ключ в специальную выемку панели контроля в целях документирования факта своего пребывания в этой точке.

При хорошей погоде для такого обхода ему требовалось в среднем двадцать пять минут, а при плохой погоде и сильном волнении до тридцати минут.

23.00. Линде возвращается в ходовую рубку после обхода.

Пассажиры Карл Овберг и Пер-Эрик Эрнстен отправляются в свои каюты.

23.30. Линде отправляется в свой второй обход судна.

0.30. Вахтенные офицеры меняют курс с 262 на 287 градусов и дают команду на выпуск стабилизатора.

Вахтенный матрос Линде приступает к своему третьему обходу. Офицер-стажер Эйнар Кук покидает ходовую рубку и идет сначала к себе в каюту, а после этого в бар «Адмиралтейский», расположенный на палубе V. Там он случайно замечает матроса Линде. Это произошло в 0.45.

Около 0.30. Судно достигло точки изменения курса, а следовательно, прошло уже половину пути. С этого момента курс парома должен быть изменен, так как он должен включиться в общий поток движения судов, совершающих рейсы из Финляндии в Швецию и обратно. Поскольку при этом волны уже ударяют в левый борт примерно под углом в 60 градусов, то капитан Ан-дрессон дает команду выдвинуть боковые успокоители качки (стабилизаторы) с тем, чтобы сделать пребывание пассажиров на борту более комфортным.

Старший механик Маргус Треу вспоминает, что около 0.50 он получил указание задействовать успокоители качки, что осуществлялось из машинного отделения. Обычно эту операцию проводят прямо из ходовой рубки путем нажатия на соответствующую кнопку пульта управления стабилизаторами, однако на этот раз, видимо, возникли какие-то проблемы. Маргус Треу незамедлительно выполнил эту команду, и сразу же бортовая качка резко ослабла. Инженера Хенрика Силласте, вахта которого, по существу, уже закончилась, попросили проверить вакуум в трубопроводах фановой системы (судовая канализационная система. — Пер), поскольку плохо работали унитазы в каютах. Около 0.30 он приступил к этой работе, начав ее с помещений команды на палубе 0, то есть той самой палубы, на которой ближе к носовой части находятся сауна, плавательный бассейн и конференц-зал.

К этому времени Эйнар Кук покидает рубку. Сначала он заносит в свою каюту документацию, а затем направляется в бар «Адмиралтейский» на палубе V. Здесь в 0.45 он замечает вахтенного матроса Линде, выискивающего среди присутствующих свою подружку. Поскольку бар не входит в маршрут матроса, он слегка запаздывает с завершением обхода. Это забавное происшествие, может быть, и не заслуживало бы внимания, если бы оно не сыграло определенную роль во временной реконструкции событий на борту парома. Из-за этого эпизода Линде смог появиться на автопалубе не раньше чем в 0.50 — 0.55.

Время около 0.50 — 0.55.

Пассажиры по всему судну слышат сильные, резкие звуки, разделенные короткими промежутками времени и сопровождающиеся сильным сотрясением корпуса парома. Этот факт впоследствии дружно подтверждали все спасшиеся пассажиры парома.

Вахтенный матрос Линде, услышав эти звуки, производит осмотр носовой части автопалубы. Он проводит здесь пять минут. В результате осмотра он констатирует отсутствие поступления воды внутрь парома.

Старший механик Маргус Треу видит на своем мониторе, как Линде осматривает носовую часть автопалубы.

Пассажир Лейф Богрен так описывает свои впечатления во время его опроса группой немецких экспертов: «…бруммм и ссшшш, бруммм и банг!» Проклятие, здесь что-то не так!.. «Брумм сссшшш, уухм, бум-бум-бум». Что это было? Это не было звуком, который мог распространяться вибрацией корпуса».

Другой пассажир, Тени Шпуль, который в это время находился в своей каюте, говорит: «…это был какой-то могучий треск. Я еще подумал: слышал ли я когда-нибудь такой треск? Весь паром ходил ходуном, содрогался каким-то особенным образом».

Пассажир Пьер Тигер, который в этот момент находился в караоке-баре, на палубе V, расположенном по правому борту, рассказывал, что эта вибрация ощущалась даже там. Гости, музыканты и танцовщики начали спотыкаться и падать на пол. Он вспоминает: «…было такое ощущение, как будто паром внезапно остановился и закачался, при этом люди спотыкались, а кое-кто даже утратил способность стоять на ногах».

Носовая рампа автопалубы парома Diana II (конструктивный аналог «Эстонии»). Вид изнутри

Эти резкие, похожие на выстрелы звуки слышал и Карл Овберг. А поскольку его каюта располагалась в носовой части, да еще и под автопалубой, наблюдаемая картина усилила в нем ощущение, что на пароме что-то не в порядке.

Вахтенный матрос Линде в этот момент находится на автопалубе. Резкие удары и сотрясение корпуса столь сильны, что он едва держится на ногах.

Сильвер Линде. Я стоял внутри носовой части парома. Передо мной была стена, тут дверь, через которую идет ход в это маленькое помещение, здесь проход. Я уже почти закончил контрольный осмотр носовой части палубы и повернулся, когда внезапно возникла сильная вибрация, после чего носовая часть была приподнята волной, а затем снова опущена и снова поднялась. Я почти потерял равновесие и едва смог устоять на ногах. Шум шел откуда-то сбоку, я даже не могу точно сказать откуда.

Ютта Рабе. Паром сильно подбрасывало волнами?

Сильвер Линде. Он сначала высоко взмывал вверх, затем происходило его сильное сотрясение, а после этого он снова опускался и снова поднимался, и я снова услышал этот шум.

Ютта Рабе. И вы потеряли равновесие?

Сильвер Линде. Да нет, я еще держался за что-то, иначе я упал бы. Но конечно, это было очень сильное сотрясение. Я не могу утверждать, что это был взрыв, но уж очень странный был этот звук, такого я раньше никогда не слышал. Я часто ходил на судах в штормовую погоду, но это было нечто совсем другое.

По переносной рации Линде сообщает о происшествии в ходовую рубку. И один из вахтенных офицеров тут же приказывает ему отправиться снова в носовую часть парома. И хотя он не получил указания проверить сигнальные лампы-индикаторы закрытия запорного устройства, Линде по собственной инициативе произвел эту проверку. Шкаф контрольных приборов запирания визира находится со стороны левого борта, в нескольких метрах за въездной рампой, которая в поднятом и захлопнутом состоянии образует переднюю оконечность автопалубы.

Позднее он скажет, что горели только зеленые лампы и что он не заметил ничего необычного. Это заявление вызывает сомнение в том, что Линде вообще проверял контрольные лампы, а если и проверял, то очень невнимательно. Во время нахождения парома в плавании зеленые лампы вообще не должны гореть, поскольку на ходу должна гореть только красная лампа сигнализации закрытия лацпорта.

Не представляется возможным подтвердить задним числом факт того, что Линде во время своего обхода действительно основательно проверил носовую часть автопалубы. Из его показаний следует, что он пробыл в зоне за въездной рампой приблизительно пять минут и никаких признаков поступления воды, кроме отдельных брызг и капель отпотевания, не наблюдал, и рампа показалась ему плотно закрытой.

Старший механик Маргус Треу заметил Линде на своем мониторе в 0.55.

Телевизионные камеры наблюдения, расположенные в различных местах автопалубы, позволяли видеть на контрольном мониторе носовую и кормовую часть этой палубы, а также различные участки палубы по обе стороны от средней шахты. То же самое должны были видеть на своих мониторах и вахтенные офицеры в ходовой рубке, однако впоследствии в процессе проведения расследования из заявлений свидетелей стало известно, что контрольный монитор в ходовой рубке был неисправен и оттуда было невозможно увидеть что-либо происходящее на автопалубе.

Время около 0.58. Сильвер Линде возвращается в ходовую рубку. Второй вахтенный офицер Торми Эйнсалу и четвертый вахтенный офицер Каимар Кикас сменили второго и третьего вахтенных офицеров. В рубке присутствует также и капитан, констатирующий факт отставания от графика движения.

Сильвер Линде позднее рассказал, что после посещения автопалубы он без остановки продолжал контрольный обход, то есть спустился еще раз на палубу I, а после этого даже прошелся по палубе 0 в зоне сауны и плавательного бассейна, а затем без задержки поднялся в ходовую рубку. Для этого ему понадобилось от трех до четырех минут, поскольку ходовая рубка находится на палубе IX. Далее он сообщает о том, что второй вахтенный офицер Торми Эйнсалу и четвертый вахтенный офицер Каимар Кикас сменили на вахте своих коллег. Оба вахтенных офицера предыдущей смены и Петер Каннусаар, по данным Линде, к этому времени в рубке уже отсутствовали. Во всяком случае, по словам Линде, он вошел в рубку одновременно с капитаном Арво Андрессоном.

На основании до сих пор державшихся в тайне свидетельств брата и сестры Вахтмейстер, которые также оказались в числе спасшихся пассажиров парома, еще в 0.50 капитан Андрессон был замечен ими в ресторане. Там он ужинал вместе с находившимися на борту шведскими лоцманами. Когда возникла странная вибрация корпуса, Андрессон, согласно свидетельствам этой пары, показался им окаменевшим. Он тут же извинился перед своими гостями и покинул ресторан.

Это показание согласуется с показаниями вахтенного матроса, который вошел в рубку почти одновременно с Андрессон ом.

Поднявшись в рубку, капитан спрашивает вахтенного офицера о скорости судна и делает замечание по поводу почти часового отставания от графика. Он информирует вахтенного офицера о том, что в связи с проведением на следующее утро лоцманских экзаменов второй капитан Аво Пихт должен быть разбужен в 5.00. После этого он покидает рубку, и вскоре после этого в рубку поступает телефонный запрос.

Время около 1.00. Второй вахтенный офицер Торми Эйнсалу получает телефонный запрос от пассажиров кают палубы I, которые очень обеспокоены странными звуками и шумами. Эйнсалу направляет вахтенного матроса Линде осмотреть носовую часть автопалубы.

Установить, от кого конкретно поступил этот телефонный звонок, так и не удалось. Но фактом остается то, что позвонить на ходовой мостик по обычной бортовой связи пассажиры не могли. Поэтому можно предположить, что звонок поступил с телефона регистрационного стола парома.

Сильвер Линде сразу же получил задание спуститься снова вниз на автопалубу и посмотреть, что же там происходит, хорошо ли закрыт визир и в порядке ли носовая аппарель.

Показания Линде в отношении этого момента заслуживают особого внимания. Ведь если специалисты судоходной компании утверждают, что техническое состояние визира было безупречно, то почему вахтенный офицер вдруг засомневался в этом и послал вахтенного матроса проверять визир? Линде должен был отправиться туда вместе с боцманом Велло Рубеном, лицом ответственным за состояние визира. Поскольку, однако, Линде не смог сразу же найти его, то он отправился туда один.

Время около 1.01. Раздались еще два оглушительных удара, и корпус судна содрогнулся от вибрации, которую почувствовали все пассажиры и члены команды. Инженер Хенрик Силласте мчится в помещение контроля машинного отделения. Пассажиры с палубы I бегут наверх. Забортная вода под давлением перемещается во внутренних помещениях с палубы 0 на палубу I. Из носовой части судна доносятся звуки резких ударов. Около 1.01 снова раздается оглушительный удар в носовой части парома.

Немецкий пассажир Манфред Роде, сидевший за кружкой пива в баре на палубе V, так описывает этот момент в интервью, которое он дал на следующий день после катастрофы: «…после этого раздался еще один удар такой силы, что он потряс все судно. Некий молодой человек был так напуган этим, что обратился в паническое бегство, крича на ходу: «Скорее, скорее наружу!»

Большинство пассажиров посчитали, что судно село на мель или столкнулось с каким-то массивным предметом. Многие пассажиры из кают палубы I, заметившие воду в коридорах и услышавшие ужасные удары, в панике бросились по трапам наверх.

К этому моменту Карл Овберг уже успел одеться и тоже побежал вместе со всеми. Он бежит из своей каюты по коридору к ближайшему трапу, ведущему наверх. Однако при этом он зацепился рукавом своей куртки за поручень трапа и поэтому был вынужден снова опуститься на несколько ступенек вниз, чтобы освободиться из ловушки. При этом он поворачивает голову, смотрит назад через правое плечо и при этом замечает, как вода под давлением поступает через отверстия вентиляционных труб, проходящих вниз вплоть до палубы 0, то есть в помещения, расположенные ниже палубы I. А это могло произойти только при наличии сообщения с забортным пространством, то есть из-за пробоины в борту, так как в противном случае вода не могла подняться под давлением наверх. Кроме того, одновременно он замечает, что вода разлилась по всей длине коридора. И все это происходило непосредственно перед резким креном судна на правый борт.

Впоследствии комиссия JAIC не станет заниматься показаниями Карла Овберга, во всяком случае, обратит на них так же мало внимания, как и на показания остальных людей, которых катастрофа застала на палубе I. Многие из них тоже наблюдали поступление воды в коридор, в котором располагались их каюты. Рассказы этих пассажиров находятся в противоречии с теми представлениями о случившемся, которые были навязаны общественности комиссией JAIC в ее отчете от 1997 года.

1.02. Судно получает крен на правый борт от 40 до 50 градусов, затем выпрямляется, а затем снова кренится и находится в таком положении некоторое время, причем крен в процессе бортовой качки постепенно увеличивается.

В 1.20 паром вдруг кренится на 40–45 градусов. Многие из спасшихся впоследствии говорили о том, что в процессе бортовой качки паром кратковременно выпрямлялся, но вскоре он окончательно лег на правый борт. И уже больше так и не встал ровно на киль. На некоторое время он замирает в положении с креном в 10 градусов. Этот крен в процессе бортовой качки постепенно увеличивается и спустя пять или семь минут достигает 30 градусов.

В этот момент[14] Линде, как он утверждает, находился около дежурного администратора на палубе V, чтобы с пульта попытаться дистанционно открыть двери автопалубы. Молодая и совершенно неопытная практикантка говорит ему, что кто-то из команды уже побывал у нее и открыл дверные запоры. На расспросы Линде она так и не смогла назвать имя этого человека, поскольку еще не знала в лицо всех членов экипажа парома. Линде крайне удивлен таким беспорядком, поскольку, согласно правилам, во время нахождения парома в плавании эти двери должны быть постоянно заперты. Однако у Линде не остается времени, чтобы предаваться размышлениям.

Согласно его показаниям, он попытался спуститься вниз по какому-нибудь трапу, однако все они были забиты пассажирами, рвущимися наверх. Некоторые из них поднимались с палубы I, то есть с палубы, находящейся под автопалубой, и рассказывали о поступающей внутрь судна воде. Один из пассажиров, одетый только в нательное белье, кричал Линде, что он из каюты № 1096 и что вода в каюте поднялась на высоту кровати. Эту информацию Линде сообщил по рации в ходовую рубку.

И именно в этот миг паром резко накренился на правый борт. Линде, как и окружающие его пассажиры, потерял равновесие. Люди, автоматы с кока-колой — все отбрасывается к правому борту. Сильвер Линде сообщает на мостик и об этом. Старший механик Маргус Треу тоже слышит это сообщение и одновременно вместе со своим коллегой Ханнесом Ка-даком видит на мониторе, как вода под давлением протекает внутрь судна по обоим краям въездной рампы автопалубы. После этого Линде оставляет попытку спуститься вниз. Он понял, что дело приняло слишком серьезный оборот, и решает подняться на палубу VII, чтобы спасти свою жизнь, а может быть, и жизнь некоторых других пассажиров, которые смогут быстро достичь верхней палубы с расположенными там спасательными средствами.

Карл Овберг уже находится на трапе по пути наверх. И когда паром первый раз ложится на правый борт, он вынужден использовать перила трапа вместо ступеней.

Пер-Эрику Эрнстену только что удалось натянуть брюки, когда вся мебель его каюты ринулась к правому борту. Он оставляет все как есть и мчится в коридор, а затем к трапу, ведущему на палубу VII, где находятся спасательные средства. Поскольку его каюта располагалась на палубе VI, вблизи трапа, ему потребовалось не более трех-четырех минут, чтобы добраться до этого трапа.

Старший механик Маргус Треу слышит сообщение Сильвера Линде, ведущего переговоры по своей портативной рации. Он озабочен и торопится в машинное отделение. Прибыв туда, он видит на мониторе, как забортная вода поступает по обеим сторонам носовой въездной рампы, однако сама рампа остается закрытой. И лишь через щели ее створок бьют фонтаны воды.

Около 1.05. Крен на правый борт увеличивается. Карл Овберг наконец-то добрался до спасительной верхней палубы. Вместе с другими пассажирами он пытается освободить от креплений спасательный плот. Однако без успеха. По палубной трансляции кто-то объявляет: «Мистер Скайлайт…», что ему ни о чем не говорит. В действительности это объявление, произнесенное полностью, звучит так: «Myster Scyligt to Number One and Two» — и представляет собой зашифрованный приказ команде, пожарный код, с помощью которого вахтенный офицер в ходовой рубке приказывает команде стать по постам пожарной тревоги.

Эскиз, сделанный Хенриком Силласте: авторампа в момент погружения «Эстонии» оставалась закрытой. Имело место лишь незначительное просачивание воды по бокам створок ее запирания

Пер-Эрик Эрнстен взбегает по трапу. На уровне палубы VII он догоняет трех членов экипажа, которые по внутреннему ходу следуют из кормовой части, где располагаются каюты команды. Пер-Эрик идет вслед за ними, полагая, что уж они-то знают, что делать в этой обстановке. Пер-Эрику бросается в глаза, что люди тепло одеты и каждый из них несет с собой сумку.

Позднее выяснится, что эти люди несли с собой весь комплект, необходимый в таких случаях: личные вещи, паспорта, деньги и т. п.

Очень примечательное обстоятельство в свете того, что большинство из числа пассажиров не имели ни одной лишней секунды, чтобы натянуть на себя хоть какую-нибудь одежду. Может быть, эти люди заранее знали о предстоящей гибели парома? Как они могли так быстро собрать все свои вещи?

1.10 — 1.15. Главные двигатели судна останавливаются, а несколько позднее останавливаются и дизель-генераторы.

Около 1.20. Четвертый вахтенный офицер запрашивает механика Маргуса Треу, не может ли он перекачать балластную воду из креновых цистерн правого борта в цистерны левого или пресную воду из других цистерн в цистерны левого борта.

Треу отвечает, что это невозможно. Теперь крен быстро увеличивается. Маргус Треу отправляет двух своих коллег к аварийному выходу через дымовую трубу.

Он уже пытался перекачивать водяной балласт, однако из-за сильного крена помпы ловили только воздух. Вскоре из-за сильного крена происходит автоматическая остановка как главных двигателей, так и дизель-генераторов, вследствие чего полностью прекращается электроснабжение. К счастью, автоматически запустился аварийный дизель-генератор и некоторые важнейшие потребители электроэнергии вновь заработали, но ничего большего механик сделать уже не мог.

Многие из спасенных впоследствии сравнивали процесс погружения судна в пучину как «проседание, как движение часовой стрелки».

Маргус Треу посылает Хенрика Силласте и Ханнеса Кадака к аварийному выходу, расположенному в дымовой трубе. Последнее, что видит Хенрик Силласте на контрольном мониторе, прежде чем покинуть машинное отделение, — это все еще запертая въездная рампа автопалубы и крыша какого-то грузовика, который наваливается на передающую телевизионную камеру.

1.22. Регистрируется первый официальный сигнал бедствия MAYDAY.

В 1.22 «Эстония» посылает первый, слабый в техническом отношении сигнал бедствия MAYDAY. Некоторые суда его принимают, но поскольку сигнал передавался, как предполагают, с портативного передатчика малой мощности, то был едва слышим. Такой способ передачи в эфир сигнала бедствия очень необычен, поскольку всякое судно, в том числе и «Эстония», оборудовано стационарной системой подачи сигналов бедствия, которые могут быть приняты во всем бассейне Балтийского моря. Считается невыясненным, почему вахтенные офицеры «Эстонии» не использовали эту установку.

1.24. Четырнадцать судов, находящихся в пределах Балтийского моря, и береговая охрана Финляндии в городе Турку снова слышат сигналы бедствия «Эстонии», которые были прямо адресованы финским паромам «Силья Европа» и «Мариэлла». Радиообмен между «Эстонией» и другими паромами с этого момента записывается. Третий вахтенный офицер «Эстонии» Андрес Таммес сообщает о крене в 20–30 градусов на правый борт и об отключении электропитания.

В 1.24 на «Силья Европу» и «Мариэллу» по каналу 16 от «Эстонии» поступают запросы. В этих обращениях заметно чувство растерянности. С «Эстонии» говорит второй вахтенный офицер Торми Эйнсалу, отвечает офицер Тейо Карл Петер Сеппелин.

Вполне возможно, что вахтенные офицеры «Эстонии» уже достаточно долго посылали в эфир сигнал бедствия, однако их просто никто не услышал. В этом районе моря тогда были зафиксированы сильные радиопомехи, и вахтенные офицеры других судов, находившихся поблизости, позднее рассказывали, что они не могли установить радиоконтакты, и прежде всего с радиостанциями в Финляндии и Швеции.

Изучая радиообмен между «Эстонией» и «Силья Европой», удивляешься тому, что третий вахтенный офицер Андрес Таммес так говорит о крене от 20 до 30 градусов и полном отключении электропитания, будто это создавало препятствия для определения местоположения судна. В действительности такое просто невозможно, поскольку прибор для определения координат, имевшийся на «Эстонии», располагал автоматикой записи, которая даже при полном отключении электропитания имела возможность определять координаты в течение примерно часа после отключения бортового энергоснабжения. То обстоятельство, что примерно через шесть минут после отключения электропитания паром уже полностью лег на борт, позволяет сделать вывод о том, что вахтенные офицеры к этому моменту уже повисли на левом борту и были не в состоянии считывать показания этого прибора.

Путем речевого анализа записей радиообмена позднее стало возможно установить, что радиопереговоры вели трое разных людей. Вначале это был второй вахтенный офицер Торми Эйнсалу, затем свободный от вахты третий вахтенный офицер Андрес Таммес и, наконец, первый вахтенный офицер Юхан Херма. Голос последнего можно узнать лишь в завершающей части записи, когда он сообщает своему коллеге на «Силья Европе» определенные им координаты.

Можно предполагать, что Юхана Хермы вначале на мостике не было и что он смог, двигаясь по коридору и двум трапам, очень быстро подняться в ходовую рубку, после того как паром уже лег на правый борт. Также быстро поднялся в рубку и Андрес Таммес, когда судно резко накренилось.

Поскольку координаты судна сообщил по радио Юхан Херма, то кажется весьма вероятным, что он сумел еще раз добраться до середины палубы ходовой рубки, чтобы считать показания прибора — определителя координат. И именно по этой причине его голос звучит так, будто бы он сильно удален от микрофона радиостанции. Голос капитана Андрессона на записи отсутствует вообще. Где он находился во время гибели парома, установлено так никогда и не было, или же эти сведения просто не опубликовались.

Сигнал бедствия «Эстонии» слышали в общей сложности 14 судов, находившихся неподалеку от места катастрофы. Эти суда, услышав сигнал бедствия, сразу же поспешили на помощь «Эстонии».

«МАРИЭЛЛА» ВЫЗЫВАЕТ «СИЛЬЯ ЕВРОПУ»

«Европа»: Да, «Мариэлла», здесь «Силья Европа».

«Мариэлла»: Ты слышишь меня? Мы удалены от «Эстонии» на 10 миль.

«Европа»: Да, о’кей, мы следуем туда вслед за вами.

«АНЕТТ» ВЫЗЫВАЕТ «СИЛЬЯ ЕВРОПУ» НА КАНАЛЕ 16

«Анетт»: Алло, говорит «Анетт». Находясь вблизи Suomen lejonet[15], мы слышали радиопереговоры о кораблекрушении, это где-то поблизости.

«Европа»: Нет, я еще не разобрался в этом, но… гм, мы посмотрим.

«Анетт»: Я заметил огни судна, прошедшего между Bogskar [16] и Suomen lejonet полчаса тому назад, но это, наверное, не то судно, которое терпит бедствие.

«Европа»: Мы должны прежде разобраться в этом.

«Анетт»: О’кей, я продолжаю слушать.

«ФИННЕТ» ВЫЗЫВАЕТ «СИЛЬЯ ЕВРОПУ»

«Европа»: Да, здесь «Силья Европа».

«Финнет»: Давайте перейдем на канал 69.

«Европа»: Да…ты меня слышишь?

«МАРИЭЛЛА» ВЫЗЫВАЕТ «СИЛЬЯ ЕВРОПУ»

«Европа»: Да, это мы на канале 16.

«Мариэлла»: Мы установили контакт с радио Хельсинки по мобильнику! Не следует ли нам подать сигнал бедствия? Хотя, я думаю, они знают, что делать.

«Европа»: Да, мы тоже установили контакт с радио

Хельсинки. Может быть, и не надо посылать им сообщение.

«Мариэлла»: Да, мы тоже так подумали, мы уже движемся к ним. Я продолжаю прослушивать канал 16.

«Европа»: Мы вас не слышим.

«Мариэлла»: Да, мы передали все это на радио Хельсинки и сейчас следуем к месту происшествия.

РАДИО ХЕЛЬСИНКИ ВЫЗЫВАЕТ «СИЛЬЯ ЕВРОПУ»

Хельсинки: Радио Хельсинки.

«Европа»: Да, радио Хельсинки (с выражением облегчения).

Хельсинки: 21 — это данные местоположения судна?

«Европа»: Да.

Хельсинки: Да, это было на канале 16. Все это время мешают сильные помехи. Работает какой-то излучатель помех. Только теперь связь наладилась.

«Европа»: О’кей. Мы и «Мариэлла» уже находимся на пути туда.

Хельсинки: Мы начинаем передачу сигнала общей тревоги Pan-Pan.

«Европа»: О’кей.

«СИЛЬЯ СИМФОНИЯ» ВЫЗЫВАЕТ «ИЗАБЕЛЛУ»

«Изабелла»: Да, здесь «Изабелла», на канале 16.

«Симфония»: Да, 16.

РАДИО ХЕЛЬСИНКИ ПЕРЕДАЕТ «СИЛЬЯ СИМФОНИИ»

Хельсинки: Доходит ретрансляция нами сигнала MAYDAY?

«Симфония»: Не можете ли вы повторить сигнал MAYDAY? «Симфония» вызывает «Мариэллу» на канале 16.

«СИЛЬЯ ЕВРОПА» ВЫЗЫВАЕТ «МАРИЭЛЛУ»

«Мариэлла»: Да, здесь «Мариэлла». Не видите ли вы «Эстонию»?

«Европа»: Нет, но сейчас я увидел красную ракету.

«Мариэлла»: Это, наверное, что-то… Да, мы видим ее со стороны правого борта. О’кей, мы идем в этом направлении.

«Европа»: У меня на радаре появилось эхо, примерно 5 миль прямо перед нами.

«Мариэлла»: Все ясно.

«Европа»: Радио Хельсинки передает сигнал тревоги Pan-Pan на все суда в окрестности.

В этом радиосообщении заслуживает внимания прежде всего то, что вахтенным офицерам других судов не удавалось установить радиоконтакт с берегом и радио Хельсинки по всему Балтийскому морю. Радио Хельсинки сообщает о какой-то сильной радиопомехе, которая парализовала радиосообщение во всем регионе. Но это не единственная странность.

В то время как все суда, находившиеся в окрестностях места кораблекрушения, берут курс на «Эстонию», было замечено маленькое неопознанное и неосвещенное плавсредство, которое не последовало вместе с другими судами к месту катастрофы, а, наоборот, целенаправленно уходило в сторону от этого места. Несколько вахтенных офицеров на судах, находившихся вблизи гибнущей «Эстонии», видят на экранах своих радиолокаторов какое-то небольшое судно и позднее сообщают, что оно исчезло в промежутке между местом, где гибла «Эстония», и финскими шхерами.

В свете этих фактов особое значение приобретает сделанное позднее показание спасенного пассажира Туре Палмгрена. Когда он находился уже на спасательном плоту, он заметил небольшое совершенно неосвещенное судно, команда которого выловила из воды двух человек, после чего оно удалилось с места катастрофы, нисколько не заботясь о других находившихся в воде людях.

Такие же показания дал и спасшийся матрос Элмар Зигель. Он даже был уверен в том, что узнал в этом судне спасательную шлюпку № 1 с борта «Эстонии».

И действительно, об этой спасательной шлюпке впоследствии рассказывали интересные вещи[17]. Во-первых, она была обнаружена дрейфующей, без людей, вблизи финского берега неподалеку от местечка Ханге. Обнаружившие шлюпку рыбаки доставили ее в Ханге, где она, вероятно, и находится по сей день вместе с остатками спасательных жилетов и плотов в ангаре береговой охраны[18].

Когда свидетели Туре Палмгрен и Элмар Зигель сообщили прессе о своих наблюдениях, эти факты были опровергнуты береговой охраной Финляндии. Утверждают, что небольшой финский траулер Нуlje обнаружил эту шлюпку в открытом море, но скорее ближе к эстонскому, чем к финскому побережью. Шлюпка была поднята на борт траулера и доставлена на финское побережье.

Время около 1.26. «Эстония» лежит неподвижно на правом борту, ее нос повернут в сторону финского берега.

Когда старший механик Маргус Треу понял, что уже ничего нельзя сделать для спасения парома и что крен достиг угрожающих пределов, он и сам покидает контрольный пост в машинном отделении через шахту отделения, а после этого по внутреннему трапу дымовой трубы достигает палубы VIII. Когда до выхода на палубу оставалось всего лишь несколько метров, «Эстония» полностью переворачивается на правый борт и ему в лицо брызжет вода. И тем не менее ему удается выбраться наружу в холодные волны Балтики. Его тотчас подхватывает волна, но вскоре ему удается схватиться за леер спасательной шлюпки.

Пер-Эрик Эрнстен стоит некоторое время, навалившись спиной на стенку надстройки левого борта вблизи носовой части парома. Теперь он может отчетливо видеть паромы «Мариэлла» и «Силья Европа» и почти уверен, что эти корабли скоро окажут им помощь.

1.29. Паром «Мариэлла» пытается связаться по радио с Турку, а «Силья Европа» с радио Хельсинки на УКВ. Однако ни та ни другая попытка успехом не увенчалась. Сильные радиопомехи, действовавшие в этом районе, препятствуют установлению радиосвязи. Лейтенант Кяр-пялла, несущий вахту на радио Турку, все же смог зарегистрировать сигнал бедствия.

MAYDAY и сообщил об этом своему руководству. Дрейфующая на правом борту «Эстония» разворачивается носом еще больше к востоку. Внезапно гибнущее судно облетает небольшой винтомоторный самолет.

Радио Хельсинки позднее сообщает: в процессе радиообмена с паромами «Мариэлла» и «Силья Европа» радиосвязь была прервана на некоторое время из-за сильной радиопомехи. Этот феномен был приписан плохим погодным условиям и небрежности какого-то неизвестного радиста. И шведская телефонная компания Telia Mobil АВ проинформировала о том, что по невыясненным причинам была полностью парализована радиосвязь в период между 1.03 и 1.58. Через несколько лет выяснилось, что виновником создания этих радиопомех оказался передатчик российского военно-морского наблюдательного пункта на острове Гогланд, расположенном недалеко от Санкт-Петербурга. Российское военное руководство даже извинилось в интервью одной газете за то, что не сразу открыло перед общественностью этот факт. Но в этой связи становится интересным несколько иное: Россия в своем официальном факсе, направленном трем государствам, а именно Швеции, Финляндии и Эстонии, уже утром 28 сентября 1994 года заверила руководство этих стран без каких-либо понятных причин, что в ночь на 28 сентября 1994 года никакие российские суда или подводные лодки не находились в районе, где потерпел кораблекрушение паром «Эстония», и что передатчик на Гогланде активно работает только тогда, когда российские военно-морские силы проводят учения на Балтике.

Один из немногих, кто расслышал сигнал бедствия, несмотря на сильные помехи, был лейтенант Кярпял-ла, находившийся на радиовахте в центре финской береговой охраны в Турку. Он не поднял общей тревоги, а лишь ограничился телефонным разговором со своим начальником.

Когда «Эстония» полностью легла на борт, с ее мостика вдруг включают сигналы, сопровождающие ход судна в тумане. «Эстония» в последний раз подает свой голос.

Спасшийся член команды парома повар Петер Пул-ганов описывает этот момент в интервью, которое он дал мне: «Я сказал двум своим коллегам, когда услышал гудок, что нам пришел конец, что это знак того, что нам уже бесполезно ждать какой-либо помощи от наших офицеров».

Спасшийся пассажир гражданин Германии Георг Сёрнсен так сказал в интервью, которое он дал мне сразу же после гибели «Эстонии»: «Когда «Эстония» полностью легла на борт, возник какой-то звук. Это водой выдавливался воздух из корпуса судна. Он был похож на рычание раненого животного».

Это также является признаком того, что «Эстония» заполнялась водой с самого низа корпуса, поскольку если бы вода заполнила только пространство автопалубы, то воздух из помещений, расположенных под этой палубой, не был бы так выдавлен. И хотя судно потеряло бы остойчивость и могло бы даже перевернуться вверх килем, оно благодаря наличию воздуха в помещениях ниже автопалубы могло бы еще долгое время оставаться на плаву: в течение нескольких часов или даже дней. Лучшим примером этого является, напомню, аналогичный случай, произошедший с судном Jan Hewelius, затонувшим вблизи острова Рюген. В этом случае причиной потопления действительно являлось затопление грузовой палубы. Это судно в перевернутом положении дрейфовало еще в течение двух недель.

Спасшийся пассажир Урбан Ламбертсон сообщил, согласно полицейскому протоколу, что примерно в это время к парому с востока приблизился небольшой винтомоторный самолет, облетевший несколько раз вокруг тонущего судна, а затем удалившийся в сторону эстонского побережья.

Такие самолеты использовались в 1994 году исключительно береговой охраной Эстонии, поскольку в то время у нее еще не было вертолетов. К сожалению, и это обстоятельство не стало предметом расследования, и из-за недостаточного взаимодействия эстонской береговой охраны с комиссией по расследованию гибели «Эстонии» до сих пор не представляется возможным установить, был ли это действительно самолет эстонской береговой охраны. На свои запросы я не смогла получить никаких конкретных данных. Если бы эстонская береговая охрана направила такой самолет к месту катастрофы, он должен был бы находиться в полете 45–50 минут. А это означает, что эстонская береговая охрана получила тревожное сообщение еще до того, как «Эстония» послала в эфир сигнал бедствия MAYDAY, а именно немного позже того момента, когда на судне ощутили сильные удары. В этом случае пришлось бы предположить, что капитан парома или его вахтенные офицеры сразу же после происшествия сообщили о нем судовладельческой компании или кому-то еще в Эстонии и только после этого объявили судно терпящим бедствие.

Этот вывод хорошо согласуется со свидетельством, которое дал Анди Мейстер, эстонский министр транспорта, а позднее и председатель комиссии JAIC в своей книге «Неоконченный вахтенный журнал». Там, например, говорится, что «…министр внутренних дел получил информацию о том, что «Эстония» полностью легла на борт».

Но если бы дело действительно обстояло так, что эстонское руководство было проинформировано о неприятностях на борту парома еще до подачи им сигнала бедствия и оно не поставило при этом на ноги все спасательные службы, отделавшись посылкой самолета, чтобы получить информацию о размерах бедствия, то в этом случае именно властям следовало бы приписать вину за непринятие надлежащих спасательных мер. Конечно, могло быть и так, что это был всего лишь частный самолет, но и в этом случае было бы крайне важно выяснить, кто облетал терпящее бедствие судно и с какой целью. Определить это для прокуратуры и полиции не представляет большого труда, поскольку о таких полетах владельцы летательных аппаратов всегда должны уведомлять власти. Однако я так и не смогла ничего узнать о расследовании обстоятельств этого облета «Эстонии».

1.31. Последний радиоконтакт «Эстонии» и «Силья Европы» заканчивался словами:

«Как далеко вы еще находитесь от нас? Дела наши действительно плохи».

«Силья Европа»: «Мы уже в пути, осталось 48 географических минут».

После этого радиосвязь прервалась.

Третий вахтенный офицер Андрес Таммес и второй вахтенный офицер Торми Эйнсалу покидают ходовую рубку. Они еще могут спастись с палубы УП. Это все видит Хенрик Силласте и впоследствии рассказывает об этом. Однако оба этих офицера не пережили катастрофы. Андреса Таммеса поднимают из воды уже мертвым, а тело Эйнсалу так и не было найдено. Первый вахтенный офицер Юхан Херма погиб, по-видимому, вместе с судном, задержавшись в ходовой рубке. Местопребывание четвертого вахтенного офицера Каимара Кикаса так и не удалось установить.

После проведения обследования ходовой рубки водолазами фирмы Rоскwater в декабре 1994 года никаких официальных сообщений об обнаружении там тел представлено не было.

Однако известно об обнаружении водолазами трех трупов. Еще один труп лежит у пока рубки по правому борту, который по большей части зарылся в грунт. Труп можно видеть и на видеоизображении, переданном камерой водолазов. Он был извлечен водолазами через окно ходовой рубки, однако тело сохранилось лишь частично и не может быть идентифицировано. Итак, в ходовой рубке было обнаружено четыре трупа. Кто были трое неизвестных?

1.35. В ходовую рубку хлынули потоки воды, и корабельные часы, установленные по среднеевропейскому времени, останавливаются, показывая 23 часа 35 минут. Капитан «Мариэллы» Ян-Торе Тёрнрос сообщает, что он мог видеть, как погасли огни «Эстонии».

В 1.35 вода затопляет ходовую рубку «Эстонии». Корабельные часы останавливаются точно в этот момент и впоследствии будут подняты на поверхность водолазами компании Rоскwater с этим показанием времени. Капитан «Мариэллы» не верит своим глазам, когда видит, как гаснут огни «Эстонии». Он не может осознать, что она затонула. Вначале он посчитал, что освещение на «Эстонии» просто погасло из-за отказа дизель-генераторов, поскольку на экране локатора в этот момент еще было видно радиоэхо от ее корпуса.

1.35. Команда дежурного вертолета в Турку подтверждает получение сигнала тревоги.

Молодой дежурный офицер финской береговой охраны пробился наконец через частокол служебной иерархии к своему начальнику и получил от него разрешение проинформировать о происшествии команду спасательного вертолета в Турку. В ночное время команда дежурит в режиме полной готовности к осуществлению вылета. А это значит, что члены команды, ночью отбывающие домой, будут оповещены по сигналу тревоги, поступающему на их телефоны. По этой причине пройдет еще не менее часа до того, как вертолет будет готов к вылету.

1.42. «Силья Европа» передает сигнал бедствия на радио Хельсинки по сотовому телефону. В северной части Балтики полностью парализована радиосвязь.

В голосе вахтенного офицера «Силья Европы» звучит нота огромного облегчения, когда он наконец получает подтверждение радио Хельсинки о получении его сообщения. Радио Хельсинки еще раз упоминает о странной радиопомехе, мешающей связи судов с береговыми радиостанциями, и, наоборот, которая длится уже не менее часа.

1.45. «Эстония» лежит на борту, почти вверх килем, в то время как ее корма уже начала погружаться в море.

На корпусе судна, которое уже перевернулось почти вверх килем, все еще находятся отчаявшиеся пассажиры.

Некоторые из спасенных рассказывали впоследствии, что они своими глазами видели, как погружалась в пучину «Эстония». Сначала начала погружаться корма. Вследствие этого на некоторое время из воды поднялась носовая часть парома; многим показалось, что у парома она повреждена или отсутствует. Затем и носовая часть полностью оказалась поглощена волнами.

Пассажир Лейф Богрен рассказывает: «…я сначала подумал, что это корма, поскольку корпус в носовой его части был как бы обрезан».

Другой пассажир, Кристнер Эклефт, рассказывает: «…у судна полностью отсутствовала носовая часть. Я даже вначале подумал, что это корма, но затем при ярком лунном свете все-таки понял, что это носовая часть парома».

Это же наблюдал и спасшийся пассажир Пьер Тигер: «Визир полностью отсутствовал, поэтому «Эстония» казалась раздетой».

Около 1.48. Финская военная база на острове Утё потеряла изображение «Эстонии» на экранах своих радиолокаторов.

На острове Утё располагается финская военная база. Это всего лишь в пятнадцати минутах полета вертолета от места гибели «Эстонии». За день до трагедии здесь было проведено учение по ликвидации последствий катастрофы, здесь еще находились сорок человек медперсонала, были развернуты полевые лазареты, на взлетной площадке стояли вертолеты — в количестве значительно большем, чем в обычное время. Но существовала и проблема: отсутствовал бензин. Во время состоявшегося учения были использованы почти все запасы горючего, хранившиеся на базе. По этой причине вертолеты не смогли сразу же прибыть к месту кораблекрушения, поскольку прежде должны были побывать на береговой заправочной базе.

Около 1.50. Радио Хельсинки передает сигнал тревоги Pan-Pan.

Радио Хельсинки передает сигнал тревоги Pan-Pan, который хотя и не является сигналом общей тревоги, но тем не менее по этому сигналу все же всем кораблям указывается, что на своем пути они могут встретиться с чем-то непредвиденным, например обнаружить человека, упавшего за борт, или плавающую часть груза, упавшего с какого-то судна, и т. п. Но остается загадкой, почему в данном случае не был ретранслирован сигнал бедствия MAYDAY, обязательный в данном случае. Из фрагментов записей радиообменов паромов между собой и береговыми радиостанциями невозможно понять, почему дежурный радист радио Хельсинки не объявил своевременно тревогу подачей сигнала MAYDAY. При этом четырнадцать судов, среди которых были «Силья Европа», «Силья Симфония», «Мариэлла», «Изабелла», «Финнет», «Анетт» и «Вестон», правильно поняли смысл этого сигнала и сразу же изменили свои курсы, направляясь к месту катастрофы для оказания помощи.

1.52. Финская служба MRCC[19] информирует наконец шведскую службу MRCC.

И лишь после того, как «Эстония» уже почти полностью погрузилась в пучину и почти через полчаса после подачи ею сигнала бедствия финская спасательная служба уведомляет об этом своих шведских коллег. Финны были в полной уверенности, что шведы приняли поданные «Эстонией» сигналы бедствия. Однако на самом деле все обстояло совсем не так. Эти задержки с передачей информации привели позднее к серьезным обвинениям в адрес финской береговой охраны. Как утверждалось со стороны шведского центра спасения, шведы располагали гораздо большим парком вертолетов и могли оказать помощь гораздо оперативнее. Это обстоятельство стало предметом дискуссии и на заседаниях JAIC, как рассказал мне об этом член комиссии Бенгт Шагер после его ухода в отставку в интервью, которое он дал мне 26.09.97 года: «Мы должны были накапливать опыт и делать необходимые выводы для подготовки судовых команд, проведения спасательных операций, работы средств радиокоммуникации, совершенствования оснащения, в общем, всего».

1.56. На паромах «Мариэлла» и «Силья Европа» с экранов радиолокаторов исчезает радиоэхо «Эстонии».

Оба судна больше не наблюдают на экранах своих радиолокаторов «Эстонию». Паром затонул.

1.57. MRCC в Турку сообщает этой же службе в Швеции, что она принимает на себя координацию спасательных работ.

1.58. Финская служба MRCC требует от своих шведских коллег выслать спасательный вертолет. Они информируют об этом ARCC[20] в Арланда, Стокгольм.

2.00. Коммодор Раимо Тиликаинен, офицер высшего ранга финской службы MRCC, получает, находясь дома в Эспо, вблизи Хельсинки, информацию от дежурного офицера в Турку.

Он тотчас отправляется на личной машине в Турку и прибывает в центр спасения примерно через два часа, как он сам рассказывал мне об этом в интервью. Со слезами на глазах он вспоминал: «Спасли только 144 человека, остальные, по-видимому, утонули, причем большинство из них остались внутри парома. Эта катастрофа застала большинство пассажиров спящими в постели».

2.05. Финская служба MRCC назначает капитана парома «Силья Европа» Эза Мякеля координатором спасательных работ на море.

2.07. Отряды спасательных вертолетов в Висбю и Роннеби (Швеция) получают сигнал тревоги.

2.12. «Мариэлла» наблюдает огни, плавающие спасательные жилеты, спасательные шлюпки и плоты.

2.30. «Мариэлла» первой прибывает к месту катастрофы и начинает спасательные работы. Из-за большой высоты борта и плохой погоды парому с трудом удается поднимать людей из воды на борт. В Турку в воздух поднимается первый вертолет.

Премьер-министр Швеции Карл Бильдт, находясь на торжественном собрании своей партии, получает в 1.30 шведского времени, то есть в 2.30 эстонского, сообщение от шведской военной разведывательной службы MVST, в котором ему сообщают о гибели парома «Эстония». Эти обстоятельства были реконструированы позднее по результатам опроса сотрудников и коллег Бильдта, проведенного членом специальной группы Петером Орном. Петер Орн является руководителем шведского Красного Креста, и в 1998 году еще раз изучил действия шведских политиков и служб после гибели «Эстонии». Согласно этим данным, Карл Бильдт оказался тем ведущим политиком, кто первым был официально поставлен в известность о морской катастрофе. Эстонский министр внутренних дел Хейки Арике, который узнал об этом на час раньше, почему-то так и не стал объектом расспросов, и сегодня не представляется возможным с достаточной достоверностью установить, является ли соответствующим действительности утверждение эстонского министра транспорта Анди Мейстера, приведенное в его книге «Неоконченный вахтенный журнал», где он пишет: «Поскольку, как свидетельствуют очевидцы, «Эстония» легла на борт около 1.30, было бы очень важно знать, от кого получил эту информацию премьер-министр и когда это произошло».

2.36. Финская береговая охрана узнает о размерах катастрофы и требует помощи от финских военно-воздушных сил.

2.43. Первое срочное сообщение шведского агентства новостей ТТ: «Эстония» перевернулась и затонула, в море находятся спасательные шлюпки и люди».

2.44. Паром «Силья Европа» прибывает к месту катастрофы. Туда же в течение нескольких часов прибывают и другие суда, среди которых находятся «Финн Ганза» и «Финнет». Их способность к проведению спасательной операции значительно ограничена из-за плохой погоды и технической неприспособленности для подобного рода работ.

3.00. Президент Эстонии Леннарт Мери получает информацию о гибели парома «Эстония».

3.05. На место кораблекрушения прибывает первый вертолет из Турку.

3.08. «Мариэлла» спасает первые шесть человек. Позднее на борт поднимают еще шестерых.

4.38. К месту катастрофы с острова Утё вылетает первый вертолет финских военно-воздушных сил.

4.55. О катастрофе получает информацию финский премьер-министр Эско Ахо, а вскоре о ней узнает и все правительство Финляндии.

5.00. Первая пресс-конференция в центре спасения в Турку.

6.00. Президент Эстонии Леннарт Мери подписывает декрет, которым он учреждает специальную комиссию, которая должна расследовать обстоятельства катастрофы и действия эстонского государственного аппарата, действия правительства, всех ведомств и государственных учреждений.

8.00. Поступает предложение российского правительства о том, чтобы российский военно-морской флот, в том числе и его подводные лодки, были немедленно направлены к месту гибели «Эстонии» для оказания помощи. При этом указывалось на то, что в воздушных пузырях внутри затонувшего судна еще могут находиться живые люди и что российский флот располагает специальными техническими средствами, с помощью которых можно спасти этих людей. В пространных рассуждениях этого предложения, опубликованного ТАСС, высказывается прежде всего озабоченность судьбой двух российских граждан, которые находились на борту «Эстонии». Откуда российское правительство в момент, когда еще никто не успел ознакомиться со списком пассажиров, узнало именно об этих пассажирах, остается неясно. Предложение о помощи было отклонено финнами и шведами в резких тонах.

8.01. «Силья Европа» сообщает, что к этому времени она спасла 90 человек. Большинство из них отправлены на расположенный неподалеку остров Утё, несколько человек оставлены на «Мариэлле», а некоторые на «Силья Европе» и, наконец, несколько человек отправлены в госпитали в Стокгольме и Турку.

9.00. Последний из спасенных перевезен на остров Утё. После этого на борт поднимают только мертвых. Число спасенных к этому времени составляет 146 человек. Один из них впоследствии умирает в госпитале Турку. Таким образом, в живых осталось 145 человек. Однако в течение этого дня таинственным образом исчезают 8 человек из команды «Эстонии», которые вначале числились в списках живых. Среди них находится и второй капитан Аво Пихт. По этой причине число оставшихся в живых сокращается до 137 человек. Число поднятых мертвыми повышается до 94 человек.

11.00. Первый официально неподтвержденный список спасенных распространяется различными информационными агентствами. В этом списке упоминаются капитан Аво Пихт и семь других исчезнувших членов команды парома. Впоследствии этот список объявляется ошибочным. Так, во всяком случае, утверждали служащие финской полиции Пухолайнен и Салонен в интервью, которое они дали мне весной 1996 года в Турку. И еще одно. В процессе моих расследований, проведенных весной 1996 года, я взяла также интервью у руководителя оперативной группы спасательного центра в Стокгольме и одновременно шефа больницы в Худцинге доктора Бо Бризма, который сказал: «Мы должны были перепроверить эти списки, и я могу вам гарантировать, что имена и данные, опубликованные различными информационными агентствами, были правильными. Их тщательно перепроверяли, прежде чем передать в печать».

Пресс-конференция в центре спасения в Турку утром 28.09.1994 года

А вот что сказал главный следователь шведской криминальной полиции Пер-Олоф Палмгрен: «Совершенно очевидно, что господин Пихт был на борту. Его не оказалось среди живых, но он не был обнаружен и среди мертвых. Итак, остается очевидным, что он пропал без вести».

12.00. Эстонская радиостанция KUKU-Radio выступает со специальным сообщением, в котором зачитывается список пассажиров и членов экипажа парома «Эстония», оставшихся в живых. Среди названных фигурирует и Аво Пихт и семь впоследствии исчезнувших членов команды парома. Список был составлен и передан на радио министерством транспорта Эстонии. В течение того же дня радиостанция передала интервью с неким сотрудником шведского Красного Креста, находившимся в вертолете при проведении спасательной операции, который сообщил, что он лично разговаривал с капитаном Аво Пихтом. Пихт назвал ему свое имя и добавил, что является вторым капитаном «Эстонии». В этом интервью он также рассказал, что он родом с острова Хиума, где по сей день проживает его мать. А в полдень того же дня бывший коллега Пихта, а также различные свидетели видят Пихта на экранах телевизоров. Эти кадры были показаны всего лишь один раз. Таинственное исчезновение Пихта и других членов команды парома впоследствии объясняется властями как следствие ошибок и недоразумений с именами, и в дальнейшем никаких расследований этого факта не проводилось.

15.00. Карл Бильдт, его финский коллега Эско Ахо и эстонский премьер Март Лаар встречаются в Турку и проводят там закрытую встречу. Принимается решение о расследовании обстоятельств катастрофы совместной комиссией Швеции, Финляндии и Эстонии. Как говорят, на этом же совещании Карл Бильдт предложил провести прежде всего совместное исследование возможных конструктивных недостатков парома как наиболее вероятной причины кораблекрушения.

23.00. В Турку публикуется под готовлен ный центром спасения финской береговой охраны список оставшихся в живых.

29.09.1994 года. Сообщается о создании официальной международной комиссии по расследованию обстоятельств гибели «Эстонии» JAIC. Комиссия незамедлительно приступает к работе. В своем прочувствованном выступлении перед шведской общественностью Карл Бильдт обещает сделать все возможное для объективного расследования катастрофы, поднять со дна моря тела всех погибших, а впоследствии, возможно, и останки самого парома.

30.09.1994 года. Водолазами обнаружен корпус затонувшего парома, в прессе публикуются его первые изображения, снятые ультразвуковыми приборами. На этих изображениях хорошо видно, что визир парома лежит на некотором отдалении от корпуса. Однако комиссия JAIC интерпретирует визир как некую металлическую плиту, хотя впоследствии такая плита найдена не была. ЦРУ США посылает шведскому правительству факс. Его содержание: предлагается помощь специальной команды, которая, как сказано там, «может находиться на месте катастрофы в течение нескольких месяцев».

2.10.1994 года. Останки «Эстонии» фиксируются на пленке двумя финскими подводными кинокамерами. Визира вблизи корпуса парома уже нет. Он теперь располагается на значительном расстоянии впереди корпуса. Въездная носовая рампа, а также правобортная часть кормовой рампы слегка приоткрыты. Судно лежит на глубине 80 метров, на правом борту с углом наклона на правый борт от 110 до 115 градусов. Эти снимки были продемонстрированы общественности финским членом комиссии. JAIC Кари Летолой с явным намерением скрыть истинное местонахождение останков «Эстонии». В результате этого траурная церковная служба, на которой присутствовали родственники погибших, прошла не над местом гибели парома, а почти на полмили в стороне от него. В факсе, направленном 11.01.1995 года финскому министру транспорта, он извиняется за этот обман: «Я, по всей вероятности, превысил свою компетенцию, скрыв истинное местонахождение останков парома». С какой целью чиновник это сделал, общественности он так и не поведал. Истинное местонахождение останков парома таково: 59 градусов 20 минут 9 секунд северной широты, 21 градус 40 минут 9 секунд восточной долготы.

4.10.1994 года. Комиссия JAIC публикует первый предварительный отчет, в котором она сообщает, что:

— катастрофа произошла из-за скопления воды на автопалубе;

— вода проникала внутрь парома через отверстие в передней носовой части автопалубы;

— визир был потерян за некоторое время до проникновения воды, а нижний запор (атлантический запор) был найден сломанным.

17.10.1994 года. В Таллине публикуется второй предварительный доклад комиссии, в котором наряду с прочим говорится следующее:

— визир был потерян, когда судно еще шло нормальным ходом;

— вода проникла на автопалубу через въездную носовую рампу;

— отпадение визира произошло из-за поломки всех элементов его запирания;

— поломка обоих боковых элементов запорного устройства произошла из-за некачественной приварки ушек подвеса к корпусу парома, а поломка атлантического запора — из-за некачественной приварки к корпусу ушек болтов подвески запора;

— после поломки указанных конструктивных элементов визир раскрылся. Под действием ударов волн и вследствие неконтролируемых движений визира, весящего 55 тонн, сломались шарниры левого борта, и визир оставался на весу только за счет штанг гидравлики левого борта;

— визир начал смещаться вперед, разорвал при этом рампу и упал перед паромом в воду;

— идущее полным ходом судно зачерпнуло за короткое время тысячи тонн воды, заполнившей грузовую палубу, перевернулось и затонуло.

Этого сценария комиссия JAIC, против всяких доводов рассудка, держалась до появления своего заключительного сообщения. Оно было несколько доработано с учетом выявленных причин поломки элементов запора визира, что, в свою очередь, преподносилось как результат конструктивной слабости элементов, то есть надо понимать, их разрушение произошло якобы из-за слишком слабой конструкции этого узла, осуществленного судостроительной верфью.

18.10.1994 года. Согласно сообщению комиссии JAIC, визир был найден в точке с координатами 59 градусов 23 минуты северной широты, 21 градус 39 минут восточной долготы. Эта точка находится примерно в 1800 метрах юго-западнее места, где лежит сама «Эстония». И лишь четыре недели спустя, в период с 12 по 19 ноября 1994 года, визир был поднят и оттранспортирован в Ханге (Финляндия).

КТО СТАВИТ ДЫМОВУЮ ЗАВЕСУ? ПРАВИТЕЛЬСТВО, КОМИССИЯ JAIC ИЛИ ШВЕДСКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ?

Можно было бы предположить, что при такой грандиозной катастрофе, как гибель огромного морского парома с числом пассажиров не менее 1200 человек, причастности к этому событию трех государств, большого числа судоходных компаний, страховых агентств и сотен других учреждений и их сотрудников, будет нелегко скрыть и затушевать факты, связанные с этим событием. Но на самом деле именно благодаря причастности к нему такого числа различных ведомств и учреждений сделать это оказалось гораздо легче, чем можно было бы предположить. И это при том, что существует масса обязательных к соблюдению правил по расследованию морских происшествий, поскольку после гибели в 1912 году злополучного «Титаника» уже 20 января 1914 года в Лондоне собрались представители двенадцати государств, принявшие так называемую конвенцию SOLAS[21]. На различных конференциях соглашение было впоследствии дополнено, расширено и улучшено. В 1948 году ООН создала организацию IMO (Intergavermental Maritime Organisation), первейшей задачей которой было обеспечить принятие соглашений в рамках конвенции SOLAS всеми государствами — участниками этой конвенции. Поскольку Швеция и Финляндия являются членами ООН, никаких проблем по реализации соглашений не возникало, а вот с Эстонией дело обстояло сложнее.

Поднятие носового визира «Эстонии»

Очевидно, что для политиков Швеции гибель «Эстонии» оказалась очень некстати. Страна находилась в состоянии смены правительства. Модераты[22], руководимые Карлом Бильдтом, проигравшие эти выборы, как раз в это время проводили прощальные торжества в государственной канцелярии Розенбад. Все дела по управлению государством спустя две недели должны были перейти к социал-демократам. Но поскольку в Швеции политикам-неудачникам очень скоро находят новые задачи, то на этом торжестве не было духа разочарования и печали, и тем более не испытывал этих чувств сдавший свои полномочия Карл Бильдт. И в тот момент, когда он уже собирался покинуть торжество вместе с некоторыми членами кабинета, а это произошло в 1.30 по шведскому времени (2.30 эстонского), то есть примерно через сорок минут после погружения «Эстонии» в морскую пучину, на его телефон поступило сообщение: разведывательная военная служба Швеции (MUST) информировала его о гибели «Эстонии». Из чего следует, что он, как действующий политик одной из трех северных стран Европы, получил соответствующую информацию. Эстонское правительство утверждает, что к нему эта информация поступила лишь в 3.00, что с учетом разницы во времени означает на час позже.

Однако многие факты свидетельствуют о том, что эстонский министр внутренних дел Хейки Арике уже знал о катастрофе в 1.30 по эстонскому времени, поскольку Анди Мейстер, в то время министр транспорта, а позднее председатель комиссии JAIC, пишет в своей книге «Неоконченный вахтенный журнал», что в эту ночь ему позвонил министр внутренних дел Хейки Арике и сообщил, что «Эстония» уже легла на правый борт и что все говорит за то, что на судне был произведен взрыв.

Многие факты свидетельствуют, что министр внутренних дел Эстонии получил эту информацию из первых рук. Но почему именно он? Этот вопрос до сих пор никем поднят не был.

Однако есть указания на то, что Хейки Арике был связан с «Эстонией» неким особым образом. В 1993 году он использовал свой пост для того, чтобы подписать разрешение на вывоз оружия и его поставку в третьи страны (обходными путями оно должно было доставляться в Чечню). При погрузке оружия на паром возникали осложнения с эстонской таможенной службой. В связи с этим Арике иногда вынужден был сам появляться в порту, чтобы оказывать соответствующее давление на таможенников. Возникло даже судебное обвинение против него, однако чиновник был освобожден от него, поскольку суд последовал представлениям его адвоката, утверждавшего, что перевозка оружия могла осуществляться и без разрешения министра внутренних дел, так как для такой операции документ, подписанный министром, был излишним.

Когда в мае 2001 года я позвонила лично ему и хотела задать вопросы, касающиеся этого дела, он не только отклонил такую возможность, но еще и обругал меня и мою эстонскую переводчицу грубейшим образом.

Карл Бильдт объявил информацию о гибели «Эстонии» закрытой темой и вместе с несколькими доверенными лицами зашел в соседнее помещение государственной канцелярии. Оттуда он вел до раннего утра непрерывные телефонные переговоры. К сожалению, теперь не представляется возможным установить его собеседников, но известно, что многие переговоры он вел на английском языке. Возможно, именно отсюда исходили наиболее важные решения, определившие ход дальнейших событий.

В Хельсинки уполномоченный правительства по связи с прессой был проинформирован из Турку полковником Тиликаиненом, руководителем спасательной операции, только в 4.50. Пресс-атташе в 4.55 известил финского премьера Эско Ахо, а в 5.40 и все финское правительство. В 6.00 президент Эстонии Леннарт Мери подписал во дворце Кадриорг официальное сообщение о гибели «Эстонии» и об объявлении государственного траура. Однако одна часть этого сообщения настораживает: «…Я дал указание об образовании независимой комиссии, чтобы расследовать все относящиеся к этой трагедии обстоятельства и действия всех причастных к этому государственных служб».

Подписывая это сообщение, Леннарт Мери одновременно сделал и заслуживающий особого внимания шаг: оказывается, должен расследоваться не только сам факт гибели парома, но и работа всего государственного аппарата, то есть всех министерств, ведомств и управлений, как если бы налицо был факт, который кажется ему особенно весомым. К этому следует добавить, что уже до полудня было начато уголовное расследование.

Знали ли в эстонских правительственных кругах нечто большее, что утаили от общественности, а потом так и оставили скрытым под сукном?

Директора эстонской судоходной компании Йохан Иоханссон и Тойво Ниинас сочинили формулировку для прессы уже ранним утром этого дня: гибель «Эстонии» — результат заговора. Иоханссон выразился в своем интервью агентству Reuter 28.09.1994 года еще более конкретно: компания «Эстлайн» в течение этого года неоднократно получала предупреждения, что на Балтике может произойти «несчастный случай». Позднее автор этого заявления не захотел его обсуждать с журналистами.

Когда в мае 2000 года я попыталась вступить в контакт с Иоханссоном, он передал мне через посредника, что по вопросам, связанным с гибелью «Эстонии», он не дает интервью.

Уже перед полуднем Карл Бильдт и министр транспорта и коммуникаций Мате Оделл и несколько их советников составили план действий по созданию аварийной комиссии в целях расследования катастрофы.

В 12.00 Карл Бильдт вместе с Ионасом Хафстрёмом, советником министерства иностранных дел, и капитаном 3-го ранга Эмилем Свенссоном из аналитической группы Государственного совета Швеции вылетели в Турку, чтобы провести там переговоры с представителями Финляндии и Эстонии — Эско Ахо и Мартом Лааром. Совещание этих лиц в Турку было проведено за закрытыми дверями. Премьеры указанных стран решили организовать комиссию по расследованию катастрофы под председательством Эстонии. После этого они посетили больницы Турку, где находились спасенные с «Эстонии» люди.

Каждый из них разговаривал со своими соотечественниками, в результате чего в печати появилось сообщение агентства Baltic News Service о том, что Март Лаар уже побеседовал со вторым капитаном парома Аво Пихтом, который оказался среди спасенных. Позднее эту новость подхватили и другие средства массовой информации, в сообщениях которых говорилось со ссылкой на источники, побывавшие в Турку вместе с Лааром, что возня с секретностью вокруг имени Пихта — это всего лишь результат соображений безопасности, поскольку достаточно серьезно рассматривается вопрос о теракте.

Это сообщение было позднее подтверждено и шведской печатью, когда Бенгт-Эрик Стенмарк, представитель шведской национальной морской администрации, заявил корреспондентам радиовещательных компаний Aktuelt и Reuter, что Пихт был спасен и в настоящее время выслушивается членами комиссии JAIC.

Напротив, согласно высказываниям Карла Бильдта, для него было важнее нечто другое. Во всяком случае, именно это он подчеркнул при его опросе группой Петера Орпа[23] осенью 1997 года.

Утверждалось, что некоторые члены эстонской команды парома говорили о том, что носовые ворота были подняты (сравните с протоколами обсуждений в аналитической группе). И именно это показалось Бильдту наиболее важным, поскольку он подробнейшим образом проинструктировал своего министра печати Матса Оделла еще до поездки в Турку.

Мате Оделл записал в своем дневнике: «Премьер хочет, чтобы было проведено исследование, имеют ли и другие находящиеся в эксплуатации паромы конструкцию аналогичную «Эстонии».

Показания членов команды «Эстонии» о том, что «носовой затвор был приподнят», могут указывать на конструктивные ошибки (сравните с протоколами обсуждений в аналитической группе).

То, что к приподнятию носового затвора могли привести и другие причины, кроме конструктивных недостатков, например взрыв, Карл Бильдт не хотел принимать во внимание.

По наброскам, сделанным Хафстрёмом, Бильдт сразу же понял это и по возвращении из Турку вечером того же дня поделился мыслями с коллегами в своем штабе:

— Эстония организует аварийную комиссию, в которую войдут и представители Швеции и Финляндии;

— важные гуманитарные соображения говорят за то, что со дна должны быть подняты тела всех погибших, а по возможности и само судно;

— поскольку очень вероятно, что катастрофа произошла из-за конструктивных недостатков соответствующих узлов парома или недосмотра при его строительстве, то следует срочно провести обследование всех паромов аналогичной конструкции и постройки.

Таким образом, Карл Бильдт уже через четырнадцать часов после гибели «Эстонии» сформулировал тезисы о том, что причиной гибели парома могут быть либо конструктивные недостатки, либо упущения при его строительстве. Хотя бывший в то время директором компании «Эстлайн» Йохан Иоханссон выразил опасение, что трагедия явилась все-таки результатом теракта. Этой же точки зрения придерживался и второй человек в компании, Ниинас. И все это утверждалось без рассмотрения технической документации, без консультаций с экспертами и даже без учета мнения очевидцев. Короче говоря, все это говорилось до того, как были проведены хоть какие-то расследования.

Поскольку президент Эстонии, благодаря бильдтов-ской идее конструктивных недостатков, в течение нескольких часов был чудесным образом избавлен от подозрений о связи катастрофы с уголовно наказуемой деятельностью чиновников своего госаппарата, то можно себе представить, какой вздох облегчения пронесся по рядам ответственных за катастрофу лиц.

Благодаря Карлу Бильдту был сразу же обнаружен виновник, на которого теперь можно было списать все: это судостроительная верфь, где был построен паром, поскольку если причиной гибели парома были объявлены его конструктивные недостатки, то и все остальное можно было объяснить этим.

В одном интервью, которое я взяла в Таллине у эстонского министра транспорта Анди Мейстера после его отставки, он сформулировал ситуацию еще более определенно: «…это был хороший шанс преподать урок судостроительной индустрии».

Поскольку до этого на Балтике еще никогда не случались катастрофы подобные этой, то правительства трех северных стран (Швеция, Финляндия и Эстония) для расследования дела договорились о создании на паритетных началах специальной комиссии.

Перед ней ставилась задача выяснить все обстоятельства гибели «Эстонии» и установить, почему произошла катастрофа, к какому числу жертв она привела, а также определить меры, которые должны были предотвратить впредь возможность повторения таких катастроф. Каждая из трех стран должна была делегировать в комиссию по три человека. Поскольку, однако, Финляндия и Швеция уже в течение нескольких десятилетий имели такие комиссии на постоянной основе, во вновь образованную комиссию ими были делегированы представители постоянных комиссий и по одному техническому участнику.

ЧЛЕНЫ КОМИССИИ ОТ ФИНЛЯНДИИ:

Кари Летола — юрист и директор комиссии по расследованию несчастных случаев.

Хеймо Ивонен — контр-адмирал и директор финской службы спасательных шлюпок.

Д-р Туомо Карпинен — ученый-гидрограф, заведующий кафедрой гидрографии в Техническом исследовательском центре Финляндии.

ЧЛЕНЫ КОМИССИИ ОТ ШВЕЦИИ:

Олоф Форссберг — юрист и генеральный директор государственной аварийной комиссии и высокопоставленный чиновник министерства обороны.

Бёрье Стенстрём — инженер-судостроитель и главный морской технический инспектор, член государственной аварийной комиссии.

Ганс Розенгрен — капитан и преподаватель академии мореплавания, главный расследователь в государственной аварийной комиссии.

В Эстонии такого учреждения прежде не существовало, но поскольку, однако, президент Мери уже утром 28 сентября 1994 года издал указ о создании комиссии из одиннадцати членов, то из этого числа и были выбраны три человека:

Анди Мейстер — министр транспорта и председатель комиссии JAIC.

Индрек Таранд — канцлер, министерство иностранных дел.

Уно Лаур — капитан и личный представитель Леннарта Мери.

Сразу же после первого заседания комиссии JAIC 29.09.1994 года в Турку в нее были включены еще дополнительные члены в качестве советников и экспертов:

Стен Андерссон — капитан, шведская национальная морская администрация.

Калле Педак — капитан, руководитель эстонского ведомства безопасности мореплавания.

Юкка Хэккэмис — отдел инспекции судов финской национальной морской администрации.

Хейки Арике — министр внутренних дел, Эстония.

Юрий Креек — руководитель эстонской береговой охраны.

Энн Нейдре — капитан, руководитель морского отдела компании ЕБСО и советник по вопросам мореплавания этой же компании.

Уно Лаур, последний председатель комиссии JAIC: «Наше сообщение никого не обвинит»

При этом представители комиссии не имели права на проведение самостоятельных расследований, поскольку они в этом случае должны были бы как бы перепроверять самих себя, представляемые ими учреждения или своих работодателей, что, естественно, не обеспечивало бы необходимой объективности. Юристы для такого правового положения используют понятие «предвзятость».

Так, например, представитель Финляндии Юкка Хэккэмис изготовил для «Эстонии» фальшивые сертификаты для представления их на выставке. Калле Педак был наряду с Аарне Валгмой еще за день до гибели «Эстонии» ответственным за выход судна в море в исправном состоянии. Анди Мейстер, председатель комиссии, был одновременно членом совета управляющих компании «Эстлайн», то есть фирмы, которая являлась совладельцем «Эстонии». Стен Андерссон являлся руководящим чиновником Шведской национальной морской администрации, то есть представлял то ведомство, которое было ответственно за проверку подготовленности судна к выходу в море (проведение процедуры Port State Control), И наконец, Энн Нейдре работал в качестве руководителя службы безопасности компании «Эст-лайн» и ESCO, причем не только в самой компании, но и являясь прямым начальником членов экипажей судов компании. Это, в частности, привело к крайне неудобному для комиссии развитию событий при их опросах, поскольку каждый член команды не решался дать какое-нибудь показание, пока не замечал одобрительного кивка Энна Нейдре. Это рассказал мне Бенгт Шагер, ушедший в отставку член комиссии, в интервью, которое он дал мне 26.04.1997 года. Энн Нейдре был даже включен в состав комиссии в качестве ее постоянного члена, а впоследствии он заменил Индрека Таранду.

Не разыгрывалась ли при этом пьеса абсурда для прессы, общественности и родственников погибших?

29.09.1994 года. В 14.00 комиссия собралась на свое первое заседание под председательством Анди Мейстера. На это заседание были приглашены трое спасшихся членов команды парома: вахтенный матрос Сильвер Линде, механик Хенрик Силласте и вахтенный моторист Ханнес Кадак.

Шведская газета Dagens Nyheter в номере от 8.10.1994 года напечатала отчет о допросе моториста Кадака: «Ханнес Кадак ходил на судах всего лишь полтора года, а на «Эстонии» находился всего лишь десять дней.

Вопрос. Знаете ли вы, как функционирует носовой визир?

Кадак. Ничего не знаю, это не по моей части.

Вопрос. Когда вы покинули корабль, было уже темно?

Кадак. Были видны отдельные огни вдали. Я видел силуэт «Эстонии», это было странное зрелище, она имела сильный крен. Я спасся перед тем, как она перевернулась.

Вопрос. Визир был еще на своем месте?

Кадок. Возможно, но я не уверен. Сначала погрузилась корма, после чего корабль перевернулся. Было совершенно темно.

Вопрос. А видели ли вы черные дыры в корпусе?

Кодак. Это было невозможно увидеть.

Вопрос. Вы были на вахте?

Кодак. Да, я нес вахту в помещении контроля машинного отделения, но я не видел ничего необычного.

Вопрос. Вы смотрели на мониторы?

Кадок. Да, я увидел воду. Я не заметил, когда она прорвалась туда. Вода достигла уровня крыш легковых автомобилей.

Вопрос. Не заметили ли вы, что въездная рампа была взорвана?

Кодак. Этого я не заметил. Я находился в контрольном посту машинного отделения и спрашивал себя: не следует ли нам отправиться наверх вместе со всеми? Мы вышли из помещения контрольного отделения через водонепроницаемую переборку, которая была не заперта, поскольку в машинном отделении еще оставались люди…»

Целенаправленные вопросы о «черных дырах», а также о наблюдении признаков того, что носовая рампа могла быть разрушена взрывом, позволяют сделать вывод о том, что комиссия уже на самом раннем этапе расследования гибели парома «Эстония» знала о доказанных впоследствии фактах взрывов в носовой части парома.

К большому удивлению шведских и финских членов комиссии, эстонский председательствующий Анди Мейстер резко прервал допрос свидетеля, обосновывая это тем, что его ждет самолет, и покинул зал заседаний вместе со свидетелями.

И это при том, что самолет, принадлежащий эстонской береговой охране, мог ждать Анди Мейстера еще как угодно долго. Такое поведение эстонского министра вызвало заметное замешательство среди шведов и финнов, а шведская газета Зуешка Dagbladet на следующий день, то есть 30.09.1994 года, сообщила:

«Работой комиссии управляют политические спекуляции.

Эстонский министр был объявлен виновником срыва важного опроса спасенных с парома «Эстония».

Эстонский председатель комиссии JAIC министр транспорта Эстонии Анди Мейстер замечен в политических манипуляциях, которые уже нанесли вред работе комиссии. Под давлением обстоятельств, обусловленных предстоящими выборами в Эстонии, он сорвал опрос свидетелей на заседании комиссии в Турку. Совершив это, Мейстер, который не имеет никакого опыта по расследованию дел, связанных с большим материальным уроном, показал, что он совершенно непригоден для руководства такой работой, сказал нам неназванный член комиссии.

Как шведские, так и финские члены комиссии приведены в замешательство внезапным прекращением опроса свидетелей эстонским председательствующим комиссии. Между тем комиссия выбрала для опроса трех членов команды парома, которых она посчитала наиболее важными свидетелями. Их опрос дал ценную информацию. Для комиссии было очень важно продолжить опрос этих свидетелей, не стесняя себя временными рамками. По этой причине поведение эстонского министра вызывает по крайней мере недоумение, сказал один из шведских членов комиссии. Грубо и бесцеремонно он дал нам понять, что опрос закончен, а посему он может спокойно отправиться к ожидающему его самолету».

В более позднем интервью, которое дал мне Анди Мейстер, он сознался, что «…это было не лучшим решением — назначить его председателем комиссии!» В своей книге «Неоконченный вахтенный журнал» он не упоминает ни о чем подобном, а, напротив, со страницы на страницу делает попытки обелить себя, мотивы своего поведения и действий. Во время нашей беседы в Таллине он сказал мне, что его книга «написана главным образом для людей его страны», у которых накопилось огромное количество вопросов, на которые он и попытался дать ответ.

После того как я прочитала эту книгу, я задала ему вопрос: «Господин Мейстер, почему вы с вашими добрыми намерениями и будучи председателем комиссии JAIC не набрались решимости и не потребовали объяснений от финнов, от шведов и прежде всего от ваших соотечественников, заседавших в этой комиссии?»

Он ответил мне, что и сам иногда задает себе этот вопрос.

А когда в мае 2001 года я снова попросила его дать мне интервью, он в разговоре со мной по телефону отказал, откровенно пояснив: «Я хочу забыть об этом деле и пожить еще хотя бы десять лет спокойно. Однако моя жизнь находится в руках некоторых шведских бюрократов. По этой причине я и не могу и не хочу ничего говорить об этом».

В сущности, однако, Мейстер играл лишь подчиненную роль, поскольку власть, которая определяет пути и цели этого расследования, имеют в этой комиссии другие[24]. И эта власть, что очевидно, находится в Швеции, поскольку страна несла большую часть расходов на работу комиссии, а кроме того, шведы, как это у них принято, играли свою роль по правилам.

Олоф Форссберг работал в шведском министерстве обороны, являясь человеком хорошо знакомым с методами работы спецслужб, сумевшим разрешить для правительства не одно загадочное дело. Бёрье Стенстрём, всего лишь технический инспектор, также хорошо поднаторел в этом жанре. Это именно он выбросил обратно в море поднятый водолазами болт атлантического запорного устройства, одно из главных вещественных доказательств в расследовании причины гибели «Эстонии». После чего водолазам удалось с трудом снова найти болт и поднять на поверхность, о чем Стенстрём, мило улыбаясь, рассказывал мне в интервью, которое дал мне весной 1995 года.

А несколько позже появился еще и Йохан Фран-сон, бесцветный юрист, который со временем сумел стать для правительства Швеции незаменимым человеком и которому стали приписывать большую осведомленность в деле «Эстонии», хотя он не имел никакого технического и делового опыта. И несмотря на то что в состав комиссии Франсон не входил, он оказывался компетентен во всем, чем только не обрастало дело «Эстонии».

Даже финнам Кари Летоле, тоже юристу и правительственному чиновнику, и Туомо Карпинену, инженеру, который ранее никогда не участвовал в расследовании подобных катастроф, принадлежали более авторитетные позиции в расследовании, чем Анди Мейстеру, эстонскому министру транспорта.

Шведские и финские члены комиссии собрались в Турку еще раз, но без эстонцев, и утвердили правила для дальнейшей работы комиссии. При этом сразу же стало ясно, что решающее слово впредь будет за шведами.

В частности, согласно протоколу[25], была определена область расследования и его процедура:

1. Общие вопросы организации операции: Швеция и Эстония; груз: Швеция и Эстония; список пассажиров: Финляндия; операция по оказанию помощи бедствующим на море: Финляндия, но Швеция должна заслушать команды спасательных вертолетов; погода: Эстония, однако каждая страна в отдельности также предоставляет сообщения о погоде своих национальных метеослужб.

2. Для передачи важной информации будет налажено прямое сообщение по факсу между Финляндией и Швецией.

3. Следующая встреча членов комиссии должна состояться в Хельсинки после обнаружения затонувшего парома, о чем должно быть предварительно сообщено.

4. Каждая страна ведет свой отдельный протокол.

5. Оговорено, что имеют место опасения эстонского правительства, связанные с отношениями между НАТО и Россией при поисках и исследовании затонувшего парома.

6. В самых общих чертах обрисовываются отношения со средствами массовой информации.

7. Деятельность по ведению протоколов и архивации документов распределяется между странами — участницами комиссии.

8. Решено, что шведские члены комиссии должны на следующий день посетить судоходную компанию N & Т и наряду с прочим потребовать от нее план размещения ее судов в портах.

9. Со стороны Финляндии в работе комиссии должен принять участие Карпинен.

10. Хеймо Ивонен делает сообщение о состоянии воздушных служб спасения в Финляндии. Шведская часть комиссии должна проинформировать спасательные службы Швеции о том, что комиссия имеет вопросы к ним и центру ее контроля (Хеймо Ивонен имеет хорошие контакты в Эстонии: Калле Педак. — Авт). Бсрье Стенсгрём указал на значение опроса капитанов паромов «Силья Европа» и «Мариэлла», а также старшего механика Маргуса Треу.

11. Обсуждались вопросы охраны погибшего парома.

12. Обсуждалось содержание и смысл команды «Мистер Скайлайт».

13. Пирьяо В. проинформировал, что финская газета в Хельсинки сообщила, что один из эстонских членов комиссии замешан в торговле оружием.

14. Считается принятым к сведению, что некая финская газета в Хельсинки сообщила, что один из эстонских членов комиссии замешан в торговле оружием.

При этом особое внимание должно быть уделено пунктам 2, 5 и 14, поскольку пунктом 2 как бы утверждается, что Эстония отказывается от последующих важных потоков информации. Пункт 5 ясно отражает политические последствия гибели «Эстонии», что очень ловко формулируется как «проблема самой Эстонии», хотя в действительности осенью 1994 года все западные страны были обеспокоены отношениями между НАТО и Россией, поскольку, по мнению русских, НАТО продвинулось на Восток и попытается утвердиться в маленьких прибалтийских странах. Из-за этого уже накопился достаточно большой конфликтный потенциал. Пункт 14 отражает состояние удрученности и подавленности, которые овладели в этот период Эстонией, впрочем, как и шестью другими восточноевропейскими государствами, причиной чего служили распад прежней коммунистической идеологии и введение рыночных отношений.

При этом с захватывающей дух скоростью укоренялись коррупция и организованные мафиозные структуры. В результате политики, министры и высокопоставленные государственные служащие оказались замешанными в различных криминальных делах. Так было и с эстонским министром внутренних дел Хейки Арике, который к этому времени подозревался в связях с торговцами оружием. Впоследствии суд объявил его невиновным, хотя он, как министр внутренних дел, оформлял документы для торговли оружием и лично занимался его отправкой в Чечню. Однако его адвокаты сумели убедить судью в том, что для такой торговли эти документы вообще не требовались. И на этом основании с него было снято обвинение, хотя фактически состав преступления был налицо.

Для «независимой комиссии», какой задумывалась JAIC, это было плохим началом.

Для работы этой комиссии были характерны порочные методы: запугивание свидетелей[26] и сокрытие их показаний[27] вплоть до заявлений о потере пленок с записями показаний[28], уничтожение вещественных доказательств[29], использование фальшивых документов[30] и общая тактика расследования, которая с самого начала была направлена на доказательство того, что причиной катастрофы были лишь конструктивные дефекты судна, а это взваливало всю ответственность на судостроительную верфь[31], что повлекло за собой в знак протеста уход из комиссии части ее членов[32].

Комиссия попыталась вызвать у стран-участниц впечатление ее добросовестного отношения к расследова-тельной деятельности, что привело к тому, что в этих странах, то есть Швеции, Эстонии и Финляндии, были приостановлены собственные расследования, ведшиеся силами прокуратуры и полиции, или же их расследования были подчинены и приспособлены к работе комиссии JAIC. В 1966 году я запрашивала ведущих служащих криминальной полиции Стокгольма, Олофа Палмгрена и Бо Виде, о состоянии начатого ими собственного расследования. Вот ответ Бо Виде: «В день или спустя два дня после этой аварии генеральный прокурор начал предварительные следственные действия с целью выяснить, имеется ли кто-нибудь, кто несет ответственность за техническую неисправность на пароме. Эти мероприятия до сих пор не закончены. Мы ждали, когда аварийная комиссия придет к определенному выводу. Лишь после этого прокурор должен был заявить о своей позиции, исходя из которой мы продолжили бы свое расследование. То есть мы ожидали, что именно аварийная комиссия объявит, что же на самом деле произошло. Когда перед нами будет лежать окончательное заключение аварийной комиссии, мы сможем начать свою работу в части выявления преступных действий, чем мы, собственно, и должны только заниматься».

Аналогичный вопрос я задала весной 1996 года руководству криминальной полиции в Турку Юхану Салонену и Калле Пухолайнену, и получила от них точно такой же ответ. Их коллега Курт Алопаеус заявил буквально следующее: «…сейчас мы не расследуем ничего масштабного, мы должны лишь ответить на вопросы комиссии JAIC, которые она ставит перед нами. А комиссия, конечно, отразит все это в своем заключении».

Весной 1996 года я еще раз побывала в Эстонии и задала там такой же вопрос старшему инспектору криминальной полиции Принту Мяннике, на что получила совершенно идентичный ответ: «Мы ждем результатов работы комиссии. И хотя у нас всех всегда имеются определенные задания, на этот раз мы сначала подождем, что будет написано в заключении комиссии».

Таким образом, комиссия JAIC добилась-таки своего, сведя на нет деятельность правоохранительных органов в деле «Эстонии». И это при том, что эта комиссия никогда не стремилась выявить виновных, поскольку, как мне сказал в своем интервью весной 1996 года член комиссии Уно Лаур, «наше сообщение никого не обвинит».

При катастрофах масштаба той, что произошла с паромом «Эстония», было бы естественным ходом дел, когда следственная комиссия сначала выслушивает спасшихся пассажиров и членов команды. Однако комиссия с самого начала проявляла к этой стороне расследования очень мало интереса. Пассажиры ею сразу же были квалифицированы как дилетанты и объявлены людьми, находящимися в состоянии шока, а из членов команды были опрошены лишь единицы. Когда же в их показаниях возникли противоречия, единственным главным свидетелем был избран тот, чьи показания «гармонировали» с представлениями о происшедшем самой комиссии[33]. Примечательно в связи с этим то, что важнейшие обстоятельства и факты были скрыты от общественности. Перечень их достаточно велик, однако существует один особенно впечатляющий пример: финскому центру спасения МССИ и финской спасательной службе в целом были брошены серьезные упреки со стороны шведских членов комиссии, а именно в том, что сигнал бедствия не был своевременно транслирован в Швецию, вследствие чего было потеряно драгоценное время, в течение которого можно было бы спасти много человеческих жизней.

И действительно, шведские спасатели были уведомлены о катастрофе финскими коллегами лишь в 1.52, то есть почти через 56 минут после получения теми сигнала бедствия.

Действительное развитие событий становится ясным из показаний капитана парома «Мариэлла» Ян-Торе Тёрнроса, а также наблюдений, сделанных его офицером Ингмаром Эклундом. Вот, например, выдержка из телефонного опроса Тёрнроса, который проводил шведский следователь Ларс-Эрик Андерссон 6.10.1994 года:

Т. Другие обстоятельства, которые, как я полагаю, следует упомянуть и которые вы, человек, расследующий это дело, должны взять себе на заметку. После того как «Эстония» послала сигнал бедствия, только «Европа» и мы сразу же ответили на него, и, кроме того, у нас действительно были проблемы по установлению контакта с береговой охраной. Но неверно было бы утверждать, что они тоже приняли сигнал бедствия, как об этом написали газеты. На «Европе» этот сигнал услышали только тогда, когда мы позвонили им по сотовому телефону. «Европа» вызвала Турку, позвонив им по сотовому телефону, а мы позвонили в Хельсинки. После того как с «Эстонии» послали сигнал бедствия, на него ответили только мы и «Силья Европа».

А. Означает ли это, что спасательная служба на берегу не подтвердила получение сигнала бедствия?

Т. Они никогда этого не подтверждали.

А. Не подтверждали прием сообщений?

Т. Во всяком случае, они не сделали этого, пока мы не сообщили им о катастрофе по сотовому телефону. Вначале мы вообще не знали, кого мы должны вызывать на связь. Но попытались сделать это сразу же, как только получили от «Эстонии» сообщение о ее местонахождении, а после этого, когда связь с ней прервалась, мы, то есть «Европа» и «Мариэлла», попытались установить связь с МИСС, радио Хельсинки и Мариенхамн-радио. Вначале на УКВ канала 16, то есть канале оповещения о бедствии на море. Но никакой реакции не последовало. Нас никто не слышал, тем более в Стокгольме. К нам с вызовом обращался еще кто-то. Позднее этот кто-то разговаривал с «Европой». Он слышал наши вызовы, а мы слышали, как вызывал он, однако с берега никакой реакции не последовало.

А. Подводя итог, можно сказать, что «Эстония» послала сигнал бедствия, который непосредственно был принят только «Мариэллой» и «Силья Европой». И только они подтвердили прием сигнала?

Т. Да, это было то, что мы слышали всякий раз.

А. И после этого вы попытались сообщить о кораблекрушении службам спасения на берегу?

Т. Да.

А. Обеим, финской и шведской?

Т. Да.

А. И не получили ответа?

Т. Нет.

А. И тогда вы воспользовались сотовым телефоном, чтобы связаться со спасательными службами в Финляндии?

Т. Чтобы вызвать спасателей из Финляндии. И «Европа» поступила так же, независимо от нас. С нее решили позвонить в Турку, а мы позвонили в Хельсинки. Вначале радио Хельсинки послало сигнал Pan-Pan, который означает «Человек за бортом», и лишь позднее они послали сигнал MAYDAY.

А. А что это было за сообщение?

Т. Pan-Pan… Оно не столь важное, его посылают, например, когда за борт падает человек, но никакой опасности для судна не существует.

А. Итак, этот сигнал был послан из Хельсинки.

Т. Да, он пришел из Хельсинки, и я знаю, что позднее они послали и сигнал MAYDAY, которого мы сами не слышали, но который слышала «Европа».

А. Хорошо, все это будет обсуждено более детально, когда вы вернетесь в Стокгольм.

Г. Да.

А. Теперь для меня абсолютно ясно, что имели место большие трудности со связью с береговыми службами спасения.

Т. Нам приходилось уже неоднократно работать с ними, и это был не первый случай, когда мы прибегали к помощи сотового телефона.

А. Да? И это же самое происходило со Швецией, Стокгольмом?

Т. Да. Но чаще мы находились в финских водах и не считали нужным поднимать тревогу в Швеции, конечно, за исключением определенных случаев… Единственное, что мы точно знали, когда сообщали о происшествии береговым службам спасения, так это то, что они должны послать сигнал MAYDAY. Правда, тогда мы еще не представляли, что могло произойти с «Эстонией» и еще наблюдали паром на экране локатора. И это как раз то, что мы не сообщили средствам массовой информации и что мы обсуждали только между собой- По этой причине этот факт и не попал на страницы газет.

А. Это как раз неплохо.

Т. Да.

Вот такое высказывание, подтверждающее наличие договоренности о нераспространении важнейших сведений в средствах массовой информации.

Возможны два объяснения, почему не удалось сразу же поставить в известность о терпящем бедствие пароме центры спасения:

1. В центрах никого не было.

2. Сигналы бедствия, так же как и вызовы по сотовым телефонам, не сразу достигли абонентов.

Рассказанное подтверждается установленными впоследствии фактами. Например, по причине существования в течение более чем часа сильных радиопомех, ко торые препятствовали прохождению радиосигналов и даже сделали невозможным доступ вызовов по сотовым телефонам на станции спасения в Турку, Хельсинки и в Стокгольме, вахтенные офицеры паромов «Мариэлла» и «Силья Европа» вначале не могли установить контакт с центрами спасения в Швеции и Финляндии. Кто пли что создавало помеху, в то время установить не удалось, а впоследствии разговоры на эту тему прекратилось. Принималась даже как должное острая критика финских спасателей, хотя она объективно не соответствует действительному положению вещей. Интересно, что капитаны паромов не хотели обсуждать это с прессой, что выявилось сразу же, о чем свидетельствует интервью с капитаном Тёрнросом.

Бесконечное множество примеров показывает, как бесцеремонно и незаинтересованно члены комиссии вели себя со свидетелями во время проведения расследований. Пассажир Лейф Богрен сделал очень важные наблюдения. Сразу же после своего спасения он сообщил об этом сотруднику криминальной полиции, который записал эти показания на магнитофон. Когда же Богрен прочитал предварительное сообщение комиссии, он не поверил своим глазам, поскольку важнейшие события, связанные с гибелью «Эстонии», оказались представленными в документе совершенно иначе. Он потребовал показать ему протокол его допроса, и при этом выяснилось, что протокол был утерян, а его сообщение было использовано в отчете комиссии лишь в сокращенном виде, без наиболее важных моментов. Это вызвало у Богрена возмущение, и он потребовал встречи с Олофом Форссбергом. После многочисленных телефонных звонков ему наконец удалось договориться о встрече. Форссберг уделил свидетелю всего лишь полчаса. В заключение Форссберг принес магнитофон и заново записал показания Богрена. Но на этом все и закончилось. Важному свидетельству очевидца не было дано никакой оценки в материалах комиссии, которая пришла к совсем другим выводам, чем те, которые она должна была бы сделать с учетом показаний Богрена.

Нечто подобное произошло и с пассажиром Туре Палмгреном. Он также по прошествии нескольких лет потребовал от комиссии показать ему протокол его допроса и тоже ужаснулся, увидев в тех местах, где должны помещаться наиболее важные его показания, только точки. Это обстоятельство позволило ему с большой точностью определить, где и как были искажены его показания.

Представляется излишним заниматься здесь перечислением многих других фактов пренебрежения показаниями свидетелей: Карла Овберга, Карла-Эрика Реингама, Бенгта Нильссона, Рольфа Сёрмана, Пер-Эрика Эрнсте-на, Марии Фэгерсге, Тона Спула…

Немецкая экспертная группа осенью 1994 года повторно опросила бывших пассажиров «Эстонии». Никого из них не пришлось уговаривать дать показания, люди охотно рассказывали о том, что они видели собственными глазами в ту ужасную ночь. В результате получилось по сто страниц текста на каждого из свидетелей. Тексты представляют собой совершенно точное описание трагедии, а в совокупности дают крайне детализированную картину того, что произошло на борту парома «Эстония» в ночь его гибели. Все это могла бы узнать и комиссия, но, по всей вероятности, ее это не интересовало.

В окончательном варианте доклада комиссия ссылается на показания всего лишь одного свидетеля, а именно вахтенного матроса Сильвера Линде. Настораживает, однако, что Линде дает при девяти разных опросах девять разных вариантов показаний. И хотя некоторые члены немецкой экспертной группы, Бенгт Шагер и журналисты из многих стран удивлялись тому, что свидетель так часто меняет показания, ответов на свои недоуменные вопросы они так и не получили. Составленный комиссией JAIC сценарий гибели «Эстонии», основанный только на показаниях Линде, не был опротестован ни одной из трех представленных в ней стран.

А поскольку комиссия с самого начала исходила из того, что носовой визир был сорван ударами волн из-за его слабого крепления к корпусу парома, что могло являться следствием конструктивных недостатков, то, по ее мнению, названные дефекты и стали причиной гибели парома. А не взрывы, приведшие к образованию пробоин в корпусе. Комиссия пренебрегла даже математическими и физическими закономерностями или же попыталась подтасовать их, желая протащить свой, угодный кому-то, сценарий. К таким закономерностям относится и необходимость утверждения о раннем отрыве носового визира, что «объясняет» проникновение на автопалубу забортной воды в количестве достаточном для потери паромом остойчивости.

Поскольку у одного из пассажиров в момент первого большого крена будильник, упавший со стола, остановился в 1.02, а по сценарию комиссии этот крен должен был быть вызван большой массой воды, проникшей на автопалубу, ей требовалось подправить показания Линде, чтобы увеличить длительность процесса затопления автопалубы.

А матрос утверждал, что первые резкие удары приходятся на время его пребывания на грузовой палубе, незадолго до 1.00, и что он еще в течение пяти минут изучал носовую часть, но не обнаружил там никакой течи, а потому спокойно продолжал свой обход.

Если же первый большой крен случился в 1.02, то оставалось всего пять-десять минут, чтобы автопалуба заполнилась водой, в результате чего и должен был бы возрасти крен. Однако этого не произошло.

В интервью, данном мне Линде в мае 2001 года, он сделал интересное признание: противоречия в его показаниях были результатом нажима, который постоянно оказывала на него комиссия.

«Со мной обращались как с преступником. Я ведь не сразу начал работать после гибели парома, почти год был безработным. Потом ко мне стали приходить сотрудники службы безопасности и начали регулярно терроризировать меня и мою семью. Они приходили иной раз после девяти часов вечера. Я в это время работал в Тарту. Однажды они даже увели меня с собой. Я, оказывается, должен был пояснить им причину различий между моими первым и вторым показаниями. Однако, как выяснилось, никаких различий и не было. Просто одно из них было переведено с финского, а другое я сделал на родном языке в Эстонии. В этом и заключалась вся разница.

Потом они потребовали от меня, чтобы я написал слова: «Я не лгу, когда рассказываю». Они все время придирались ко мне и оказывали на меня психологическое давление. И я наконец написал эти слова на каком-то листке бумаги.

Потом, весной 1995 года, когда я работал уже на другом пароме, я часто ходил на нем в Финляндию и обратно. Однажды прямо с парома какой-то полицейский увез меня с собой в Таллин, в транспортную полицию.

Там в процессе расспросов на меня снова стали оказывать давление. Я еще раз рассказал все, что знал и видел, однако полицейские рассказали мне свою версию событий, поскольку не верили в мои показания.

Они хотели что-то узнать от меня, однако я так и не понял, чего от меня хотят. Они все время упоминали про пять минут, составляющих разницу с показаниями на остановившемся будильнике какого-то пассажира.

Я сказал, что мне надоело все время ходить в полицию. Я сказал: «Делайте что хотите. Вы получаете за это надбавки к зарплате, а я неизвестно что». Все равно расследование скоро закончится. Они просто замучили меня этими расспросами. Я даже начал жалеть, что не утонул вместе со всеми.

Меня еще два раза доставляли в полицию и каждый раз устраивали перекрестный допрос часа на три. Они все продолжали заниматься этой идиотской историей с пятью минутами, и я, собственно говоря, так и не понял, какое это имеет значение для расследования. В результате все стало мне совершенно безразлично. Я хотел только одного — чтобы меня оставили в покое. Я сказал им, пусть пишут что хотят, но оставят в покое меня и мою семью»[34].

Таким образом, становится ясно, что не было ни одного другого свидетеля, который представил бы обстоятельства катастрофы в том виде, в каком они охарактеризованы в окончательном варианте доклада комиссии.

А пока суть да дело, Сильвера Линде заключили в тюрьму в Финляндии сроком на пять лет за то, что он будто бы перевозил на пароме наркотики. Хотя у суда не было ни свидетелей, ни вещественных доказательств. Более того, суд даже не удосужился перевести ему текст приговора с финского на эстонский. На время судебного разбирательства Линде даже не предоставили переводчика. Таким образом, судопроизводство велось на языке незнакомом обвиняемому. Это является грубейшим нарушением прав человека.

А в интервью, которое он дал мне в мае 200! года, он заявил: «Они хотели заткнуть мне рот, пытались вывести меня из игры. Чтобы я не смог рассказать, что они принуждали меня каждый раз изменять показания, пытаясь сделать их удобными для их стряпни».

Хотя Анли Мейстер уже во время первого заседания комиссии вместе со своими свидетелями демонстративно покинул зал заседания комиссии, он тем не менее по решительному настоянию президента Эстонии Мери был оставлен ее председателем. Таким образом, Мери противостоял желанию Карла Бильдта, что вытекает из переписки между ними по факсу в октябре 1994 года.

Мейстер остался председателем комиссии и после смены правительства в Эстонии в апреле 1995 года, однако действуя в этой должности недостаточно активно и решительно. После целого ряда выступлений прессы, в которых велся оживленный спор со шведским членом комиссии Олофом Форссбергом, полностью измотанный этими передрягами Анди Мейстер наконец-то оставил этот пост.

В одном из данных мне интервью он сказал, что не получил от шведов информацию, которую они должны были передать ему, чтобы он мог дать правильную оценку обстоятельствам гибели «Эстонии», и что даже те документы и видеоматериалы, которые были предоставлены в его распоряжение, оказались отрывочны и неполны; сделать из них выводы, полезные для расследования, не получилось. Особенно серьезны его упреки в адрес шведов в том, что последние во время своих водолазных работ на месте гибели парома не идентифицировали трупы найденных в ходовой рубке людей, что не позволило сделать выводы о местонахождении капитана Андрессона, когда паром погрузился в море.

Будучи дипломированным юристом с квалификацией судьи и проверяя массу дел, связанных с причинением материального ущерба, он обычно действовал по поручению правительства, играя немаловажную роль и в расследовании дел, связанных с министерством обороны. Причем связь с министерством обороны обозначена и его тактикой в расследовании, проводимом комиссией JAIC. Этот человек всегда доводил порученное до решений удобных для его заказчиков.

Когда в конце 1996 — начале 1997 года доверие к комиссии постепенно испарилось (не в последнюю очередь из-за отставки Анди Мейстера и связанных с отставкой обвинений в адрес шведской части комиссии), Олоф Форссберг, по-видимому, попытался избавиться, не теряя лица, от ответственности за состояние расследования; он не хотел ставить свою подпись под заключением комиссии. Такая возможность представилась ему, когда в мае 1997 года он был уличен журналисткой Риддерштольпе в «маленькой забывчивости». По сравнению с другими скандалами вокруг комиссии это была просто мелочь, поскольку он утверждал, что незнаком с содержанием одного письма, в котором некий журналист вступил с ним в полемику. Позднее он был вынужден признать, что уже в течение нескольких лет знает о содержании этого письма. Шведская пресса тотчас заклеймила его как лжеца, после чего министр средств коммуникации Инес Уусман моментально освободила его от должности председателя комиссии.

Вот таким образом Форссберг вышел сухим из воды, однако к нему до сих пор тянутся нити из закулисья. Еще в 1997 году он был сначала назначен судьей окружного суда, а спустя несколько месяцев судьей Оберланда. Довольно примечательный процесс, возможный только в Швеции, где судебную карьеру делают после уличения во лжи.

Для работы комиссии заполучили и психолога, человека, специализировавшегося на мотивационном тренинге судовых команд, служащих судоходных компаний и людей подобных профессий. Он предложил свои услуги комиссии через свою фирму Marine Profile АВ, расположенную в Хольмстаде. Это нашло понимание, поскольку в таких важных и больших расследованиях обязательно присутствие и психолога, которому поручают, хотя бы для видимости и престижа комиссии, работу по оценке достоверности показаний свидетелей.

Однако, когда я посетила его после его отставки, он рассказал мне, что в период своей работы в комиссии всего лишь один раз получил возможность поговорить со спасенными. И это еще не все. Все его дальнейшие предложения по участию в снятии показаний у ключевых свидетелей были отклонены.

Ему позволили написать заключения всего лишь по 137 показаниям, и это при том, что он, не будучи специалистом в расследовании дел, имеющих технический аспект, вообще не представлял, что из этих признаний имеет важность для следствия, а что нет. В результате он формулировал свои выводы довольно своеобразно, что приводило к тому, что большую часть составленных им документов занимали описания человеческих страданий. «В противном случае, — говорил он мне, — я был бы обречен на полную бездеятельность и должен был быть лишь свидетелем того, что члены комиссии вели нескончаемые дискуссии, например, можно ли в заключении комиссии утверждать, что капитан был в ходовой рубке… Эстонская часть комиссии постоянно настаивала на том, что нет никаких оснований для предъявления каких-либо обвинений команде парома. А вот для шведов было исключительно важно, чтобы не придавалось особого значения недостаткам технического обслуживания парома и шведской ответственности за проведение Port State Controls (оценка технического состояния судна при его нахождении в порту), включая и последнюю инспекцию от 27.09.1994 года, проведенную шведскими судовыми инспекторами, которая признала паром неподготовленным к выходу в море. Финны стремились к тому, чтобы не слишком много внимания уделялось анализу действий их спасательных служб, но, прежде всего, чтобы в заключении комиссии не слишком выпячивался факт, что именно их специалистами проводились проверки прочности запорных устройств носового визира, поскольку здесь сидело слишком много тщеславных ученых… Некоторые из заседаний напоминали сиены в сумасшедшем доме. А мне при виде всего этого хотелось крикнуть: «Эй, люди, ведь судно давно утонуло, и этот факт не могут изменить никакие дискуссии!»

Шагер не захотел нести ответственности за отчет полный лжи и полуправды, и по этой причине 8.09.1997 года он подал в отставку.

Высококвалифицированный инженер-кораблестроитель, бывший сотрудник судоходной компании Solen, он уже успел поработать с будущим генеральным директором шведской национальной морской администрации (Sjofartsverkct) Каем Аиерусом и техническим директором компании N&Т, а также с членом руководства компании «Эстлайн» Стеном-Кристером Форссбергом. бьгл хорошо знаком с ними. Сенстрём исполнял обязанности главного технического расследователя в комиссии, пока позволяло его здоровье. Это он дал Олофу Форссбсргу политические установки, ставшие, с подачи Карла Бильдта, предметом обсуждения уже на следующий день после гибели «Эстонии», а именно: поиск возможных дефектов конструкции парома и проведение расследования по сценарию, в основе которого должны быть поиски конструктивно ослабленного элемента в запоре носового визира «Эстонии». И, несмотря на сопротивление специалистов и даже пренебрегая доказательствами, приводимыми работающей по поручению судостроительной верфи немецкой экспертной группой, он твердо придерживался версии о конструктивной ослабленности запоров визира парома.

Беря у него интервью весной 1995 года, я быстро заметила, что этот человек очень упрям и, несмотря ни на что, останется при своем мнении. Я, например, спросила его, не могла ли «Эстония» получить какие-либо повреждения во время частых рейсов зимой 1993/94 года, когда ей приходилось двигаться во льдах. Он заметил на это, что в последнюю зиму море вообще не замерзало, что была довольно мягкая погода. Я продолжала настаивать, поскольку хорошо помню, что зимой 1994 года паром «Салли Альбатрос» застрял в тяжелых паковых льдах посреди Балтийского моря. Он помолчал. Я спросила его, а смотрел ли он вообще карты ледовой обстановки зимой 1993/94 года. Он мягко улыбнулся и сказал, что это хорошее указание и он сейчас же заглянет в эти карты.

Позднее из корреспонденции, которой он обменивался внутри комиссии, стало ясно, что он уже давно провел оценку влияния погоды, однако никак не использовал ее в работе, тем более когда первостепенную роль в выводах комиссии стал играть мотив ослаблен-ности запоров носового визира «Эстонии».

Он и всех спасшихся пассажиров парома не считал полноценными свидетелями, поскольку, как он выразился, «это сплошь дилетанты. А что может рассказать дилетант о пережитом им кораблекрушении?»[35].

Стенстрём зашел так далеко, что однажды, когда были обнаружены какие-то нестыковки в показаниях свидетелей, он объявил свидетельства Маргуса Треу не заслуживающими доверия.

Стенстрём был составителем всех сообщений комиссии и куратором публикаций технического характера, так же как и уже названного Раrтrероrts. И он стал бы и автором окончательного доклада, если бы не умер в феврале 1997 года.

И, несмотря на это, расследование и дальше проводилось в заданном стиле и направлении, и поэтому не стоит удивляться тому, что окончательный вариант доклада комиссии подтверждает лишь то, о чем Стенстрём объявил в самом первом сообщении для прессы 4 октября 1994 года, то есть до того, как был найден носовой визир парома, и до того, как вообще было начато хоть какое-то расследование: «Эстония» погибла из-за тысяч тонн воды, которые прорвались на автопалубу. Это произошло по той причине, что запорные устройства носового визира парома оказались слишком слабыми в конструктивном отношении, не устояли под напором волн, что и привело к отрыву носового визира парома от корпуса. Вместе с визиром была сорвана и рампа палубы, вследствие чего автопалуба была полностью затоплена».

Как в первом заявлении комиссии, сделанном 4 октября 1994 года и подготовленном Стенстрёмом, так и в последующем от 17 октября 1994 года и, наконец, в окончательном варианте доклада от 3 декабря 1997 года комиссия преподносит один и тот же сценарий.

«ЗАЯВЛЕНИЕ КОМИССИИ ДЛЯ ПРЕССЫ

от 4 октября 1994 года

1. Комиссия считает, что гибель парома вызвана, без сомнения, скоплением воды на автопалубе парома.

2. Комиссия также убеждена в том, что вода на автопалубу проникла через носовую рампу.

3. Установлено, что носовой визир в определенный момент времени был утерян. Нижний запор визира был найден роботом-водолазом в поврежденном состоянии. Однако не удалось выяснить, вызвана ли эта поломка усталостными явлениями в металле или же его перегрузкой.

4. После того как визир оторвался от корпуса, рампа оказалась незащищенной перед воздействием волн, что привело к тому, что элементы ее запирания стали разрушаться один за другим, и рампа оказалась частично вскрытой. Вследствие этого вода хлынула на автопалубу. Комиссии не удалось проверить, функционировали ли элементы запирания рампы, то есть были ли они повреждены или же рампа сама сдвинулась из положения ее фиксации запорами вперед. Не представляется возможным выяснить, как произошло дополнительное затекание воды внутрь судна — из-за повреждения его обшивки, вызванного отрывом визира, или каким-то иным образом.

5. Не удалось установить временную последовательность событий на борту парома.

6. До сих пор не ясно, являются ли неисправности в системе гидравлического запирания визира причиной самопроизвольного открытия рампы.

7. Комиссии неизвестно, имелась ли в ходовой рубке какая-то информация о возможности аварии и какие меры были приняты для ее предотвращения».

«17 октября 1994 года

Сегодня в Таллине было опубликовано конфиденциальное сообщение комиссии JAIC, в котором говорится:

— В соответствии с договоренностью, достигнутой на встрече в Таллине 17.10.1994 года, комиссия анализирует новую информацию, которая почерпнута из видеосъемок затонувшего судна и которая подтверждает выводы, сделанные в первом предварительном сообщении. В частности, подтверждается:

— визир был потерян, когда корабль находился еще на ходу;

— вода проникла на автопалубу через переднюю рампу.

Комиссия исходит из следующих положений и деталей, а также из вытекающих из них наиболее возможных причин катастрофы:

1. Визир отделился от корпуса вследствие неисправности всех трех устройств запирания. Согласно наблюдениям членов комиссии, это произошло около 1.15, когда появление воды внутри судна было замечено на мониторе. Хорошо видно, как сразу через два отверстия по обеим сторонам носовой рампы вода хлынула на автопалубу. Повреждение обоих запорных устройств произошло в сварных швах приварки ушек, в которые вставляются болты подвешивания визира.

2. После поломки устройств запирания визира он открылся под ударами волн. Закрепленные на палубе шарниры вышли из строя вследствие неконтролируемых движений визира, весящего более 55 тонн, после чего он удерживался на месте только тангами гидравлического привода запирания».

За этим следуют еще пункты с 3-го по 8-й, в которых повторяются прежние публикации комиссии.

Если следовать сценарию от 17.10.1994 года, то в промежутке времени между 1.15 и 1.35 тысячи тонн воды затопили не только автопалубу, но попали и в находящуюся под ней палубу и накренили паром, поскольку судовые часы остановились в 1.35, и судно легло на правый борт с креном в 90 градусов.

Утверждение о том, что носовой визир оторвался, когда судно было на ходу, являлось чистой спекуляцией. Оно служило, вероятно, для того, чтобы как-то подкрепить утверждение, будто весь процесс гибели судна происходил столь стремительно, что у команды совсем не было времени для соответствующих действий.

И, несмотря на то что сразу же раздались недоуменные голоса специалистов[36], комиссия сумела навязать эту версию событий журналистам-дилетантам, в особенности в Швеции, да и в дальнейшем навязывала широкой публике свои откровения.

О том, как «теории» комиссии победно шествовали по страницам шведской прессы, можно продемонстрировать на конкретных примерах:

29.09.1994 года, Dagens Nyheter:

«Кари Летола (финский член комиссии) отказался спекулировать на причинах катастрофы, но все-таки сказал: «Поскольку между правой и левой частями автопалубы «Эстонии» располагается переборка (имеется в виду Contercasing. — Авт.), смещение груза с борта на борт исключается».

Карл Бильдт также не захотел спекулировать на теме причин катастрофы, однако заметил: «Причиной катастрофы явилась не только плохая погода». Позже он добавил: «При предстоящей нам работе по расследованию этой катастрофы мы перевернем каждый камень».

1.10.1994 года, Dagens Nyheter:

«Летола не высказывал никаких определенных утверждений, однако допускал, что очень похоже на то, что причиной катастрофы явился носовой визир парома: «Имеется достаточно много свидетельств, но ни одного доказательства. Их мы получим лишь тогда, когда будут засняты останки «Эстонии».

Олоф Форссберг заявил нашему корреспонденту: «Наша работа концентрируется в настоящее время на том, чтобы отснять на видеокамеры останки парома. С помощью таких видеозаписей мы надеемся прийти к заключению о причинах аварии. Предварительное заключение будет опубликовано примерно через неделю после того, как мы получим эти видеозаписи».

2.10.1994 года, Dagens Nyheter:

«В субботу (1.10.1994 года. — Авт.) в финских газетах было сообщено, что неполадки на «Эстонии» начались за час до того, как была объявлена тревога. Говорят, что судно отклонилось от обычного курса и у него возникли проблемы с маневрированием. Работающий в комиссии от Финляндии Кари Летола решительным образом отклоняет эти домыслы, а также предположение о том, что будет заниматься этой версией: «Комиссия убеждена, что причиной катастрофы явилось повреждение носового визира. Новые доказательства подтверждают теорию о том, что огромные массы воды внезапно обрушились на автопалубу через отверстия между корпусом, рампой и визиром».

«Мы совершенно уверены в том, что это произошло именно так. В противном случае события не развивались бы столь стремительно», — признал Стен Андерс-сон, наблюдатель от шведской морской администрации.

Стен Андерссон отказался от спекуляций на тему о том, имело ли место повреждение или неисправность носового визира. По его словам, комиссия еще не располагает достаточной документальной базой, чтобы сделать надежные выводы. Однако ожидается, что это помогут сделать видеосъемки затонувшего судна. Есть надежда, что эти фильмы дадут однозначные доказательства. В конце нынешней недели комиссия опубликует первые предварительные результаты расследования, если все пойдет по плану».

3.10.1994 года, Dagens Nyheter:

«Все указывает на визир, который находился перед носовой рампой, ведущей на автопалубу, как на причину аварии».

4.10.1994 года, Dagens Nyheter:

«Кинокадры свидетельствуют о том, что у парома был оторван носовой визир. Комиссия JAIC делает вывод: ворвавшиеся на автопалубу массы воды были достаточно велики, чтобы привести к опрокидыванию парома. Однако ответить на вопрос, почему был оторван визир и почему были повреждены запоры передней рампы, в настоящее время никто не может».

«Нам требуется время, чтобы ответить на вопрос, почему был оторван визир. Причиной этого, как полагает Форссберг, могло быть, например, сильное волнение моря, слишком большая скорость парома в сложных условиях плавания и слишком большая нагрузка…»

23.11.1994 года, Lloyd’s List:

«Из промежуточного доклада комиссии явствует, что визир был вдавлен во внутреннюю водонепроницаемую рампу. Сообщение, которое было передано английской судоходной компании, подтверждает, что катастрофа разразилась из-за поломки креплений визира… Согласно этому тексту, первоначальное повреждение визира произошло в тот момент, когда были одновременно разрушены все три системы запирания визира. Визир был найден 18.10.1994 года и поднят на поверхность в тот же день, после чего был оттранспортирован в Ханге (Финляндия), где и был уложен на причале в том же перевернутом виде, в котором был обнаружен на дне моря».

После завершения этой операции Бёрье Стенстрём 4 декабря 1994 года сформулировал свои впечатления для председателя аварийной комиссии Анди Мейстера: «Результаты осмотра носовой части в общих чертах подтверждают прежние гипотезы о развитии событий кораблекрушения… Обнаруженное согласуется с предположением о том, что визир был оторван из-за сильной волновой нагрузки, усугубленной недостаточной прочностью запоров. Более детальное исследование конструкции и инструкций, которые действовали на момент строительства парома, продолжается».

15.12.1994 года. Бёрье Стенстрём вручил комиссии другой конфиденциальный документ, в котором говорится:

«Морской паром «Эстония», свод результатов технического обследования и анализа вероятного временного протекания событий аварии.

Расследование технических моментов, относящихся к аварии, проводилось как имеющее высший приоритет. Зафиксированные технические факты и сделанные на их основе выводы, которые были сообщены при обсуждении 17.10.1994 года, полностью сохранили свою актуальность. Однако в дополнение к ним были обнаружены новые реалии и сделаны новые выводы, которые вносят дополнительную ясность в развитие событий катастрофы или несколько уточняют ранее сообщенное.

Все выявленные до сих пор доказательства подтверждают гипотезу о том, что разрушение носового затвора началось с нижних запоров визира. Кажется весьма вероятным, что вначале был сломан нижний (атлантический) запор, ушки подвеса этого запора оказались погребенными под корпусом парома. Их обследование свидетельствует о том, что их поломка была вызвана перегрузкой, усугубленной тем, что сварной шов между втулкой болта и его ушком был ослаблен по сравнению с теми инженерными нормами, которые предъявляются к таким креплениям. Технические приемы, использованные на судостроительной верфи, в настоящее время находятся в стадии изучения…»

Бёрье Стенстрём, упрямству и жесткости которого никто не мог противостоять, забыл, что для подобных утверждений у него не было доказательств того, что сначала разрушился атлантический запор и что он самолично дал указание выбросить поднятый водолазами болт этого затвора обратно в море.

Я спросила Бёрье Стенстрёма об этом болте, поскольку на переданных подводной телекамерой кадрах отчетливо видно, что болт был поднят водолазами. Тогда он признался, что хотя эта деталь и была поднята водолазами, но из-за ее большого веса деталь не удалось поднять на вертолете, и ее выбросили обратно в море.

При этом у меня возникло впечатление, что это происшествие не играло для комиссии никакой роли. Все, что не вписывалось в разработанный ею сценарий, просто отбрасывалось: свидетели, хронология, доказательства, шумы, похожие на взрывы, вода на палубе, находящейся под автопалубой, и т. д.

И поэтому предварительное сообщение комиссии, опубликованное весной 1995 года, меня совсем не удивило.

«7.04.1995 года. Предварительное сообщение.

Комиссия JAIC ранее уже пришла к выводу о том, что авария произошла из-за поломки запоров визира, которые оказались не в состоянии выдержать воздействовавшие на них нагрузки, вызванные неблагоприятным сочетанием волнения моря, курса судна и его скорости. Заключение остается в силе.

Настоящее предварительное сообщение посвящено в основном техническим аспектам и сделанным на их основе выводам. Последующие сообщения учтут также и другие факторы и обстоятельства, которые, по мнению комиссии, имели отношение к развитию аварийной ситуации. Это, в частности, и практика операций перевозок, сертификация и инспектирование, информация об остойчивости судна, погодные условия и подготовленность экипажа. Будут также освещены моменты проведения спасательной операции, оценены технические ресурсы.

Содержание настоящего документа может быть расширено и редакционно изменено в части общего заключительного сообщения. Однако при этом следует исходить из того, что все факты и выводы, приведенные в этом сообщении, в основном останутся неизменными».

И действительно, в заключительном сообщении комиссии все осталось без изменения.

Национальная шведская морская администрация (Sjofartsverket) после гибели «Эстонии» напоминала растревоженный улей. Во всяком случае, так характеризуют царившую там атмосферу в своих письмах ко мне ее сотрудники. Одна встреча следовала за другой, и все они происходили за закрытыми дверями.

В этом ведомстве возобладали худшие опасения, что придется нести серьезную ответственность за случившееся.

С целью поиска выхода из критической ситуации к обсуждениям был привлечен некий Йохан Франсон. Это был человек с совершенно непримечательной внешностью, юрист по образованию и роду деятельности, который до этого момента подвизался здесь, в морской администрации, на второстепенных ролях. После трагических событий с «Эстонией» он вдруг, подобно ракете, взлетел вверх по карьерной лестнице. Таким образом, гибель «Эстонии» обернулась для него большой служебной удачей. И все потому, что он сумел мастерски дирижировать этим делом. Как на переднем плане, так и за кулисами. Он вообще и мысли не допускал о возможности каких-либо судебных претензий к ведомству. И это при том, что именно эту организацию можно было притянуть к судебной ответственности с полным основанием, если опираться на ставшие известными факты об отказе двух ее инспекторов, Сьюблома и Сале, дать разрешение на выход «Эстонии» в море 27 сентября 1994 года по причине ее неподготовленности к плаванию в открытом море.

После того как разразившийся в кулуарах администрации шторм несколько стих, она приобрела благодаря Франсону совершенно иную структуру. Большая часть высших чиновников была снята со своих постов или же переведена на другие должности. Для решения главной задачи — дела «Эстонии» — остался лишь один человек, а именно Йохан Франсон. Даже Стен Андерссон, который заседал в аварийной комиссии в качестве шефа отдела расследования шведской национальной морской администрации, был смещен на какую-то второстепенную должность. А Франсон сумел приобрести еще больше влияния и власти.

Выполняя правительственный заказ на проведение конкурса по отбору наиболее подходящей для выполнения водолазных работ фирмы, а в действительности намереваясь лично определить эту фирму[37], он не позволил никому вмешиваться в процесс проведения водолазнопоисковых работ с 1 по 4 декабря 1994 года, проводя его лишь под своим контролем, чтобы, в частности, осуществить кое-какие очень странные действия. Так, водолазы должны были вскрыть каюты на палубе IV и провести в них поиск некоего чемодана с документами. Его обнаружили в каюте № 6130, в которой размещался эстонский пассажир Вороди вместе со своим пятнадцатилетним племянником и тестем. Если посмотреть соответствующие записи видеокамер, то можно понять, почему после бесконечных поисков в других каютах и после обнаружения чемодана Вороди (это имя стоит на крышке чемодана) водолаз с раздражением в голосе задает вопрос: «И из-за этого весь сыр-бор?»

Эта акция особенно примечательна именно по той причине, что поиск чемодана вначале вообще не входил в задачи водолазной операции. По сути, она должна была помочь выяснить, можно ли поднять паром на поверхность и определить местонахождение и число жертв катастрофы. Однако позднее из отчетов операции вообще исчезает упоминание о таинственном чемодане и его содержимом или, во всяком случае, его значении для расследования катастрофы. Это была, как видно, каюта, которую обычно занимал второй капитан Аво Пихт. Почему он не воспользовался ею в последнем рейсе, остается невыясненным.

В действительности, однако, Франсон искал некий другой чемодан. На основании рассказа одного из водолазов известно, что по особой просьбе российского посольства проводился поиск человека, который находился на пароме без регистрации; при нем и был чемоданчик, который наконец был найден пристегнутым к запястью этого человека.

Человек был найден вблизи бара. Во всяком случае, водолазы сообщили точное местонахождение трупа, однако тело на поверхность не подняли, впрочем, как и пристегнутый к руке «дипломат».

О целях этой операции и его отношении к ней Йохан Франсон вплоть до сегодняшнего дня не дал никакого внятного ответа.

Но и этого недостаточно. Франсон, едва успев завершить подводную операцию, сразу же садится за компьютер и составляет роковой документ: аналитическую записку по возможным последствиям подъема парома «Эстония».

Он хорошо знал, что авторитетные политики в Швеции и только что образованный эстонский комитет по расследованию катастрофы, высказавшийся за подъем тел погибших, с нетерпением ждали появления этой записки и, скорее всего, попадут под ее влияние. Он заклеймил операцию по подъему тел погибших как «сценарий ужаса», от которого, по гуманным соображениям, должны быть избавлены водолазы и другие причастные к операции лица. Это, по его мнению, привело бы впоследствии к тяжелым психологическим травмам лиц причастных к подъему, а кроме того, подъем парома сопровождался бы ужасным смрадом. А ведь его еще надо было буксировать по шведским шхерам до берега, что стало бы серьезным ударом по владельцам летних дач в этом островном районе Швеции. Кроме того, он привел смету стоимости работ по подъему парома, которая составила не менее 1,5 миллиарда шведских крон. Эта цифра не подкреплялась им никакими расчетами, зато она вселила ужас в политиков страны.

После того как этот анализ убедил самых упертых политиков в том, что оставление парома на дне моря — самый лучший выход из положения, должно было быть найдено какое-то решение по сохранению останков. Но и для этого у Франсона уже был наготове многоступенчатый план действий. Вначале законодательным образом запрещались бы работы на месте гибели парома. Следующим шагом должно было стать герметичное укрытие корпуса парома, то есть создана бетонная конструкция, которая в будущем полностью исключала бы проникновение кого-либо внутрь корпуса судна в целях проведения поисков и расследований.

Франсон являлся ключевой фигурой при принятии всех решений, связанных с судьбой погибшего парома. Он просто дирижировал всем процессом. Когда осенью 2000 года шведское правительство запросило все причастные к катастрофе страны о целесообразности проведения нами собственного расследования, Франсон ог имени шведской морской администрации заявил, что все необходимые сведения уже добыты и что он не видит никаких причин для возобновления расследования[38]. И в августе 2001 года после еще одного спуска водолазов и опубликования данных о том, что корпус парома еще больше повернулся на правый борт, Франсон сообщил общественности, что он не верит в это, поскольку «Эстония»-де лежит на довольно твердом грунте. Однако это утверждение не было подтверждено никакими геологическими экспертизами.

ЭСТОНИЯ» В ПОДВОДНОЙ МОГИЛЕ. ПОДНИМАТЬ ЛИ ЗАНАВЕС?

Поиски затонувшей «Эстонии», а позднее и ее визира были организованы и проведены финскими военно-морскими силами при поддержке береговой охраны и шведским ведомством безопасности мореплавания, а также финским Board of Navigation. Самое деятельное участие в организации этих работ приняли члены аварийной комиссии со стороны Финляндии Кари Летола, Туомо Карпинен, Хеймо Ивонен и Клаус Раха.

Как только улучшились погодные условия, 2 октября 1994 года к месту гибели «Эстонии» были доставлены так называемые ROV, дистанционно управляемые устройства, снабженные видеокамерой, связанные с надводным судном кабелем и управляемые джойстиком. Телевизионные кадры, качество которых было достаточно высоким, показали, что у судна куда-то исчез визир, а шарниры и запоры носовой рампы разрушены.

Были использованы два таких аппарата, «Ютта» и «Симо», позволившие заснять достаточно большое число фильмов, из которых общественности впоследствии были показаны только три: видео № 1 («Ютта» II) от 2.12.1994 г. длительностью 1 час 9 минут, видео № 2 («Ютта» I) от 2.10.1994 г. длительностью 3 часа 4 минуты, видео № 3 («Симо» I) от 2.10.1994 г. длительностью 2 часа 56 минут. Копии видеофильмов были переданы финской части комиссии, всем заинтересованным журналистам, а также немецкой экспертной группе в качестве так называемого «сырого материала». Однако уже вскоре выяснилось, что из этих фильмов были вырезаны целые куски со съемкой определенных объектов по правому борту парома и объектов на морском дне.

Аппараты были спущены на дно со специального судна Halli, предназначенного для борьбы с нефтяным загрязнением моря. Оно принадлежало финскому ведомству по борьбе с загрязнением окружающей среды и было передано финскими военно-морскими силами для использования его в операции по исследованию причин гибели «Эстонии». Согласно записи в вахтенном журнале, на нем находились Туомо Карпинен и С. Арнио, и все видеофильмы были отсняты указанными аппаратами в промежутке времени между 12.17 и 20.45. Упомянутые выше три фильма также были засняты в этот период времени, однако на пленках видны следы вырезки. На изъятых видеоматериалах были, очевидно, зафиксированы пробоины, трещины и другие повреждения корпуса парома. В своей беседе со шведским журналистом Кнутом Карлквистом[39] Туомо Карпинен допустил, что вырезки были сделаны прямо на месте съемок. Однако он не дал никаких объяснений причин этого.

Первая якорная позиция, с которой были произведены видеосъемки в промежутках времени с 12.17 до 16.30, находилась очень близко к корме парома. После этого Наlli была переведена на новую позицию, к юго-западу от кормы «Эстонии», откуда обоими аппаратами были произведены и другие съемки. Причем снимались как корпус парома, так и предметы, лежащие поблизости от него на грунте. Анализ снимков показал, что ограждение правого борта носовой рампы лежало примерно в 250 метрах южнее кормы, а на расстоянии 230 метров в направлении 200 градусов от кормы на грунте лежали различные предметы с борта парома.

Это позволяет сделать вывод, что «Эстония», следуя в направлении норд-ост, была снесена к месту ее настоящего пребывания на грунте и, согласно заключению специалистов, не могла находиться в том месте, на котором впоследствии якобы был обнаружен визир. Однако почему визир был обнаружен именно на этом месте, будет разъяснено в последующих главах. Между прочим, во время нашей собственной водолазной операции в августе 2000 года мне бросилось в глаза, что заснятый нами участок дна является именно тем участком, который мы тщательно рассматривали в поисках потерянной нами принимающей головки гидролокатора и на котором мы наблюдали тела людей вперемежку с различными предметами с парома. По этой причине я исхожу из предположения, что и на упомянутых Туомо Карпиненом видеозаписях должны были быть видны эти тела. Поэтому возник вопрос: не видели ли некоторые члены комиссии эти трупы рядом с кораблем с самого начала?

Носовой визир «Эстонии»

После того как судно Suunta 30.09.1994 года сразу же обнаружило на дне останки парома, их положение еще раз было зафиксировано по пеленгации сигналов MAYDAY и радиолокационным засечкам радаров на Утё и Орё. Однако визира в этом месте обнаружить не удалось.

В первую очередь удивляет то, что поиски затонувшего парома начались лишь спустя двое суток после его гибели. В качестве обоснования этого промедления приводится ссылка на плохую погоду. Однако она была такой лишь в момент гибели парома, а уже 29 сентября небольшой финский траулер Hylle обнаружил к югу от Ханге, то есть в Финском заливе, относительно большую и вместительную спасательную шлюпку № 1 и поднял ее на борт, что вряд ли было бы возможно в условиях сильного волнения моря. Что происходило над и под водой в самые первые дни после катастрофы, мне трудно себе представить. Однако некоторый свет на это проливает факс-корреспонденция, которой обменивались шведские и финские члены аварийной комиссии, а именно Олоф Форссберг и Кари Летола, и некоторые публикации в газете Dagens Nyheter и Svenska Dagbladet.

30.09.1994 года Кари Летола информирует шведскую часть комиссии (Staaten Havarie Komissionen, SH К) о том, что затонувший паром был обнаружен в точке с координатами 59 градусов 23 минуты 9 секунд северной широты и 21 градус 42 минуты 9 секунд восточной Долготы. Однако это были неправильные данные. Имеются все свидетельства того, что паром лежит на удалении в целых полмили от указанной точки. Я побывала там летом 1995 года при проведении водолазных спусков Петера Баразински, а также в августе 2000 года на судне One Eagle. И тогда было твердо установлено (что признал впоследствии Кари Летола), что «Эстония» лежит в точке с координатами 59 градусов 22,9 минуты северной широты, 21 градус 40,9 минуты восточной долготы.

Очевидно, Кари Летола здорово подвел своих шведских коллег в комиссии. Свою ошибку он так и не удосужился исправить, вследствие чего поминальное морское торжественное мероприятие благословения вод, проводимое главами церквей, а также опускание в море венков, в котором, между прочим, принял участие и сам Летола, оказались фарсом, поскольку’ состоялись в неправильном месте.

Истинное местонахождение «Эстонии»

Точно так же и при организации тендера на ведение водолазных работ шведским пароходством, предложения по участию в котором были разосланы шестнадцати водолазно-судоподъемным фирмам, ошибка была повторена. Вследствие этого группа Smitt/Rockwater сначала просто не могла найти паром в указанном месте. И лишь после нескольких часов поисков с помощью гидролокатора поискового судна Sira Suppoter паром наконец-то был обнаружен. Конечно, выявление фальшивых данных привело к запросу в шведское министерство коммуникаций и транспорта. А там сразу же адресовались к Летоле, который отделался письмом с извинениями. В этом письме он писал, что, возможно, вышел за пределы своей компетенции, когда попытался изолировать паром от посторонних глаз.

Однако для чего понадобилась такая «изоляция»?

Ответа он не дал даже на запросы своего правительства.

1.10.1994 года Летола направил Форссбергу записи самописца гидролокатора и фотографии с экранов радаров. Согласно записям самописца гидролокатора, паром лежит на правом борту, а на его корпусе в носовой части видно плотное темное пятно. Это изображение было передано для опубликования в прессе.

Из газеты Буешка Dagbladet от 1.10.1994 года:

«ПЕРВОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ ОСТАНКОВ ПАРОМА.

Согласно разъяснениям доктора Нуортева (финский эксперт по гидролокаторам), судно лежит на грунте носом к востоку. Рядом с его носом располагается какой-то большой предмет. Либо оторванный от корпуса, либо висящий на нем. По словам Нуортева, это может быть поврежденный визир либо его части».

Газета Lloyd’s List от 3.10.1994 года вышла с совершенно удивительной статьей на первой странице:

«Визир «Эстонии» оторван. Это доказательство катастрофического повреждения выявлено после того, как робот обнаружил визир в 15 метрах от затонувшего парома.

Это изображение на экране гидролокатора указывает на то, что паром получил катастрофическое повреждение своего визира…»

В связи с указанным следует иметь в виду, что аварийная комиссия проводила свои заседания как в этот день, так и в последующие и рассматривала видеоматериалы, отснятые роботами, в Турку. Поэтому на основании анализа временной последовательности я предполагаю, что на этом заседании было принято решение о том, что визир должен считаться «еще не найденным», хотя один из членов комиссии сообщил корреспонденту газеты Lloyd’s List, что визир парома был обнаружен всего лишь в 15 метрах от корпуса парома.

Очевидно, комиссия хотела сначала сама «найти» визир, чтобы потом сочинить подходящий сценарий. Потому что если бы она признала, что визир лежит совсем рядом с корпусом, то в этом случае вступила бы в противоречие с принятой ею ранее хронологией событий на борту «Эстонии». И принятая ею временная последовательность в реконструкции катастрофы с самого начала оказалась бы совершенно искаженной.

Гидролокационное изображение парома, лежащего на дне моря

А комиссия утверждала, что:

— визир упал впереди парома;

— визир при падении разорвал рампу автопалубы, при этом паром, двигаясь со скоростью 15 узлов, прошел над ним. Руль парома причинил правобортной части визира сильные повреждения, однако находившиеся в ходовой рубке вахтенные офицеры ничего не заметили;

— все еще идущий с большой скоростью паром зачерпывает на автопалубу в течение короткого времени так много воды, что это приводит к его опрокидыванию на правый борт. Процесс погружения в море начался через тридцать пять минут после этого.

Как свидетельствуют двое из спасшихся, они видели в процессе погружения парома в море около его носовой части конструкцию квадратной формы с размером стороны примерно пять метров, которая еще двигалась в воде, увлекаемая движущимся паромом и принятая ими за стабилизатор качки. Поскольку, однако, стабилизатор находится в средней части корпуса, и находится там и по сей день, то, следовательно, пассажиры наблюдали не стабилизатор, а, скорее всего, оторвавшийся от корпуса носовой визир, который еще держался каким-то образом на носовой рампе. После того как корма парома соприкоснулась с морским дном, его носовая часть еще возвышалась над поверхностью моря в течение непродолжительного времени. К этому моменту, как свидетельствуют многие из очевидцев, у парома отсутствовал носовой визир.

На основании свидетельств очевидцев с большой долей вероятности можно предполагать, что визир должен лежать на грунте неподалеку от корпуса парома.

Но каким образом он оказался вдали от парома?

Для этого имеются два объяснения:

1. Первоначальное указание местонахождения визира было так же ложно, как ложно было и указание на местонахождение самого парома, которое сделал Кари Летола.

2. Данные, приведенные в вахтенном журнале судна Nordica, занимавшегося подъемом визира, не соответствуют его истинному месту на момент подъема.

В этой связи кажется примечательным тот факт, что, согласно утверждениям комиссии, визир был обнаружен 18.10.1994 года, однако поднят позднее, спустя целый месяц, в промежутке между 12 и 19 ноября. Работы осуществлял финский ледокол многоцелевого назначения Nordica, ему оказывал помощь шведский минный тральщик Furusund. Для поисков использовались роботы ROV, управляемые экипажем мини-подлодки. Из записей в вахтенном журнале тральщика следует, что визир находился западнее от места, где лежал сам паром, примерно на 1400 метров.

Я лично делаю из этого тот вывод, что либо визир специально переместили в другое место, либо он находился рядом с паромом, а данные о его местонахождении, вписанные в вахтенные журналы указанных судов, были фальсифицированы.

На базе договора со шведской морской администрацией, действующей по поручению шведского правительства, с 1 по 4 декабря 1994 года водолазы и автоматические подводные аппараты фирмы Rockwater и Smit-Tak провели обследование лежащего на дне моря парома, а также окрестностей. Водолазы работали с двумя водолазными колоколами для временного подводного базирования, благодаря чему эти работы продолжались непрерывно. Колокола были установлены специализированным судном Semi-I. В операции принимало участие также и измерительное судно Sira Supporter. Руководителем операции был только что назначенный директор комитета по вопросам безопасности мореплавания шведской морской администрации юрист Йохан Франсон, который также, в свою очередь, представлял заказчика — шведское правительство. Операция должна была ответить на следующие вопросы:

1) может ли быть поднята «Эстония»?

2) если подъем возможен, то сколько тел погибших может быть извлечено?

3) возможно ли захоронение парома засыпкой щебня или заливкой бетона?

Результаты акции были изложены в нескольких сообщениях, из которых достоянием общественности стало только два:

— Condition Survey of the Vessel Estonia от 8.12.1994 года for Swedish National Maritime Administration by Rockwater A / S Stavanger / Norway.

— Survey Report MV Estonia от 8.12.1994 года, составленный Smit-Tak В V Rotterdamm / Holland.

По указанию Бёрье Стенстрёма водолазы должны были провести обследование носовой части и ходовой рубки парома и заснять все это на видео.

Комиссия в этой акции была представлена Бёрье Стенстрёмом и очень вероятно также и Туомо Карпиненом. Эстония была представлена руководителем отдела безопасности мореплавания компании ENMB Аарне Валгмой. Кроме того, на борту поисковых судов находился также и представитель судоходства Швеции главный инспектор компании Nordstrom & Thulin Улоф Хобро. В истории «Эстонии» это были уже знакомые лица. Кроме них при этой акции присутствовал эксперт по подводным работам Густав Ханулиак в качестве советника и ассистента Франсона, а также сотрудники шведской криминальной полиции и другие лица, имена которых остались неизвестными.

Сверх того, как утверждают, там присутствовал также и представитель лондонской Salvage Assosiation, находившийся на судне Semi I, имя которого также осталось неизвестным. Согласно докладу компании Rockwater, для шведской морской администрации все проводимые этой компанией подводные исследования были зафиксированы на девятнадцати магнитных кассетах, которые были переданы шведской криминальной полиции. Однако остается неясным, находятся ли среди этих кассет также и заказанные комиссией JAIC. Согласно разъяснению компании Rockwater, у нее остались лишь копии этих видеозаписей, в которых задокументированы технические детали, относящиеся к обеспечению безопасности водолазов на тот случай, если впоследствии у них возникнут проблемы со здоровьем, чего, к счастью, не произошло. Записи на этих видеокассетах, согласно данным компании Rockwater, были стерты по прошествии одной недели после того, как последний водолаз покинул водолазный колокол.

На одной из встреч в Хельсинки, состоявшейся 2 сентября 1996 года и на которую был приглашен Кари Летела, при участии коммерческого директора компании Rockwater и руководителей проекта Дэйва Карсона и Терри Джуста (оба побывали в рубке затонувшего парома), было постановлено: «Все, что делали водолазы компании под водой, было зафиксировано комиссией в трех отдельных журналах. Это позволяет перепроверить любой отдельный эпизод работ путем сличения графических записей с видеозаписями. Поэтому исключено, чтобы из видеозаписей были изъяты какие-то кадры и это осталось бы незамеченным». Высказывание симптоматичное, оно порождает уверенность в том, что представители компании располагают копиями как видеофильмов, так и журнальных записей, поскольку в противном случае им не нужно было бы делать такие заявления.

Водолазные операции проводились тремя командами по три водолаза в каждой, круглосуточно, с подводного базирования, в двух водолазных колоколах, висящих рядом с корпусом парома.

В колоколе всегда оставался один водолаз, а двое других направлялись в заранее выбранное место, где один из них работал, а второй страховал товарища. Они были облачены в защитные костюмы, снабженные шлемами, на которые крепились электрические фонарики и видеокамеры. Гелиевая дыхательная смесь, так называемый тримиксгаз, подавалась им по специальным шлангам с поверхности. Кроме того, в общей связке с этим шлангом находились кабель связи и другие кабели. Каждый водолаз получал команды и инструкции через головной телефон. Причем для каждого уха действовал свой отдельный телефон. При этом запись команд, подаваемых водолазу, велась только с телефона для определенного уха; эта запись и предназначалась для опубликования впоследствии.

При просмотре полученных видеозаписей можно ясно видеть, что водолаз реагирует совсем не так, как это можно было бы предположить при прослушивании записи подаваемых ему указаний, например, когда он быстро отворачивает голову от объектов, которые не должна увидеть общественность. Например, от картины повреждений, вызванных взрывами на автопалубе на внутренней стороне носовой рампы. В других случаях использовались автоматические устройства, ROV, например, когда предпринималась попытка провести обследование автопалубы.

Я многократно просматривала эти видеозаписи, и у меня возникло ощущение, что водолазы действовали без какого-либо определенного плана и что они даже не получали сверху никаких ориентирующих указаний. Так, там то и дело встречаются слова «сходи-ка туда или сюда». И водолаз выполнял эти указания. Однако что он должен был конкретно сделать, остается неясно.

Для меня все это выглядело нелепым спектаклем, целью которого являлось получение алиби, спектаклем, разыгрываемым для общественности и родственников погибших, чтобы потом «с чистой» совестью заявить: «По крайней мере, нами все точно было зафиксировано». Тем более удивительно после всего этого показалось мне заключение компании Rockwater: «Подъем «Эстонии» возможен».

В своей прочувствованной речи в день гибели «Эстонии» Карл Бильдт пообещал, что судно и тела погибших будут подняты как можно быстрее, но спустя два месяца об этом уже и речи не было. Наоборот, правительство попыталось как можно скорее отмежеваться от неприятной истории.

Мой партнер Кай Холмберг, финский подданный, принадлежащий к шведскому меньшинству этой страны, так объяснил мне столь странное поведение шведов: они полагают, что у них в стране абсолютная демократия. В Швеции решения должны приниматься на основе компромисса между всеми группами населения. Поскольку, однако, идеального общества не существует, а интересы и мнения многих участников этого процесса бывают совершенно различны, а подчас и просто непримиримы, то при решении многих вопросов просто невозможно достичь согласия. А это приводит к тому, что внешне кажется, что будто бы все удовлетворены, однако на самом деле многие люди живут с чувством скрытого протеста, поскольку считают, что их заставили подчиниться компромиссу. Поэтому излюбленным трюком шведов стало достижение хотя бы внешней видимости согласия, чему и служит создание различных групп расследования или анализа.

В случае с «Эстонией», когда встал вопрос о подъеме судна и тел погибших, таким согласительным органом стал совет по этике. Шведский министр транспорта Инес Уусман организовала группу, членов которой она и подобрала сама, и эти люди должны были обсудить и взвесить все за и против и в заключение дать рекомендации правительству. Членами совета стали архиепископ и церковнослужитель, двое активистов движения в защиту детей, подруга наиболее важного шведского книгоиздателя и, наконец, некий чиновник из министерства иностранных дел. Таким образом, в комиссии не был представлен ни один человек, хоть сколько-нибудь разбирающийся в морских проблемах или имеющий опыт преодоления психологических травм при катастрофах. И столь дилетантский совет решил оставить тела погибших в неприкосновенности.

Когда я прочитала это сообщение, у меня возникло ощущение, что совет полностью пренебрег чувствами, желаниями, надеждами и переживаниями родственников погибших. Напротив, совет беспощадно лишил их возможности потребовать от государства подъема тел близких. И особенно трагичным я нашла то обстоятельство, что после опубликования решения совета возникла тенденция к неуважительно-грубому попранию этих сокровенных желаний родственников. «Да соберитесь же с силами. Вы уже и так достаточно долго действовали нам на нервы вашим трауром» — именно такое заявление, казалось, стало выражением общего мнения общества. Однако своего апофеоза наплевательское отношение достигло тогда, когда Инга-Мэй Каламниус получила письмо от церковнослужителя Каролины Крук, также члена совета по этике. Госпожа Каламниус потеряла в кораблекрушении двух своих дочерей, а потому обратилась к слуге Господней с письмом, в котором просила объяснить ей, почему эта дама, будучи служительницей церкви, отклонила саму возможность подъема тел погибших. На что госпожа Крук ответила[40], что в случае подъема тел родственники будут иметь дело всего лишь со сгнившими останками и что поэтому усилия по их захоронению не оправданы. Письмо полно бестактностей и бесчувственности, и оно стало настоящим шоком для семьи Каламниус. По моему мнению, этим письмом госпожа Крук дисквалифицировала себя как духовное лицо, поскольку хотя бы церковь должна была бы поддержать в столь тонком вопросе родственников погибших.

Труп на дне моря. Снято во время водолазной экспедиции в августе 2000 года

Рекомендации совета по этике, в частности, звучат так:

1. «Эстонию» поднимать нет необходимости.

2. Следует воздержаться от подъема на поверхность, по существу, безвестных трупов.

3. Место, где затонула «Эстония», должно быть защищено и объявлено братской могилой.

4. Корабль должен быть заключен в такую оболочку, которая препятствовала бы несанкционированному проникновению внутрь него (грабителей, водолазов). Место, где лежит паром, должно постоянно охраняться.

5. Правительству рекомендуется рассмотреть вопрос об учреждении специального фонда для детей, потерявших в катастрофе родителей. Выплаты фонда должны осуществляться пожизненно.

6. Правительство в срочном порядке должно принять свои решения с тем, чтобы прекратить страдания людей, пребывающих в неизвестности о судьбе погибших родственников.

В качестве главного пункта возражений против подъема тел погибших фигурировала забота о здоровье тех, кто будет заниматься этими работами, а именно их психологическом здоровье. Кроме того, опасались нездоровой шумихи в прессе. А затем следовало последнее, очень важное положение: «За пределами судна не будет обнаружено никаких тел». Это заключение совет по этике сделал на основе информации, полученной от Йохана Франсона, его слов, сказанных на месте проведения водолазных работ. Нет сомнения, что тела он видел. Поэтому всякий должен был бы засомневаться в искренности слов Франсона, поскольку это просто невероятно, чтобы в окрестностях затонувшего судна на морском дне не было трупов, когда известно, что, прежде чем затонуть, паром перевернулся почти вверх килем.

Когда в августе 2000 года мы собственными глазами увидели трупы, лежащие вне судна, и посчитали неуместным показывать это по телевидению, то нас обозвали лжецами. Люди стали требовать, чтобы мы предоставили полную видеоинформацию. А когда мы это сделали, не последовало никакой реакции.

15 декабря 1994 года встретились Карл Бильдт, бывший премьер-министр, и Ингмар Карлссон, вновь избранный премьер. Придя к полному согласию, они заявили, что не следует поднимать ни корабль, ни тела погибших и что вместо этого предполагается принять закон, который запрещал бы впредь совершать погружения к затонувшей «Эстонии». Предлагалось сделать над кораблем нечто вроде саркофага. При этом Карл-ссон заявил буквально следующее: «…если бы я в свое время знал об этой катастрофе то, что я знаю сегодня, я бы не пообещал поднять «Эстонию». Значит ли это, что Карлссон через три месяца после катастрофы внезапно получил информацию, которая сделала нежелательным подъем «Эстонии»?

Родственники погибших были шокированы.

И это при том, что компания ИоскА¥а1ег считала задачу вполне выполнимой и даже разработала план работ, опираясь на точные координаты предметов, лежащих на морском дне.

Причастная к этим вопросам шведский министр Инес Уусман, еще не освоившаяся в этой своей новой должности (в прошлом служащая почтового ведомства), рассказала удивленным репортерам, что люди, которые приняли бы участие в подъеме трупов, испытали бы серьезные психологические травмы, что водолазы неделями, а может быть, и месяцами не выходили бы из декомпрессионных камер и что это вообще невозможно. А в случае если бы захотели поднять со дна весь корабль, то следовало бы учитывать, что на многие мили вокруг воцарился бы такой смрад, что его не выдержали бы владельцы дачных домов на островах шведских шхер. Кроме того, в шведской прессе муссировалась тема огромных финансовых затрат, потребовавшихся на подъем парома или даже тел погибших. У меня в связи с этим возник вопрос: что, к тому моменту уже было принято решение о более дешевом варианте, а именно создании бетонного саркофага вокруг корпуса «Эстонии» стоимостью всего лишь 65 миллионов немецких марок?

Едва принято и объявлено решение, оно тут же стало облекаться в форму закона. Пришел черед Франсона, который неустанно трудился, создавая планы, эскизы, тексты закона, то есть делал то, чем обычно занимаются государственные секретари и политики. И в результате получилось так, что уже 23 февраля 1995 года был принят закон, запрещающий погружения к останкам парома.

Привожу выдержки из него:

«1. Останки «Эстонии» и прилегающая к ним территория дна, определенная п. 2, должны рассматриваться как место захоронения жертв катастрофы, к чему подобает относиться с должным уважением.

2. Место, определенное как место захоронения жертв катастрофы, ограничивается прямыми линиями, проходящими от точки № 1, через точки № 2, 3 и 4 и обратно в точку № 1.

Точка № 1 (вверху слева) 59 градусов 23,5 минуты N и 22 градуса 42 минуты Е.

Точка № 2 (вверху справа) 59 градусов 25 минут N и 21 градус 42 минуты Е.

Точка № 3 (внизу справа) 59 градусов 22,5 минуты и 21 градус 42 минуты Е.

Точка № 4 (внизу слева) 59 градусов 22,5 минуты и 21 градус 40 минут Е.

Все позиции определены координатами в World Geonetic System от 1984 года.

3. Договаривающиеся стороны пришли к решению о том, что «Эстония» не подлежит подъему.

4. Договаривающиеся стороны пришли к соглашению о необходимости принятия закона, запрещающего всякую деятельность, которая могла бы нарушить покой жертв катастрофы, в особенности такую, которая преследовала бы цель подъема на поверхность тел погибших или их собственности как с самого корабля, так и с морского дна.

5. Договаривающиеся стороны согласились между собой о том, что они будут информировать других участников соглашения о планируемой ими фактической деятельности, запрещенной п. 4, проводимой с кораблей, несущих флаг других участников соглашения, если им станет известно об этом».

Этот закон был принят 1 июля 1995 года, и с этого момента вступал в силу запрет на погружения к «Эстонии» с судов под шведским, финским и эстонским флагами. Кроме того, шведы не запретили присоединение к этому соглашению всех других стран Балтики.

Некоторые из них действительно присоединились, например Дания и Литва, а некоторые страны за пределами Балтийского региона, как, например, Великобритания, Германия и США, не присоединились.

В связи с этим Хенниг Витте, адвокат одной из групп родственников погибших, сказал мне в 1997 году в одном из интервью: «То, что делают Швеция и присоединившиеся к ней страны, противоречит международному праву, поскольку это право гарантирует свободу мореплавания в международных водах, и поэтому ни одна страна не может претендовать на издание такого закона. Такое ограничение свободы мореплавания, исходящее из узконациональных интересов, нетерпимо».

Насколько неуверены в законности совершенного ими шага были сами шведы, стало ясно, когда вначале 2001 года были опубликованы многочисленные документы шведского министерства иностранных дел, до тех пор хранившиеся в секрете[41].

И несмотря на международно-правовую несостоятельность и общую юридическую сомнительность закона, соответствующие службы не стеснялись прибегать к резким ограничительным действиям даже еще до вступления этого закона в силу, как это показало дело Петера Баразински.

В середине 1995 года нам позвонили из Швеции. Это был Петер Баразински, к тому времени глубоко разочарованный в своем правительстве. Он собирался похоронить свою супругу Кариту на кладбище в Упсале, как однажды пообещал ей это. Дело в том, что когда Петер и Карита поженились, они просто влюбились в живописно красивое кладбище Упсалы, города детства Ка-риты. Именно тогда он дал обещание Карите, что обязательно похоронит ее там в случае, если она умрет первой. Петер дал это обещание с легким сердцем, как и всякий, кто уверен, что у него впереди еще годы земного счастья.

И вот «Эстония» самым драматичным образом унесла молодую жену Петера вместе с собой в пучину моря. Это известие просто оглушило его. Он не испытывал ни боли, ни отчаяния. Только неверие в случившееся. Ему казалось, что благоприятный исход уже совсем близок, поскольку, когда он вместе с матерью Кариты около пяти часов утра прибыл к причалу компании «Эстлайн» в Стокгольме, один коллега, работавший в бюро этой компании, сказал им, что Карита, по всей вероятности, спасена. В связи с этим Петер крикнул в микрофон одного из репортеров: «Вы видите здесь самого счастливого человека на свете!» Но уже несколько часов спустя выяснилось, что спасся коллега Кариты.

С этой минуты Петеру еженощно снились кошмары. Каждый раз он видел Кариту в ее красной куртке яхтсмена, погружавшейся в пучину, но сам убеждал себя во сне, что это не она, а он несет службу на гибнущей «Эстонии». И так он каждую ночь тонул вместе с ней в волнах Балтики. Теперь он не мог даже взойти на палубу какого-нибудь корабля и поэтому остался без работы. Ему предложили переквалифицироваться, но у него просто не был сил заинтересовать себя чем-то новым. Его все чаше посещали мысли о самоубийстве. В любом случае он собирался выполнить свое обещание. Он присоединился к организации родственников погибших на «Эстонии» — SEA — и начал совместно со своими коллегами бороться за подъем тел погибших на «Эстонии». Но 15 декабря он услышал в теленовостях, что шведское правительство отступило от своего обязательства произвести подъем тел погибших. Это был для него уже тяжелый удар. Он был готов ко всему, но только не к этому.

В одном из интервью он сказал мне, что, будучи по рождению поляком, он бежал из Польши и попросил политического убежища в Швеции. Он так мечтал о демократии и возможности самому определять свою судьбу! Швеция была страной его мечты, и он никак не ожидал, что именно здесь будут приниматься столь бессердечные решения.

Карита и Петер Баразински

Долгое время он не мог понять этого. А затем им овладела ярость. Она развивалась в нем очень медленно, однако, когда он получил деньги от страховой фирмы в качестве компенсации за жизнь Кариты, для него стало ясно, что он сделает с ними: он выполнит свое обещание. Тогда он позвонил мне и моему партнеру Каю в Берлин и спросил, не согласимся ли сопровождать его, чтобы с помощью видеокамеры задокументировать, что он не грабитель могил, а просто человек, который хочет поднять на поверхность тело своей жены. Он сообщил, что почти все уже организовал для экспедиции. Корабль с профессиональной командой на борту, камерой для подводных съемок и всей другой необходимой экипировкой стоял в Гдыне (Польша), готовый к отплытию. Петеру помог его хороший друг, работающий в польской судостроительной фирме.

Мы также не колебались ни секунды и дали согласие на участие в этой акции. И вот в середине июня 1995 года мы прибыли в Гдыню в сопровождении двух операторов и через несколько часов встретились с друзьями Петера. Все было подготовлено наилучшим образом. Мы осмотрели корабль, познакомились с капитаном и убедились в высоком качестве всего оснащения. Уже на следующий день мы должны были отправиться в путь. Однако утром по дипломатическим каналам польскому правительству поступила угроза. Шведы протестовали против того, что польское водолазное судно собирается помочь Петеру Баразински в осуществлении его намерения произвести спуски к «Эстонии».

Это послание шведов было выдержано в очень недружественном духе и заканчивалось угрозой массированных экономических санкций. Меня просто ужаснуло, что вся мощь государства была приведена в действие только для того, чтобы помешать безутешному вдовцу выполнить свое обещание погибшей супруге. Почему государство Швеция так испугалось этого?

Петер чувствовал себя обескураженным. Однако он собирался провести задуманную акцию в любом случае до срока вступления в силу закона, запрещающего погружения к «Эстонии», то есть до 1 июля 1995 года, поскольку после этого срока он подвергал себя опасности попасть в шведскую тюрьму на два года. Он был взбешен и одновременно погрузился в отчаяние.

Мы вместе обсудили сложившуюся ситуацию. Возможно, он мог бы нанять судно в Германии? И мы звонили и звонили… Наконец, мы нашли одну небольшую судоходную компанию в Куксхафене, которая была готова передать в наше распоряжение морской буксир. Судно называлось Taucher Otto Wulf. В качестве порта выхода был определен Росток, и нам здорово повезло, поскольку шведское правительство не рассчитывало на такую изобретательность с нашей стороны. Мы могли выйти в море, нисколько не тревожась. К сожалению, мы не сумели нанять больше ни одного водолаза, однако фирма Baltic Taucher помогла мне арендовать подводный робот и опытного оператора к нему, англичанина Филиппа Сайерса. Этот робот был оснащен специальным захватным устройством, и поэтому можно было надеяться, что мы сможем поднять тело Кариты.

Экипаж судна быстро сдружился с нашей компанией, и, когда мы приближались к месту, где находилась «Эстония», мы стали одной дружной командой. Еще никогда в жизни я не ощущала такой сплачивающей воли к успеху, как во время этого плавания. На судне нас было всего 17 человек девяти различных национальностей. Капитан один из лучших, которых я когда-либо знала. Судно было рассчитано всего лишь на 9 человек, поэтому уже с первого дня мы рационировали питьевую воду, а спать могли только по очереди в маленькой кают-компании.

Вначале мы не смогли обнаружить корпус «Эстонии», поскольку использовали главным образом данные, опубликованные Кари Летолой. Мы курсировали туда и сюда, но никак не могли поймать гидролокатором никакого заметного выступа на дне. Тогда мы попробовали искать в другом месте, координаты которого нам сообщили в штабе военно-морских сил Германии. И вот здесь нам повезло: мы сразу же наткнулись на останки «Эстонии».

Но едва мы успели опустить на воду наш водолазный робот, как к нам приблизился ледокол Ale шведских военно-морских сил. Власть демонстрировала свое присутствие. Нас хотели запугать. К нам обратились по радио.

Петер объяснил свои намерения. Однако шведы не позволяли нам приступить к работе, ссылаясь на необходимость запроса в Стокгольм о допустимости нашего присутствия в этом месте. Однако для нас это не имело никакого значения, и мы приступили к работе.

Мы спустили робот на воду, и уже через десять минут он оказался на корпусе «Эстонии». Филипп Сайерс должен был сначала сориентировать его, определить, на каком месте корпуса он находится. И как только мы смогли прочитать название корабля — «Эстония» — с помощью телекамеры робота, мы поняли, что аппарат находится на кормовой части корабля.

Филипп Сайерс терпеливо продолжал свою работу. Он должен был довести робота до палубы VII со стороны левого борта. Там находилась дверь, ведущая на наружную палубу, из-за которой Карита не смогла вырваться наружу. И именно в этот момент, когда робот был на высоте леерного ограждения, видеокартинка внезапно пропала. Филипп сразу же диагностировал причину как повреждение кабеля или самой камеры. Робот со всеми предосторожностями подняли обратно на палубу. После достаточно длительных поисков начался ремонт аппарата. Прошли долгие часы, прежде чем мы смогли снова спустить робот за борт. Время шло к полудню. Через несколько часов должен был вступить в силу запрет на погружения к «Эстонии». Началась гонка со временем.

Ледокол Ale, который до этого момента вел себя пассивно и пребывал на некотором расстоянии от нас, начал постепенно приближаться к нам. С помощью большого носового эжекционного руля и подачи сжатого воздуха через бортовые отверстия он делал все возможное, чтобы сместить нас с места. Пока была какая-то возможность, Дитмар, наш капитан, пытался удерживать буксир на выбранной точке. Но становилось все труднее управлять роботом, поскольку всякое движение корпуса буксира вело к значительному натягиванию кабеля, и приходилось перетаскивать робот на новое место. Ale лег на курс, ведущий к столкновению, развернулся кормой к носу нашего судна и двигался, без сомнения не собираясь останавливаться… Ледокол прошел всего лишь в нескольких метрах от нашего судна. Дитмар проявил большое хладнокровие и не сдвинулся с места ни на сантиметр. А между тем Филипп стал наводить робот на дверь, которую мы искали. Однако этой двери, которая загородила Карите путь к спасению, больше не существовало: она была сорвана во время погружения парома. На ее месте теперь зияла черная дыра.

Шведский ледокол Аlе пытается таранить буксир

Филипп должен был осторожно ввести робот в этот проем, после чего мы рассчитывали увидеть в свете прожектора красную спортивную куртку Кариты. Однако в этот момент удача изменила нам: кабель робота зацепился за леерное ограждение. Потребовалось несколько часов, чтобы освободить его.

Петер решил прекратить поиски. Со слезами на глазах он направился на корму буксира и бросил в море привезенные с собой красные розы. Ему не удалось извлечь тело Кариты из чрева «Эстонии», но зато он, по крайней мере, сделал все возможное, что было в его силах. Ему по-прежнему оставалось только скорбеть и сохранять волю к борьбе за тело Кариты. Позднее он рассказал мне историю судна «Ваза». Прошло 333 года, прежде чем шведы решили поднять его со дна моря. Сегодня останки этого корабля находятся в специально созданном для этого музее в Стокгольме. Кости погибших моряков были захоронены в братской могиле. Рассказывая это, Петер улыбнулся и заметил: «Да, но я еще молод!»

Со времени катастрофы на атомной электростанции в Чернобыле «бетонирование» стало синонимом для понятия «радиационное заражение». Вот и «Эстонию» захотели превратить в гигантскую подводную могилу, накрыв огромной бетонной крышкой, разом предохраняя останки корабля от проникновения в них грабителей и спортсменов-водолазов. Но как могло правительство поддержать эту технически рискованную идею, для реализации которой не было еще нигде опыта в мире? Уже первые исследования грунта под останками «Эстонии», проведенные голландской строительной фирмой, оказались серьезным предупреждением об опасности реализации такого решения.

Грунт под корпусом парома состоит из слоев ила и песка. И лишь под этими слоями находится слой твердой глины, которая, в свою очередь, также не является гомогенной. По этой причине нет никакой уверенности, что «Эстония» не соскользнет со своего основания и что не обрушится часть морского дна, в результате чего паром опустится на еще большую глубину, метров на 20.

Эскиз проведения водолазной акции Петера Баразински (рисунок Филиппа Сайерса)

Но и на этот раз Йохан Франсон не оставил политикам времени на размышления. Он запланировал тендер на проведение таких работ, который потом, в обход правил, привел бы к распределению заказов между его участниками по совершенно непрозрачным схемам. Все это предприятие должно было обойтись правительству в 500 миллионов шведских крон, то есть 60 миллионов немецких марок. Очень даже приличная сумма по сравнению с суммой в 5 или 10 миллионов немецких марок, в которую обошлись бы мероприятия по подъему тел погибших. Таким образом, поднятие только тел было с экономической точки зрения гораздо лучшим решением. И тем не менее идея Франсона была протащена.

Выгодный заказ получила фирма NCC, консорциум, в котором имела свою долю паромная фирма «Силья Лайн». Поскольку, однако, упомянутая фирма не располагала всей необходимой техникой и специалистами, к договору на выполнение этих работ подключались также и фирмы Smit-Tak и Van Ord. Фирма Van Ord отвечала за подготовительные работы. Первоначальный план предусматривал создание вокруг «Эстонии» засыпки из щебня и песка для стабилизации положения корпуса и предотвращения его возможного дальнейшего соскальзывания вглубь.

Эти работы были начаты весной 1996 года. Фирма Van Ord насыпала вокруг корпуса парома около 380 тысяч тонн песка и мелких камней, упорядочив эту засыпку с помощью хоботообразной металлической конструкции.

Однако уже через несколько дней планы были изменены. Видимо, давление, которое оказали на шведское правительство родственники погибших, оказалось достаточно сильным. Об этом свидетельствует факс-документация, которая была направлена шведским министерством иностранных дел правительствам Финляндии и Эстонии в первой половине июня 1996 года и которая представляет собой осторожную дипломатическую подготовку прекращения этих работ.

И тем не менее работы продолжались. Еще раз весной 1997 года к месту гибели «Эстонии» было направлено судно с задачей определения момента прекращения работ. И лишь после этого работы были прекращены. Но, как водится, консорциум Г9СС уже получил львиную долю финансирования. А это ни много ни мало, а 224 041 235 шведских крон, уплаченных за отсыпку песка и щебня вокруг «Эстонии».

МАНИПУЛЯЦИИ ПОРОЖДАЮТ СОМНЕНИЯ

Две подводные акции, проведенные в октябре 1994 года финским правительством с использованием роботов и в декабре того же года шведским правительством с использованием водолазов фирмы Rockwater, оставили многочасовые видеозаписи. Казалось, будет возможно по материалам этих работ получить хотя бы предварительные представления о картине разрушений на борту парома с целью их использования либо при подъеме тел погибших, либо самого парома.

По данным фирмы Rockwater, в процессе водолазных погружений с 1 по 3 декабря 1994 года были отсняты четыре кассеты видеозаписей. В конце этой операции все материалы были помещены в одну металлическую кассету и перевезены вертолетами в Швецию, вместе с обрезанными с помощью подводного газового резака частями запорного устройства носовой рампы и другими металлическими деталями парома. Груз сопровождали Бёрье Стенстрём и Йохан Франсон. Поскольку, однако, Стенстрём занимался преимущественно техническими вопросами, то все эксперты исходят из того, что Франсон, давший им поручение по проведению работ, взял эти материалы с собой. Служащие компании Rockwater в сообщении, которое они сделали при их опросе, заявили, что эти материалы, выполненные по телевизионному стандарту PAL, в своем оригинальном исполнении имели очень высокое качество как в части цвета, так и в части резкости изображения. Однако формат этих записей был всего лишь VHS, что не говорит в пользу высокого профессионализма специалистов этой фирмы. Настоящие профессионалы отдали бы в этом случае предпочтение принятому в 1994 году техническому стандарту, то есть Beta SP. Во всяком случае, можно смело утверждать, что где-то существуют лучшие оригиналы, имеющие более высокое качество, чем снятые с них копии, которые были проданы мне (для корреспондентских целей), общественности, а также немецкой экспертной группе по цене 600 шведских крон за кассету. Эти видеозаписи весьма низкого качества, на которых трудно что-либо разобрать. И это при том, что Кари Летола в своем интервью от 3.10.1994 года, которое он дал газете Dagens Nyheter, сказал: «Изображение видеозаписей превосходное. Мы смело можем утверждать, что на них показан весь корабль от заклепки до заклепки». Итак, где же находятся оригиналы видеозаписей?

Точно так же обстоит дело и с записями, сделанными финскими роботами, которые, по данным комиссии JAIC, были использованы исключительно в первые дни после гибели «Эстонии» — 1, 2, 3, а также 9 и 10 октября 1994 года.

Мне кажется маловероятным, что две такие большие морские державы, водолазы которых, без сомнения, могут быть причислены к самым лучшим в мире, с самого начала использовали лишь дистанционно управляемых роботов, а не спустили под воду своих водолазов с задачей проведения качественных видеосъемок. Мне также кажется маловероятным, в особенности с учетом того опыта, который я сама приобрела в августе 2000 года при проведении организованной мною и Греггом Бемисом водолазной операции, что погода сыграла такую важную роль, помешав проведению операции. Ведь даже неорганизованные водолазы не испытывают больших проблем при погружении при силе ветра до 4 баллов, а после того, как они достигают определенной глубины, волнение моря вообще не имеет для них никакого значения.

Однако вернемся к видеозаписям, сделанным финскими роботами. Использовались различные роботы: «Ютта I», «Ютта II», а также «Симо I». Лишь три видеозаписи из сделанных этими роботами были опубликованы аварийной комиссией, а именно сделанные 1,2 и 3, а также 9 и 10 октября 1994 года. Однако видеозаписи, посвященные поискам визира, проведенные 18.10.1994 года, а также неизвестное число других записей, оказались недоступными для общественности.

Поскольку немецкая экспертная группа очень скоро обнаружила странные рывки и другие несообразности в этих записях, она обратилась за экспертной помощью к специалистам английской фирмы Disengage, чтобы та проанализировала записи кадр за кадром. В результате изучения этих материалов были выявлены многочисленные и очень серьезные манипуляции, проведенные с записями. По этой причине немецкие эксперты попросили финских членов комиссии, а также финскую криминальную полицию дать соответствующие разъяснения, ведь оригиналы видеозаписей находятся у финнов и лишь в их компетенции выдача разрешения на ознакомление с оригиналами. Для выяснения вопросов, связанных с указанными манипуляциями, 31.07.2000 года состоялась встреча в помещении криминальной полиции Хельсинки, где хранятся оригиналы этих видеозаписей. На этой встрече с немецкой стороны присутствовали Вернер Хуммель, а также ассистент Мартин Роолвинк. Из бюро члена комиссии Кари Летолы пришла ближайшая его сотрудница Пирья Валкам-Яутсен, пришли еще и двое адвокатов из юридической фирмы Gahmberg, Hiisto & Со, а также детектив, сержант национального бюро расследовния и, наконец, видеоэксперт финской криминальной полиции Хейки Сэппонен.

Видеозаписи, которые представила немецкая экспертная группа, получившая их, в свою очередь, от комиссии JAIC для проведения экспертизы, были внимательно просмотрены всеми присутствующими и подвергнуты сравнению с оригиналами записей. Выводы оказались в высшей степени удивительными. Оказывается, и так называемые оригиналы, хранившиеся в хельсинкской криминальной полиции, были такими же, подвергшимися манипулированию копиями. Хотя бы потому, что купюры в них были сделаны в одних и тех же местах. Детектив Хейки Сэппонен при этом обнаружил, что доктор Нуортева, финский специалист по гидролокации, хранит в своем архиве очень важные записи. Факт скандальный! Поскольку, однако, господин Нуортева был в отпуске, просмотреть эти записи, с целью их сравнения с имевшимися, не удалось. Но тем не менее отдельные оценки по результатам сравнения имеющихся в наличии видеозаписей оказались весьма показательными.

Даже эксперт по видеозаписям от криминальной полиции должен был признать наличие манипуляций. Однако позднее он так же, как и руководитель бюро Кари Летола, отказался подписать соответствующий протокол. И это при том, что при этих просмотрах в качестве свидетелей присутствовали два адвоката и ассистент немецкой экспертной группы. Точно так же и со стороны финской криминальной полиции до сегодняшнего дня так и не было проведено никаких дальнейших расследований в этом направлении.

В интервью, данном в мае 2001 года, Хейки Сэппонен заявил: «Эти видеозаписи были переданы мне членами комиссии JAIC. У меня не было никаких оснований сомневаться в том, что речь идет не об оригиналах записей».

А на мой последующий вопрос, провел бы он со своей стороны, как представитель полиции, это расследование, поскольку он собственными глазами видел и удостоверился в том, что речь идет о препарированных видеозаписях, он дал ошеломляющий ответ: «Эти видеозаписи представляют для меня интерес лишь в качестве документов и не являются доказательствами с точки зрения следствия. По этой причине совершенно безразлично, что там заснято, идет ли речь об оригиналах записей и имеются ли там купюры».

По поводу манипуляций с видеокассетами следует, в частности, заметить следующее: VHS-копии видеозаписей чрезмерно засвечены и туманны, частично расплывчаты. Однако причина этого кроется не в недостатках видеозаписывающей аппаратуры, которая была использована, по-видимому, ошибочно, а определяется более сложными причинами, которые были вскрыты английской фирмой Disengage, то есть фирмой, имеющей большой опыт в области видеозаписи. Ей удалось установить, что эти записи сделаны по телевизионному стандарту PAL/SECAM, однако без промежуточного включения так называемого конвертера. Результатом чего и явилось плохое качество копий, на которых трудно что-либо разглядеть.

Но это была не оплошность, а продуманная методика, поскольку на этих записях видны и следы других манипуляций. Например, мнгочисленные купюры, в особенности по части документирования состояния части правого борта между палубой 0 и автопалубой. Копии, которые может приобрести каждый у шведской государственной аварийной комиссии, были сделаны в Стокгольме одной частной фирмой под названием Forsvarmedia. Эта фирма, как утверждают, работает преимущественно по заказам министерства обороны и, естественно, соблюдает в своей деятельности строгую конфиденциальность. По этой причине оказалось невозможно узнать что-нибудь о ее методиках копирования, исходных материалах и т. п.

Некоторые советники комиссии JAIC рассказывали мне впоследствии, что это сам Бёрье Стенстрём давал указания, какие части записей должны быть стерты, прежде чем они будут переданы куда-то дальше. Насколько верны эти утверждения, выяснить в дальнейшем не представилось возможным, поскольку все участники событий ссылались на обязательства хранить эти сведения в тайне. Это касалось прежде всего видеозаписей, сделанных на правом борту, между палубой 0 и автопалубой, включая и район местонахождения стабилизатора качки правого борта, а также частично области носовой рампы и части ходовой рубки, а также всех видимых на записи трупов внутри корпуса. В то время как нежелательные части записи были стерты, что привело к скачкам зафиксированного на пленке времени, изображения трупов на записи подверглись сильному облучению светом прожекторов водолазов и по этой причине практически исчезли в ярких пятнах.

Невозможно рассмотреть и три трупа в ходовой рубке, поскольку они были засвечены таким же образом. Вопреки утверждениям сообщения комиссии JAIC, эти трупы были довольно подробно осмотрены самими водолазами, поскольку в сообщении фирмы Rockwater говорится, что «трупы в ходовой рубке несли на себе следы разложения, но в общем оставались неповрежденными». А в аналитической записке Йохана Франсо-на в дополнение к этому сказано: «В ходовой рубке, где отсутствовали стекла во многих окнах, эти трупы были атакованы рыбами». При этом, оказывается, водолазы даже не попытались идентифицировать трупы по знакам различия на их униформе, поскольку, как это утверждает Бёрье Стенстрём, это не имело никакого смысла, ведь «водолазы не знали в лицо никого из жертв катастрофы. Спрашивается, как они могли бы быть идентифицированы ими?».

Это не очень умное утверждение, поскольку, находясь на службе, офицеры парома всегда надевали униформу, поэтому хотя бы заснять погоны на их форменных рубашках или куртках, чтобы впоследствии точно их идентифицировать, было бы естественным решением. А знание того, кто именно в момент крушения находился в ходовой рубке, было бы важной документированной информацией. Как нам известно, в ходовой рубке в момент катастрофы находились второй вахтенный офицер Торми Эйнсалу и четвертый вахтенный офицер Каимар Кикас. А на записи сигнала бедствия были опознаны голоса второго, третьего и первого вахтенных офицеров.

Согласно показаниям Хенрика Силласте, второй и третий вахтенные офицеры покинули рубку и спустились на палубу VII, когда он сам уже находился на спасательном плоту. Таммес был поднят из воды мертвым, а труп Эйнсалу вообще не был найден. Но ни тот ни другой уже не находились в ходовой рубке. Юхан Херма и Каимар Кикас еще могли задержаться там и утонуть вместе с паромом. Кикас вначале проходил по списку спасенных, а затем таинственным образом исчез из него, как и капитан Пихт. Неизвестно и местонахождение капитана Андрессона.

Труп рядом с ноком ходовой рубки с правого борта

Из диалога, зафиксированного на видеозаписях, между водолазом и руководителем спусков (на борту спасательного судна Semi I) можно понять, что им было найдено три трупа:

— вблизи двери, находящейся по правому борту и ведущей в заднюю часть ходовой рубки;

— в помещении хранения карт сзади ходовой рубки, по ее правобортной стороне;

— под сломанным флажным шкафом на правобортном ноке ходовой рубки, который практически полностью зарылся в грунт.

Еще один труп был вытянут водолазом из рубки через ее окно, что зафиксировала видеозапись, которую сделал первый водолаз, осматривавший ходовую рубку. На видеозаписи можно хорошо видеть, как Дэйв Моу-стон вытаскивает разбитое армированное стекло из рамы окна по правому борту рубки, а после этого хватает труп и тянет его наружу через это окно, после чего отпускает его, и тот начинает плавать в воде. При этом видно, что это только верхняя часть тела. Впоследствии эта часть тела не была обнаружена ни вблизи задней двери левого борта, ни в помещении для хранения карт, ни под флажным ящиком.

Тело зафиксировано плавающим вверх головой перед задним наружным окном левого борта и было затем, как это видно на видеозаписи, удалено, прежде чем были найдены три вышеописанных трупа в рубке. Итак, в рубке находился еще один труп, о существовании которого умолчали шведские участники водолазных работ.

Согласно так называемым записям Мадлайна, охватывающим область правого борта, лежащего на дне, еще один труп был найден на грунте в месте, где правобортный нок ходовой рубки зарылся в грунт. На видеозаписи труп обнаружили эксперты фирмы Disengage.

Почему шведы не упоминали о существовании этого трупа?

Непонятным остается также обстоятельство, вызвавшее резкий протест эстонских участников поисковых водолазных работ, а именно то, что эстонский участник водолазных работ был отослан куда-то именно во время, когда водолазы начали обследование ходовой рубки. Ему сказали, что предстоящее погружение не предусматривает никаких особых поисков и поэтому эти несколько часов он может использовать для сна. Что он и сделал.

Я лично взяла интервью у Аарне Валгмы, и он сказал мне: «У меня такое ощущение, что меня хитростью изолировали от поисков. Они вообще не хотели, чтобы я присутствовал при проведении обследования ходовой рубки и использовали время моего отсутствия, чтобы провести это обследование без меня».

В результате эстонцы и получили от шведов препарированные видеозаписи. Это привело к обмену факсами резкого содержания между председателем комиссии JAIC Анди Мейстером и Олофом Форссбергом. Но эстонцы до сегодняшнего дня так и не увидели ни одной оригинальной видеозаписи, точно так же как и члены немецкой экспертной группы да и вся общественность.

Остается только констатировать, что к моменту проведения обследования парома водолазами фирмы Rockwater в рубке находилось четыре трупа, а один около правобортного пока рубки.

Дополнительные подробности о трех трупах, упоминаемых водолазами фирмы Rockwater, описывает в своей книге «Неоконченный вахтенный журнал» Анди Мейстер: «Утопленник, находившийся вблизи двери левого борта, был одет в коричневый или красно-коричневый костюм или блейзер, а труп под флажным ящиком имел татуировку на правой руке».

Ни капитан Андрессон, ни первый вахтенный офицер Кикас никаких татуировок не имели, и никто них не был одет в красно-коричневый костюм. Получается, в ходовой рубке обнаружены двое неизвестных. Два других трупа это, возможно, Кикас и Херма, и то лишь при условии, что сообщение о спасении Кикаса оказалось ошибочным. В противном случае в рубке появляются уже трое неизвестных. Почему шведы до сих пор держат в секрете число и идентичность жертв кораблекрушения, обнаруженных в ходовой рубке? И где капитан Андрессон?

Для опытных полицейских следователей татуировка на руке является очень важным исходным пунктом для определения личности.

Такие несловесные признаки идентификации личности особенно распространены среди русских и чеченских мафиозных структур. Уже на основании такой татуировки можно сделать далеко идущие выводы. Но для этого были бы нужны оригиналы видеозаписей.

Они позволили бы выяснить и местопребывание капитана Андрессона. Две информации финских военных убедили меня в том, что они видели оригиналы видеозаписей и что на этих записях можно видеть труп капитана Андрессона с хорошо различимой пулевой раной в голове. Это подтвердил мне и мой муж, который связан с русской разведкой. Но эти финские военные убедительно просили меня не называть их имен и вообще обращаться с полученной информацией достаточно осторожно.

Также и все остальные видеозаписи осмотра ходовой рубки были проанализированы специалистами фирмы Disengage, кадр за кадром. При этом стало возможно не только доказать наличие манипуляций с оригиналами, но еще и выявить другие интересные факты:

1. Вскрытая и оторванная обшивка нижней части левобортного нока ходовой рубки.

Анализ видеозаписей, сделанных камерами робота 2 и 9 декабря 1994 года, показал, что сначала, то есть по состоянию на 2 октября 1994 года, часть обшивки свисает вниз, а за ней виден открытый люк, ведущий в ходовую рубку. Здесь, по-видимому, хранилась контрабанда. А 9 октября уже полностью исчезла вся обшивка нижней части рубки, что позволяет заглянуть в прежде закрытое пустое пространство, которое обычно было пустым и где лишь проходили некоторые кабели. Очевидно, в этом пустом пространстве что-то хранилось такое, что заставило заинтересованных лиц поднять это что-то на поверхность.

2. Деятельность других групп водолазов с другим снаряжением внутри и снаружи корпуса парома.

Видеозаписи В4 °C показывают, как водолаз фирмы Rockwater работает на верхней оконечности носовой рампы и при этом заглядывает в отверстие, ведущее на автопалубу. И в это время внезапно в луче его фонаря возникает фигура какого-то другого водолаза в легководолазном снаряжении, которая тотчас пытается выйти из зоны луча фонаря, однако ее фиксирует видеокамера водолаза. Снаряжение упомянутого таинственного водолаза исключало выделение воздушных пузырей. Из чего можно сделать вывод, что этот водолаз имел гидрокостюм с замкнутой системой дыхания, как это обычно принято у военных водолазов. Обратил на себя внимание и цвет его гидрокостюма — абсолютно черный, в то время как водолазы фирмы Rockwater были облачены в красные и голубые гидрокостюмы и специальные желтые водолазные сапоги.

Особый интерес вызывает тот факт, что этот таинственный водолаз находился на автопалубе. По данным компании Rockwater и данным заказчика — шведской национальной морской администрации, а также аварийной комиссии, на этой палубе не должны были находиться их водолазы, поскольку пребывание на ней считалось очень опасным. Точно такой же водолаз был случайно зафиксирован видеокамерой водолаза компании Rockwater и за пределами автопалубы. В других случаях были замечены какие-то огни на автопалубе, хотя там не должно было быть ни водолазов этой фирмы, ни роботов. В других случаях были даже расслышаны переговоры этих таинственных ныряльщиков, свидетельствующие о пребывании внутри парома каких-то неизвестных водолазов. Руководитель спусков от компании Rockwater дает указание своим водолазам, хорошо слышимое в записи: «Нам нужно подождать, пока они не уберут своих водолазов». И еще: «Мы должны пока оставаться снаружи, судно пока не для нас». Все это указывает на то, что параллельно с официально проводимой работой велась еще какая-то водолазная операция, которая держалась в тайне и во время которой обследовалась и автопалуба.

Почему эта параллельная водолазная операция держалась в тайне? Какие результаты и информацию она дала? Кто были эти таинственные водолазы, которые с большой вероятностью относились к военным структурам? По чьему заданию они работали?

3. Состояние кормовой рампы правого борта.

Анализ видеозаписей, сделанных роботами 9 октября 1994 года, показал также, что кормовая рампа правого борта находится в слегка открытом состоянии. Это означает, что рампа не была заперта. А вот ее левобортная часть полностью заперта. Объяснение этому факту наряду с другими дал пассажир Рольф Сёрман, который после выхода «Эстонии» в море проводил семинар в одном из помещений, предназначенном для семинаров и расположенном по правому борту в задней части палубы VI. В 21.30 бортового времени откуда-то снизу раздался пронзительный, визжащий звук, издаваемый насосом гидравлической системы, работающей с нагрузкой, как это быстро поняли опытные пассажиры парома. Участники семинара полагали, что этот звук скоро прекратится, а именно когда будет закончен соответствующий технический процесс, идущий с использованием гидравлики. Однако этого не произошло, напротив, этот звук все длился и длился с почти равномерным ритмом, как если бы эту гидравлическую систему постоянно включали и выключали. Поскольку о проведении семинара в таких условиях невозможно было и думать, его руководитель попытался что-то предпринять, чтобы прекратить эти звуки. Он вернулся примерно через девять минут и сообщил коллегам, что прекратить шумы невозможно, поэтому предлагает семинар закончить. Рольф Сёрман и другие пассажиры слышали этот шум включаемой и выключаемой гидравлики в течение всего вечера, как в ресторане на палубе VI, так и позднее в баре «Адмиральский» на палубе V. Поскольку вторая гидравлическая установка находилась непосредственно под помещением, где проводился семинар, то очевидно, что она и издавала этот шум. А поскольку кормовая рампа правого борта после погружения парома была найдена слегка приоткрытой, то следует предположить, что вечером 27 сентября около 21.30, когда раздались эти звуки, она была слегка приоткрыта и оказывала давление на плунжер цилиндра гидравлики, вследствие чего гидравлическая система автоматически то включалась, то выключалась, стремясь удержать рампу в приоткрытом состоянии в условиях, когда паром испытывал килевую качку. Но зачем это было сделано? Капитан Вернер Хуммель, член немецкой экспертной группы, дал мне в связи с этим такое разъяснение: «Причиной этого могло быть только то, что автопалуба была заполнена водой, которая попадала туда из наполненного водой визира из-за неплотного закрытия носовой рампы. По этой причине и была приоткрыта кормовая рампа правого борта, и вода, которая затекала в носовую часть палубы, снова вытекала за борт с кормы. Но почему именно через рампу правого борта? Да потому, что судно уже при выходе имело небольшой крен на правый борт, который еще и увеличивался ветром с зюйд-веста, дувшим в левый борт. Это обстоятельство, возможно, и является объяснением, почему паром начал погружаться кормой: пока гидравлическая система работала, то есть не была обесточена из-за остановки дизель-генераторов, и кто-то обслуживал рычаг переключении гидравлики, то все было под контролем. Однако, когда паром сильно накренился на правый борт, а затем в течение последующих десяти — двенадцати минут накренился на 40–45 градусов и при этом остановились главные двигатели и дизель-генераторы, то есть когда прекратилось энергоснабжение электродвигателя насоса гидравлики, рампу уже не удалось закрыть. Это, по всей вероятности, и привело к проникновению на автопалубу дополнительного большого количества воды через приоткрытую кормовую рампу, и именно с этой стороны вода с большей легкостью, чем со стороны носа, могла попасть на нижнюю палубу, поскольку здесь находился большой грузовой лифт, шахта которого простиралась вплоть до палубы 0. Кроме того, здесь имелось большое число дверей в так называемых водонепроницаемых переборках». Другие обнаруженные фирмой Disengage манипуляции с видеозаписями включают в себя купюры в местах, где должны были быть засняты наиболее подозрительные части корпуса парома, различие между протоколами спусков и речевой записью на магнитной ленте. В общей сложности специалистами фирмы было обнаружено семьдесят четыре случая манипуляций.

Комиссия JAIC и криминальная полиция так и не высказали своего отношения к этим вопиющим фактам.

СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ВЕРФЬ МЕЙЕРА, ГЕРМАНСКАЯ ЭКСПЕРТНАЯ ГРУППА И МНОГОЧИСЛЕННЫЕ ВОПРОСЫ, ОСТАВШИЕСЯ БЕЗ ОТВЕТА

В начале 1995 года, после того как стало известно, что не будут подниматься ни тела погибших, ни сам паром и стало более чем ясно, что аварийная комиссия JAIC собирается приписать немецкой судостроительной верфи вину за будто бы допущенные конструктивные ошибки и допущенные при строительстве парома дефекты, Бернхард Мейер включил в число владельцев этой, находящейся в собственности его семьи уже на протяжении нескольких поколений верфи также и специалиста по морскому праву доктора Петера Хольтап-пеля. Он не хотел, чтобы на имя этого всемирно известного предприятия легло клеймо недобросовестности. И поэтому он хотел узнать правду: что в действительности привело к гибели «Эстонии».

Имея поручение выяснить истину, адвокат доктор Хольтаппель организовал в 1995 году экспертную группу German Independent Group of Experts, которая, если быть точной, не была независимой в полном смысле этого слова, а действовала по поручению фирмы Meyer Werft. Однако в ней не проявлялось никакой корпоративности, поскольку интересы Meyer Werft, родственников погибших в этой катастрофе, людей, переживших ее, и вообще заинтересованной общественности находились в полной гармонии.

Руководителем группы расследования был назначен эксперт по вопросам возмещения материального ущерба капитан в отставке Вернер Хуммель из Гамбурга. В составе этой группы имелись различные специалисты: капитан Хокон Карлссон (умер в 1997 г.), бывший капитан паромов «Викинг Силья», «Силья Стар» и «Ваза Кинг» с июня 1980 по октябрь 1992 года; профессор, доктор Ейке Леман, руководитель технического университета в Гамбурге до 30.06.1995 года (впоследствии профессор Леман стал коммерческим руководителем германского Ллойда в Гамбурге в связи с тем, что уже не moi исполнять спои обязанности в German Independent Group of Experts); дипломированный инженер Вилькендорф, конструктор-судостроитель фирмы Meyer Werft Папенбург. Другими экспертами-советниками были профессор, доктор Ганс Хоффмейстер из университета бундесвера в Гамбурге; профессор, доктор Вальтер Абихт из института кораблестроения Гамбургского университета; доктор Зенон Хирш, конструктор-судостроитель, Гамбург; капитан Петер Яансен, Хельсинки; Вели-Матти Юнила, эксперт по остойчивости, Турку, Финляндия; капитан Эрланд из Хюрстена, председатель шведского морского фонда и наблюдатель от Швеции, Гётеборг; Брайан Е.В. Робертс, эксперт, Чёрчгейт, Великобритания; Брайан Брейдвуд, эксперт по взрывотехнике, Веймут, Великобритания; Джонатан Биссон, эксперт по видеотехнике, экс-министр.

Расследование, проведенное этой группой, шло гораздо дальше таковых, проведенных комиссией JAIC, а его результаты публиковались постоянно, немедленно и без всяких дополнительных условий. На двух отчетах в Стокгольме летом и зимой 1997 года группа представила результаты своего расследования, которые частично противоречили таковым комиссии JAIC. В заключение комиссия в декабре 1999 года передала результаты своих расследований шведскому правительству, а также опубликовала их на своем сайте в Интернете[42].

В настоящее время подготавливается еще один доклад с учетом новых данных и фактов.

Однако все словесные усилия добиться публикации истинных фактов до сих пор остались гласом вопиющего в пустыне. Скорее даже наоборот, факты стали еще тщательнее скрываться от общественности.

В одном судебном разбирательстве, проведенном в Париже по иску шведской организации родственников лиц, погибших на «Эстонии», направленному против судостроительной верфи Meyer Werft, национальной шведской морской администрации (Sjofartsverket), бюро Veritas и финского Board of Navigation, главная ответственность возлагается на компанию Meyer Werft, как это вытекает из заключения комиссии JAIC от 1997 года и что признается судом в качестве доказанного обстоятельства. Под нажимом шведов[43] суд вначале вообще не хотел рассматривать этот иск. В 1996 году судья, в компетенцию которого входит рассмотрение таких дел, отказался принять его к рассмотрению, ссылаясь на то, что французский суд не может заниматься делом до того, пока не будет завершен соответствующий процесс в Швеции. Эта ситуация изменилась летом 2001 года, поскольку в Швеции было прекращено проведение подобных процессов. Теперь все с нетерпением и любопытством ждут, какие еще шаги могут последовать в этом направлении. Суды имеют полную компетенцию для начала новых расследований по вопросам статуса останков «Эстонии» или даже по всей совокупности вопросов, связанных с ее гибелью. И я убеждена в том, что и специалисты, входящие в немецкую экспертную группу, будут приветствовать такое развитие событий.

И хотя видеозаписи, которые представила общественности комиссия JAIC, не содержат ничего существенного, все же удалось обнаружить в этих материалах невысокого качества нечто, что позволяет продвинуться в расследовании вперед, хотя и ненамного.

Особое внимание привлекает изображение небольшого оранжевого пакета с неизвестным содержимым, на который обратил внимание после многочасового изучения видеоматериалов эксперт капитан Вернер Хуммель. Этот пакет лежит в носовой части «Эстонии» по правому борту, вблизи запорного устройства носового визира и гидравлического привода закрытия носовой рампы. То, что пакет оказался там не случайно, было очевидно и для оператора подводного робота, поскольку он настроил оптику видеокамеры именно на этот объект, чтобы получше рассмотреть его. При этом он даже произвел переключение для корректировки цвета.

Когда Вернер Хуммель обратил мое внимание на этот кадр, мы попытались вместе с ним угадать, что это может быть. Потребовалась помощь других экспертов, и я связалась со специалистом-взрывотехником Мартином Фольком из Берлина.

После Второй мировой войны в Берлине и вокруг него лежали тысячи неразорвавшихся бомб. И по сей день такие сюрпризы все еще обнаруживаются при строительных работах или при другого рода случайных обстоятельствах. Каждый раз в таких случаях объявляется тревога, оцепляются целые кварталы и людей эвакуируют из их домов. К счастью, больших взрывов до сих пор не происходило, поскольку Мартину всегда удавалось либо обезвредить эти бомбы, либо доставлять их под контролем к месту их подрыва. Благодаря этому он стал наиболее занятым специалистом в области обезвреживания взрывных устройств в берлинском криминальном ведомстве, где он в 70-х годах привлекался к борьбе с террористическим актами. Так он рисковал своей жизнью в течение сорока лет.

Благодаря блестящему комбинационному дару, умению спокойно и рассудительно действовать в самых рискованных ситуациях и благосклонности своего ангела-хранителя Мартин Фольк стал наиболее авторитетным экспертом в своем деле.

Я показала Мартину этот материал уже при первой нашей встрече. Он с большим вниманием рассматривал этот оранжевый пакет. Мы много раз прокручивали пленку туда и обратно, останавливали кадр, переключались на изучение его отдельных участков с увеличением. По окончании просмотра Фольк сказал, что он пока не составил определенного мнения об увиденном, и мы расстались безрезультатно. Но уже через пару дней он вдруг позвонил мне и спросил, располагаю ли я временем, чтобы еще раз просмотреть эти видеозаписи.

Конечно, я сразу же согласилась.

Вскоре передо мной лежал некий брусок, похожий на кусок пластилина, который Мартин принес с собой. Фольк рассмеялся над моим предположением, но сказал, что я не так уж далека от истины. Это было взрывчатое вещество, действительно похожее на пластилин, которое легко сминалось и могло принимать любую форму. «Без взрывателя, — успокоил меня Мартин, увидев выражение озабоченности на моем лице. — Совершенно безопасная вещь».

При ближайшем рассмотрении я обратила внимание на большое сходство этого бруска с формой пакета, который мы видели на видеозаписи. Размеры того пакета равнялись примерно половине этого бруска. Во всяком случае, Фольк счел возможным предположить, что это был пакет со взрывчаткой. А отчетливо видимая позади пакета металлическая пластина является, скорее всего, магнитной платой, служащей для закрепления взрывчатки на металлической поверхности. Выпуклость на пакете, по мнению Мартина, свидетельствовала о наличии внутри него взрывателя, выпавшего из массы взрывчатки, что и предотвратило взрыв. Однако это еще не является доказательством, что в пакете действительно находится взрывчатка, подчеркнул Фольк. Чувствовалось, что это говорил сотрудник криминальной полиции, каковым он и был всю свою жизнь. Тут же он сделал очень дельное предложение, как следует дальше строить систему доказательств. Он объяснил мне, что всякое взрывчатое вещество после взрыва оставляет неустранимые следы на материалах, подвергшихся воздействию взрыва. И что поэтому необходимо иметь образец металла, испытавшего взрыв, на основе анализа которого можно будет доказать применение взрывчатого вещества. Идеальным был бы вариант получения образцов металла из носовой части правого борта, а именно образцов, вырезанных из тех участков конструкции корпуса, где чисто визуально заметны следы повреждений, вызванных взрывом. Или же следует взять пробы с соответствующих участков поднятого на поверхность носового визира и подвергнуть их лабораторному анализу.

Но было легче сказать, чем сделать это. Как только я при посредничестве адвоката Хеннига Витте запросила образцы с визира для проведения исследований, я тут же получила от шведского министра транспорта разъясне-нис, что соответствующие части конструкции визира сгорели при его газовой обрезке, а остатки обрезки уже не могут быть найдены и представлены для проведения исследований. Вскоре после этого носовой визир был перевезен из Финляндии в Швецию, где и находится по сей день под охраной шведских военных. Получить подобное разрешение как-то иначе показалось мне делом бесперспективным. Мои попытки провести расследование в этом направлении наткнулись на глухую стену. Поэтому мы сконцентрировали свои усилия на видеозаписях.

Вернер Хуммель показал видеозаписи, произведенные в носовой части, Брайану Брейдвуду, английскому эксперту по взрывотехнике, который уже в течение тридцати четырех лет находится на службе английской королевы в качестве водолаза, специалиста по антитер-рористическим операциям и саботажу, в чине капитан-лейтенанта. В зоне его ответственности находятся все водолазные и боевые операции восточнее Суэцкого канала. В частности, он занимался взрывами на судах.

Правительство Великобритании часто направляло его в распоряжение правительства Новой Зеландии в качестве эксперта и советника. Так, например, это имело место в случае проведения французскими спецслужбами подрыва и потопления корабля организации Green-Peace Rainbow Warrior. Короче говоря, это был человек для самых опасных и рискованных дел как в надводных, так и в подводных условиях. Вряд ли в Европе был еще один человек с таким огромным опытом работы по взрывам на кораблях.

Впервые Брейдвуд ознакомился с видеозаписями затонувшей «Эстонии» в начале 1999 года, и ему не понадобилось много времени, чтобы поставить свой диагноз: повреждения в носовой части корабля вызваны взрывами. Он как завороженный изучал эти видеозаписи и, наконец, в марте 1999 года сделал экспертное заключение.

Он произвел сравнение части левого борта в области расположения запорных устройств визира на корпусе корабля (по видеозаписям) с относящимися к таким же местам носового визира аналогичными областями правого борта и относящимися к ним частями визира.

К счастью, еще имелись в достаточном количестве фотоснимки, которые были сделаны сразу же после подъема носового визира. К счастью потому, что позднее под руководством комиссии JAIC была проведена полная зачистка поврежденных взрывом его частей путем обрезки газовыми резаками. Однако и этих фотографий и видеоматериалов вполне достаточно, чтобы даже дилетантов убедить в том, что на запорных устройствах правого борта был осуществлен взрыв. В то время как по левому борту на аналогичных частях запорного устройства видны только следы механических повреждений (разрывов). Здесь следует еще раз напомнить, что со стороны визира левого борта видеокамеры подводных роботов зафиксировали небольшой пакет подозрительного вида, который был идентифицирован специалистом-взрывотехником с достаточно степенью достоверности как «невзорвавшийся заряд взрывчатки». В августе 1999 года Брайан Брейдвуд прислал дополнение к своему первому сообщению, в котором он уделяет внимание прежде всего очень большой пробоине в носовой переборке по правому борту.

Эта пробоина заслуживает особого внимания по той причине, что находится в таком месте, где обычно никогда никаких отверстий в корпусах кораблей не бывает. Комиссия JAIC в своем коммюнике дала объяснение происхождению этого отверстия, противоречащее всем физическим законам: оно, видите ли, пробито находящимся позади этой переборки цилиндром гидропривода.

В действительности упомянутый цилиндр располагается параллельно этой переборке и поэтому, выходит, он пробил это отверстие боковым ударом. Но поскольку эта переборка выполнена из стали толщиной 0,8 миллиметра, то совершенно невозможно, чтобы цилиндр пробил боковым ударом сталь такой толщины. Такую ударную силу цилиндр просто не мог развить, тем более при боковом ударе. К тому же этот цилиндр и по сей день висит на визире почти неповрежденным, что позволяет сделать вывод, что он был протащен визиром через это отверстие, образовавшееся в переборке при падении визира. Кроме того, эта пробоина свидетельствует, как никакие другие картины повреждения, что она вызвана именно взрывом: «похожа на расцветший тюльпан», как характеризовал это повреждение Брайан Брейдвуд в одном из интервью.

Когда в январе 2000 года немецкие эксперты совместно с Брейдвудом представили свои выводы шведскому правительству, то руководитель соответствующего министерства Швеции Мона Салин уже через несколько часов после получения документа сделала следующее примечательное заявление для прессы: «Я поручила проверить это сообщение, и в результате в нем не было найдено ничего нового». Дело «Эстонии» завершено.

Однако еще остается много вопросов, оставшихся без ответа.

Видеозаписи, которые были сделаны в декабре 1994 года фирмой Rockwater, состоят частично из записей, сделанных самими водолазами, а частично из сделанных роботами. На видеозаписях, которые были сделаны водолазами с помощью видеокамер, закрепленных на их шлемах, идет параллельно и запись речи. В этих записях совершенно отчетливо можно различить голос, который дает указания водолазам и принадлежащий руководителю спусков, находящемуся на поверхности в соответствующем помещении водолазного судна. Конечно, при этом слышны и голоса водолазов, правда сильно искаженные из-за повышенного давления и использования гелиевой дыхательной смеси, вследствие чего они становятся похожими на голос Микки-Мауса. И тем не менее следить за этим диалогом можно без всяких затруднений, когда немного привыкаешь к искажениям. А вот на видеозаписях, сделанных роботами, слышны лишь голос управляющего съемкой, находящегося на борту водолазного судна, и голоса других лиц, комментирующих увиденное.

По большей части речь идет об операторе, управляющем каким-либо из роботов. Некоторые из этих записей представляют большой интерес, например запись номер В40в, сделанная водолазом, и запись, сделанная роботом Sprint-ROV от 3.12.1994 года, поскольку обе записи были сделаны в одно и то же время.

А сценарий этих записей таков: один из водолазов находится на правом борту в носовой части парома, на высоте слегка приоткрытой рампы автопалубы. Благодаря видеокамере, закрепленной на его шлеме, можно видеть приближающегося к водолазу робота, который, по-видимому, должен проскользнуть через какое-то отверстие в корпусе парома, чтобы попасть на автопалубу.

Однако отверстие слишком мало, и водолаз информирует руководителя спуска, демонстрируя это с помощью какого-то подобранного им куска металла.

Одновременно он говорит следующие вызывающие удивление слова: «Иди вниз и направо и попадешь туда». Он даже повторяет эти слова еще раз, поскольку управляющий роботом не сразу понял его. После этих слов робот спускается ниже, и водолаз смотрит ему вслед. Видеокамера робота, которая как раз и показывает всю эту ситуацию (видимую только этой телекамерой), после приведенного диалога спускается вниз и спустя непродолжительное время оказывается на грунте. После этого робот направляется в предложенном направлении налево и, не встречая никаких препятствий, вскоре попадает в какое-то место, где на грунте рядом с корпусом парома стоят мешки с цементом. Оператор робота после этого подтверждает, что робот находится на автопалубе, и при этом можно слышать довольно возбужденные голоса, выражающие большое удовлетворение тем, что робот смог попасть на автопалубу.

Вся эта операция позволяет прийти лишь к одному выводу: по правому борту парома, достаточно близко к носовой части, к этому времени в корпусе должно было иметься большое отверстие, иначе было бы непонятно, как это роботу без всяких затруднений удалось оказаться на автопалубе.

Точно так же и руководитель операции от фирмы Rockwater Дэвид Беккер сказал в телепередаче от 2.01.2000 года корреспонденту журнала Spiegel, что проникнуть на автопалубу было несложно через аппарель (рампу). Но как это им удалось, он уже и не помнит.

Некоторые эксперты комиссии JAIC, которых осаждали журналисты именно этим вопросом, утверждали, что робот никогда на автопалубе не был, а был лишь заснят на грунте. И это несмотря на то, что имеется соответствующая запись в протоколе погружения водолазов фирмы Rockwater. Но даже и в том случае, если бы робот действительно не был на автопалубе, следовало бы внести ясность в вопрос о том, как это огромный поддон с мешками с цементом, то есть часть груза парома, оказался на грунте рядом с корпусом парома, хотя размер отверстия в корпусе будто бы слишком мал, чтобы через него проник робот, имеющий сравнительно малые размеры. Таким образом, это отверстие никак не могло быть слишком малым, чтобы туда не смог проникнуть робот.

Конечно, лучше всего было бы в этом случае опросить самих водолазов, однако, поскольку они дали подписку о неразглашении в течение всей жизни известных только им фактов операции, наши усилия оказались бы напрасными.

В связи с этим представляет большой интерес и еще одна видеозапись. Она несет обозначение «NMA, запись II».

На этой записи можно видеть, как водолаз проникает через отверстие, которое перед этим было вырезано с помощью газового резака, внутрь корпуса со стороны левого борта. Это водолазы фирмы Rockwater, и делают они это по поручению шведской национальной морской администрации. Объяснение необходимости проникновения: исследование некоторых коридоров на палубе I и вскрытие кают с целью выяснения того, насколько сложным будет извлечение оттуда тел погибших в том случае, если будет принято решение об их подъеме на поверхность.

На записи № 11К. RW/SEM1 I/Est от 3.12.1994 года можно видеть, как водолаз проникает через это отверстие в находящийся за ним коридор. Таким образом, он оказывается на палубе I, то есть палубе, находящейся над палубой 0. Он спускается ниже. Здесь, в носовой части, на палубе 0 находятся бассейн и сауна. На одной из дверей можно прочитать табличку Pool. Когда водолаз осматривается в предбаннике сауны, он замечает на полу много песка. Он пытается протыкать его и сообщает, что видит здесь «обломки и песок». После этого он получает от руководителя указание покинуть помещение, поскольку нужно проводить поиски и дальше, в глубине корпуса.

Но это сообщение водолаза впоследствии никак не было учтено руководителем спусков и никак не было использовано в практических целях. Но как же можно было проигнорировать такой важный факт? Водолаз обнаруживает песок на палубе, находящейся под автопалубой, то есть в пространстве, изолированном от окружающей среды, поскольку оно находится ниже ватерлинии, рядом с сауной. Очевидно, что песок мог проскользнуть внутрь судна только через отверстие в корпусе, то есть пробоину, возникшую из-за повреждения правого борта судна, и именно тогда, когда паром ложился на грунт. Песок внутри судна — еще одно доказательство факта, который сообщил мне сотрудник шведской национальной морской администрации в начале 1996 года, сказавший: «Это отверстие в правом борту парома является в кулуарах нашей администрации секретом Полишинеля». Таким секретом для нее является и тот факт, что допущенные ею для просмотра журналистами видеоматериалы всегда заканчиваются на одном и том же месте или же имеют купюры в том месте, где должна быть видна часть корпуса правого борта. Это подтверждается также и тем, что комиссия JAIC с самого начала не придавала никакого значения детальным исследованиям под водой. Более того, комиссия, несмотря на то что шведская сторона выделила 7,5 миллиона шведских крон на проведение поисковых водолазных работ, ограничилась заданием на проведение таких работ без видеодокументирования и без ведения протоколов. Все это свидетельствует о том, что о действительных причинах гибели «Эстонии» хорошо знали уже с самого первого момента трагедии. По этой причине не было и заинтересованности в дальнейших расследованиях.

18 октября 1994 года как всегда исключительно информированный журналист Андерс Хелльберг написал в газете Dagens Nyheter, после разговора со Стеном Андерссоном, сотрудником шведской морской администрации: «Носовой визир «Эстонии» при своем отрыве от корпуса парома оставил большие отверстия в последнем. Частично приоткрытая рампа автопалубы во взаимодействии с этими отверстиями позволила проникнуть на автопалубу огромным массам воды, что привело к тому, что резко снизилась остойчивость парома».

Точно такую же информацию газета получила и из других хорошо информированных кругов. Эта информация говорит о том, что отверстия в корпусе парома способствовали быстрому проникновению воды внутрь корабля. Как сообщает газета, источник указывает на «огромные механические повреждения корпуса и большие отверстия в нем. Все эти пробоины находятся ниже ватерлинии».

Зимой 1999 года шведский адвокат Хенниг Витте встретился на новогодней вечеринке с водолазом Хакканом Бергмарком. В разговоре с ним Бергмарк утверждал, что он участвовал в водолазной операции 5/6 октября 1994 года, в которой принимали участие около десяти водолазов из Швеции и других стран, работавших на «Эстонии» по заданию шведской Radding-stjansten[44] для проведения тщательного обследования ее корпуса. Наряду с прочим Бергмарк утверждал, что он и его коллеги обнаружили большую пробоину в носовой части корпуса. Поскольку Бергмарк является водолазом, подготовленным шведской службой UDT[45], он смог по внешнему виду этой пробоины без всяких сомнений определить, что она вызвана воздействием взрыва, причем произведенного изнутри, поскольку рваные края этого отверстия вывернуты наружу. Он повторил это утверждение и в разговоре со мной, и даже один раз перед телекамерой, изобразив вид этого отверстия с помощью листа бумаги.

Позднее, летом 2000 года, аналогичное заявление было сделано шведской газетой Expressen.

Это мое интервью с Бергмарком, сделанное для телеканала журнала Spiegel, так никогда и не было показано. Поводом послужило наличие судимости у этого лица в прошлом. По этой же причине его заявления показались редакции программы не заслуживающими доверия. Действительно ли заявление Бергмарка является правдой или нет, я в последующие месяцы выяснить так и не смогла.

В своих дневниках-отчетах, которые обычно обязаны вести водолазы, указывая время, проведенное ими под водой, места и даты погружения, он сделал соответствующую запись. Запись была заверена подписью руководителя спусков (как он сам это утверждает) — офицера шведских военно-морских сил. Когда Хенниг Витте посетил этого человека, он уже не захотел подтвердить ставший опасным факт, ссылаясь на то, что не помнит об этой записи в дневнике водолаза. После Витте попросил его сделать какую-нибудь запись для проведения графологической экспертизы. Офицер согласился и написал текст заново. Проведенная графологическая экспертиза подтвердила, что почерки идентичны, то есть, что именно этот офицер и сделал запись в дневнике Бергмарка. Но состоялась ли водолазная операция, которую описывает Бергмарк в действительности, подтвердить так и не удалось.

Остается неоспоримым фактом, что характер процесса погружения «Эстонии» свидетельствует о повреждении корпуса судна где-то ниже автопалубы. В данном конкретном случае только повреждение ниже ватерлинии могло привести к вытеснению всего воздуха наружу, пока уровень воды внутри корпуса не сравнялся с уровнем воды в море. Если бы это произошло из-за прорыва воды через носовую рампу автопалубы, как это представлено в сценарии комиссии JAIC, произошло бы прямо противоположное. При этом прорвавшаяся вода должна была бы стечь в помещение под автопалубой. А поскольку там находилось так много воздуха, который не мог сразу же выйти наружу, то в момент переворачивания судна вверх килем здесь скопилось бы столько воздуха, что паром дрейфовал бы вверх килем еще в течение нескольких дней. Кроме того, многие люди, пережившие эту катастрофу, каюты которых находились под автопалубой, рассказывают о воде, затекавшей на их палубу еще до того, как паром резко накренился. По этой причине кажется весьма вероятным, что паром получил пробоину ниже ватерлинии. Но как доказать существование этого повреждения?

Единственной возможностью для этого, казалось, должна была стать еще одна водолазная операция.