Голодный город

ГЛАВА 2 ДОРОГА ДО ГОРОДА

Впервые услышав о Брогдейле, я сразу же захотела туда съездить. Там находится Национальная фруктовая коллекция, где сохраняют все имеющиеся в стране сорта груш, яблок и ягод, а также постоянно выводят новые — вдруг какой-нибудь из них будет обладать свойствами, которые принесут ему успех в беспощадном мире современной пищевой индустрии. Летом и осенью в Брогдейле устраиваются праздники в честь разных фруктов, и мне посчастливилось побывать на главном из них — Национальном дне яблок, который отмечается 21 октября и заменяет английским садоводам церемонию вручения Оскаров.

Если не считать бесценную коллекцию фруктовых деревьев, Брогдейл представляет собой группу не слишком презентабельных амбаров, но в этот главный день года вокруг них царит атмосфера деревенского празднества. Здесь вам и катание на тракторах, и миниатюрная железная дорога, и торговля с лотков домашними соусами и вареньем, и, наконец, — но не в последнюю очередь! — жарящийся на вертеле поросенок. Устояв перед всеми этими искушениями, я направляюсь прямиком к главному пункту сегодняшней программы — большому амбару, где выставлены яблоки этого урожая. Я предвкушаю необыкновенное зрелище: фруктовый балет голливудского размаха — что-то вроде декоративных клумб на городских площадях, только с яблоками вместо герани. Но в амбаре меня встречает темнота и гулкая тишина, так что поначалу вообще не понятно, где здесь яблоки. Потом я различаю их в полумраке — они выложены на низких фанерных подставках у стен: каждый сорт представлен четырьмя отборными образцами с пояснительной табличкой. Люди в шелестящих дождевиках гуськом идут вдоль рядов, разглядывая их и переговариваясь уважительным полушепотом. «Прямо как на выставке сокровищ британской монархии в Тауэре», — бормочу я себе под нос и вдруг осознаю: разница в самом деле невелика.

Я становлюсь в очередь и начинаю прилежно изучать экспозицию. По мере того как перед моими глазами проходит эта яблочная процессия, я начинаю понимать: скромность оформления обманчива. Здесь представлено бескрайнее разнообразие сортов. Каждые несколько метров размер и расцветка яблок меняются — то маленькие, то большие, то глянцевые, то матовые, то красные, то желтые, то зеленые, то бурые, и так снова и снова. Я не могу от них оторваться. Сорта яблок—как языки человечества, решаю я. Только в Брогдейле их насчитывается 2300, и каждый — это крохотная вселенная, культура, имеющая собственное время и место, единственная и неповторимая. И, подобно языкам, сорта яблок исчезают с лица нашей планеты. В глобальной продовольственной экономике их разнообразию, похоже, нет места. Вглядываясь в дальних родственников всем известных сортов «кокс» и «брамли», я изумляюсь, как всем им удалось сохраниться. У каждой разновидности своя история, свое происхождение, свое наследие — и свой вкус. Да, кстати о вкусе: именно его здесь не хватает. Осознав, что последние полчаса я борюсь с соблазном схватить какое-нибудь яблоко и откусить от него добрую четвертину, я понимаю — больше мне не выдержать. Нужно выбираться наружу и что-нибудь съесть.

На улице по-прежнему кипит праздник. Вокруг с визгом и смехом носятся дети, трактора ездят туда-сюда, в воздухе висит обнадеживающий запах жареной свинины. Но к вертелу выстроилась большая очередь, а я как раз замечаю, что сейчас начнется пешая экскурсия по фруктовым садам. Во мне снова просыпается профессиональный азарт: теперь-то я смогу увидеть «настоящий Брогдейл». Я присоединяюсь к группе экскурсантов, и сотрудник коллекции (невысокий человек с обветренным лицом — что-то среднее между альпинистом и бойскаутом) ведет нас к плодам просвещения.

Пройдя по тополиной аллее и едва не попав под трактор, мы оказываемся в саду, и я уже второй раз за день испытываю крушение иллюзий. Вместо величественного Элизиума, который рисовало мое воображение, мы видим плоскую четырехугольную площадку размером с пару футбольных полей, засаженную низенькими деревцами — не выше моего роста. Может быть, это только питомник, недоумеваю я. Но нет: похоже, черенки современных фруктовых деревьев прививают к специально выведенным подвойным сортам, которые не вырастают выше двух метров — так легче собирать урожай². Экскурсовод, заметив, вероятно, наше разочарование, достает опасного вида нож, срывает с ближайшего дерева одну из нескольких оставшихся груш, и умело режет ее на дольки, чтобы мы все могли попробовать. Это груша сорта «комиче»: резковато-сладкая, истекающая соком и невероятно вкусная. Один кусочек, и меня захлестывают эмоции — благодарность, наслаждение и изумление. Почему дома я могу несколько дней подряд ходить мимо вазы с точно такими же грушами и ни разу не соблазниться их попробовать? Здесь, сорванные прямо с дерева, они — чистая амброзия на вкус. Непритязательный пейзаж снова позабыт: я — горожанка, жаждущая новых открытий, и жизнь прекрасна.

Мы петляем по саду, пробуя другие груши (но «комиче», как первая любовь, остается непревзойденной), затем огибаем высокую изгородь, проходим поле с разносортной капустой и, наконец, оказываемся перед жемчужиной коллекции — яблоневым садом. Здесь высажено примерно 4600 деревьев (по два на каждый сорт): сколько хватает взгляда во все стороны тянутся ряды низкорослых яблонь, усыпанных яркими шарами. «Кто-нибудь хочет навестить какой-то конкретный сорт яблок?» — осведомляется гид. «Кокс!» — пищит маленькая девчушка, но мать тут же делает ей внушение. «Эшмидс кернел», — произносит очкастый всезнайка, чем мгновенно затмевает девочку и вызывает у меня подозрение, что он заранее вызубрил названия сортов. «Отличный выбор!» — одобряет наш провожатый, и мы движемся дальше.

Поскольку идти надо в дальний конец сада, по дороге нас знакомят с миром яблок. Сначала мы пробуем сорт «линда» (легкий и ароматный), потом «линнс-пип-пин» (сладкий, но не очень обаятельный) и «элстар» (прямолинейный, как Барбара Стрейзанд). Нам рассказывают о намеренном выращивании плодов с толстой или темно-красной кожурой, усиливающей сладость и богатство вкуса, а также о том, почему так многие английские разновидности проиграли конкурентную борьбу более простым в разведении яблокам вроде «голден делишес». Этот сорт мы отказываемся пробовать в знак протеста — хотя, если честно, большинство из нас уже сыты яблочной дегустацией по горло. Наконец, отведав, по ощущению, чуть ли не сотню разных яблок, мы добираемся до «эшмидс кернел» — поистине прекрасного образца, напоминающего «кокс» по цвету, плотности и вкусу, но чуть ароматнее. Одним словом, экскурсия завершается удачно. По дороге к парковке я вновь вижу множество разных блюд из яблок и понимаю, что теперь еще месяц не возьму в рот ничего яблочного.

Брогдейл — потрясающее место, но само его существование сейчас оказалось под вопросом. Коллекция фруктовых деревьев была основана еще в начале XIX века созданным незадолго до этого Королевским садоводческим обществом. До 1921 года она находилась в лондонском пригороде Чизвик, затем переехала в графство Суррей, и, наконец, уже в 1950-х — в Кент, где ее взяло под свое крыло Министерство сельского хозяйства, рыболовства и пищевой промышленности (так оно тогда называлось). Однако в 1990 году чиновники сочли, что Национальная фруктовая коллекция стране больше не нужна, и сады—плод двухвековых исследований и селекции — оказались на грани гибели. В дело вмешался принц Чарльз: при его посредничестве территория коллекции была передана специально созданному попечительскому фонду, а сами деревья остались в собственности государства. Но финансирование было настолько скудным, что семь лет спустя фонд решил продать землю, чтобы частично арендовать ее обратно, а в 2005 году заключил еще одну сомнительную сделку — на сей раз с торговой сетью Tesco, которая сегодня является главным спонсором коллекции. Нынешнее Министерство окружающей среды, продовольствия и сельского хозяйства заявляет, что по-прежнему стремится сохранить коллекцию для страны, но подкрепить слова делом не торопится. Будущее Брогдейла остается неопределенным, так что если вы мечтаете пройтись по Невероятно Огромному Саду (и, возможно, отведать поросенка на вертеле), лучше поторопитесь, пока такая возможность еще есть.

При всей своей типично британской эксцентричности Брогдейл не может не наводить на размышления. Почему в 1921 году правительство считало необходимым сохранить Национальную фруктовую коллекцию, а в 1990-м передумало? Как вообще в нашей стране появились 2300 сортов яблок? И что с ними делать теперь? В супермаркетах вы, как правило, не найдете и восьми сортов, из которых наши исконные — только неизменные «кокс» и «брамли». А как же остальные 2300? Ответ на все эти вопросы сводится к одному слову — масштаб. Разнообразие яблок (как и любых других продуктов питания) — это порождение местной культуры: результат многовековой борьбы крестьян за то, чтобы взять у земли самое лучшее из того, что она может дать, и плод накопленных в этой борьбе знаний. Французы называют это словом terroir: первоначально оно обозначало воздействие особенностей климата и местности на свойства вина — вплоть до крутизны холма, на котором растет лоза, но теперь охватывает еще и традиционные навыки производства любых местных пищевых продуктов.

Однако громадные, бурлящие мегаполисы кормятся отнюдь не местной продукцией. Современным горожанам нужно бесперебойное снабжение дешевой, предсказуемой пищей, и именно на это ориентирован агробизнес. Наш сегодняшний рацион определяется не местной культурой, а экономией за счет масштаба на всех стадиях производства и доставки продовольствия. Чтобы попасть на стол горожанам, сельскохозяйственная продукция должна быть не только больше по объему, качественнее и привлекательнее, чем когда-либо, она должна соответствовать требованиям мировой распределительной системы, задача которой — обеспечить поставку все более узкого ассортимента все более широкому кругу потребителей.

Именно так работает экономия за счет масштаба. Когда вы двигаетесь с вашей тележкой между полками супермаркета, невольно возникает мысль, что у нас никогда не было столь широкого выбора еды. Но это не так. Да, сегодня мы можем лакомиться клубникой даже в Рождество, но если вам нужно разнообразие — увы. Три четверти продаж клубники в Британии сегодня приходится на один-единственный сорт «элсанта» (его название, как ни парадоксально, даже звучит по-рождественски). Если кто-то предпочитает другой сорт, ему, наверно, придется собирать ягоды с грядок. Сегодняшняя клубника — результат массового производства, продукт пищевой промышленности, ориентированной не на нюансы terroir, а на принципы конвейерного метода, изобретенного Генри Фордом. Успех здесь приносит способность свести весьма сложное дело (производство продовольствия) к настолько унифицированному процессу, что его результат (сама еда) приобретает подчиненное значение по отношению к этой унификации. Недаром Генри Форду приписывают фразу: «Вы можете купить „форд“ любого цвета, лишь бы он был черный».

Через несколько месяцев после поездки в Брогдейл я разговорилась с фермером Питером Кларком: он полжизни проработал в системе глобального агробизнеса, но в конце концов понял, что его руки истосковались по реальной работе с землей. Мы стоим, дрожа от холодного ветра, на парковке у супермаркета Sainsbury’s на Финчли-роуд. Тут каждую среду устраивается фермерский рынок, куда в летние месяцы Питер привозит полный автофургон салата, капусты, фасоли и брокколи плюс редиску и свеклу в таком разнообразии, что о многих сортах я даже не слышала. Его ферма в двух шагах у кольцевой автодороги М25 идеально расположена для снабжения Лондона — и дела у Питера идут неплохо, вот только постоянно приходится разрываться между поездками на различные рынки (четыре дня в неделю) и работой в собственном хозяйстве (остальные три). Я спрашиваю у него: почему на рынке возле Sainsbury’s представлено такое невероятное разнообразие овощей и фруктов, а в самом магазине продается лишь несколько сортов яблок? Приходится рассказать о посещении Брогдейла и о том, что вкус «эшмидз кернел» до сих пор не выходит у меня из головы. «Ну да, — отвечает Питер. — Это напоминает мне собрание фермеров, в котором я когда-то участвовал. Там один тип пытался убедить нас выращивать традиционные сорта яблок. Люди вроде заинтересовались, но тут в заднем ряду поднялся один старый фермер и говорит: это все здорово, но старые сорта напоминают бывших подружек — с ними приятно снова встретиться спустя много лет, но только до тех пор, пока не вспомнишь, по какой причине в свое время их бросил».

Похоже мы обречены на засилие «голден делишес» не потому, что они действительно «золотые» и «вкусные», как явствует из названия (ни то, ни другое не соответствует действительности), а потому, что они обладают другими превосходными качествами, которых лишены по настоящему вкусные яблоки. Этот сорт неприхотлив, быстро созревает, отлично переносит хранение и транспортировку, а главное — пригоден для выращивания как в северном, так и в южном полушарии, и потому может поставляться на рынок круглый год. Судя по всему, посетители супермаркетов недовольны, если в какой-то сезон на прилавках не оказывается привычного сорта яблок. И поскольку большинство потребителей отчего-то устраивает простецкий ватно-сладкий вкус «голден делишес», он является идеальным образцом коммерческого яблока. Другой фаворит торговли — сорт «грэнни смит» — имеет схожие преимущества, по сравнению с которыми тот факт, что это яблоко обладает твердостью пушечного ядра и едко-кислым вкусом, отходит на второй план. Неудивительно, что за последние 30 лет две трети фруктовых садов Британии пошли под топор — там выращивались «неправильные» яблоки. То же самое относится и к любым другим продуктам питания.

По данным Министерства окружающей среды, до 38% потребляемого сейчас в Британии продовольствия импортируется. В эту категорию входит до 50% овощей и целых 95% фруктов на нашем столе³. Можно подумать, что это стало результатом нашего пристрастия к экзотической пище — эдакой «кумкватизации» повседневного рациона, но такое предположение ошибочно. Больше половины ввозимых в Британию продуктов в соответствующий сезон растут и у нас, то есть мы сами могли бы их поставлять⁴. Причина, по которой этого не происходит, проста. Другие страны, где тепло и солнечно круглый год, а зарплаты ниже, обеспечивают нас яблоками или луком намного надежнее и дешевле, чем отечественные производители, и будут обеспечивать, пока не истощатся их водные ресурсы. Последнее, собственно, уже происходит: регион на юге Испании, где производится большая часть листовых овощей на нашем столе (они выращиваются там в теплицах настолько громадных, что их видно из космоса), быстро превращается в пустыню.

Огромный опыт работы с фруктами и овощами избавил Питера Кларка от иллюзий. Фермерские рынки — дело хорошее, объясняет он, но им не по силам прокормить города. Потребителя заботит цена, а сегодня лишь крупнейшие торговые сети обладают необходимым для ценовой конкуренции оборотом. Руководство сети Salisbury's с удовольствием предоставляет свои парковки под рынки, поскольку это способствует их собственному бизнесу: люди берут у фермера свеклу диковинного сорта, а потом отправляются в супермаркет, где делают основные покупки. По мнению Питера, лет через 20 мелких хозяйств в Британии почти не будет — выживут лишь немногие, кто наловчится поставлять деликатесы тем, кому они по карману. Я и сама оставляю Питера с его чудо-овощами и виновато бреду в Sainsbury’s, втайне надеясь, что он меня не видит. Думаю, он и не видел — парковка там прямо-таки очень большая.

В современной пищевой промышленности мелкие производители, снабженцы и торговцы сталкиваются с одними и теми же сложностями. Они — реликты безвозвратно ушедшей эпохи. В прошлом обеспечением городов продовольствием занимались тысячи людей — множество, если угодно, Питеров Кларков: они либо сами привозили продукцию на рынки, либо продавали ее на месте оптовикам. Снабжение едой было для городов столь важным вопросом, что в большинстве из них действовали законы, не позволявшие кому-либо монополизировать эту сферу как за счет контроля над слишком большой долей рынка одного продукта, так и из-за участия в нескольких звеньях продовольственной цепочки одновременно. Именно по этой причине до Великой французской революции парижским пекарям запрещалось молоть зерно, а мельникам — печь хлеб.

Сегодня дело обстоит с точностью до наоборот. Большая часть того, что мы едим, производится и распределяется гигантскими многоотраслевыми компаниями, которые американский социолог Билл Хеффернан назвал «пищевыми кластерами»: эти фирмы «контролируют продовольственную систему на всем протяжении от генов до полок супермаркета»⁵. Современные гиганты пищевой промышленности работают не в какой-то одной из сфер продовольственного обеспечения: их деятельность распространяется на все звенья цепочки. За счет слияний и поглощений они добиваются так называемой вертикальной интеграции — именно того, что призваны были предотвратить парижские статуты XVIII века. Возможно, вы никогда не слышали о пищевых кластерах, но наверняка имели дело с конечным результатом их деятельности — супермаркетами. Супермаркеты были изобретены в начале XX века американскими пищевыми корпорациями, которые искали способ обеспечить максимально рентабельный сбыт больших объемов своей продукции, пригодной для длительного хранения. За свою восьмидесятилетнюю историю супермаркеты не особенно изменились: уже первые такие магазины представляли собой непритязательные ангары на городских окраинах (чтобы грузовикам с товарами было удобно до них добираться) с длинными полками расфасованных продуктов внутри и обширными парковками снаружи. Тогда, как и сейчас, их главная задача была не в том, чтобы поражать людей своей красотой, а в том, чтобы с максимальной эффективностью доставить пищевую продукцию от фабрики до потребителя. И в этом они добились такого успеха, о котором их создатели даже не мечтали.

Завоевание супермаркетами господствующих позиций в британской продовольственной рознице впервые попало в заголовки новостей в 2004 году, когда прибыль Tesco достигла 2 миллиардов фунтов, но на деле ничего неожиданного в этом не было. Супермаркеты и снабжающие их гигантские синдикаты почти сто лет стремились стать для нас незаменимыми, и только теперь, когда они добились своей цели, мы начинаем тревожиться о последствиях. В докладе межпартийной парламентской комиссии «Торговля в городском центре — 2015», опубликованном в 2006 году, отмечалось: «Согласно распространенному мнению... к 2015 году многие небольшие магазины в нашей стране закроются, и им на смену не придут новые независимые торговые точки. Эта утрата, связанная с крайней несбалансированностью торговой отрасли, обернется для Великобритании негативными социальными, экономическими и экологическими последствиями»⁶. Авторы доклада рекомендовали установить «мораторий на дальнейшие слияния и поглощения в отрасли, пока правительство не выработает предложения, обеспечивающие сохранение многообразия и динамизма в секторе розничной торговли». С тем же успехом они могли посоветовать запереть дверь конюшни, а затем начать там поиски сбежавшей лошади.

Исчезновение независимых продовольственных магазинов в Британии наконец привлекло внимание общества к ситуации в торговле продуктами питания, но оно представляет собой лишь видимую часть очень большого айсберга. При всем недовольстве захватом торговых улиц корпоративными гигантами нам несомненно нравится возможность купить свежую лососину и лазанью быстрого приготовления в Tesco Metro или Sainsbury’s Local*

* Бренды небольших внутриквартальных супермаркетов в составе двух крупнейших торговых сетей. — Примем, ред.

в одиннадцать вечера семь дней в неделю. Это, так сказать, соответствует нашему современному образу жизни. Методы, позволяющие поймать лосося в шотландском озере, выпотрошить его, упаковать и доставить в магазин в превосходном состоянии одновременно с лазаньей, изготовленной в совершенно другом месте, так и тянет назвать волшебством. Именно способность делать это недорого и надежно, неделю за неделей, в любое время суток и вне зависимости от сезона отличает супермаркеты от других торговых точек. Их реальное влияние связано не с оккупацией городских центров, а с контролем над всей цепочкой продовольственного обеспечения. Одним словом, эта лошадь давно уже вырвалась на свободу.

Мы настолько привыкли к тому, что чуть ли не любые продукты доступны нам круглый год (журналистка Джоанна Блитмэн называет этот феномен «вечным глобальным летом»), что часто забываем, какие феноменальные усилия необходимы, чтобы доставить их к нашему столу⁷. Связанные с этим логистические задачи выглядели бы пугающе сложными, даже если бы речь шла всего лишь о теннисных мячиках. Но мы говорим о продовольствии — и они становятся просто умопомрачительными. Еда ведь не слишком пригодна для транспортировки на большие расстояния. Это органика в традиционном смысле слова, а значит, она быстро портится, если не приготовить ее для хранения: завялить, засолить, подкоптить, консервировать, бутилировать, заморозить, газировать или облучить. Порой эти процессы дают аппетитный результат — достаточно вспомнить шампанское, сыр или бекон, но в идеальном мире никому не пришло бы в голову солить или насыщать газом продукты только для того, чтобы они хранились подольше. Еду собирали бы или забивали, готовили бы нужным способом и отправляли в рот — в основном именно так веками питались деревенские жители. Но доставка пищи в города — совсем другое дело. Продукты не только портятся, их легко повредить по дороге, само их производство носит сезонный характер и зависит от непредсказуемых обстоятельств и так далее, и тому подобное. Эффективность современной пищевой промышленности проявляется в ее способности не только обеспечивать нас продовольствием в доселе неслыханных объемах, но и доставлять его нам в хорошем (или хотя бы съедобном) состоянии. Обычно эти продукты не так вкусны, как свежие, но, поскольку большинство из нас редко пробует по-настоящему свежую еду, мы в любом случае забыли, какова она на вкус.

Один из способов, которым супермаркеты справляются с обеспечением нас свежей едой, — это расширительное толкование понятия «свежесть». К примеру, раньше новозеландскую баранину ввозили в Британию в замороженном виде, а теперь доставляют «охлажденной» — в герметичных контейнерах, где при температуре -1 °С мясо сохраняется в атмосфере инертного газа аргона, убивающего бактерии. Таким образом, баранина считается «свежей» в течение трех месяцев после забоя, хотя стоит открыть контейнер и от подобной свежести очень быстро не остается и следа. Необходимость поддержания определенной температуры при транспортировке баранины создает так называемую цепочку охлаждения, что, в свою очередь, меняет сам способ этой транспортировки. На смену традиционным рефрижераторным судам с большими трюмами приходят корабли со «слотами» — отдельными ячейками, куда вставляются контейнеры, снабженные, словно пациенты в реанимации, индивидуальными картами с данными о маршруте и температуре, поддерживаемой во время плавания. Любое отклонение от нормы — и весь груз отправляется в утиль. Когда судно прибывает в порт (если груз предназначен для Британии, это, как правило, Роттердам), контейнеры переставляются в такие же слоты на берегу, где они ждут транспортировки через Ла-Манш на пароме. Большую часть продовольствия, прибывающего в Британию, ждет еще несколько путешествий, пока оно не достигнет конечного пункта назначения. Согласно оценке, содержащейся в недавнем правительственном докладе, в 2002 году объем транспортных перевозок продуктов питания в стране составил 30 миллиардов машино-километров — по сравнению с 1992 годом он увеличился десятикратно и теперь в 750 ооо раз превышает длину экватора⁸.

Чтобы вы получили некоторое представление о масштабе этих международных перевозок, рекомендую выехать на автостраду Mi, свернуть с нее на съезде номер 18 и не обращать внимания на указатели в сторону Крика. Против Крика я ничего не имею: это милый городок с ухоженной главной улицей, парой вполне приличных пабов и подчеркнуто старомодным супермаркетом Spar. Но главная достопримечательность съезда номер 18 находится по другую сторону дороги. Здесь, всего в паре круговых развязок от уютного городка, начинается ландшафт, порожденный современной системой продовольственного снабжения, — и этот ландшафт выглядит очень странно. «Другой» Крик представляет собой скопище гигантских ангаров, обитых грязно-белыми листами волнистой жести. Ангары настолько безлики, что лишь десятки грузовиков, теснящихся у погрузочных площадок, словно поросята под брюхом необъятной свиноматки, дают представление об их истинных размерах. В каждом из этих зданий без труда поместился бы широкофюзеляжный авиалайнер, но на самом деле они предназначены для хлопьев, яиц и молока, которыми мы с вами позавтракаем на следующее утро, и еще для 20 ооо продуктов, задействованных в просчитанной по минутам международной системе снабжения столь же сложной, сколь убоги на вид сами ангары.

Крик — один из узловых пунктов британской сети продовольственного снабжения: во всей стране их насчитывается около 70, и через них проходит основная часть потребляемой нами пищи. Ангары авиационного размаха — это региональные распределительные центры (РРЦ): огромные склады, работающие 24 часа в сутки, где тысячи поддонов-палет с едой и другими товарами разгружаются с машин поставщиков, а затем пересортировываются в партии для последующей доставки в супермаркеты. Палеты в лихорадочном темпе перемещаются автопогрузчиками и «сборщиками» — рабочими, вооруженными тележками с электромоторами. Грузовики с новыми товарами прибывают каждые полчаса, чтобы их содержимое можно было сразу перегружать в машины для доставки. Для оптимизации процесса продовольствие все чаще проходит через специализированные «накопительные центры». Весь механизм приходит в движение каждый раз, когда мы с вами покупаем что-то в супермаркете: как только штрихкод товара считывается на кассе, в РРЦ автоматически поступает заказ на пополнение запаса, который должен быть выполнен уже к началу следующего рабочего дня. Штрихкоды, кроме того, позволяют супермаркетам вести непрерывный учет товаров, а также отслеживать, когда, где и даже кем (если у покупателя есть дисконтная карта) они были куплены.

Поскольку собственных складских помещений в супермаркетах нет, задача пополнения запасов на их полках ложится на поставщиков, и задача эта, по словам Фреда Данкана, директора Grampian Foods — одного из крупнейших в стране предприятий мясной промышленности — весьма непроста. «Клиент может заказать сто или тысячу ящиков свежего мяса, — рассказывает он, — а потом позвонить утром в понедельник и заявить, что хочет удвоить заявку на этот вечер. Мы изо всех сил стараемся выполнить их пожелания, а если это не удается, они нас жестоко штрафуют»⁹. Весь процесс буквально висит на волоске, и любой сбой, вроде пожара на нефтехранилище в Хемел-Хемпсте-де в 2005 году, моментально повергает всю систему в хаос. Тот пожар затронул всего один склад сухих продуктов сети Marks&Spencer, но, по словам Данкана, последствия могли бы быть гораздо серьезнее: «Если выходит из строя один склад, во всей системе снабжения начинается настоящий кошмар. Даже не могу вообразить, что случилось бы, если бы сгорел склад Tesco: они такие громадные». Доставка продуктов в пределах страны — уже дело нелегкое, но если учесть, сколько продовольствия мы импортируем, становится очевидна вся сложность задачи. «Будущее — за глобальной торговлей, — считает Данкан, — а там все дело в логистике. График и обработка заказов — здесь нельзя ошибиться. А ведь все на разных языках: например, вы работаете с Таиландом, груз перевозится на китайском судне, а в порту назначения действует голландское законодательство. Не понимаю, как это вообще работает! Если слишком об этом задумываться, можно просто спятить».

Британский сектор розничной торговли продовольствием буквально помешан на проблемах логистики — достаточно привести название созданного им исследовательского учреждения: Институт распределения продуктов питания (ИРПП). Читая ежегодный доклад ИРПП «Логистика розничной торговли», буквально тонешь в терминологии быстро развивающейся отрасли. Согласно этому исследованию, 94,7% продовольственных товаров поставляются в британские супермаркеты со складов вроде того, что расположен у Крика; кроме того, на рынке растет доля специализированных «независимых логистических компаний» (НЛК), созданных для решения проблем, связанных с международными перевозками. Этот бизнес активно набирает обороты: в 2005 ^Г°ДУ ^в результате слияния двух крупных игроков, Exel и Deutsche Post, на рынке появилась компания с полумиллионом работников и годовым оборотом в 38 миллиардов фунтов. Среди других «трендов 2007 года» в сфере снабжения — УГП (упаковка, готовая к продаже), защищающая товары при перевозке и позволяющая выставлять их прямо на магазинные полки; СППП (сотрудничество в планировании, прогнозировании и пополнении запасов), способствующее усилению взаимодействия между предприятиями отрасли; и RFID (радиочастотная идентификация) — компьютерные чипы, благодаря которым супермаркеты могут отслеживать товар на всем пути от производителя до потребителя. Но главной задачей супермаркетов остается поддержание ассортимента (ПА). Судя по всему, единственная причина, по которой они могут потерять клиентуру, — это неспособность обеспечить нас любимым сортом пирожных или чая в пакетиках.

Весь этот новояз не может скрыть одного: супермаркеты довели процесс продовольственного снабжения до уровня высокого искусства. Передовые технологии хранения и транспортировки продуктов в совокупности создают иллюзию, что прокормить города нетрудно. Это, конечно, не так. Но чем лучше пищевая промышленность справляется со своими задачами, тем чаще мы забываем, насколько зависим от нее. На деле же супермаркеты монополизировали не только торговлю, но и всю инфраструктуру снабжения. Без них мы бы просто сидели голодными, и поэтому их положение практически неуязвимо.

Оценить усилия, необходимые, чтобы прокормить современный город, так трудно во многом из-за того, что весь процесс скрыт от наших глаз. Мало кто из любопытства поедет смотреть на логистический центр вроде Крика. Кроме того, посторонних на таких объектах встречают примерно так же гостеприимно, как на секретной военной базе: пищевая промышленность известна своей закрытостью. Мы даже не подозреваем о круглосуточной работе, необходимой, чтобы бесперебойно обеспечивать нас лазаньей, а тех, кто этой работой руководит, это вполне устраивает.

До появления железных дорог все обстояло совершенно по-иному. Перевозка продуктов питания была более трудным делом, чем их выращивание, и особенно это относилось к основной пище горожан — хлебу. Мешки с зерном тяжелы и громоздки: перевозить их по суше на большие расстояния неудобно; по оценкам, в римскую эпоху транспортировка зерна на сто километров обходилась в треть стоимости груза¹⁰. Доставлять его по воде было проще, но сразу же возникала опасность, что зерно начнет гнить. Хранить зерно тоже было трудно и небезопасно: его могли испортить насекомые или мыши, а при слишком высокой температуре оно подвержено самовозгоранию. Один из вариантов заключался в том, чтобы перемолоть его в муку еще до перевозки в город, но здесь возникала дополнительная проблема: ветряные и водяные мельницы располагаются в местах, которые обеспечивают наилучший доступ к источникам энергии, но зачастую неудобны в плане транспортировки. В XVII и XVIII столетиях Париж несколько раз голодал не из-за неурожаев, а в необычно холодные зимы: Сена замерзала, и городские водяные мельницы не могли работать.

С точки зрения транспортировки явным преимуществом перед зерном обладало мясо. Скот может добраться до рынка своим ходом, а потому разводить его можно было на большом расстоянии от города. Пастбища для баранов, которыми питались древние римляне, зачастую находились в Апулии, в 8 оо километрах от города, а в Средние века скот в города Германии и Северной Италии пригоняли из Польши, Венгрии или с Балкан — огромными стадами по 20 ооо голов. Вся Европа была покрыта сетью дорог для скота, существовавших отдельно от дорог для людей. По ним высококвалифицированные (и высокооплачиваемые) специалисты-гуртовщики перегоняли крупный рогатый скот, овец и даже гусей. Вот как сэр Вальтер Скотт описывал труд людей, гнавших стада из Шотландии в Лондон в начале XIX века: «Гуртовщики не только должны в совершенстве знать все те часто пролегающие в самых пустынных и диких местах проселочные дороги, по которым им предстоит гнать скот, но и по мере возможности избегать больших дорог, мучительных для быков, и застав, обременительных для их вожатых, тогда как на широких, покрытых сочной или жухлой зеленью тропах, пересекающих бескрайние торфяные болота, животные не только не подлежат никаким поборам, но к тому же, если придет охота, могут подкормиться сочной травой. Ночи гуртовщики обычно проводят подле своих стад, какая бы ни стояла погода, и многие из этих сызмальства закаленных людей за время долгого перехода от Лохабера до Линкольншира ни разу не спят под крышей»¹¹.

За время трехнедельного марафона по пересеченной местности (а для скота с острова Скай это вообще было двоеборье, ведь первую часть пути приходилось проделывать вплавь) животные, перегоняемые в Лондон, теряли до 50 килограммов веса, и перед забоем их приходилось снова откармливать. Этим занимались жители пригородов, где пивоварни неплохо подзарабатывали, продавая пшеничные отходы на корм. Во многих соседних с Лондоном графствах, помимо откорма, занимались молочным животноводством, а Ислингтон, удачно расположенный на тракте, ведущем к Смитфилдскому скотному рынку, специализировался и на том, и на другом. Но самым хлопотным этапом путешествия животных был последний. Чтобы мясо не портилось, скот следовало забивать как можно ближе к рынку, поэтому для начала его приходилось прогонять через центр города, что создавало хаос на оживленных улицах и могло плохо кончиться для пешеходов (в Смитфилде в XIX веке было несколько случаев, когда животные затаптывали людей насмерть). Затем скот забивали прямо на улице или на импровизированных бойнях в подвалах мясных лавок. Вид, звуки и запахи смерти явно не украшали города доиндустриальной эпохи.

Другим важным источником белка для многих городов была свежая рыба, особенно зимой, когда свежее мясо было в дефиците. Проблема заключалась в том, чтобы улов не испортился до того, как его доставят на берег. В результате зона активности рыболовецкой флотилии Лондона, базировавшейся в Баркинге, определялась тем расстоянием, которое суда должны были на обратном пути пройти вверх по Темзе. К примеру, обнаруженное в 1837 году нерестилище камбалы у берегов Норфолка оказалось лишь немного за пределами этой зоны, чем особенно разозлило лондонских моряков. Решение нашел рыбак из Баркинга по имени Сэмюэл Хьюитт. Еще со времен Рима накопившийся за зиму в низинах лед собирался и хранился в сараях-ледниках с толстыми стенами, чтобы его можно было использовать летом. Идея Хьюитта была проста: рыболовные суда должны были неделями работать в открытом море, а их улов, переложенный льдом, ежедневно доставлялся быстроходными катерами на лондонский рыбный рынок в Биллингсгейте. Метод оказался настолько удачным, что в 1862 году Хьюитт перебазировал свою флотилию в Горлстон на побережье Норфолка: это стало концом гегемонии Баркинга в деле снабжения британской столицы рыбой¹².

Что же касается фруктов и овощей, то их большинство горожан доиндустриальной эпохи пробовали редко: это было связано в основном с дороговизной из-за сложностей с выращиванием. Даже скромные горох, морковка и фасоль считались «трудоемкими» культурами: им требовался тщательный уход, большое количество навоза для удобрения и бережное обращение при перевозке. Фрукты и овощи выращивались как можно ближе к городу, чтобы удобрять почву тамошним навозом и человеческими испражнениями, а также до минимума сократить расстояние до рынка и не портить груз в долгой дороге. Результатом этого стала высокая арендная плата за землю, которую необходимо было отбивать прибылями. Высокие доходы давало производство «премиальной» продукции вроде ранних овощей, которые созревали на несколько недель быстрее, чем в естественной среде, потому что выращивались в парниках, на грядках, целиком состоявших из навоза¹³.

Тогда, как и сейчас, горожане готовы были платить огромные деньги за еду, не характерную для данного сезона, и опять же, как и сейчас, зачастую бывали разочарованы тем, что за них получали. Сегодня мы жалуемся, что такие овощи безвкусны, а 300 лет назад наши предки сетовали, что они отдают навозом, в котором выращивались. Тем не менее на окраинах городов всегда было полно садов и огородов, обслуживавших богачей. «О! Какую невероятную прибыль можно получить, вскапывая землю», — восклицал в 1662 году лондонский садовод Томас Фуллер, невольно повторяя слова агронома Варрона opastio villatica в пригородах Рима, написанные на 2000 лет раньше¹⁴.

Впрочем, нагляднее всего то, насколько трудно было обеспечивать продовольствием большой город вроде Лондона до появления железных дорог, видно на примере молока. Его питательные свойства были общепризна-ны уже давно, но молоко — скоропортящийся продукт, а значит, его производство должно было происходить фактически там же, где и реализация: либо в городских коровниках с совершенно антисанитарными условиями (в конце XVIII века лондонцы держали 8500 коров), либо на пригородных молочных фермах. Коров на этих фермах (в момент максимальной численности там насчитывалось до 20 ооо голов) доили в три утра, после чего молочницы несли продукт в город в открытых ведрах. Там он выдерживался в специальных подвальных помещениях, чтобы снять с него сливки, которые потом разбавляли водой и продавали в качестве молока. Как отмечает Тобайас Смоллет в романе «Путешествие Хамфри Клинкера», на всех этапах этого пути молоко подвергалось тем или иным опасностям. Даже не будучи изначально заражено болезнетворными бактериями оно часто загрязнялось или скисало: «Молоко само по себе заслуживает того, чтобы упомянуть о нем; сию жидкость, добытую от коров, кормленных жухлыми капустными листьями и кислым пойлом, разбавленным теплой водой с капустными червями, носят по улицам в открытых ведрах, куда попадают помои, что выплескиваются из дверей и окон, плевки и табачная жвачка пешеходов, брызги грязи из-под колес и всяческая дрянь, швыряемая негодными мальчишками ради забавы... а в довершение всего в сию драгоценную мешанину падают всяческие насекомые с лохмотьев пакостной замарахи, которую величают молочницей»¹⁵.

Даже если сделать скидку на пристрастие Смоллета к гиперболам, нет сомнения в том, что молоко в Лондоне XVIII века мало напоминало тот свежий продукт, который мы по утрам льем из пластиковых бутылок в кукурузные хлопья. Неудивительно, что в те времена большинство лондонцев к нему и не притрагивались.

При всех этих сложностях с доставкой продовольствия не стоит удивляться, что большинство городов доинду-стриальной эпохи были, по современным меркам, весьма невелики. Максимальное расстояние, на которое удобно было перевозить зерно по суше, составляло 30 километров — день пути на телеге, этим ограничивалась ширина аграрного пояса вокруг города. В соответствии с законами геометрии, чем больше разрастался город, тем меньше становилась относительная площадь этого пояса — и в какой-то момент земли уже не хватало для снабжения горожан. Конечно, если город располагался на берегу реки, зерно туда можно было привозить издалека, но и в этом случае его сначала надо было доставить к реке.

Поэтому в доиндустриальную эпоху население считанных городов превышало юо ооо человек, а в большинстве случаев оно было значительно меньше. Даже в таком могущественном центре, как средневековая Болонья, максимальное число жителей составляло 72 ооо, пока чума не сократила его до 50 ооо. Если бы не она, у города, скорее всего, возникли бы трудности с обеспечением пищей. Еще в 1305 году городской совет Болоньи осознавал стратегическое значение снабжения продовольствием «из собственных владений», с чем у более крупного города возникли бы проблемы¹⁶. Так, в XIV веке Флоренции — городу с населением в 90 ооо — уже приходилось завозить значительную часть потребляемого зерна с Сицилии, а эта задача была весьма непростой, поскольку от побережья груз должен был преодолеть еще юо километров вверх по реке Арно.

Транспортировка продовольствия в доиндустриаль-ном мире определяла и устройство сельскохозяйственных окрестностей городов. В 1826 году этот феномен первым проанализировал немецкий землевладелец и географ Иоганн Генрих фон Тюнен в своей работе «Изолированное государство». Давшее книге название «государство» представляло собой «очень большой город» посреди абстрактной плодородной равнины, которую ученый населил рационально мыслящими, стремящимися к максимальной прибыли крестьянами¹⁷. В этих условиях, полагал фон Тюнен, земледельческая зона вокруг города будет представлять собой серию концентрических поясов, напоминающих круги от брошенного в воду камня. В ближайшем

поясе должны располагаться садоводческие и молочные хозяйства, которые благодаря прибыльности могут осилить высокую арендную плату за землю и сильнее всего нуждаются в городских отходах. Следующий пояс состоит из идущих на дрова лесов, а за ними начинаются поля, где выращивается хлеб для горожан — они должны быть расположены достаточно близко для удобства транспортировки зерна. В самом дальнем поясе находятся пастбища для скота, за которыми простирается неосвоенная территория — она расположена слишком далеко от города, чтобы вводить ее в хозяйственный оборот. (Вопрос о том, где граждане «изолированного государства» проводят выходные, не рассматривался.) Если город расположен на реке, утверждал фон Тюнен, дешевизна водного транспорта исказит симметрию сельских окрестностей: они вытянутся вдоль речных берегов.

Хотя разработанная фон Тюненом модель землепользования оставляет за скобками политику, культуру и большую часть географии, она довольно точно отражает реальную ситуацию в доиндустриальном мире. Это было лишь математическое упрощение того, как в его эпоху происходило снабжение большинства городов. Точнее тех из них, что не имели доступа к важнейшему из влиявших на эту сферу факторов — к морю.

ПЕРВЫЕ «ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫЕ МИЛИ»

Те, кто, говоря о продовольствии, прибегают к военным метафорам, сами не подозревают, насколько они правы. Дерек Купер¹⁸

Конечно, всегда есть соблазн повздыхать о золотом веке, когда вся пища производилась там же, где и потреблялась, и ее путь от поля до тарелки был очень короток. Но, разумеется, этого века никогда не было. Хотя в доинду-стриальную эпоху небольшие города кормились за счет окрестностей, снабжение крупных городов с самого начала не обходилось без «продовольственных миль»¹⁹. До появления железных дорог единственным средством, позволявшим городам вырваться из плена географии, был морской транспорт. Не все гигантские европейские города были расположены у моря, и что Париж, что Мадрид, что Флоренцию рано или поздно постигала одна и та же судьба. Чем больше они разрастались, тем труднее им становилось себя прокормить; а их приморские соперники тем временем процветали.

Афины еще в VII веке до н.э. были вынуждены начать ввоз хлеба из Причерноморья, поскольку почва в их собственных окрестностях (легкий, песчанистый суглинок) не подходила для зерновых. Но полис превратил эту слабость в силу, создав флот, ставший главной опорой его военной мощи. Да, в Древнем мире война и продовольствие всегда были тесно связаны: многие из политических союзов, которые заключали афиняне, например с Кипром и Египтом против Персии в V веке до н.э., служили двойной цели — обеспечению безопасности города и получению доступа к зерновым ресурсам союзных стран. Важнейшие транспортные пути также нуждались в защите: так, для охраны Геллеспонта — узкого участка Босфорского пролива, через который проходили суда из Черного моря — в случае войны выделялась отдельная армия. Даже в мирное время, например, после разгрома Персии в 480 году до н.э., Афины ревниво оберегали свою военно-морскую гегемонию в Восточном Средиземноморье для обеспечения бесперебойных поставок зерна.

Скудость почв была не единственной причиной, по которой города импортировали продовольствие. Рим, Лондон, Антверпен и Венецию окружали плодородные земли, но все они ввозили продукты питания из заморских стран. Одна из причин заключалась в том, что импортное продовольствие тогда, как и сейчас, зачастую было дешевле. В Древнем мире расходы на морские перевозки были ничтожны по сравнению с транспортировкой по суше: по одной из оценок соотношение затрат составляло 1 к 42²⁰.

Даже если бы окрестности Рима могли его прокормить, городу все равно было бы выгоднее завозить зерно из Северной Африки. Дешевый морской транспорт приобрел для столицы жизненно важное значение: император Диоклетиан даже издал специальный указ, по которому тарифы на перевозки по Средиземному морю удерживались на искусственно заниженном уровне подобно тому, как нынешние международные договора освобождают от налога авиационное топливо²¹.

КIII столетию до н.э. Рим уже ввозил зерно с Сицилии и Сардинии, а по мере разрастания столицы завоевание новых территорий превратилось в необходимость — все время нужны были свежие источники гарантированных поставок хлеба. Обеспечение продовольствием быстро превращалось в заколдованный круг, из которого Рим уже не смог вырваться: расширение его империи зачастую определялось не политическими соображениями, а потребностью в зерне. В этом плане ключевое значение имели две военные победы — захват Карфагена в 146 году до н.э. и Египта в 30 году до н.э. Они дали империи доступ к побережью Северной Африки — территории, столь же необходимой для выживания Рима, как американский Средний Запад для Лондона 2000 лет спустя. Рим без промедления превратил свои новые колонии в эффективные сельскохозяйственные машины: он отправлял туда не только чиновников и воинов, но и крестьян, бооо из которых получили в Северной Африке обширные участки земли, чтобы выращивать хлеб для столицы.

Рим был не первым городом, ввозившим продовольствие по морю, но из-за масштаба этого импорта его можно считать подлинным первопроходцем международной логистики. К началу нашей эры столица представляла собой мегаполис с миллионным населением — огромная цифра по тем временам; на Западе ее превзойдет только Лондон в XIX веке²². В сегодняшнем Лондоне мы не представляем себе жизни без бразильского кофе и новозеландской баранины, а 2000 лет назад римляне точно так же считали само собой разумеющимся, что у них на столе есть оливковое масло из Испании и галльская ветчина. Город снабжало продовольствием все Средиземноморье: вино и масло поставляли Испания с Тунисом, свинину — Галлия, мед — Греция. И уж, конечно, нельзя не упомянуть об испанском liquamen — соусе из тухлой рыбы, без которого любой обед был римлянам не в радость. Приехав в Рим в 143 году до н.э., греческий оратор Аристид дивился масштабу и разнообразию этих продовольственных поставок: «...из того, что выращивается и производится людьми, нет ничего, в чем бы здесь когда-нибудь был недостаток... Город похож на некий всемирный базар... Здесь никогда не перестают причаливать и отчаливать суда. Так что удивительно не то, что грузовым судам тут не хватает пристаней, но то, что им хватает самого моря»²³.

Объем физических и организационных усилий, необходимых, чтобы вся эта пища оказалась в столице, был просто невероятен. Морские перевозки в Древнем мире обходились недорого, но это не значит, что они были простым делом. На борту деревянных судов без трюма зерно легко могла испортить морская вода, а в период зимних штормов выходить в море было слишком опасно, поэтому зерно приходилось держать в Александрии, пока погода не улучшится. И даже если корабли успешно добирались до места, это было еще только полдела. Римский порт Остия был слишком мал, чтобы принимать большие зерновозы из Александрии (супертанкеры того времени), и им приходилось становиться на якорь в Неаполитанском заливе, в Путеолах, где зерно перегружалось на малые суда для доставки в Рим. Когда же продовольствие оказывалось в Остии, его надо было перевезти еще на 30 километров по Тибру — неширокой реке с быстрым течением. Этот последний отрезок пути был самым трудоемким. Люди и волы три дня тянули баржи с грузом вверх по реке — даже плавание из Африки часто занимало меньше времени²⁴. Эта работа не прекращалась ни на сутки: Рим ненасытно поглощал зерно, и больших запасов там не водилось. Когда на трон взошел Клавдий, ему сообщили: зерна в городе осталось на восемь дней.

Продовольственная логистика в эпоху Античности: маршруты снабжения Древнего Рима

О масштабе этих усилий сегодня свидетельствуют развалины древней Остии. Этот порт — Роттердам своего времени — был цветущим городом с 30-тысячным населением; его амфитеатры, храмы, виллы, термы и даже улицы с четырехэтажными жилыми домами (на первом этаже располагались лавки) сохранились на удивление хорошо. Представить себе тогдашнюю жизнь города совсем нетрудно: одна древняя taberna так похожа на современный итальянский бар, что нужно одернуть себя, чтобы не заказать бокал вина. В центре города находилось его торговое сердце — обширная площадь, окруженная лавками, где на выложенной мозаикой мостовой до сих пор можно различить личные знаки купцов: изображения кораблей, дельфинов, рыб или фароса — гигантского маяка в Александрии. Но, пожалуй, самым наглядным напоминанием о масштабе аппетитов столицы служит громадный шестиугольный «порт Траяна», сооруженный этим императором в 98 году н.э., чтобы решить вечную проблему Остийской гавани — заиливание. В гуще ежевичных зарослей тут и сегодня можно различить очертания 350-метровых пирсов, а земля по-прежнему хрустит под ногами из-за обломков амфор, в которых когда-то привозили вино и масло для величайшего города планеты.

Вы, кто ведаете доставкой продовольствия в город, держите его, так сказать, за горло.

Кассиодор²⁵

В доиндустриальную эпоху города, как правило, не оставляли собственное продовольственное снабжение на волю случая — слишком уж важна была эта проблема. Со времен первых городов-государств за него отвечали власти, и они относились к этой задаче со всей серьезностью. В городах Древнего Египта и Месопотамии своего рода «региональными распределительными центрами» были храмы, сочетавшие свои символические функции (снабжение богов жертвоприношениями) с более прозаичной, но столь же необходимой задачей снабжения населения питанием. Храмы собирали налоги с землевладельцев, организовывали сбор урожая, хранили запасы зерна и ведали их распределением — в последнем случае пища, как правило, сначала предлагалась божеству, а люди получали то, что ему не понадобилось²⁶. Зерно для древнего города было не просто едой, но и источником богатства, поэтому поддержанию его запасов на нужном уровне придавалось огромное значение. В амбарах поминального храма Рамзеса II (Рамессеума) в Фивах хранилось достаточно зерна, чтобы прокормить 3400 семей — население города средней величины. Как отмечает египтолог Барри Кемп, подобные храмы служили не только культовыми зданиями и общественными зернохранилищами, но и «центральными банками того времени»²⁷. Поскольку в Египте работникам платили натурой — зерном и пивом, по размеру урожая фараон определял, какой объем работ может быть выполнен на следующий год.

В городах-государствах древнего Ближнего Востока храмы справлялись с распределением продовольствия, но снабжение гигантского Рима было задачей совершенно иного уровня. Население города было огромно, и большинство римлян жили в нечеловеческих условиях — в тесных комнатках шести- или семиэтажных доходных домов, разделенных узенькими переулками в пару метров шириной, без канализации и водоснабжения²⁸. Большинство из них были оторваны от деревни не меньше, чем жители современных городов, и их пропитание полностью зависело от государства. С начала существования республики сенат ежемесячно обеспечивал граждан анноной — субсидируемой городом нормой хлеба по заниженной стоимости — не только для того, чтобы они были сыты, но и для того, чтобы они не бунтовали. Население Рима вечно балансировало на грани взрыва, и быстрее всего такой взрыв могла вызвать угроза сбоя в продовольственном снабжении.

Хотя аннону получали не все римляне, а только привилегированная группа свободных взрослых мужчин (plebsfrumentia), расходы на эти хлебные раздачи были весьма значительны. Когда в 58 году до н.э. трибун Кло-дий ради собственной популярности начал раздавать зерно совершенно бесплатно, Цицерон оценил расходы в пятую часть государственного бюджета²⁹. Многие императоры мечтали сократить число граждан, имевших право получать хлеб, но это немедленно провоцировало бунты, и правителям обычно приходилось уступать. Попытка Юлия Цезаря урезать аннону привела к кровавой междоусобице, закончившейся только после его убийства в 44 году до н.э.³⁰. Этот урок не пропал даром для его преемника Августа. Обладая безошибочным политическим инстинктом, он быстро осознал: как бы ни была обременительна эта задача, кормить 320 ооо граждан безопаснее, чем экономить. По мнению Тацита, это было одно из самых дальновидных решений Августа: историк писал, что он «покорил... раздачами хлеба — толпу»³¹.

Любой, кто был близок к римской элите, понимал: продовольствие и политическая власть тесно взаимосвязаны, и неспособность накормить народ — верный способ ее потерять. Через 70 лет после «дара» Клодия плебсу, Тиберий считал нужным выполнять его обещание: «Этот долг, сенаторы, лежит на императоре, и если им пренебречь, следствием будет полное крушение государства»³². Но даже всей мощи Рима не всегда хватало, чтобы гарантировать собственное снабжение продовольствием. В 70-х годах I века до н.э. в Средиземном море особенно бесчинствовали пираты, и цены на хлеб резко выросли. В результате в городе начались беспорядки: разгневанная толпа даже напала на консулов посреди Форума. Сенаторы понимали, что надо срочно принимать меры, но все же отвергли предложение знаменитого полководца Помпея, обещавшего очистить море от пиратов, — ведь успех сделал бы его самым влиятельным человеком в Риме. Жизнь вскоре подтвердила их правоту. Прознав о предложении Помпея, народ ворвался в сенат, требуя отменить принятое решение, и сенаторам пришлось уступить. Помпей за несколько недель разгромил пиратов, и цены на зерно моментально упали, что, как и предполагали сенаторы, принесло ему абсолютную власть³³.

Вместе с городской цивилизацией на севере Европы возникли и источники ее снабжения. В Средние века Балтика стала новым Средиземным морем, а место грабительских военных захватов, сопровождавших обеспечение продовольствием в Древнем мире, занял новый механизм — весьма прибыльная морская торговля.

Во времена, когда о консервах и холодильниках еще никто не слышал, одним из основных (хотя и нелюбимых) продуктов в рационе горожанина была соленая селедка — тем более что Церковь запрещала есть мясо по пятницам и постным дням, что в совокупности составляло сто с лишним дней в году. Спрос на соленую рыбу был так велик, что обнаружение в Балтийском море огромных косяков сельди, позволявших удовлетворять его практически без ограничений, привело к созданию одного из самых мощных торговых картелей в истории — Ганзейского союза. Благодаря договору с Данией немецкий город Любек получил права на промысел в нерестилищах у побережья шведской провинции Скания. На пару с близлежащем Гамбургом, имевшим доступ к соляным копям, Любек в буквальном смысле нашел способ превращать выловленную рыбу в золото. В 1241 году два города образовали торговое партнерство, и к XIV веку экспортировали в разные страны Европы по 300 ооо бочек соленой рыбы в год. Прибыли были настолько велики, что другие города региона — Брюгге, Рига и Данциг (современный Гданьск) — только и грезили о том, чтобы войти в дело. В результате образовался Ганзейский союз (от старонемецкого Наша, то есть «гильдия»). Он удерживал монополию на балтийскую торговлю до середины XV века, пока ряд сильных ударов — одним из главных стала внезапная миграция сельди в Северное море — не подточил его могущество. Закат Ганзы обернулся ростом голландского влияния на региональную торговлю. Это влияние ощущается и поныне — во многом потому, что оно было основано не только на экспорте сельди, но и на операциях с самым главным продуктом питания горожан — хлебом.

Задолго до того, как на американском Среднем Западе появились первые фермеры, европейские города кормились за счет плодородных равнин Польши, Литвы, Венгрии и Руси, а аппетиты этих городов в Средние века резко возросли. Венеция XIV века, несмотря на наличие собственного плодородного и обширного сельскохозяйственного пояса, содержала военный флот в три с лишним тысячи кораблей, а 44 склада в ее порту были забиты зерном с Балтики и из Причерноморья — эти запасы спасли город в 1372 году, когда его осадили генуэзцы. Константинополь в XVI веке тоже был не дурак поесть: столица быстро расширяющейся Османской империи должна была обеспечивать едой 700 ооо человек, и, как отмечает историк Фернан Бродель, нуждалась во всех «овечьих отарах Балкан, рисе, бобах и пшенице Египта, пшенице и лесе из стран Черного моря, быках, верблюдах, лошадях Малой Азии»³⁴.

Хотя в Средневековье и раннее Новое время города покупали хлеб за золото, а не добывали силой оружия, единственным способом перевозить его на большие расстояния оставался все тот же морской транспорт. Когда-то со всего Египта зерно свозили по Нилу в Александрию; теперь Висла стала основной артерией, по которой из польской глубинки оно поступало в Данциг на балтийском побережье, а оттуда по морю в другие страны Европы. Этот путь часто занимал не один месяц, но пик активности на Висле приходился на весну: после таяния снегов сотни плоскодонок и плотов пускались вниз по разлившейся реке. В Данциге сами плоты рубились на дрова, а их хозяевам, продавшим купцам груз зерна, предстоял тяжелый путь домой. Эта миграция, называвшаяся frujor, была для Польши важнейшим культурным событием года, нашедшим отражение и в поэзии, и в прозе. Как указывает историк Норман Дэвис, для многих поляков это было единственное время (если не считать войн), когда они вступали в контакт с внешним миром, единственная их связь с «чуждой и незнакомой средой — кораблями и морем»³⁵.

Подобная изолированность сыграла решающую роль в судьбе не только поляков, но и другого народа, имевшего все необходимое, чтобы извлечь из нее выгоду, — голландцев. Дефицит сельскохозяйственных земель вынудил Голландию, подобно Древним Афинам, начать ввоз зерна раньше, чем это сделали другие страны, и к XVI столетию, когда зашевелились остальные, страна уже обладала значительным торговым флотом и обеспечила себе сильные позиции в Данциге. К1650 году голландцы полностью контролировали торговлю польским зерном — не в последнюю очередь благодаря принятому властями Речи Посполитой в 1496 году абсурдному закону, запрещавшему местным купцам выезжать за рубеж. Десятки голландских торговых домов обосновались в Данциге, а «Амстердамский флот», насчитывавший около 2000 судов, перевозил зерно во Францию, Англию, Португалию и даже Венецию. Всесилие голландских купцов отразилось в содержании типового контракта, который они заключали с польскими поставщиками: он назывался Lieferantzkaufn показался бы до боли знакомым сегодняшним производителям продовольствия. Количество товара, цена и дата поставки устанавливались за год до урожая, а выполнение контракта и все связанные с ним риски полностью ложились на плечи продавца.

Обеспечение городов едой всегда приносило огромный доход. Загвоздка — и голландцы это отлично понимали — заключалась в том, чтобы взять под контроль каналы снабжения. Даже после создания в 1602 году Голландской Ост-Индской компании, занявшейся импортом из Китая, Японии и Индонезии, балтийское зерно все равно оставалось фундаментом золотого века Нидерландов, и именно операции с ним всегда назывались тут «матушкой-торговлей».

Трудно представить себе источники, способные удовлетворить нужды этой гигантской прорвы.

Николя-Туссен Дез Эссар³⁶

Сколько бы зерна ни выращивалось на берегах Балтики, от него было мало проку тем городам, у которых не было способа его заполучить. К1750 году Париж стал одним из крупнейших городов Европы и должен был кормить порядка 650 ооо ртов. Прозванный за свои размеры «новым Римом», он (в отличие от подлинного «нового Рима» — Константинополя) в плане продовольственного снабжения вынужден был полагаться на собственные окрестности. Париж стоит на реке, но от устья его отделяет 270 километров — слишком большое расстояние для масштабного ввоза заморского зерна. В результате, как показывает историк Стивен Каплан в книге «Продовольствие для Парижа», снабжение столицы хлебом стало и основной задачей, и тяжким бременем для сельского хозяйства Северной Франции³⁷. Территории вокруг города были разделены на «продовольственные короны», первая из которых представляла собой зону в 32 километра шириной, где разрешалось выращивать только зерно для Парижа. Если урожай был хорош, «первая корона» худо-бедно справлялась со своей задачей, но в случае неурожая (а он, бывало, случался и раз в три года) столица — если нужно, прибегая к насилию, — пользовалась своим правом получать зерно из более отдаленных областей. В дело вступала «вторая корона», включавшая Пикардию и Шампань, а если и тамошнего урожая не хватало, то третья, «кризисная корона» — почти вся остальная территория Франции от Атлантики до Средиземного моря.

Склонность столицы «приставлять народу нож к горлу», как выразился один француз, не снискала ей особой любви в деревне³⁸. При неурожаях селянам зерно было нужно не меньше, чем горожанам, но поскольку они представляли куда меньшую угрозу для властей, его у крестьян,

как правило, отбирали. В плане пропитания парижане зависели от государства не меньше, чем римляне, и обладали столь же воинственным и капризным нравом. Так, они требовали, чтобы на их столе всегда был хлеб из чистой пшеничной муки (так называемый bis-blanc), настолько качественный, что, как отмечал в 1709 году один наблюдатель, в Париже «мелкий ремесленник ест лучший хлеб, чем самый богатый буржуа в провинции»³⁹.

Французские власти, как до них римские, считали задачу обеспечения парижан продовольствием своим политическим приоритетом. Как говорил министр финансов при Людовике XVI Жак Неккер, это «самый важный из всех предметов, что должны заботить администрацию»⁴⁰. Но из-за отсутствия беспрепятственного доступа к иностранному зерну возможности властей были ограничены, и они реагировали на проблему попытками максимально зарегулировать хлебную торговлю. Основным административным органом и заодно главным тормозом отрасли была «хлебная полиция» — громоздкая структура, включавшая сотни чиновников различного ранга и возглавляемая самим королем («пекарем последней надежды»). Полиция надзирала за всеми аспектами хлебной торговли, посылая в сельскую местность шпионов для сбора информации о текущей ситуации на рынке, состоянии урожая, погоде, ходящих по деревням слухах и так далее. Их отчеты заслушивались на еженедельных совещаниях. Чтобы добиться полного контроля над торговлей зерном, всем ее этапам навязывалась видимость максимальной прозрачности. Любые сделки должны были осуществляться вне помещений, чтобы их можно было отследить. Действовать внутри «первой короны» могли только те хлеботорговцы, которые имели особые лицензии. Создавать запасы зерна запрещалось, а хлеботорговцам, мельникам и пекарям строго предписывалось заниматься своим делом и не пытаться конкурировать друг с другом.

Так все выглядело в теории. На практике же значительная часть хлебной торговли протекала вне рамок закона, на черном рынке, включавшем систему подпольных

зерновых бирж, чьи торги проходили в тавернах, на фермах и даже у дорог. При учреждениях, которым разрешалось иметь запас зерна для собственных нужд, например, монастырях и больницах, действовали нелегальные зернохранилища, куда торговцы помещали свой товар в обмен на долю от прибыли. Одновременно торговцы, мельники и пекари вели друг с другом борьбу за контроль над системой снабжения хлебом: сначала мельники начали скупать зерно, получая баснословные барыши, а затем пекари принялись сами молоть муку, отнимая хлеб у мельников в буквальном и переносном смысле. Хлебной полиции было хорошо известно об этих противозаконных действиях, но остановить их ей было не под силу. Как признавали сами ее сотрудники, черный рынок — если угодно, свободный рынок — играл важнейшую роль в продовольственном обеспечении столицы. Полиция оказалась в незавидном положении — ей приходилось закрывать глаза на то, что она должна была пресекать. В результате сложилась наихудшая из всех возможных ситуаций: власти пытались полностью контролировать отрасль, по определению не поддающуюся контролю.

Даже неспециалисту известно, что хлеб сыграл определенную роль в Великой французской революции. Дефицит продовольствия народ рассматривал не как беду, которую надо преодолевать вместе, а как результат нерадивости властей, вплоть до самого короля. Признаки грядущей катастрофы стали очевидны еще в 1665 году, когда Людовик XIV попытался выдавать пенсионные пособия отставным солдатам не пшеницей, а рожью, но немедленно столкнулся с угрозой бунта. В 1725 году, когда Людовик XV для предотвращения голода решил импортировать зерно из Северной Африки, его обвинили в том, что он «заставляет народ питаться гнилой пшеницей»; такие же настроения были распространены и в период революции⁴¹. Неизбежный кризис разразился после волны неурожаев в 1780-х, особенно жестокими они были в 1788 и 1789 годах. Когда население взбунтовалось, «пекарь последней надежды» — Людовик XVI — попытался бежать из Парижа, но его задержали и заставили вернуться в город. На самом деле беглеца обнаружили, когда он остановился на постоялом дворе, чтобы сменить лошадей, но народная молва приписала эту остановку желанию короля поужинать: это полностью вписывалось в образ монарха, слишком жадного, чтобы позаботиться даже о собственной шкуре, не говоря уже о своих подданных⁴².

Из всех городов ни один не заслужил почетного звания «нового Рима» больше, чем Лондон. Всего через 20 лет после основания в 43 году н.э., Лондиний в описании Тацита предстает как город «весьма многолюдный из-за обилия в нем купцов и товаров»: коммерческим центром он стал во многом благодаря исконному пристрастию римлян к заморским яствам⁴³. Оливковое масло, вино, кедровые орешки, изюм, перец, имбирь, корица и, уж конечно, изрядное количество незаменимого соуса liquamen — все это завозилось сюда из Средиземноморья, чтобы скрасить жизнь римских колонистов, заброшенных судьбой на ледяной север⁴⁴.

Благодаря расположению на берегах полноводной Темзы, куда могли заходить морские суда, у Лондона всегда была масса возможностей в плане снабжения продовольствием. Река обеспечивала городу не только легкий доступ к заморской пище, но и способ доставки продукции с плодородных земель юго-востока Англии. Снабжение столицы зерном стало главной задачей окрестных областей еще в XIII веке: города, где проводились ярмарки, например Уэйр на реке Ли, Хенли-на-Темзе, а также Фавершам, Мейдстоун и Рочестер у северного побережья графства Кент, процветали уже к 1200 году. Хенли так разбогател на поставках в Лондон зерна из Средней Англии, что многие столичные хлеботорговцы владели там амбарами и даже домами⁴⁵. Однако, несмотря на изобилие местных источников снабжения, Лондон не утратил старой привычки к импорту продовольствия. Начиная с X века в документах фиксируется регулярное пополнение запасов зерна поставками с Балтики.

При таком богатстве выбора власти — и это, пожалуй, уникальный случай — фактически не вмешивались в вопросы продовольственного снабжения Лондона. Английские монархи никогда не брали на себя обязательства кормить подданных, наоборот, вмешательство короны в лондонскую торговлю считалось скорее вредным, чем полезным. Местные купцы вели торговлю независимо от вестминстерского двора, а пошлины, взимаемые в двух главных речных гаванях города — Биллингсгейте и Квин-хайте — поступали, соответственно, в городскую и королевскую казну. В результате вопрос о том, какая из гаваней имеет больший оборот, весьма волновал монархов, вечно нуждавшихся в деньгах. Квинхайт имел менее выгодное расположение: выше по реке, чем Лондонский мост, и многие короли пытались компенсировать этот недостаток указами вроде того, что издал в 1463 году Эдуард IV (его текст приводит в своем «Описании Лондона» Джон Стоу): «...повелеваю, чтобы груз со всех судов, кораблей и лодок, больших и малых, прибывающих в город с провиантом, продавался в розницу, и буде придет один корабль с солью, пшеницей, рожью и другим заморским зерном, равно как с прочими злаками, чесноком, луком, сельдью, шпротами, угрями, хеком, камбалой, треской, сардинами и иной рыбой, то этот один корабль должен заходить в Квинхайт и там продавать груз. Но буде придут два корабля одновременно, то один пусть идет в Квинхайт, а другой — в Биллингсгейт, а если три — то два в Квинхайт и один в Биллингсгейт, и так далее, но в Квинхайте кораблей всегда должно быть больше»⁴⁶.

Впрочем, в какую бы из двух гаваней ни заходили корабли, они привозили в Лондон достаточно съестного: возможно, именно поэтому англичане так не спешили с включением в процесс европейской торговой экспансии. Только после того, как в 1492 году Христофор Колумб, ища морской путь в Азию, случайно натолкнулся на Америку, они наконец пробудились от спячки — и почуяли запах кофе⁴⁷. Ошибка была исправлена быстро: уже через три года Генрих VII принял на службу мореплавателя-ве-нецианца Джона Кабота и «выдал патент, предоставляющий ему и его сыновьям возможность отправиться под нашим флагом... покорять, занимать и владеть любыми поселениями, замками, городами и островами, которые они смогут покорить... распространяя наш суверенитет и права на эти поселения, замки, города, острова и материки, обнаруженные таким образом»⁴⁸. Это стало началом четырех столетий путешествий и торговли или, если угодно, угнетения и пиратства, превративших Англию из задворков Европы в мировую сверхдержаву.

Возможно, целью вступления англичан в колониальную гонку было золото, но в процессе они нашли нечто, как потом оказалось, еще более ценное — сахар. Когда адмирал Уильям Пенн в 1655 году провозгласил Ямайку владением английской короны, он вряд ли подозревал, какое богатство уже скоро принесет новая колония. Сахар оказался столь популярен, что за какие-то сто лет он изменил не только экономическую судьбу Британии, но и саму структуру ее общества. В XVII веке спрос на него рос так быстро, что вскоре по всему Карибскому бассейну появились тростниковые плантации, где эксплуатировался труд рабов-африканцев — этого постыдного «фальшивого товара», на котором во многом основывалась прибыльность колоний⁴⁹. Поначалу Англия экспортировала половину получаемого сахара в другие части Европы, но к 1750 году спрос внутри страны настолько превысил предложение, что этот экспорт почти прекратился. Как указывал управляющий Ост-Индской компанией сэр Джосайя Чайлд, Англии незачем было экспортировать свой сахар, она отлично обходилась торговлей с собственными колониями⁵⁰.

Во многом благодаря торговле «белым золотом» Лондон в XVIII веке переживал настоящий бум. В столице проживало ю% населения страны, и четверть лондонцев так или иначе была связана с портом, работая с товарами, привозимыми со всех концов света. Гуляя по бурлящим пристаням, Сэмюэл Джонсон восхищался их богатством: «Всякий, кто задумывается о размерах этого удивительного города, непременно ломает голову над тем, каким способом на наших рынках поддерживается изобилие, а горожане регулярно снабжаются всем необходимым для жизни. Но, заглянув внутрь лабазов и складов, видя огромные запасы всевозможных товаров, готовых для продажи... поневоле придешь к заключению, что такое количество исчерпать не просто...»⁵¹. Лондон богател и, как отмечал Даниэль Дефо, приобретал привычку сорить деньгами. «В грядущие века вряд ли кто поверит, — писал он, — что обустройство лавки кондитера, которую за 20 фунтов можно сразу же оборудовать всем необходимым для дела, может обойтись в 300 с лишним фунтов. Год от Рождества Христова 1710-й — запишем эту дату для потомства!»⁵² Но как бы ни возмущался Дефо расточительностью своих современников, он понимал и ее выгоду для страны. Лондонцам, конечно, вскружил голову сахар, но им нужны были также хлеб и масло, а это, как отмечал Дефо в «Путешествии по всему острову Великобритания», приносило пользу всем: «Не королевство обогащает Лондон, а Лондон обогащает все королевство. Страна сносится с Лондоном, но Лондон сносится со всем миром. Страна снабжает Лондон зерном и скотом, но если бы не было столицы, что сталось бы с крестьянами?.. Страна шлет в Лондон зерно, солод, скот, птицу, уголь, рыбу, а Лондон шлет ей пряности, сахар, вино, лекарства, хлопок, лен, табак и другие необходимые заморские товары... Лондон все потребляет, все распространяет, все вывозит и в конечном итоге за все платит: это называется торговлей»⁵³.

Страсть к сахару превращала Лондон и всю Британию в первое общество потребления на планете. Вместе с горькой троицей — кофе, чаем и какао — сахар создавал пьянящую атмосферу желаний, где исчезали границы между нуждой и роскошью. Дефо — один из первых, кто зафиксировал этот феномен, понял, что мир вокруг него меняется, но понадобилось еще полвека, чтобы события, которые он описывал, начали восприниматься как проявления совершенно нового экономического устройства, как ранние симптомы поистине неутолимого голода.

К началу XVIII века противоположность ситуаций, в которых оказались Париж и Лондон, проявилась со всей остротой. Лондон, с населением в 675 ооо жителей, только что превзошел Париж и стал крупнейшим городом Европы, но если французскую столицу все больше тревожили проблемы собственного снабжения продовольствием, то лондонцы были так увлечены зарабатыванием денег, что властям практически не приходилось задумываться о том, как прокормить народ.

Этот контраст не прошел незамеченным для шотландца Адама Смита — сына таможенника, профессора нравственной философии из Университета Глазго и автора одного из самых влиятельных трудов по экономике за всю историю человечества «Исследования о природе и причинах богатства народов», увидевшего свет в 1776 году. В этой знаменитой книге Смит сформулировал многие из принципов современного капитализма, и, в частности, тезис о том, что рынок, основанный на свободе торговли, — наилучший путь к благосостоянию. Тот факт, что эта идея сегодня представляется столь банальной, свидетельствует о ее статусе, но во времена Смита она отнюдь не считалась несомненной. Ученый утверждал, что, хотя сельское хозяйство составляет основу богатства страны, города играют важнейшую роль в его приумножении: «В каждом развитом обществе главный товарообмен происходит между городскими и сельскими жителями... Деревня снабжает город предметами продовольствия и материалами для переработки. Город оплачивает это снабжение тем, что отсылает часть готовых изделий жителям деревни. Город, который сам не производит и не может производить никаких средств пропитания, получает, собственно говоря, все свое богатство и все средства пропитания из деревни. Однако мы не должны отсюда заключать, что выгоды, получаемые городом, представляют собою ущерб для деревни. Выгоды их обоюдны и взаимно обусловлены...»⁵⁴.

Город и деревня совместно образуют взаимовыгодный рынок, не требующий регулирования, поскольку им движет исключительно конкуренция личных интересов большого числа людей. Таким образом, «невидимая рука» коммерции регулирует сама себя.

Разработав концепцию свободной торговли, Смит проанализировал вопрос о том, как максимально увеличить выгоды от нее, и пришел к выводу, что наилучший способ состоит в расширении рынка за счет инвестиций в транспортную инфраструктуру: «Хорошие дороги, каналы и судоходные реки, сокращая расходы на перевозку, ставят отдаленные части страны в положение, приблизительно одинаковое с участками, расположенными поблизости от больших городов. С этой точки зрения они представляют собою величайшее из всех улучшений... Они приносят выгоды городу, уничтожая монополию его ближайших окрестностей»⁵⁵.У Смита не было опыта фермерского труда, поэтому он мог взглянуть на отношения между городом и деревней беспристрастным взором. Однако он признавал неприятную истину, которую всю свою жизнь так пламенно провозглашал Уильям Коб-бет, — свободное функционирование капиталистической системы неизбежно влечет определенные людские беды: «Городские жители, правда, должны всегда в конечном счете получать свои средства существования, а также все сырые материалы и средства для их промышленной деятельности из деревни. Но жители города, расположенного на морском побережье или на берегах судоходной реки, необязательно вынуждены получать их от окрестной сельской местности. В их распоряжении гораздо более обширный рынок, и они могут приобретать все необходимое в самых отдаленных концах мира... Таким путем город мог становиться богатым и могущественным, в то время как не только окружающая его местность, но и страны, с которыми он вел торговлю, оставались бедными и разоренными»⁵⁶.

Могущественный город на берегу судоходной реки — более точной характеристики Лондону XVIII века не подобрать. Хотя Смит ни разу не упоминает его, именно Лондон демонстрировал всю мощь того, что ученый называл «совершенной конкуренцией» — беспрепятственного действия сил спроса и предложения. Модель Смита сулила людям много горестей, но одновременно и экономическую выгоду, и это сочетание окажется на удивление долговечным.

Через 8о лет после выхода «Богатства народов» публицист Джордж Додд опубликовал, как он выразился, «очерк» о Лондоне, где описал «основные разновидности, источники, вероятное количество, способы доставки, процесс изготовления, возможности подделки и механизм распределения продовольствия для города в 2,5 миллиона жителей»⁵⁷. Этот увесистый том под названием «Пища Лондона» содержит подробные сведения обо всем, что было связано с продовольственным обеспечением столицы в Викторианскую эпоху. Хотите знать, сколько тонн картошки было продано на рынке Ковент-Гарден в 1853 году? Спросите Додда: 72 ооо. А количество голов скота, доставленное в столицу в том же году? Пожалуйста: 2,2 миллиона. Сколько кораблей ежедневно швартовалось у городских причалов? Сто двадцать один, из них все, кроме 15, были построены в Британии, а 52 прибывали из колоний, привозя, среди прочего, 40 ооо тонн китайского и индийского чая в год. Додд провел огромную работу, но, пытаясь объяснить, как вся эта продукция попадает в Лондон, он вынужден был признать свое полное поражение: «Бесполезно спрашивать, какая центральная власть или какой надзорный орган обеспечивает этот огромный город ежедневным пропитанием. Никто не обеспечивает. Никто, к примеру, не заботился о том, чтобы в 1855 году в Лондон в течение 52 недель прибывало достаточное количество продовольствия для 2,5 миллионов человек. И тем не менее оно прибывало»⁵⁸.

Во времена Джорджа Додда «невидимая рука», кормившая Лондон, работала в полную силу, но методы снабжения города за несколько столетий почти не изменились. Гурты скота по-прежнему шли по Сент-Джон-стрит на рынок в Смитфилде, гусей гнали из Эссекса, чайные клипера поднимались вверх по Темзе. Но уже скоро все это было в прошлом. В1835 году завершилось строительство первой железнодорожной ветки, ведущей в Лондон (от Гринвича до Лондонского моста), а двумя годами позже была проложена куда более впечатляющая по масштабам линия Лондон—Бирмингем с конечной станцией на Юстонском вокзале. Додд понимал, что железные дороги должны произвести настоящую революцию в продовольственном снабжении городов: «Едва ли можно преувеличить значение быстрой и легкой доставки провизии в громадный город вроде Лондона; от нее настолько

зависит разнообразие товаров и их рыночные цены, что это становится для горожан чуть ли не вопросом жизни и смерти»⁵⁹.

Наиболее зримым и важным результатом появления железных дорог, по крайней мере для любящих поесть жителей Лондона, Ливерпуля или Манчестера, стала возможность перевозить продовольствие в больших объемах: это спасло их от участи, постигшей парижан 50 годами ранее. Менее очевидным было другое: решив древнейшую и самую большую проблему городов, железнодорожный транспорт создал новую, в конечном итоге еще более серьезную проблему. До XIX века местоположение городов и пределы их роста определялись наличием продовольствия или природных условий, позволявших его подвозить. Но благодаря железным дорогам города стало можно строить фактически где угодно, а их размер ничем не ограничивался. Рухнул единственный барьер, испокон века препятствовавший разрастанию городов.

Победив географию (а заодно опровергнув теорию землепользования фон Тюнена), урбанизация развернулась в полную силу. Города растекались пригородами, а те, в свою очередь, сливались в агломерации. Их новые жители нуждались в еде, и к тому же усваивали привычку к безудержному потреблению, прежде характерную лишь для приморских городов вроде Лондона.

Снабжение бурно развивающихся городов приносило большие доходы, но самую высокую прибыль давали уже не сырьевые товары вроде зерна, а продукция с высокой добавленной стоимостью, например молоко — первый продукт питания, распространению которого способствовали не только объемы, но и скорость железнодорожных перевозок. Для лондонцев Викторианской эпохи «железнодорожное молоко» стало настоящим открытием. Теперь оно поступало не из грязных городских коровников, а с чистейших ферм Девона, Дорсета и Сомерсета: свежее молоко грузилось в поезд в шесть утра и оказывалось в Лондоне как раз к завтраку. Хотя эта система не была идеальной (если лето выдавалось жарким, груз прибывал не только скисшим, но и сбитым в плотную массу из-за раскачивания вагонов), «железнодорожное молоко» быстро стало весьма популярным и прибыльным товаром. Вместе с овсянкой из Америки, а также яйцами и беконом из Дании оно породило новое кулинарное явление — плотный английский завтрак. Те, кто его поставлял (а среди них был и лондонский бакалейщик Джон Сейнсбери), стали сказочно богатыми людьми.

Тогда, как и теперь, фирма Сейнсбери делала ставку на чистоту и свежесть продуктов. В первом магазине под вывеской Sainsbury's, открытом на Друри-Лейн в 1869 году, всегда царила безупречная чистота, а покупатели наполняли кувшины молоком из начищенных до блеска бидонов, стоявших на мраморном прилавке. Хотя «железнодорожное молоко» прибывало издалека, оно казалось (возможно, не зря) более свежим, чем купленное прямо у заваленного навозом коровника в нескольких кварталах от дома, и напоминало своим ароматом о радостях деревенской жизни. Вскоре молоко приобрело такую популярность, что Сейнсбери придумал, как обеспечивать им покупателей, когда магазин закрыт. Он заказал «механическую корову» — специальный аппарат, которым можно было пользоваться с улицы: чтобы насос заработал, в «корову» надо было бросить монетку. Сейнсбери на ходу изобретал методы современной торговли продовольствием: уже через несколько лет он открыл в Лондоне еще несколько магазинов, снабжая их с одного центрального склада с помощью десятков фургонов на конной тяге. Пусть для этого требовалось сено, а не дизельное топливо, но зачатки современной логистики были уже заметны.

Модернизация охватила и другие аспекты продовольственного снабжения Лондона. Из-за бурного роста населения столице впервые в истории стало трудно себя прокормить, но правительство сочло, что у него нет иного выхода, кроме последовательного применения прежнего принципа — опоры на «невидимую руку» рынка. К концу столетия страна стала крупнейшим в мире импортером не только зерна, но также консервированных и переработанных продуктов питания. Если городская беднота утоляла голод хлебом из американской пшеницы, то британцы среднего класса открывали для себя прелести консервированных калифорнийских фруктов и сгущенного молока из Швейцарии. Когда в 1880 году в Лондон прибыл первый корабль с мороженым мясом из Австралии (прекрасно сохранившимся за несколько недель пути), все особенности будущего британского потребления были уже налицо⁶⁰.

К концу XIX века продовольствия в Лондоне было вдосталь, но не у всех лондонцев хватало денег, чтобы есть досыта. К моменту смерти королевы Виктории в 1902 году, две трети богатств империи были сосредоточены в руках 2,5% ее подданных. Годом позже борец за социальные реформы Чарльз Бут показал в своем всеобъемлющем социологическом исследовании «Жизнь и труд населения Лондона», что условия жизни многих из остальных 97,5% были не лучше, чем в Древнем Риме (а то и хуже — некоторые римляне все же получали бесплатный хлеб)⁶¹. Семнадцатитомный труд Бута производил сногсшибательное впечатление. Многие лондонцы обитали в трущобах, а 30% из них жили за чертой бедности. Бут клеймил современников за черствость по отношению к ближним: «Слова „Хлеб наш насущный даждь нам днесь" для нас мало что значат, но задумываемся ли мы, что они значат для бедняков? Меня постоянно поражает, насколько наша жизнь отличается от жизни тех, кто прозябает на поденном заработке, изо дня в день проедая все, что получает. Кое-кто из моих друзей спросит: „Ты имеешь в виду разницу между бережливыми и расточительными?" Нет, я имею в виду совсем не то»⁶².

Становилось очевидным: если полностью отдать продовольственное снабжение на откуп «невидимой руке» рынка, возникают и негативные последствия. Нарождающаяся пищевая промышленность отлично справлялась с производством и транспортировкой продовольствия, но кормить городскую бедноту она не планировала. Предоставленные сами себе, эти компании, естественно, стремились к максимальной прибыли, а значит, обслуживали тех, кому было чем платить. Не обращая внимания на потребности бедных горожан, они начали борьбу за прибыльный сегмент рынка с помощью того, чего боялись городские власти всех времен и народов — консолидации.

К началу Первой мировой войны осознание высоких питательных свойств молока превратило его из новомодного напитка в «весьма необходимый продукт», как отзывалось о нем правительство. Теперь снабжение населения «хорошим, чистым молоком» рассматривалось как задача даже более важная, чем обеспечение хлебом, но молоко в Лондон поставляли всего пять крупных фирм, две из которых в 1915 году объединились, образовав компанию United Dairies и взяв под контроль половину рынка. Пока в палате общин шли дебаты о том, следует ли считать это опасным проявлением монополизма, новый «молочный конгломерат» сам ответил на этот вопрос, взвинтив цены настолько, что государству пришлось вмешаться. В 1918 году правительство национализировало производство молока, подчинив его специальному органу — Совету по контролю за молочной продукцией. Новый режим продержался недолго: потратив год на споры с производителями и торговлей, Совет так и не смог установить «справедливую» цену на молоко, и вскоре после этого прекратил существование. Тогда дело «молочного конгломерата» передали в Постоянный комитет по трестам — предшественник нынешней Комиссии по монополиям и слияниям, напоминавший ее своей беззубостью⁶³.

К концу войны неспособность властей отстоять контроль над поставками молока в Лондон стала очевидна.

Доля United Dairies в этой сфере возросла до 8о%, а в 1920 году фирма вдобавок приобрела в столице 470 торговых точек. Как отмечалось в меморандуме Министерства продовольствия, «если государство будет и дальше стоять в стороне, этот необузданный рост продолжится, и потребитель окажется во власти могущественной монополии, контролирующей один из жизненно необходимых продуктов питания»⁶⁴. Но было уже поздно. Отныне задавать тон в отрасли будет крупный бизнес, а не правительство.

С тех пор как Лондон впервые подвергся опасности со стороны «молочного конгломерата», в мире кое-что изменилось. Как и предвидел Адам Смит (правда, масштаб происходящего он не мог себе представить) улучшение транспортного сообщения между городом и деревней привело к усилению конкуренции на городских рынках сбыта. Но глобальный характер этих рынков в корне меняет всю картину. Сегодня промышленно развитые страны мира, по сути, представляют собой один гигантский город, а весь остальной мир — его сельские окрестности. В этой новой «мировой деревне» мы все едим одну и ту же еду, поставляемую одними и теми же компаниями и продающуюся в одних и тех же магазинах — в таких условиях смитовские законы конкуренции перестают действовать. На протяжении всего XX века консолидация в пищевой промышленности носила поистине безудержный характер. Сегодня 30% общемирового оборота продуктов питания контролируют всего 30 компаний: эта изящная в своей симметричности статистика выражает беспрецедентное влияние крупных концернов на продовольственное снабжение⁶⁵. Столь же устрашают данные о годовом объеме продаж крупнейших из этих компаний: в 2005 году Nestle, Philip Morris Со. Inc. (Kraft) и ConAgra Foods продали продукции на 61 миллиард долларов, 34 миллиарда долларов и 14 миллиардов долларов соответственно.

Если переиначить знаменитую фразу Черчилля, никогда еще в истории человеческого потребления столь немногие не кормили столь многих.

Когда приходится иметь дело с такими производителями, неудивительно, что розничные торговые сети вроде Tesco тоже изо всех сил расширяются: чем больше их покупательная способность, тем им спокойнее. Впрочем, если на британской торговой арене компания Tesco выглядит гигантом, то в мировом масштабе она остается, в общем-то, мелкой рыбешкой. Ее продажи в 2006 году (38 миллиардов фунтов) бледнеют по сравнению с показателем американской сети Wal-Mart (312 миллиардов долларов, или 167 миллиардов фунтов), снова подтвердившей свое лидерство в мировой продовольственной торговле. Отчет Wal-Mart с характерным названием «Рождая улыбки» сообщает, что за 2006 год объем продаж вырос на 9,5%; открыто 537 новых магазинов с 50 ооо работников (на жаргоне компании — «партнеров»). В результате по всему миру у нее теперь бюо магазинов и 1,8 миллионов сотрудников⁶⁶. Статистические данные из этого отчета похожи на параграф из учебника астрономии: цифры так велики, что не укладываются в голове. В 2000 году, по данным ООН, лишь четверть государств мира могла похвастать валовым продуктом, равным или превышающим объем продаж Wal-Mart. Шесть лет спустя эти продажи выросли почти в два раза. Так что самые широкие улыбки, надо полагать, рождаются на лицах акционеров.

Снабжение сегодняшних городов — действительно очень большой бизнес, но, как еще в XVII веке убедились польские земледельцы, всерьез заработать в нем можно, только если правильно себя поставить. В современной пищевой отрасли влияние фермеров как никогда мало: все решают те, кто контролирует систему снабжения. В 1996 году специалист по продовольственной политике Марион Нестл подсчитала, что лишь 20% средств, потраченных американцами на питание, достается сельскохозяйственным производителям, остальное приходится на добавленную стоимость: «переработку, упаковку, рекламу и прибыль»⁶⁷. В современной пищевой индустрии крупные концерны — это огромный хвост, виляющий совсем небольшой собакой.

В XVII веке зерно было достаточно ценным продуктом, чтобы за него платили разумную цену, но, как отмечают в своей книге «Пищевые войны» специалисты по продовольственной политике Тим Лэнг и Майкл Хис-мэн, в современном агробизнесе само по себе сельское хозяйство «перестает играть заметную роль»⁶⁸. Рыночная стоимость базовых продуктов питания вроде зерна и картофеля настолько низка, что фермеры зачастую не окупают даже затрат на их производство. Цены устанавливают торговые компании, чьи решения не связаны или очень слабо связаны с природой продуктов, которые они продают, — и результаты часто бывают катастрофическими. Например, в 2002 году сеть Wal-Mart решила снизить цену на бананы сразу на треть — это был чисто рекламный ход, поскольку потребители, как давно известно в отрасли, покупают бананы в одном и том же количестве независимо от их розничной цены. Такое решение немедленно привело к общемировому обвалу цен на этот товар. Другие розничные сети вынуждены были последовать примеру Wal-Mart, выкручивая руки поставщикам, а те, в свою очередь, переложили убытки на плечи производителей в странах Карибского бассейна, которым в результате заплатили за выращенные бананы меньше себестоимости⁶⁹. Впрочем, припирают к стенке не только фермеров из развивающихся стран. Когда в Британии мы платим за литр молока 70-80 пенсов, мало кто из нас может предположить, что из этой суммы производителям достается только 18 пенсов и что их убыток в среднем составляет три пенса на литр⁷⁰. Если осознать, что дополнительные 3-4 пенса за литр спасли бы британские молочные хозяйства от разорения, вся ситуация выглядит просто абсурдно.

Компании-переработчики тоже находятся под ударом. Другой рекламный трюк Wal-Mart (о нем пишет Чарльз

Фишман в своей книге «Эффект Wal-Mart») предусматривал продажу четырехлитровых банок маринованных огурцов по чудовищно заниженной цене в 2 доллара 97 центов⁷¹. Предложение было столь выгодным, что покупатели буквально сметали банки с полок: их продавали по 200 ооо штук в неделю, хотя большинству людей такое количество маринованных огурцов просто не нужно (когда откроешь банку, они очень быстро плесневеют). Эта затея чуть не довела до банкротства производителя маринованных овощей фирму Vlasic. В течение двух с половиной лет ей приходилось расширять производство, но несмотря на объем продаж, о котором прежде она не могла и мечтать, прибыль практически равнялась нулю. Как отмечает Фишман, вся история с маринованными огурцами была рыночным фантомом, не принесшим пользы ни покупателям, ни производителю. Феноменальный размер современных продовольственных концернов позволяет им творить собственную реальность.

Конкуренты — наши друзья. Наши враги — потребители.

Джеймс Рэндалл, бывший президент агропромышленной компании Archer Daniels Midland⁷²

Современная пищевая промышленность дает нам то, о чем всегда мечтали наши предки: еду в изобилии и по дешевке. Теперь, когда она у нас есть, большинство людей не задумывается о том, как она к нам попадает. Но мы полностью зависим от компаний, снабжающих нас продуктами, — разве это не повод для беспокойства? Возможно, сельское хозяйство и «перестает играть значимую роль», но есть-то нам все равно надо. Поэтому, когда выясняется, что 81% говядины в США перерабатывают всего четыре гигантские корпорации и что они же выращивают половину поголовья крупного рогатого скота в стране, что это означает для американского любителя гамбургеров?⁷³

Консолидация в пищевой промышленности характерна не только для Соединенных Штатов: 85% мирового рынка чая контролируют три компании, а 90% торговли зерновыми — пять⁷⁴. Адам Смит наверняка переворачивается в гробу.

На общемировом уровне свободной торговли продуктами питания просто не существует. Пирог делит между собой все более могущественная корпоративная олигополия. В пищевой промышленности честная конкуренция является скорее исключением, чем правилом: в недавнем докладе неправительственной организации по борьбе с бедностью Action Aid утверждается, что 85% штрафов за ценовой сговор выплачиваются компаниями именно этой отрасли. Но штрафовать транснациональные корпорации за картельные соглашения все равно что наказывать футболистов за бранные слова во время матча. Выплата штрафов — просто один из характерных для бизнеса рисков. Если посмотреть на взаимоотношения Wal-Mart с правосудием за последние годы, то компания предстает рецидивистом, с маниакальной настойчивостью собирающим приговоры: в ее копилке множество разнообразных исков, в том числе и крупнейший в истории — за то, что она недоплачивала 1,5 миллионам своих сотрудниц⁷⁵. Корпорации вроде Wal-Mart ведут себя так, словно закон для них не писан, и пока их прибыли превышают штрафы с таким запасом, как сейчас, у них есть для этого все основания.

В Британии и Америке продовольственное снабжение фактически вышло из-под контроля правительства. Эта жизненно важная функция делегирована государством транснациональным корпорациям. В 2002 году Джордж Буш вызвал волну возмущения, объявив о выплате в ближайшие десять лет 174 миллиардов долларов субсидий для поддержки американского сельского хозяйства, большую часть которых получат отнюдь не мелкие фермеры из прерий. На деле американский агробизнес сильно влияет и на собственное правительство, и на продовольственную политику в мировом масштабе. Когда бывший вице-президент компании Cargill Дэн Амстутц занимал высокий пост в Министерстве сельского хозяйства США, он, как считается, участвовал в разработке ныне действующего Соглашения по сельскому хозяйству в рамках Всемирной торговой организации⁷⁶. Неудивительно, что американский агробизнес постоянно обвиняют в саботаже заключения новых международных соглашений в области сельского хозяйства и пищевой промышленности — ведь он, по сути, сам создал действующую ныне систему.

В Британии круговая порука между правительством и пищевой отраслью не столь очевидна, поскольку здесь больше не существует влиятельного аграрного лобби. Но это не означает, что таких связей нет. В своей книге «Государство-заложник» журналист Джордж Монбио перечисляет некоторые принятые за последние годы правительственные решения, на которые повлиял Британский консорциум розничной торговли (БКРТ): отказ от проекта взимать с супермаркетов плату за парковочные места возле них, разрешение использовать на британских дорогах 41-тонные грузовики и поправки к антимонопольному законодательству, санкционирующие «вертикальные соглашения» вроде тех, что крупные сети заключают со своими поставщиками⁷⁷. В 1998 году генеральный директор БКРТ Энн Робинсон подтвердила наличие у этой структуры теплых отношений с государством, отметив, что консорциум «уже не представляет собой организацию, просто реагирующую на правительственные законопроекты и установочные документы, но участвует в их подготовке... Мы намерены работать на неконфронтационной основе, чтобы участвовать в законотворческом процессе с самого начала»⁷⁸. Одним словом, фермеры — не единственная собака, которой виляет этот хвост.

В этой связи неудивительно, что основной объем аграрных субсидий ЕС в Британии достается не мелким производителям, больше всего нуждающимся в помощи, а компаниям, вполне способным без нее обходиться. В 2005 году журналистка Фелисити Лоуренс установила, что годом раньше крупнейшая компания Tate&Lyle, специализирующаяся на производстве сахара, получила 227 миллионов фунтов в виде экспортных субсидий; Nestle тоже получила субсидии — на экспорт молочной продукции (видимо, ее оборот в 6о миллиардов долларов кому-то показался недостаточным)⁷⁹. Результатом таких выплат становится дестабилизация мировых рынков сельхозпродукции. В недавнем докладе международной неправительственной организации Oxfam приводятся данные о том, что из-за оплаченного Брюсселем демпинга мировые цены на сахар снизились на 17%, и это мешает таким странам, как Мозамбик, развивать собственную сахарную промышленность, которая является там крупнейшим работодателем⁸⁰. То же самое происходит и с молоком: по данным ФАО, в 2002 году субсидируемый экспорт сухого молока из ЕС по ценам на 40% ниже мировых привел к краху молочной промышленности на Ямайке⁸¹. Ситуация странная до извращенности: молоко и сахар — одни из самых прибыльных продуктов питания в истории — сегодня используются против тех народов, которые могли бы больше всего выиграть от их производства.

В адрес западных стран постоянно звучат обвинения в саботаже переговоров в рамках ВТО и желании сохранить устаревшую аграрную политику. Но какие бы соглашения ни заключались (или не заключались) на этих переговорах, реально на их исход влияют не правительства, а агропромышленные корпорации. Дело не в том, что правительства бессильны — это отнюдь не так. Просто большинство из них предпочитают не применять свою силу. Пока пищевая промышленность выдает на-гора огромное количество дешевого продовольствия, британское правительство вполне устраивает, чтобы все оставалось как есть. Подобно хлебной полиции в Париже XVIII столетия, правительство делает вид, будто контролирует продовольственное снабжение, но на деле лишь создает дымовую завесу легальности над злоупотреблениями, благодаря которым еда остается такой дешевой.

Может показаться, что говорить о продовольственной безопасности на Западе, переживающем беспрецедентную в истории эпоху изобилия — проявление паникерства и даже бестактности. Эту проблему мы ассоциируем с развивающимися странами, и учитывая то, сколько людей на земном шаре постоянно голодает, тревога за наше собственное обеспечение продовольствием кажется просто неприличной. Однако эти две ситуации тесно взаимосвязаны. Обе они порождены безумием, охватившим мировую продовольственную систему. Эта система утратила всякую связь с людьми, которым она должна служить. Современная пищевая промышленность живет по собственным законам: это транснациональный картель со своими нормами, обладающий большим политическим влиянием, чем национальные правительства, и столь же огромными банковскими счетами. В конечном итоге контроль над продовольствием — это и есть власть, и за последнюю сотню лет она неуклонно переходила из рук государства (не говоря уже о городах, фермерах и потребителях) в лапы элитной группы крупнейших корпораций.

Казалось бы, современной пищевой промышленности удалось решить проблему обеспечения людей продовольствием. Сегодня нам не приходится с волнением ждать у причала, когда прибудет очередной корабль с провизией: еды в городах Запада сейчас столько, что нам скорее грозит смерть от ожирения, чем от голода. Супермаркеты заваливают нас заманчивыми предложениями «купи два по цене одного», а принесенные домой продукты, кажется, никогда не испортятся. Что же здесь может пойти не так?

Если ответить в двух словах, то практически все. «Быстрая и легкая доставка провизии» сегодня не выглядит вопросом жизни и смерти, но она им остается, и, пожалуй, в большей степени, чем когда-либо. Города, в которых мы живем, порождены современной системой распределения продовольствия — без нее их бы просто не было. Мы зависим от пищевых концернов не меньше, чем наши предки-горожане — от королей и императоров (или, если речь идет о лондонцах, от множества мелких поставщиков), но в отличие от предков у нас нет прямых взаимоотношений с теми, кто нас кормит, за исключением разве что того момента, когда мы расплачиваемся у кассы. В Британии 8о% еды покупается в супермаркетах, но их дело — получать доход, а не выполнять политические обязательства. Они не брали на себя ответственность за то, чтобы нас кормить: если у нас нет денег, мы их не интересуем.

Вопреки поверхностному впечатлению мы точно так же ходим по лезвию ножа, как жители Древнего Рима или Парижа перед революцией. Города прошлого старались создавать запасы зерна на случай внезапного нападения, но из-за эффективности современной системы распределения продовольствия у нас таких запасов почти нет. Многое из того, чем мы с вами будем питаться на следующей неделе, сегодня еще не прибыло в страну. Еду нам минута в минуту доставляют со всех концов Земли; такая система явно не рассчитана на чрезвычайные ситуации. В 2000 году забастовка британских водителей грузовиков в ответ на введение топливного налога продемонстрировала, как быстро оптимизированный, расписанный по секундам процесс доставки продовольствия может дать сбой, а вместе с ним и наше цивилизованное, спокойное отношение к еде. Тогда, в 2000-м, люди уже через несколько часов начали в панике скупать продукты.

Как это ни странно для островитян, мы, британцы, никогда особенно не беспокоились о продовольственной безопасности — разве что тогда, когда немецкие подводные лодки продемонстрировали, насколько уязвима в этом отношении наша страна. После Второй мировой войны правительство приняло решение никогда больше не ставить Британию в зависимость от импорта продовольствия, но в политике «никогда» — весьма условное понятие. В 2005 ^Г°ДУ ^в нашей стране производилось лишь 62% потребляемого продовольствия, и эта цифра неуклонно уменьшается⁸². В том же году заместитель министра окружающей среды, продовольствия и сельского хозяйства Эллиот Морли заявил: «В условиях усиливающейся глобализации в стремлении к самодостаточности нет больше ни необходимости, ни выгоды»⁸³. Так что нынешняя ситуация государство, видимо, устраивает.

Конечно, экономические аргументы в пользу отказа Британии от собственного производства продуктов питания очевидны, пока расценки на международные грузовые перевозки остаются искусственно заниженными. Что случится, когда мировые запасы нефти истощатся, можно лишь гадать, но одно совершенно ясно: система производства и доставки продовольствия изменится до неузнаваемости. Даже Джордж Буш-младший недавно признал, что нефтяные и продовольственные ресурсы не так неисчерпаемы, как кажется американцам. В одном из выступлений в апреле 2006 года он объявил о новой инициативе по увеличению производства в США биотоплива — этанола, получаемого из кукурузы. Но в этой же речи он отметил, что новое топливо — не панацея: «Этанол принесет пользу всей стране, но надо понимать: есть предел тому, сколько кукурузы можно пустить на топливо. В конце концов мы сами ее едим и кормим ею наш скот»⁸⁴.

Отвлекаясь на минуту от политики (что не так просто сделать, когда речь идет о продовольствии), заметим: сама масштабность современного пищевого производства чревата проблемами безопасности, касающимися каждого из нас. Во имя «эффективности» мы «оптимизируем» саму природу, сокращая до опасного уровня разнообразие пищевых продуктов по всему миру. Бог с ним, с «эшмидс кернел», посмотрите хоть на бананы. Сегодня почти все продаваемые в мире бананы относятся к одному сорту «кавендиш», но еще полвека назад этого сорта не существовало. Его пришлось специально выводить, когда предыдущий коммерческий сорт, «гро-мишель», погиб от «панамской болезни» — грибковой эпидемии глобального размаха. К счастью, где-то в индийских лесах была обнаружена разновидность дикого банана (предок «кавендиша»), резистентная к этой болезни, но если такая же эпидемия разразится вновь, нас ждут серьезные неприятности. В 2006 году ФАО забила тревогу в связи с быстрым исчезновением дикорастущих сортов банана (в основном они встречаются в Индии) из-за разрушения их природной среды обитания⁸⁵. Организация призвала искать по всему миру мелких производителей, которые до сих пор выращивают некоммерческие сорта бананов, чтобы сохранить генетическое разнообразие для потомства. Таким образом, будущее коммерческого производства бананов, быть может, зависит от крестьян, никогда даже не слышавших о пяти компаниях (Chiquita, Del Monte и так далее), контролирующих 8о% мирового рынка этих плодов⁸⁶.

Впрочем, утрата генетического разнообразия грозит не только экзотическим растениям или фауне амазонских джунглей, но и животным, которых мы разводим для собственного пропитания. Так, сегодня в Америке более 90% молока дает одна порода коров, а более 90% коммерчески реализуемых яиц — одна порода кур. По данным ФАО, 30% из 4500 существующих в мире пород скота находятся под угрозой исчезновения⁸⁷. Как ни крути, с точки зрения продовольственной безопасности этот подход нельзя назвать разумным. На ум сразу же приходит поговорка: не складывай все яйца в одну корзину. Бизнесмен Фред Данкен объясняет ситуацию так: «Мы зависим от нескольких сортов зерна, которые, по сути, представляют собой весь наш запас продовольствия, ведь зерном кормят большую часть мясных и молочных коров, не говоря уж о свиньях и курах. Если эти сорта поразит какая-то болезнь, мы в беде, точнее — нам крышка»⁸⁸.

Масштаб современных систем продовольственного снабжения создает и другие точки уязвимости. В своей речи по случаю ухода с поста министра здравоохранения США Томми Томпсон признал: «Никак не пойму, почему террористы не избирают объектом нападения наши каналы обеспечения продовольствием — ведь это так легко сделать»⁸⁹. Надо сказать, что после и сентября 2001 года правительство США относится к этой угрозе со всей серьезностью: создан даже специальный орган по защите от био- и агротерроризма. Несомненно, низкая разветвленность, характерная для американской продовольственной цепочки, делает ее крайне уязвимой для терактов. Исследования, проведенные в Стэнфордском университете, показали: при попадании токсина ботулизма в одно из двухсоттонных хранилищ, откуда американским потребителям поступает молоко, 250 ооо человек погибнут еще до того, как заражение будет обнаружено⁹⁰. Другой мишенью для террористов может стать штат Канзас, где выращивается 8о% мясного скота в стране: коровы содержатся на огромных кормовых площадках, вмещающих по несколько десятков тысяч голов. Канзасские фермеры настолько встревожены этой угрозой, что даже создали «агрополицию» — добровольческий патруль для охраны своих стад⁹¹.

В доиндустриальную эпоху самым верным способом взять город была осада: окружаешь его и ждешь, пока там кончится продовольствие. В постиндустриальном мире ситуация стала обратной: города все больше расплываются, а их источники снабжения, наоборот, сосредоточиваются. Эта тенденция будет иметь далеко идущие последствия не только для тех, кто снабжает нас едой, но и для самого будущего городов.

Парадоксальная черта современной пищевой промышленности состоит в том, что она до крайности усложнила тот самый процесс, который обещала облегчить, — обеспечение городов продовольствием. Мы зависим от нашей суетливой и жадной до ресурсов системы поставок не меньше, чем Древний Рим от военной экспансии, судоходства и рабов, при этом наша модель снабжения не отличается от римской большей безопасностью, этичностью или экологичностью. В обоих случаях проблема связана с масштабом. Рим был чудовищно велик для своего времени и до предела загружал тогдашние механизмы снабжения. То же самое можно сказать и о нашем сегодняшнем образе жизни. Наше существование в городах поддерживает сложнейшая промышленная система обеспечения продовольствием, но мы ведем себя так, будто это — плевое дело. И это, несомненно, устраивает тех, кто ее контролирует.