Государство будущаго

Пути и средства сообщенія

Работа, совершаемая въ настоящее время нашими желѣзными дорогами, ни въ коемъ случаѣ не можетъ быть названа блестящей, если принять во вниманіе, какая масса людей занята въ этой области, и какъ великъ наличный подвижной составъ дорогъ. Паровозы проходятъ въ Германіи ежегодно среднее разстояніе въ 23.000–24.000 километровъ (Nutzkilometer) (ср. Statistisches Jahrbuch des Deutschen Reiches, 1897, стр. 54), т.-е. no 65–66 км. ежедневно; пассажирскіе вагоны около 120, товарные отъ 45 до 50 осе-километровъ. (Eisenbahnarchiv, 1896, стр. 1118). Дѣйствительная же провозоспособность могла бы быть по меньшей мѣрѣ въ 4–5 разъ большей. Незначительность совершаемой полезной работы, особенно въ товарномъ движеніи, объясняется очень легко; товарное движеніе то сильно разрастается, то снова падаетъ до минимума, смотря по времени года и конъюнктурѣ рынка. Для нагрузки и разгрузки товарныхъ вагоновъ обыкновенно тратится нѣсколько дней; поѣзда составляются не раньше, чѣмъ будетъ приготовлено къ отправкѣ опредѣленное число нагруженныхъ вагоновъ. Когда средства производства и сообщенія перейдутъ въ собственность государства, товарное движеніе, быть можетъ, возможно будетъ поставить такъ, чтобы товарные вагоны проходили въ день по нѣсколько сотъ километровъ, а нагрузка и разгрузка ихъ совершалась въ нѣсколько часовъ. Такъ какъ товары будутъ поступать уже не отъ большого контингента частныхъ лицъ, то представится возможность сберечь много времени, которое въ наши дни тратится совершенно безплодно на ожиданіе отправки и залеживаніе товаровъ на станціяхъ желѣзныхъ дорогъ. Вмѣсто того, чтобы предварительно попадать въ склады и магазины торговцевъ, сельско-хозяйственные продукты могли бы изъ земледѣльческихъ предпріятій непосредственно переходить на мельницы, въ скотобойни, на пивоваренные заводы, а оттуда, подвергшись переработкѣ, — въ государственные склады, булочныя и т. п. Благодаря этому, можно было бы точно урегулировать товарное движеніе на всѣ дни года, т. е. сдѣлать его равномѣрнымъ. Если бы самое движеніе товарныхъ поѣздовъ происходило болѣе равномѣрно, то при усиленіи вдвое оно не потребовало бы большаго числа поѣздной прислуги и другихъ желѣзнодорожныхъ рабочихъ, чѣмъ въ настоящее время. Въ 1895–96 году товарное движеніе на германскихъ желѣзныхъ дорогахъ составило въ общей сложности 25,1 милліарда тонно-километровъ; всего было перевезено приблизительно 181 милліонъ тоннъ товаровъ. Слѣдовательно, дневная работа дорогъ равнялась 68½ милліонамъ тонно-километровъ; т.-е. въ одинъ день ½ милліона тоннъ товаровъ перевозилось на разстояніе 137 километровъ. Товарные вагоны прошли 10.688 милліоновъ осе-километровъ; товарные поѣзда совершили путь въ 130,2, смѣшанные, товаро-пассажирскіе 31,7 милліона километровъ, такъ что въ каждомъ товарномъ или смѣшанномъ поѣздѣ въ среднемъ содержалось 66 товарныхъ осей. Ежедневно совершаемый путь составилъ 161,9 милл./365 = 443.000 километровъ; слѣдовательно, при равномѣрномъ распредѣленіи товарнаго движенія должно было бы хватить 1.500 товарныхъ поѣздовъ, которые проходили бы ежедневно по 295 километровъ. Фактически въ 1894–95 году кромѣ 15.839 паровозовъ было 30.354 пассажирскихъ вагона съ 68.736 осями и 1.296.221 мѣстомъ для сидѣнья и стоянія, а также 322.219 товарныхъ вагоновъ, на которые можно было нагрузить 3.562.304 тонны[139]. Въ 1895–96 г. на ширококолейныхъ дорогахъ служило 149.432 постоянныхъ, 18.810 временно-служащихъ должностныхъ лицъ и 200.589 рабочихъ, всего 368.831 служащій (Statistisches Jahrbuch d. D. R., 1897, стр. 55). Пассажирскіе и курьерскіе поѣзда прошли разстояніе въ 186,5 милліона километровъ, причемъ пассажирскіе вагоны прошли 2.882 милліона осе-километровъ. Поэтому въ одномъ пассажирскомъ или скоромъ поѣздѣ должно было бы заключаться въ среднемъ не больше 15–16 осей, въ сущности даже меньше, такъ какъ въ составъ смѣшанныхъ поѣздовъ входили также и пассажирскіе вагоны. Если бы представлялась возможность урегулировать пассажирское сообщеніе, то поѣзда (въ числѣ 1.000) могли бы проходить въ день путь въ ½ милліона километровъ, т.-е. каждый пассажирскій поѣздъ по 500 километровъ въ сутки. Но урегулировать пассажирское движеніе не удастся: именно въ будущемъ еще больше, чѣмъ въ настоящее время, наибольшее число поѣздокъ и путешествій будетъ совершаться лѣтомъ. Если товарное движеніе въ будущемъ удвоится, а пассажирское усилится въ четыре раза, то наличнаго подвижного состава паровозовъ и товарныхъ вагоновъ могло бы хватить, при условіи соблюденія строгой планомѣрности товарнаго движенія. Но пассажирскихъ вагоновъ слишкомъ мало; ихъ число надо увеличить приблизительно на 50 процентовъ если лѣтнее движеніе будетъ вдвое сильнѣе зимняго. Увеличеніе численнаго состава поѣздной прислуги едва ли окажется особенно большимъ. Допустимъ, однако, что для 1.000 товарныхъ поѣздовъ (проходящихъ въ день по 300 километровъ), которые ежедневно будутъ отправляемы сверхъ настоящаго числа, и приблизительно 4.000 пассажирскихъ (проходящихъ въ сутки по 500 километровъ), надо будетъ учредить новый штатъ поѣздной прислуги; въ такомъ случаѣ при двойной рабочей смѣнѣ (15–16 часовъ ѣзды) на эти 5.000 поѣздовъ придется поставить въ каждой смѣнѣ по 10.000 машинистовъ и кочегаровъ и въ полтора раза больше кондукторовъ, въ общей сложности около 50.000 человѣкъ. Конечно, возникнетъ необходимость увеличить число стрѣлочниковъ пропорціонально усиленію движенія, или же надо будетъ на дорогахъ съ особенно большимъ движеніемъ проложить запасные рельсы. При очень оживленномъ движеніи понадобится подчасъ 4 колеи, по двѣ для пассажирскаго и товарнаго сообщенія. Въ настоящее время изъ 45.000 километровъ ширококолейныхъ желѣзныхъ дорогъ только 15.000 километровъ имѣетъ 2 и больше колей.

Всѣ сельско-хозяйственныя предпріятія, колоніи виллъ, государственные склады, поскольку они не расположены вблизи желѣзной дороги, должны быть соединены съ таковою посредствомъ подъѣздного пути (узкоколейнаго, въ 60–75 сантиметровъ ширины). Сообщеніе громоздкими ломовыми возами должно исчезнуть какъ въ городахъ, такъ и въ деревнѣ. Придется построить 150.000 или 200.000 километровъ подъѣздныхъ желѣзныхъ дорогъ. Промышленныя заведенія, фабрики, мельницы, кирпичные заводы непремѣнно должны быть расположены у желѣзныхъ дорогъ. Въ виду того, что на подъѣздныхъ вѣтвяхъ надо предполагать движеніе только смѣшанныхъ поѣздовъ съ небольшой скоростью (20–25 километровъ въ часъ), количество поѣздной прислуги не будетъ особенно велико. Если ежедневно будутъ ходить 5.000 поѣздовъ (по 300 километровъ въ день), то мимо каждаго селенія поѣзда могли бы проходить десять разъ въ сутки. Машинистовъ, кочегаровъ и кондукторовъ при двойной рабочей смѣнѣ понадобилось бы не больше 30.000. Стрѣлочниковъ и сторожей вовсе можетъ не быть, такъ какъ по каждому узкоколейному подъѣздному пути ходилъ бы одинъ поѣздъ, едва ли больше. Что же касается ширококолейныхъ путей, то средняя скорость товарныхъ, пассажирскихъ и товаро-пассажирскихъ поѣздовъ должна была бы равняться 50 километрамъ въ часъ, а за вычетомъ неизбѣжныхъ остановокъ на станціяхъ — 40 километрамъ. При такой скорости (50 километровъ въ часъ) для передвиженія одной брутто-тонны на горизонтальномъ пути требуется 0,555, а при подъемѣ въ 5 на 1.000 = 1/200, 1,5 лошадиныхъ силы. Для тяги средняго товарнаго поѣзда съ 66 осями по пути съ подъемомъ въ 1/200 потребуется около 900 лошадиныхъ силъ, такъ какъ вѣсъ брутто составитъ приблизительно 600 тоннъ. Пассажирскій поѣздъ изъ 15 или, — если включить багажный и почтовый вагонъ — 20 осей едва ли вѣсилъ бы больше 100–125 тоннъ, а вмѣстѣ съ паровозомъ 150–200 тоннъ, и для передвиженія его потребовалось бы около 300 лошадиныхъ силъ. При болѣе значительномъ подъемѣ, чѣмъ 1/200, скорость поѣзда, естественно, уменьшилась бы; но во всей сѣверо-германской низменности такіе уклоны почти не встрѣчаются, и даже въ южной Германіи нѣтъ особенно крутыхъ подъемовъ. Если товарные и товаро-пассажирскіе поѣзда вмѣсто 162 милліоновъ километровъ должны будутъ проходить 320 милл., то для этого потребуется 8 милліоновъ паровозныхъ часовъ по 900 лошадиныхъ силъ; такъ какъ въ часъ на одну лошадиную силу расходуется 1 клгр. угля, то для отопленія всѣхъ паровозовъ придется израсходовать въ годъ 7,2 милліона тоннъ каменнаго угля. Для передвиженія пассажирскихъ поѣздовъ на разстояніе 500 милл. километровъ пути понадобится 12½ милл. паровозныхъ часовъ; считая каждый паровозъ по 400 лошадиныхъ силъ, мы должны будемъ расходовать 12½ × 0,4 = 5 милліоновъ тоннъ угля. Можно считать, что средняя скорость курьерскихъ поѣздовъ составитъ — безъ остановокъ — 100, а съ остановками отъ 80 до 90 километровъ въ часъ. Для передвиженія такого поѣзда, достигающаго въ вѣсѣ 200 тоннъ, при уклонѣ въ 5 на тысячу понадобится паровозъ уже въ 1.000 лошадиныхъ силъ. Всего такіе поѣзда должны пройти разстояніе въ 240 милліоновъ километровъ, на это пойдетъ 3 милліона паровозныхъ часовъ, слѣдовательно соотвѣтствующій такой работѣ расходъ угля составитъ 3 милліона тоннъ. Такимъ образомъ, совокупный расходъ каменнаго угля для топки паровозовъ составитъ 15,2 милліона тоннъ. На подъѣздныхъ путяхъ израсходуется въ годъ едва ли 1,6 милліона тоннъ угля, если ежедневно будетъ тратиться 60.000 паровозныхъ часовъ, на каждый по 75 клгр. угля. Если скорость товарныхъ поѣздовъ будетъ такая же, какъ и скорость пассажирскихъ, то на двуколейныхъ дорогахъ не будетъ имѣть мѣста потеря такой массы времени на «перегонку» поѣздовъ, на продолжительныя стоянки на станціяхъ и т. д., какъ теперь. Скорые поѣзда перегоняли бы пассажирскіе и товарные не чаще одного раза въ теченіе нѣсколькихъ часовъ, даже въ томъ случаѣ, если бы поѣзда шли черезъ каждые полчаса.

Будемъ считать, что вновь поступитъ на желѣзнодорожную службу 50.000 ч.; тогда въ желѣзнодорожномъ дѣлѣ всего будетъ занято на широко- и узкоколейныхъ путяхъ 369.000 + 50.000 + 30.000 + 50.000 = 500.000 служащихъ.

Помимо собственно желѣзнодорожныхъ путей во всѣхъ городахъ и поселеніяхъ должны быть проведены электрическія трамвайныя дороги. Мы считали, что каждая семья получитъ участокъ земли въ ¼ гектара для постройки на немъ собственнаго дома и устройства сада. Ради большаго удобства проведенія дорогъ, слѣдовало бы отмежевывать четырехугольные участки, напримѣръ въ 25 метровъ ширины вдоль улицы и 100 метровъ длины. Для разселенія всѣхъ жителей въ такихъ колоніяхъ потребуется 10–12 милліоновъ участковъ; дороги и улицы расположатся въ этомъ случаѣ на протяженіи 120.000–150.000 километровъ. Если каждыя 10–12 минутъ будетъ ходить электрическій трамвай, т.-е. если по всѣмъ путямъ 100 разъ въ сутки будутъ проходить трамваи, со скоростью 25 километровъ въ часъ, причемъ для движенія вагона требуется 10 лошад. силъ, то въ годъ надо будетъ израсходовать 2,16 милліона тоннъ каменнаго угля, такъ какъ на 600.000 часовъ работы десятисильнаго трамвая ежедневно потребуется 6.000 тоннъ угля (по 1 клгр. на 1 часъ и 1 силу). Конечно, разбивка и заселеніе виллъ, должно быть, будетъ совершаться только постепенно. Нельзя ожидать, что города и деревни совершенно исчезнутъ; но съ другой стороны несомнѣнно, что въ будущемъ города будутъ оттѣснены на задній планъ сельскими поселеніями. Во всякомъ случаѣ необходимо будетъ сохранить центральные пункты, гдѣ сосредоточится управленіе и будутъ основаны высшія школы, музеи, театры и т. п. учрежденія. Надо думать, что состоятельныя лица по прежнему станутъ проводить зиму въ городахъ, а лѣтомъ будутъ разъѣзжаться на дачи. И обыкновенные рабочіе со временемъ тоже будутъ имѣть возможность воспользоваться такой роскошью, какъ обладаніе двумя квартирами, городскою и деревенской, если у нихъ явится охота затрачивать на это трудъ.

Какъ уже сказано выше, мы предполагаемъ, что въ Германіи надо будетъ устроить 30.000 булочныхъ, столько же мясныхъ лавокъ, складовъ колоніальныхъ товаровъ и магазиновъ молочныхъ продуктовъ. Естественно, что съ этими предпріятіями можетъ быть связано почтово-телеграфное учрежденіе. Считая, что въ каждомъ почтово-телеграфномъ учрежденіи будетъ занято по 5, въ товарныхъ складахъ по 10 человѣкъ, мы получимъ въ результатѣ общее число занятыхъ лицъ 450.000, не считая 240.000 продавщицъ въ мясныхъ, булочныхъ и т. п. складахъ (по 4 продавщицы въ каждомъ). Для одежды, мебели и т. п. можно устроить еще 5.000 магазиновъ съ 50.000 служащихъ.

Для сношеній съ отдаленными странами надо было бы построить 100–120 быстроходныхъ пароходовъ, съ машинами по 12.000 (въ среднемъ) лошадиныхъ силъ, для грузового движенія 100 большихъ пароходовъ по 6.000 или 8.000 тоннъ водоизмѣщенія, съ машинами по 4.000 лошадиныхъ силъ. Пароходы — товарные — такихъ размѣровъ со скоростью 13–14 морскихъ миль могли бы совершать рейсы въ Камерунъ въ 360, а въ восточную Африку въ 600–700 часовъ, т.-е. совершить въ годъ до 6 рейсовъ взадъ и впередъ и перевезти около 3,6 милліона тоннъ грузовъ; такого количества пароходовъ было бы вполнѣ достаточно для доставки продуктовъ тропическихъ колоній, напр. сахара, кофе, какао, хлопка, отчасти и шерсти. Если надо будетъ привозить еще 1,2 милліона тоннъ пшеницы, то для этого потребовалось бы лишнихъ 30–40 пароходовъ.

Но быстроходные пароходы также могутъ перевозить грузы, и поэтому врядъ ли потребуется болѣе 100 грузовыхъ пароходовъ. Если считать экипажъ каждаго быстроходнаго судна по 250, каждаго грузового парохода по 60 человѣкъ, то на 120 быстроходныхъ и ста грузовыхъ пароходахъ всего будетъ 36.000 человѣкъ судовой прислуги. Быстроходными судами слѣдовало бы пользоваться исключительно для пассажирскаго сообщенія съ заокеанскими странами, а также для увеселительныхъ поѣздокъ. Для ежедневнаго сообщенія съ Сѣверной Америкой потребовалось бы не больше 30 скорыхъ пароходовъ, такъ какъ дорога туда и обратно продолжается только 7–8 дней. Въ Южную Америку еженедѣльно могли бы отправляться два-три парохода, въ Африку, Индію, Австралію — по одному въ недѣлю. Около пятидесяти пароходовъ остается еще для увеселительныхъ поѣздокъ. Пароходы съ водоизмѣщеніемъ въ 5.000–6.000 тоннъ и машинами въ 12.000 лошадиныхъ силъ легко могли бы совершать въ часъ по 19–20 морскихъ миль. Въ первомъ и второмъ классѣ могло бы помѣщаться 1.000 пассажировъ. Междупалубныя помѣщенія слѣдуетъ безусловно уничтожить изъ гуманитарныхъ соображеній. Кругосвѣтное путешествіе можно совершить въ 6 мѣсяцевъ, такъ что ежегодно 100.000 человѣкъ могли бы совершить кругосвѣтное плаваніе на 50 пароходахъ. Общее водоизмѣщеніе всѣхъ пароходовъ составило бы около 1½ милліоновъ тоннъ, совокупная сила машинъ 1,8 милліона паровыхъ лошадей; при 150 дняхъ плаванія расходъ угля достигнетъ 4 милліоновъ тоннъ.

Рѣчныхъ пароходовъ будетъ, допустимъ, 1.000; на нихъ потребуется не больше 10.000 прислуги.

Надо еще вкратцѣ разсмотрѣть расходъ угля въ промышленныхъ и т. п. заведеніяхъ и на отопленіе жилищъ. Мы считали что въ желѣзодѣлательной промышленности ежегодный расходъ будетъ равняться 10 милліонамъ тоннъ каменнаго угля и кокса. Въ 100.000 сельско-хозяйственныхъ предпріятій будетъ работать 10.000 центральныхъ электрическихъ станцій, которыя разовьютъ въ теченіе 100 дней 3½ милліона лошадиныхъ силъ и 1 милліонъ лошадиныхъ силъ въ теченіе остальныхъ 265 дней {для движенія небольшихъ машинъ, освѣщенія и т. п.) и поглотятъ при этомъ 4½ милліона тоннъ каменнаго угля. Двигатели въ промышленныхъ предпріятіяхъ, дающіе около 3 милліоновъ лошадиныхъ силъ, будутъ работать по 2.500 часовъ въ году и поглощать по 0,8 клгр. на часъ и силу, такъ какъ предполагается, что всѣ машины будутъ крупныхъ размѣровъ; слѣдовательно, общее потребленіе угля въ этой отрасли можно принять равнымъ 6 милліонамъ тоннъ. Для кирпичныхъ заводовъ требовалось 3,2, для хлѣбопекаренъ — 2,5, цементныхъ фабрикъ — 2, пивоваренныхъ заводовъ — 2 милліона тоннъ. Наконецъ, желѣзныя дороги, включая подъѣздные и трамвайные пути, израсходуютъ 19 милліоновъ тоннъ, пароходы 4 милліона тоннъ угля. Въ общей сложности весь расходъ угля составитъ 49,2 + 4 = 53,2 милліона тоннъ. Между тѣмъ для движенія фабрично-заводскихъ машинъ слѣдовало и можно было бы воспользоваться преимущественно водяной силой. Для этой цѣли у германскихъ рѣкъ можно было бы получить при помощи турбинъ и запрудъ 1 милліонъ лошадиныхъ силъ, т.-е. сравнительно немного, такъ какъ по нѣкоторымъ вычисленіямъ сила ихъ воды оцѣнивается въ среднемъ въ 10 милліоновъ лошадиныхъ силъ. Значительная часть сельско-хозяйственныхъ центральныхъ электрическихъ станцій тоже могла бы пользоваться движущей силой воды. Наконецъ, возникаетъ еще вопросъ, не удастся ли сократить расходъ угля введеніемъ электрической тяги на желѣзныхъ дорогахъ, такъ какъ топка нѣсколькихъ большихъ центральныхъ электрическихъ машинъ потребуетъ гораздо меньше угля, чѣмъ отопленіе отдѣльныхъ паровозовъ. Если употреблять смѣшанный газъ (Mischgas) для двигателей въ 100 лошадиныхъ силъ и больше, то возможно уменьшить расходъ угля до 0,4 килограмма на лошадиную силу въ часъ, между тѣмъ какъ паровые двигатели рѣдко поглощаютъ менѣе одного килограмма[140].

Для отопленія жилищъ, приготовленія пищи лучше всего употреблять газъ. Прежде всего, надо переработать подходящій уголь въ газъ и коксъ. Двойная печь съ 18 ретортами въ 24 часа перерабатываетъ 18 тоннъ каменнаго угля въ 5.400 кубическихъ метровъ свѣтильнаго газа. Для нагрѣванія ретортъ на 100 клгр. угля требуется 13,3 килограмма кокса, вмѣсто прежнихъ 6 рабочихъ теперь работаетъ только 4[141]. Отъ 1.000 килограммовъ каменнаго угля остается еще 650 клгр. кокса и около 50 клгр. дегтя или, — въ виду того, что для нагрѣванія можно пользоваться дегтемъ, — 567 килограммовъ кокса. Если весь добываемый уголь будетъ превращаться въ газъ, то изъ 75 милліоновъ тоннъ угля, которыя въ послѣднее время ежегодно добываются, можно было бы получить 22½ милліона кубическихъ метровъ свѣтильнаго газа и около 42,5 милліоновъ тоннъ кокса.

Допустимъ, что производство свѣтильнаго газа будетъ приноровлено къ 180 днямъ зимняго полугодія; тогда надо будетъ основать 22.000 небольшихъ газовыхъ заводовъ съ 88.000 рабочихъ (по 4 на каждомъ заводѣ). Если всего будетъ 12 милліоновъ частныхъ домовъ, то на каждый придется приблизительно по 1.900 куб. метр. свѣтильнаго газа. Зимой можно было бы ежедневно отпускать въ каждый домъ по 10, лѣтомъ для приготовленія пищи и т. п. по ½ кубическаго метра въ день. По Фишеру (въ упом. произв. стр. 91), въ Германіи для отопленія одной небольшой комнаты достаточно 2 куб. метровъ газа въ день, поэтому 10 куб. метр. должно было бы хватить для большей части домашнихъ хозяйствъ.

Если только дѣйствительно въ промышленныхъ заведеніяхъ и сельско-хозяйственныхъ электрическихъ станціяхъ водяная сила будетъ достаточно эксплуатирована, то добываемое въ настоящее время количество каменнаго угля должно было бы оказаться достаточнымъ для удовлетворенія спроса на топливо въ остальныхъ отрасляхъ народнаго хозяйства, за исключеніемъ, во всякомъ случаѣ, сельско-хозяйственныхъ предпріятій, фабричныхъ заведеній и государственныхъ зданій. Но такъ какъ въ настоящее время добывается еще 20 милліоновъ тоннъ бураго угля и расходуется около 40 милл. куб. метровъ дровъ, то при сколько-нибудь разумномъ и цѣлесообразномъ пользованіи топливомъ, его наличнаго запаса могло бы хватить даже въ случаѣ увеличенія народонаселенія на одну шестую. Несомнѣнно, не всякій сортъ угля удобенъ для газоваго производства, но этого вовсе и не требуется: водяной газъ (Wassergas) оказываетъ тѣ же услуги, а добывать его можно и изъ дерева, и изъ бураго угля и т. п. Освѣщеніе должно было бы быть исключительно электрическимъ. Одной лошад. силы достаточно для накаливанія 10–12 калильныхъ лампочекъ по 16–20 свѣчей; въ 12 милліонахъ хозяйствъ въ продолженіе 6 часовъ могли бы горѣть по двѣ лампочки; для нихъ достаточно было бы непрерывной работы ½ милліона лошадиныхъ силъ, а вмѣстѣ съ освѣщеніемъ улицъ около 600.000 лошадиныхъ силъ; предполагается, что во время бездѣйствія электрическая энергія будетъ скопляться въ аккумуляторахъ. Мы разсчитываемъ, что на электрическихъ станціяхъ, доставляющихъ освѣщеніе, будетъ работать 12.000 рабочихъ.