Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня.

Экономическое развитие Сибири в рамках концепции сибирской самостоятельности – это наиболее сложный и обширный вопрос. По своей значимости и важности он стоит впереди всех остальных вопросов, даже вопроса об углублении истории Сибири и тщательного изучения до-русского периода.

Его важность заключается в том, что именно сложившейся экономической системой в Сибири создается и поддерживается низкий уровень развития сибирского общества. Без решения этого вопроса не будут сняты сегодняшние преграды, а также Сибирь не получит необходимых ресурсов для своего развития. Поэтому экономика – это вопрос центральный.

Развитие Сибири в последние лет 300 находилось в чужих руках и планировалось из центра Государства Российского. Как оно планировалось и что в результате получалось, мы рассматривали. Но эта традиция не прекратилась и сейчас. В Москве по-прежнему создаются планы того, как бы получше «устроить» Сибирь. И один из этих документов был принят в 2002 году.

«Стратегия отсталости Сибири».

Его лучше назвать именно так, потому что никакого другого названия ему подобрать не получается.

7 июня 2002 года российское правительство приняло и утвердило Стратегию экономического развития Сибири до 2015 года. Казалось бы, документ важный и нужный, определяющий развитие огромного региона на долгосрочную перспективу. Однако, при чтении этого документа возникает мысль, что что-то здесь не так.

Подобные документы обладают очень большим влиянием на экономическое развитие, даже тогда, когда о них забывают. На основании выкладок таких долгосрочных программ составляются программы развития, программы вложения в основной капитал, то есть инвестиций. Эти проекты, будучи реализованными, оказывают воздействие на дальнейшее развитие экономики. В качестве примера можно привести план Государственной электрификации России, принятый в декабре 1920 года. Он непосредственно определял развитие советского хозяйства, и энергетики особенно, до 1934 года, пока наметки плана не были выполнены. После этого влияние плана чувствовалось через разработку планов развития электроэнергетики, через осуществление разных энергетических проектов, через размещение промышленности по территории Советского Союза. Будучи давно превзойденным, план ГОЭЛРО и позднее был документом, определяющим политику экономического развития страны.

Так и здесь. Стратегия экономического развития – это не просто писулька, от которой можно вскоре отказаться. Это документ, который будет оказывать непосредственное влияние на развитие сибирской экономики по меньшей мере до 2015 года, и в дальнейшем через реализованные проекты.

Однако, читать этот документ невозможно, без чувства недоумения. Уже с первых строк понятно, что его составляли люди, далекие от Сибири не только территориально, но и духовно. С первых страниц начинаются, и до последних продолжаются рассуждения об огромных богатствах Сибири: нефти, газе, угле, рудах металлов, о транспортных коридорах, и о том, как бы сибирские ресурсы подешевле добывать и подороже продавать.

Итак, по пунктам.

В программе написано: «Долгосрочные интересы Российской Федерации, состоящие в создании современной экономики инновационного типа, интегрированной в евроазиатское экономическое пространство, определяет особую роль Сибири в силу ее географического положения и наличия значительного ресурсного, производственного, научно-технического, образовательного и кадрового потенциала. Между тем в последнее время наметилась тенденция оттока населения из Сибири и относительного замедления темпов экономического роста».

Этой фразой программа открывается. В ней формулируются генеральные цели стратегии. «Создание современной экономики инновационного типа», – ни больше, ни меньше. Эту фразу мы запомним, она нам пригодится на будущее. А пока же скажем, что при придирчивом чтении документ можно отбросить с первого абзаца. Вообще-то экономисты, также как и военные, оперируют точными данными и точными сроками: финансовым годом, или, например, пятилетками. А что же такое «в последнее время»? Как это понимать? И от какого срока отсчитывать это самое «последнее время». Вот ведь вопрос вопросов.

Тезис не подкреплен доказательствами, то есть статистикой. Это снова к вопросу о точных сроках. Использование статистики вынуждает говорить: «вот в таком-то году был такой-то прирост, а вот в таком-то году был такой-то». Но, поскольку в качестве единицы измерения времени авторы программы приняли «последнее время», то, понятно, использование статистики очень затруднено. Здесь можно было бы просто привести две небольшие таблицы с данными об изменении численности населения Сибири и с данными о росте ВВП региона и промышленного производства. На это много бумаги не потребовалось бы, и была бы соблюдена доказательность. А пока, за неимением цифр, мы рассуждаем о «тенденциях оттока» и об «относительном замедлении».

Ответы на эти вопросы, точные и конкретные, имеют самое непосредственное отношение к программе долгосрочного экономического развития Сибири. Необходимо точно ответить на вопрос об оттоке населения, об его динамике и возможных перспективах. Необходимо иметь точное представление о темпах экономического роста в Сибири, чтобы составить себе представление об экономических возможностях региона.

А потом, авторы программы грубо ошиблись с «относительным замедлением» темпов. В сибирских регионах с 1990 года произошел сильнейший спад промышленного производства, по разным регионам составивший от 37% до 61,6% от уровня 1990 года. За истекшие 14 лет сибирская промышленность потеряла в среднем около половины своего производства, своих мощностей. Причем в наиболее промышленно развитых регионах потеряно более половины: 55-60% производства. Это спад, вполне сопоставимый с военным разгромом. Назвать его «относительным замедлением» ни в коем случае нельзя. Этот спад и его последствия – есть ключевой момент для составления программы экономического развития Сибири. Первое, что должно быть расписано в такой программе, так это меры по преодолению последствий спада 90-х годов.

Нельзя сказать, что составители программы не знали об этом спаде. Знали, конечно. Но пошли на этот маневр с формулировкой «в последнее время наметилась тенденция», для того, чтобы отвернуть от тех мер, которые действительно необходимы. Восстановление сибирской промышленности после спада 90-х годов требует серьезных капиталовложений на нужды обновления основного капитала и технологического перевооружения. Средний износ фондов составляет 40%. Оборудование имеет большой возраст: 20% его старше 20 лет. По масштабу эта задача вполне сравнимая со сталинскими пятилетками индустриализации.

Обновление основного капитала требует капиталовложений, причем вложений колоссальных. То, что они окупятся, в этом никто не сомневается, в том числе и авторы программы, рассуждающие о большом потенциале Сибири.

Но вот вкладывать им в развитие сибирской экономики не хочется, ни одного рубля. Правительство надеется достичь удвоения ВВП России, не вкладывая в экономику, что ярко отразилось в программе экономического развития России до 2010 года. То же самое происходит и в Сибири.

Авторы программы хотят экономического роста в сибирских регионах, но так, чтобы ни одного рубля не вложить. Авторы программы, возможно, надеются на то, что рост будет обеспечен незадействованным оборудованием. Если об этом не говорить, то может сложиться впечатление, что достигнут сногсшибательный прирост производства, ВВП региона, который на самом представляет собой результат использования старых запасов. Вот этим, по всей видимости, и объясняется этот маневр с расплывчатой формулировкой. Нужно было создать у членов правительства и остальных граждан России впечатление, что в Сибири не было никакого экономического спада, а что был в 90-х годах прирост, который «относительно замедлился». А потом пустить в ход стоящие мощности. Получится сразу быстрый рост промышленного производства, который можно будет выдать за успех программы.

Насколько его хватит, этого прироста за счет стоящих мощностей? Ненадолго. По сибирским регионам, в среднем 20% незадействованных мощностей. По разным отраслям уровень загрузки разный. Самый высокий в нефтегазовой отрасли, 80-85%, а самый низкий в машиностроении, 5-8%. Поскольку промышленное производство в общем определяется топливно-энергетическими ресурсами, то прирост в нефтегазовой отрасли и энергетике будет определяющим для всей сибирской экономики в целом. Если принять, что прирост будет в 5% в год, то такого прироста хватит всего лишь на 4 года. Если 2,5%, то на 8 лет. При 2%-м приросте на 10 лет. Одним словом, на имеющихся мощностях можно протянуть до 2015 года при очень низких темпах, всего в 2% в год.

Это при современном распределении топливно-энергетических ресурсов, когда они идут главным образом на экспорт и на вывоз в другие районы страны. Дальнейший прирост будет зависеть или от реконструкции топливно-энергетической сферы или от перераспределения ресурсов в пользу сибирской промышленности.

Вот две альтернативы развития на имеющихся мощностях: или короткий рывок и полная загрузка за 2-3 года, или же растягивание ввода на 8-10 лет при очень низком приросте промышленной продукции. Что лучше? Оба варианта плохие. Первый вариант быстро растратит имеющийся экономический потенциал и оставит сибирскую экономику без возможностей дальнейшего развития. Второй вариант – это медленное колебание вокруг уровня 60% от 1990 года, растянутое на 10-15 лет.

Скажут, легко критиковать правительство, когда нет собственной программы. Возможно. Однако лично я бы выбрал первый вариант – короткий рывок. Но только при одном условии, что этот рывок будет стартовым для программы коренного перевооружения сибирской промышленности, для массовых капиталовложений в нее, наподобие программы первой пятилетки.

Этот же вариант, очевидно, приняли и в правительстве, только без капиталовложений. Они сделают рывок, исчерпают имеющиеся возможности, и бросят регион на произвол судьбы. У них уже сейчас есть на это отговорка: «Все экономисты говорили, что производство в Сибири невыгодно».

Далее, в стратегии сказано: «Экономика Сибири в современных условиях по многим видам продукции оказывается неконкурентоспособной. К числу факторов, сдерживающих экономическое развитие Сибири, относятся следующие: качественное ухудшение сырьевой базы. Наиболее освоенные нефтегазоносные месторождения Сибири находятся на последней стадии разработки, когда происходит падение уровня добычи нефти и газа. Доля трудноизвлекаемых запасов нефти составляет 55-60% и продолжает расти. Некоторые месторождения практически исчерпаны; высокие затраты на транспорт, обусловленные удаленностью Сибири от густонаселенной и наиболее развитой европейской части России и промышленно развитых стран Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, низкой плотностью населения в самой Сибири и недостаточным уровнем развития транспортной инфраструктуры».

Отметив тенденцию «относительного замедления», авторы программы должны были указать на какие-то причины возникновения этой тенденции. Но указать на промышленный спад было нельзя, ибо это указание подрывает в корне саму основу программы и желание правительства не вкладывать в экономику Сибири ни одного рубля.

Тогда в качестве причин были выдвинуты «объективные условия», ухудшение условий эксплуатации нефтяных месторождений Западной Сибири, высокие затраты топлива, плохое развитие транспорта. Вообще, в этом отрывке отразись все взгляды авторов документа на Сибирь и на ее место в экономике России.

Во-первых, в Сибири есть не только нефть и газ, а также еще крупнейшие в мире запасы угля, в том числе коксующегося. Кузбасс в конце 80-х годов давал 21% союзной добычи угля и 98% добычи угля по Сибири. Есть большие запасы железной руды. Есть руды цветных металлов и неметаллические полезные ископаемые. Академик А.Е. Ферсман выделял южную Сибирь в отдельный Алтае-Саянский геохимический узел, характеризующийся богатыми и чрезвычайно разнообразными полезными ископаемыми. По богатству полезных ископаемых мы можем поспорить с центральным Казахстаном и Горным Бадахшаном.

Непонятно, почему не затронуты проблемы двух угольных бассейнов, из числа крупнейших в России: Кузнецкого и Канско-Ачинского. Это 98 млн. тонн каменного угля (1998) и 56 млн. тонн бурого энергетического угля (1998) в год с хорошей перспективой прироста. В 1990 году Кузбасс добывал 146 млн. тонн угля, а Канско-Ачинский бассейн 120 млн. тонн.

По запасам угля и возможностям его разработки Кемеровская область опережает все соседние регионы Сибири и все соседние центрально-азиатские государства. По углю мы опережаем даже Казахстан с его крупными запасами. В последнее время заявку на открытие крупных угольных месторождений сделали китайские геологи. Однако, наши, кузнецкие, 756 млрд. тонн – это разведанные запасы, тогда как их 2,1 трлн тонн – это прогнозные запасы, которые будут существенно уточнены в сторону сокращения.

Этот источник топлива может обеспечивать наши потребности в энергии и тепле в течении сотен лет. На основе Кузнецкого бассейна, этого практически полного аналога германского Рура, мы можем развить свою сильную и мощную тяжелую промышленность, сильную индустриальную экономику. Обойти вниманием кузнецкий бассейн – это, значит, допустить самый грубый просчет в программе экономического развития региона.

Во-вторых, авторы программы по-настоящему одержимы идеей добывать сибирские нефть и газ (о других видах ископаемых речи даже не идет) и продавать их на мировом рынке. Для этого нужно вывозить их в основные потребляющие регионы: Европу и АТР. Действительно, возить туда далековато и затраты на перевозку велики.

Однако этот тезис был настолько распропагандирован, что даже в Сибири повторяют: «высокие издержки на транспорт». Только позвольте задать вопрос, а какова франко-станция назначения? То есть, куда везут груз? Вот на этот вопрос прямого ответа не получить. Потому что если прямо признать, что сибирские ресурсы будут вывозиться исключительно за рубеж, то недолго получить ярлык «колонизатора». За дело, надо сказать. Потому пускаются в ход самые разные эвфемизмы: «на мировой рынок», «в промышленно развитую европейскую часть», «на экспорт» и так далее.

Это с одной стороны. С другой стороны, разве в Сибири нечего возить, кроме нефти, газа и леса? Основную часть погрузки на железных дорогах составляет уголь, который развозится от угольных шахт и карьеров к потребителям: городам и заводам. Например, уголь Канско-Ачинского бассейна почти целиком потребляется внутри Красноярского края, и только 10% его вывозится в Иркутскую область. Плечо перевозок не превышает 1000 километров. Уголь Кузнецкого бассейна почти целиком потребляется в Западной Сибири, и только 4% угля идет на экспорт. И здесь львиная часть угля не перевозится на расстояние более чем в 1500 километров.

Другая часть погрузки: руда (железная, нефелиновая) и глинозем для алюминиевых заводов. От Ачинского глиноземного комбината до Красноярского алюминиевого завода» куда поступает вся продукция первого, 180 километров но железной дороге. От глиноземного завода в Белово до Новокузнецкого алюминиевого завода и того ближе, 30 километров.

Третья часть погрузки: нефтепродукты для северного завоза. От Ачинского нефтеперерабатывающего завода до Красноярского порта по железной дороге 220 километров. Омский нефтеперерабатывающий завод, один из крупнейших в Сибири, снабжает нефтепродуктами весь южно-сибирский регион, и вывозит продукцию в Среднюю Азию, вплоть до Афганистана.

То есть, большая часть перевозок по сибирским железным дорогам осуществляется для снабжения промышленных предприятий топливом и сырьем. Представление о том, что из Сибири только все вывозят, и что внутреннее сообщение не играет роли – совершенно неверное. Если говорить о развитии транспорта, то в первую очередь должен быть поставлен вопрос о развитии внутренней транспортной системы.

В-третьих, авторы программы не замечают, что население в Сибири размещено очень неоднородно. Северные территории малонаселенные, а в южных территориях сосредоточено почти все население Сибири, и плотность его здесь сравнима с плотностью населения в европейской части России. Это можно видеть на примере Минусинской котловины и Алтайского края с густонаселенными сельскими районами. Именно в этой части Сибири находятся крупные города: Омск, Тюмень, Новосибирск, Кемерово, Новокузнецк, Томск, Красноярск, Барнаул, Абакан. Именно в этой части Сибири сосредоточен весь научный и кадровый потенциал экономики.

Вот ведь странно, авторы программы говорят о научном и кадровом потенциале Сибири, однако плохо представляют, где он находится. Сравнив Сибирь и европейскую часть, и определив последнюю как густонаселенную, они показали, что плохо понимают особенности размещения населения в этом регионе. Во всей остальной программе, даже в разделе, касающемся развития науки в Сибири, нет даже упоминания о крупных сибирских городах. Есть упоминание о Сибирском отделении Академии наук (что уже хорошо), но нет указания, что это отделение находится в одном из крупнейших городов Сибири – в Новосибирске.

«Сибирскому отделению Российской Академии наук при участии органов исполнительной власти целесообразно было бы разработать программы развития наукоградов, создания технопарковых зон и инновационно-технологических центров в рамках утвержденных федеральных целевых программ…».

Нельзя не обратить внимание на стиль документа. Это не стратегия экономического развития, это только соображения на тему, которые премьер-министр подмахнул не читая. «Целесообразно было бы» – это не язык программы, обязательной к исполнению.

Кроме всего этого, совершенно недопустимого в документах такого уровня, видно, что авторы просто не знают, что наукограды в Сибири уже есть. Если бы знали, то перечислили бы их: Зеленогорск, Железногорск, Сосновоборск в Красноярском крае, Омск-15 в Омской области, Томск-45 в Томской области. Это все бывшие секретные центры разработки вооружений, ядерных технологий, производства стратегических материалов. Кроме них есть еще тысячи закрытых и ныне открытых производственных центров и предприятий с сильнейшими научными коллективами.

«Технопарковые зоны» – модный ныне термин, за которым, однако, не стоит ничего реального. В Красноярском крае пытались в конце 90-х годов создать технопарковую зону. Была организована фирма «Конверсионный технопарк», которая так ничего и не добилась, за отсутствием средств, специалистов и технических разработок. Приоритет в высокотехнологичном машиностроении так и остался за «Красмашем», «Сибтяжмашем» и Красноярской аэрокосмической академией. Этот пример показывает, что науку и высокие технологии надо развивать с опорой на уже имеющиеся заводы, научные организации и специалистов.

От этого же можно пойти и к промышленности. Если авторы программы не знают, что в Сибири есть крупные города, то откуда же им узнать, что в Сибири есть крупные заводы? Откуда им узнать, раз в институте не довелось изучить экономическую географию России, что Сибирь – это как раз промышленно развитая территория?

Вот еще причина «относительного замедления» экономического роста Сибири: «Повышенный расход топливно-энергетических ресурсов на производственные и социальные нужды из-за суровых природно-климатических условий».

Да, это так. Расходы на отопление и производство электроэнергии у нас повыше, чем в Малайзии и Таиланде. Однако, это не повод заламывать руки, посыпать голову пеплом и отказываться от экономического развития. Тем более, что советские хозяйственники изобрели способ обойти природные условия.

Топливо бывает разным. Бывает высококачественным, как нефть, горючие сланцы или коксующийся уголь, а бывает и низкокачественным, как бурые угли и торф. Низкокачественное топливо в России есть практически повсеместно, особенно что касается бурого угля и торфа. Запасы и того и другого в Сибири колоссальные. Только в Томской области имеется 1,1 трлн. тонн торфа. В Тюменской области торфа 30 трлн. тонн. Есть торф также в других областях Западной Сибири. Бурого угля тоже много. Канско-Ачинский бассейн обладает запасами в 120 млрд. тонн бурого угля. Это еще не все, поскольку есть более мелкие бассейны и месторождения углей и торфа.

Эти виды топлива имеют теплотворную способность в 2,5-3 тыс. кКал. Не сравнить с нефтью (14,5 тысяч) или каменным углем (7 тысяч), но все же 2-3 тонны бурого угля или торфа вполне заменят тонну каменного угля или полтонны нефти.

Еще в 1919 году Г.М. Кржижановский выдвинул принципиальное решение развития советской энергетики: не гнаться за использованием высококачественного топлива, и обратить внимание на низкокачественные его виды, которые есть повсеместно, легки в добычи и дешевы. Еще он призывал обратить внимание на гидроэнергетический потенциал, как его тогда называли, «белый уголь». Итак, бурый уголь, торф плюс гидроэнергия – это и есть советская энергетика.

Каким образом развивалась сибирская энергетика? По рецепту Кржижановского, на использовании местного топлива (газ в Тюменской области, экибастузский уголь в Омской области, Алтайском крае, кузнецкий уголь в Кемеровской, Новосибирской и Томской областях, канско-ачинский уголь в Красноярском крае) и гидроэнергии (Енисей и Ангара – в Красноярском крае и Иркутской области). То есть основа нашей энергетики – низкокачественные, дешевые виды ископаемого топлива и гидроэнергии.

Пишут ли об этом в программе? Нет, не пишут. Написано там вот что: «Для повышения эффективности энергообеспечения Сибири необходимо:

– завершение строительства Богучанской ГЭС…, реконструкция Братской ГЭС, начало строительства каскада гидроузлов на р. Нижняя Ангара;

– расширение и техническое перевооружение действующих Сургутской ГРЭС-1 и Тюменской ТЭЦ-1;

– развитие атомной энергетики в Сибири…*

– развитие энергоснабжения изолированных потребителей, наибольшее количество которых расположено в северных районах Сибири…».

Авторы программы призвали замахнуться аж на строительство на Нижней Ангаре, однако забыли о том, что первоочередная задача развития энергетики Сибири – это обеспечение энергией регионов Западной Сибири, страдающих от ее нехватки. Это, особенно, Кемеровская область и Алтайский край, с плохо развитой энергосистемой, и зависимые от поставок энергии извне. Вот здесь нужно электростроительство в первую очередь.

Почему в программе упомянуты только две тепловые станции: Сургутская ГРЭС-1 и Тюменская ТЭЦ-1? Это потому, что они работают на газе, и в глазах московских «экспертов» олицетворяют все передовое в Сибири. Однако основа нашей энергетики – это тепловые станции на угле: 6 станций в Красноярском крае, 2 – в Томской области, 4 – в Новосибирской, 4 – в Кемеровской области, и одна в Омской. Вот их и надо реконструировать в первую очередь, и строить дополнительные, чтобы отказаться от передачи энергии извне, в частности, от закупок в Казахстане.

Стратегия развития Сибири призывает к тому, чтобы отказаться от энергетики, основанной на низкокачественном топливе, имеющемся в изобилии, и перейти к дорогой энергетике: на газе, нефти, атомном топливе, на покупной энергии. Об этом говорится четко и прямо: «Необходима дальнейшая газификация регионов Сибири, в том числе крупных промышленных центров южной части Восточной Сибири». Это шаг назад от того, что было достигнуто советскими хозяйственниками. Это значит отказаться от энергетической независимости региона и добровольно сунуть голову в ярмо поставщиков нефти и газа.

Но это еще не все. В программе далее написано: «В целях экономии топлива, снижения нагрузки на окружающую среду и повышения эффективности работы многочисленных разрозненных теплоснабжающих предприятий необходимо изменение принципов и структуры хозяйственного управления теплоснабжением и тепловым хозяйством регионов и городов.

Основными направлениями совершенствования и развития систем теплоснабжения являются оптимизация соотношения централизованных и автономных источников тепла, совершенствование схем и оборудования систем теплоснабжения, снижение участия государства в финансировании теплоснабжения бытового сектора, повсеместное регулирование систем отопления, оснащением их приборами учета».

Во-первых, авторы программы ошиблись. Теплоснабжение сибирских городов идет как угодно, но только не «разрозненными» предприятиями. Нередко на миллионный город (Красноярск или Новосибирск) имеются два или три источника тепла. На меньшие по численности населения города – по одному. Теплосети охватывают десятки квадратных километров, и простираются на расстояния 20-30 километров.

В последнее время идет много разговоров о том, как бы диверсифицировать снабжение теплом и устроить «рынок тепла», кое-кому очень выгодный и перспективный. Но в настоящий момент свыше 90% потребителей тепла получают его из централизованных сетей.

Чем они выгодны? Во-первых, они выгодны тем, что потребляют низкосортный уголь. Проекты же автономных источников теплоснабжения предполагают переход на мазут, нефть, газ и прочие дорогие и высококачественные виды топлива. Во-вторых, мощности производства тепла совмещены с производством электроэнергии. В-третьих, централизованные сети обеспечивают теплом и предприятия, и жилые кварталы, что удешевляет энергию. Вообще, вопрос выгодности централизованного теплоснабжения в России перед автономными источниками был принципиально решен еще в начале 30-х годов. В пользу централизованных систем.

Попытка же «оптимизации соотношения», или разделения части централизованных систем, чтобы переключить их на автономные источники и создать «рынок тепла» (как вариант: прекратить финансирование, чтобы тепловые компании сами отказались от «лишних теплосетей»), это также шаг назад от достигнутого советскими хозяйственниками достижения. Это также отказ от энергетической независимости региона в пользу ярма поставщиков газа, нефти и мазута.

Если суммировать предложения Стратегии экономического развития Сибири, то они приведут к таким последствиям. Ставка на развитие добычи сырьевых ресурсов приведет к упадку перерабатывающих отраслей, машиностроения и наукоемкого производства. Развитие транспортной инфраструктуры, ориентированной на вывоз, приведет к упадку внутренних перевозок и законсервирует отсталость регионов с плохим развитием транспорта. «Оптимальная система расселения» с сокращением населения приведет к упадку производственной и социальной сферы региона, с последующим падением уровня экономического развития. В энергетике переход от дешевых видов топлива к дорогим резко повысит себестоимость промышленной продукции, снизит потребление энергии, что также плохо скажется на развитии Сибири.

Это в чистом виде программа экономической отсталости Сибири, превращения ее из развитого промышленного, в слаборазвитый сырьевой регион.

Как легко заметить, в правительственной программе развития Сибири главное внимание уделяется двум сторонам сибирской экономики: транспорту и добыче сырья. Этот подход к экономическому развитию можно с полным правом назвать транспортно-сырьевым, потому что он ставит целью только добычу сырья, топлива, небольшую переработку в полуфабрикат, и вывоз за пределы Сибири.

Если прочитать, что пишут об экономике Сибири в самих сибирских регионах, то видно, что транспортно-сырьевая модель безраздельно владеет умами самих сибирских политиков, экономистов и экспертов. И это самая большая проблема. Дело ведь состоит не в том, что в Сибири нет возможности для самостоятельного развития в производстве, высоких технологиях и услугах, а в том, что сибирская элита, как правило, не видит этих возможностей.

Самое главное, что нужно сделать – это разрушить это представление о предопределенности Сибири только к добыче сырья. Когда эта мысль отправится на свалку, в Сибири станет возможно настоящее экономическое процветание.

Но совершить этот отказ от транспортно-сырьевой модели не так-то просто, как может показаться на первый взгляд. Она настолько глубоко усвоена сибирскими экономистами, что никаких других идей они не имеют и создать пока не могут. Поэтому они и не отказываются от транспортно-сырьевой модели, продолжая попытки ее развития, несмотря на очевидную бессмысленность этого занятия. Ничего другого на замену нет.

В таких ситуациях принято обращаться к иностранному опыту. Что же, это хороший путь, который поможет решить многие вопросы. Но не все. Никакая другая страна в мире не находится в таком же положении и не имеет таких же условий, как Сибирь, и потому многие, если не подавляющее большинство, экономические рецепты должны быть уникальны и максимально приспособлены к сибирским условиям.

В этой главе будет сделана попытка набросать хотя бы самые приблизительные, черновые основы идеи превращения сибирской экономики из сырьевой в производящую. Ни на какую полноту эти очерки не претендуют. Многие аспекты ее будут нуждаться в доводке, доработке и тщательном обсчете. Но я надеюсь, что они смогут толкнуть мысль сибирских экономистов вперед и привести их к работе над моделью производящей экономики Сибири.

Несколько простых ответов.

С чего нужно начать разработку новой экономической модели Сибири? С достаточно простых вопросов и ответов на них: что есть, и что можно делать в Сибири.

Предыдущий обзор показал, что в Сибири есть большое количество разнообразных природных ресурсов: топливных, рудных, нерудных, причем в больших количествах. Следовательно, одной из важнейших отраслей сибирского хозяйства будет разработка этих полезных ископаемых.

Если полезные ископаемые добываются, то логично, что они будут перерабатываться поблизости от места добычи, ибо в первоначальном виде сырье не находит себе широкого применения в хозяйстве и почти не может быть товаром. Следовательно, второй важнейшей отраслью будет переработка сырья в промышленные полуфабрикаты и заготовки.

Собственно, это то, на чем строится сегодняшняя экономика Сибири. Производимые в Сибири полуфабрикаты (вроде чернового алюминия, файнштейна, меди, никеля, золота) – товар, на который есть спрос как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

Но вот дальше идет то, чем транспортно-сырьевая модель отличается от производящей. Все эти богатейшие ресурсы совершенно необязательно осваивать все и сразу. Совсем необязательно грабить их и снимать самое лучшее: открытые руды и уголь, «легкую нефть» и так далее. Гораздо разумнее и продуктивнее осваивать сравнительно небольшую часть природных ресурсов, но пускать их в максимально глубокую переработку и производство товаров.

Вот здесь начинается сфера совершенно других понятий. Для разработки природных ресурсов Сибири, которые разбросаны на огромной площади, отличающейся по большей части сложным рельефом и суровыми природными условиями, важнейшим элементом экономики является индустриальная база.

Индустриальная база – это район, где сосредоточено население, промышленность, научно-образовательный потенциал, транспорт, энергетика и так далее. То есть там, где это сырье может быть переработано и превращено в готовые изделия. Для того, чтобы экономика Сибири была эффективной, нужно разрабатывать те месторождения полезных ископаемых, те природные ресурсы, которые лежат поблизости от таких индустриальных баз.

В советской экономике было понятие – территориально-промышленный комплекс, или ТПК Это наиболее близкое понятие к понятию индустриальной базы. Собственно, ТПК или индустриальные базы являются основами самостоятельного развития сибирской экономики.

Те же природные ресурсы, которые лежат за пределами индустриальных баз, они должны быть пока оставлены без разработки. Они поступят в разработку, когда до них или дотянется уже существующая индустриальная база, или возникнет новая. Масштаб индустриальных баз может быть разный: от крупных комплексов, включающих себя мегаполисы в 1-1,5 млн. человек, до сравнительно небольших комплексов с населением 200-300 тысяч человек.

Что может производить Сибирь, опираясь на свои возможности? Во-первых, высококалорийное, обогащенное топливо. Это могут быть разные виды моторных топлив, авиационный керосин, различные топливные компоненты, обогащенное топливо для металлургии и промышленности, бытовое топливо. Во-вторых, производство высококачественных материалов, как металлических, так и неметаллических. Это могут быть, например, сплавы с различными свойствами, химически чистые металлы, пластмассы, полимерные материалы и так далее. В-третьих, производство химической продукции высокого передела.

Уже эти отрасли, которые сейчас достаточно развиты в Сибири, могут стать высокопродуктивными и эффективными, а также потребуют технического перевооружения и применения НИОКР. Эти отрасли могут выпускать продукцию как для внутреннего потребления, так и на экспорт, тем более, что мировой рынок постоянно нуждается в качественном топливе, материалах и химической продукции.

Следующий сектор сибирского производства – машиностроение. Для развития сибирской экономики он представляет собой один из наиболее важных секторов, потому что без машин и тяжелого оборудования нельзя вести развитие хозяйства. Машины требуются для строительства, для прокладки дорог, для добычи полезных ископаемых, для транспортировки грузов. Развитый горнодобывающий и промышленный сектор экономики требует развитого и разнообразного тяжелого машиностроения.

В настоящее время Сибирь имеет только отдельные отрасли машиностроения. В Советском Союзе, в силу удаленности региона от возможного театра военных действий, в Сибири особенно бурно развивались военное машиностроение. Большинство предприятий этого сектора были нацелены на производство военной продукции.

Есть производство нефтегазодобывающего оборудования, но недостаточно развито производство труб. Есть производство сельскохозяйственных тракторов и комбайнов, но нет производства тяжелых экскаваторов, бульдозеров, тяжелых карьерных грузовиков. Есть выпуск рельс и вагонов, но нет локомотивостроения и выпуска железнодорожных машин. Нет своего автомобилестроения, нет производства двигателей и так далее. Одним словом, сектор машиностроения развит далеко неравномерно, и в существующем виде не покрывает основных потребностей Сибири.

Не стоит забывать о том, что существующие машиностроительные заводы, как правило, работают на крайне изношенном и устаревшем оборудовании, выпуская морально устаревшую технику.

Что из этого нужно?Во-первых, двигатели и генераторы. Сибирь при имеющихся ресурсах может ре только обеспечивать себя, но и экспортировать. В этой области нужно подняться и по возможности превысить мировой уровень. Сибирские двигатели и генераторы должны быть максимально легкими, мощными, экономичными, а также работать в экстремальных условиях: на жаре и в сильные морозы.

Во-вторых, транспортное машиностроение. В Сибири должно быть собственное производство железнодорожных локомотивов и машин, автомобилей, судов класса «река» и «река-море», в перспективе подводных судов.

В-третьих, авиастроение. Учитывая, что самолет в Сибири занимает не последнее место в сообщении, то нужно, чтобы Сибирь обеспечивала собственные потребности в самолетах. Причем, они должны быть максимально приспособлены к сибирским условиям.

В-четвертых, горнодобывающая и строительная техника. Это целый спектр продукции от горных комбайнов до карьерных грузовиков, требующий собственной развитой конструкторской школы.

Это то, заделы чему уже есть, и что нам может дать при желании существующая сибирская промышленность. Как видим, при максимальном использовании имеющихся возможностей, Сибирь уже может стать достаточно развитой страной, способной к участию в мировом рынке. Развитие этих отраслей промышленности доступно уже сегодня, если бы сибирские экономисты не занимались рассуждениями в рамках транспортно-сырьевой модели и стенаниями о плохом положении.

Перспективы.

Наиболее трудный вопрос в развитии производящей модели сибирской экономики состоит в том, куда идти дальше. Все вышеперечисленное назвать было легко, потому что эти производства в Сибири уже есть. А теперь ведь нужно обсуждать то, чего в Сибири еще нет, и есть большие сомнения в том, возможно ли создание.

Для сомневающихся в перспективах сибирской экономики стоит напомнить, с чего начиналась история одной из крупнейших в мире фирм, делающих электронику, – Sony.

«Акио Морита с трудом взобрался по шаткой лестнице на третий этаж сгоревшего универмага Широкия в токийском районе Гиндза и выглянул в окно. Всюду был пепел пожарищ. На севере финансовый центр в Маруноучи и магазины в Нихонбаши сгорели до основания. На востоке, за скрученными рельсами железной дороги виднелись обуглившиеся руины театра Такарацука… На улицах внизу толпы шумящих людей просили работы, чтобы прокормить свои голодающие семьи. Морита и его партнер Масару Ибука имели средства только для того, чтобы нанять нескольких людей для небольшой электронной компании. Ее они основали через месяц после капитуляции Японии, в октябре 1945 года. Назвав себя Токийской телекоммуникационной инженерной корпорацией (больше известной как «Сони»), Морита и его потрепанная команда занялись ремонтом и изготовлением радиоприемников, трансформаторов и фонографов для изголодавшегося по музыке населения Токио».[125]

Если японцы смогли начать делать электронику в бетонной коробке сгоревшего универмага, то почему в Сибири не могут начать развиваться за пределами убогого «добыть и вывезти»? По-моему, это не вопрос условий Сибири, а вопрос разрухи в головах сибирских экономистов и элиты.

Для развития своих нужд Сибирь больше всего нуждается во всестороннем развитии электроники. Это не дань моде на электронику и информационные технологии, а действительно, настоятельная необходимость для сибирской экономики. Несмотря на то, что регион обладает значительным населением и трудовыми ресурсами, все равно стоит задача увеличения его продуктивности и интенсивности. Этого можно добиться только применением новейших технологий, новейшего оборудования, станков, производственных комплексов, машин и роботов.

Целый ряд работ, которые сейчас выполняют люди, можно возложить на роботов. Например, актуальная зимой работа по уборке снега, удалению льда с дорог и тротуаров может выполняться автоматическими машинами. Добычу полезных ископаемых в шахтах и карьерах, работу в горячих цехах металлургических заводов, на химическом производстве и так далее также лучше возложить на роботов. Мы не можем себе позволить роскошь платить за уголь и алюминий человеческими жизнями. Необходимо автоматизировать грузовой транспорт.

Для широкого внедрения роботов и автоматического оборудования необходимо мощное развитие электронной промышленности, выпуска компьютеров самого разного назначения, производства программного обеспечения. Это, в свою очередь, требует мощного научно-образовательного комплекса.

Сибири нужна мощная и скоростная связь. Необходимо добиться, чтобы каждый, даже самый малый населенный пункт имел не только дорогу, но и был соединен с системой связи, имел выход в Интернет, доступ к электронным системам управления, дистанционного образования. Связь в условиях Сибири – это один из немногих средств, с помощью чего можно поднять интеллектуальный и образовательный уровень населения региона. Связь нужна и для создания общесибирской сферы средств массовой информации, информационных сетей, в которых регион остро нуждается уже сейчас.

Понятно, что для этого нужно провести быструю и решительную компьютеризацию Сибири от мегаполисов до самых окраин, создать мощную сеть оптоволоконных линий, системы спутниковой связи и трансляции. Нынешние робкие попытки создавать что-то вроде информационной сферы в Сибири крайне недостаточны. Нужно браться за дело решительно.

Сплав науки, образования и производства.

Как это не покажется странным, но сегодня в Сибири главный бастион транспортно-сырьевой модели развития региона находится в сибирских университетах и академических институтах. Скорее всего, именно сибирские ученые будут главными оппонентами этих моих заметок по развития производящей модели экономики. И это совершенно понятно. Научный комплекс в Сибири создавался с расчетом на обслуживание экономики типа «добыть и вывезти».

Основная часть научного и образовательного комплекса в Сибири возникло уже при советской власти и создание новых учреждений было ориентировано на нужды бурно развивающегося в Сибири сырьевого сектора и военного производства. Это хорошо видно по истории целого ряда сибирских вузов.

До сих пор в регионе не сложилось целостного научно-образовательного комплекса, который мог бы встать в ряд не то, чтобы с мировыми, а даже с ведущими российскими университетами, институтами и академиями. Пока что идет своего рода эпоха «первоначального развития» образования, начавшаяся с открытия в Томске университета в 1888 году.

Эта эпоха «первоначального развития» образования в Сибири еще не завершилась. Сибирская наука и образование пока не смогли перейти в новое качество своей работы, в частности, сформировать устойчивые научные школы, занять лидирующее положение в отраслях науки, а также добиться эффективного использования своих научных наработок. Пока что сибирская наука и образование развивается в рамках старой советской концепции, согласно которой сибирские вузы и НИИ должны были снабжать подготовленными кадрами крупные промышленные предприятия, а также обеспечивать их по необходимости научно-техническими разработками.

Эта эпоха дала определенные результаты: Сибирское отделение РАН в Новосибирске, более 35 тысяч ученых в Новосибирске и 11,5 тысяч в Красноярске, а также в других городах, сотни тысяч студентов и десятки тысяч аспирантов. Сотни научно-исследовательских институтов, десятки вузов и университетов.

С другой стороны, весь этот большой научно-образовательный комплекс не вносит практически никакого вклада в развитие Сибири. Этому есть ряд причин, в силу которых он оторван от процесса развития Сибири и работы по его развитию еще очень много.

В первую очередь, бросается в глаза, что большая часть корпусов сибирских университетов и институтов расположена в самой гуще городской застройки. Например, в Красноярске, за пределы городской застройки вынесены только главные корпуса Красноярского университета и Красноярской государственной архитектурно-строительной академии. Все остальные университеты, академии и институты находятся в городской застройке.

С одной стороны, это кажется хорошо. Размещение учебных корпусов в центре города сильно способствует учебному процессу. Но, с другой стороны, сжатый плотной застройкой университет не имеет ни одного лишнего квадратного метра для развития, и вынужден довольствоваться тем корпусом, который есть. Хорошо, если он построен специально для института в 60-х или 70-х годах, там еще есть приемлемые условия для обучения и научной деятельности. Но сплошь и рядом университеты имеют корпуса, переоборудованные под учебные на скорую руку или выстроенные даже до революции.

Когда-то эти корпуса выдавались институтам с расчетом на то, что студентам учиться будет легче. В какой-то степени это оправдалось. Но, по прошествии времени стало ясно, что существенно поднять уровень образования от изрисованной парты и доски с мелом университеты не в состоянии по причине острейшей нехватки площади и полного отсутствия перспектив для развития.

Даже там, где университеты строились комплексами (Красноярская медакадемия – очень удачно размещенная рядом с комплексом Краевой больницы, Красноярская технологическая академия, Красноярская академия цветных металлов и золота), не было предусмотрено дальнейшее расширение, и они теперь ограничены первоначально выделенной территорией.

Из этого следует два важных следствия. Во-первых, существующие корпуса не резиновые и вместить больше студентов, чем есть, не могут. Это налагает непреодолимый барьер для развития высшего образования в Сибири. Во-вторых, никакого перепрофилирования помещений (вроде выделения комнат для лабораторий, научных кабинетов и так далее) вузы провести не могут. Для их развития нужны новые корпуса, новые помещения, в общем, развитие материально-технической базы.

Причина, которая привела к скучиванию университетов в городской застройке, заключалась в том, что в эпоху бурного промышленного развития Сибири в 60-х-70-х годах XX века возводимые заводы и комбинаты требовали срочно, как можно быстрее, подготовленного персонала. В лучшем случае, для нового или для расширенного института строился специальный комплекс. В худшем и наиболее распространенном, институт создавался на коленке, из нескольких неприспособленных зданий на предельно слабой материальной базе и энтузиазме преподавателей. Эти родимые пятна «своенческого» происхождения до сих пор хорошо заметны.

Институты в Сибири были ориентированы почти исключительно на обучение. Они должны были поставить некоторое количество специалистов с определенными профессиями. Лишь позже институты стали заниматься научной деятельностью и НИОКР, к тому же, больше в качестве побочного занятия. Основная тяжесть ведения НИОКР ложилась на систему специализированных научно-исследовательских институтов, которая создавалась централизованно. В итоге, научно-образовательный комплекс оказался сосредоточенным только на обучении и проведении НИОКР, а доучивать специалистов на практике и доводить «до железа» разработки должен был кто-то другой.

Это система, при которой университеты выпускают специалистов, НИИ выполняют разработки. По идее, предприятия должны принимать специалистов и внедрять разработки. Но на деле между научно-образовательным комплексом и производством не было связующего звена: опытного производства, или венчурного бизнеса, как говорят теперь. Это то звено, которое давало бы молодым специалистам опыт работы, повышало бы их квалификацию, и обкатывало наработки, доводя их до стадии, когда они пригодны для внедрения. В таком положении дел состоит основная причина, по которой наш научно-образовательный комплекс не делает практически никакого вклада в развитие Сибири.

В принципе, необходимость венчурного бизнеса осознана давно, и университеты вместе с НИИ могли бы эту сферу построить. Но, здесь и сыграли свою роль особенного размещения и тех, и других.

Для опытного производства нужны свободные помещения с коммуникациями и выходами к транспортной системе. Этим университеты не обладали, ибо когда их строили, об этом не думали. НИИ этим также не обладали, но по другой причине. Их размещали в «академгородках» – уютных микрорайонах, на окраинах городов, в живописных лесах. Жить и заниматься наукой там одно удовольствие. Недостаток только один, но существенный: полное отсутствие транспортной и производственной инфраструктуры, что делало невозможным развитие опытного производства.

В конечном счете, научно-образовательный комплекс оказался обреченным на заведомо проигрышную стратегию концентрации на обучении (уже намного отставшим от практики) и на НИОКР (которые мало кому нужны из-за отсутствия испытаний и опытных образцов). Выход из этого только один – ломать сложившуюся структуру и строить новую, более продуманную.

Одним из первых мероприятий по развитию образования в Сибири будет его кардинальная, в буквальном смысле, перестройка. Необходимо избавиться от бессистемно разбросанных в городе корпусов, и перейти на комплексную застройку. Университет должен представлять собой крупный комплекс из учебных корпусов, жилых городков, библиотек, лабораторных и производственных корпусов, соединенных с коммуникациями, грузовым и пассажирским транспортом. В этом случае отдельный научно-образовательный комплекс будет представлять собой достаточно большой учебно-научно-производственный комплекс, обладающий мощным научным потенциалом и значительным запасом подготовленной рабочей силы из числа студентов-старшекурсников и аспирантов, пополняющий ее за счет набора студентов. Соответственно, цикл подготовки будет такой. Первый этап: прохождение общей гуманитарной и профессиональной подготовки. Второй этап: сочетание теоретической профессиональной подготовки с работой на опытном производстве или в НИИ (это могут быть студенты-старшекурсники и аспиранты). Третий этап: выпуск или работа в этом комплексе.

Возможно даже, имеет смысл в крупных городах отводить для развития университетов целые города-спутники. Это сегодняшняя ориентированность на обучение студентов и на НИОКР держит университеты и научно-исследовательские институты в крупных городах. Небольшие города Сибири высшим образованием практически не охвачены. Размещение всех вузов и НИИ в крупных городах полностью понятно, но такая политика представляется стратегически ошибочной. Вне сферы науки и высшего образования остается значительная часть городского населения Сибири и большая часть производства.

Крупные научно-учебно-производственные комплексы уже не получится разместить в мегаполисах, по причине того, что для каждого такого комплекса нужна большая площадь, оборудованная коммуникациями и подъездными путями. Тогда наилучшим местом станут города-спутники, и небольшие города Сибири, особенно при развитии скоростного пассажирского транспорта, связующего между собой города Сибири от Екатеринбурга до Иркутска. Таких городов, лежащих на Транссибе довольно много: Ишим, Калачинск, Чулым, Обь, Юрга, Анжеро-Судженск, Мариинск, Боготол, Ачинск, Канск. Есть также города-спутники у сибирских мегаполисов, где также есть условия для размещения таких комплексов.

По существу, это переход к стратегии развития наукоградов и технополисов, который практикуется во многих развитых странах. В них давно отошли от анахронизма, сохраняющегося у нас, что вся наука и образование должно быть в мегаполисах. Наилучшие условия для развития науки, образования, сопряженных с производством и развитие высоких технологий, складываются как раз в небольших городах. Сибирь также может пойти по этому пути.

Для нас в этом заключается реальный шанс на развитие своего образования от того низкого уровня, который есть теперь. Университеты сейчас разрываются между двумя плохо совместимыми задачами. С одной стороны, они должны давать студенту общую гуманитарную и профессиональную подготовку. С другой стороны, они же должны подготовить из него специалиста, желательно с опытом. Поскольку возможности резко ограниченны, то приходится делать выбор в пользу одного из направлений. Общеизвестно, что в университетах больше внимания уделяется общей подготовке, а вот практическая профессиональная подготовка очень поверхностная.

Многочисленные попытки решения этой проблемы так и не принесли никаких результатов. И не могут принести, пока университеты существуют в их сегодняшнем виде.

Если бы было сочетание университетов с венчурным бизнесом, то эта проблема могла бы быть решена таким образом. Студент общую подготовку, гуманитарную и профессиональную, проходит в университете, а профессиональные навыки получает на венчурном предприятии в рамках выбранной специализации. Это позволило бы разгрузить университеты, улучшить уровень общей подготовки, и резко поднять уровень квалификации молодых специалистов.

В рамках нынешней системы, ориентированной на обучение, внешние связи для университета предстают чем-то вроде роскошного излишества. Если все, кроме обучения, есть дело побочное, то на развитие внешних связей, толкающих развитие университетской науки, повышающей квалификацию сотрудников, большого внимания уделяться не будет.

Общие требования к университетам: подготовить такое-то количество студентов по таким-то специальностям и стандартам, также не побуждает к развитию этих внешних связей. Насколько можно судить, этим делом университеты занимаются пожалуй, разве что из соображений престижа.

В итоге университет замыкается в себе, и начинает вариться в собственном соку. Это вторая причина, по которой уровень образования находится на предельно низком уровне. Совершенно неудивительно, что подготовка студентов крайне низка и не соответствует реальным условиям их профессий, если университет оторвался от внешнего мира. Внутри «башни из слоновой кости» развитие останавливается.

Сейчас существует крайне неэффективная и порочная система оценки результатов обучения по формальной успеваемости. Ее неэффективность состоит в первую очередь в том, что таким образом нельзя оценить реальный уровень студента и его готовность к профессиональной деятельности. Успеваемость оценивает формальный уровень усвоения студентом программы, и в ней есть уже на стадии замысла два уязвимых места. Во-первых, программа обучения может сколько угодно далеко расходится с реальными условиями профессии. Во-вторых, экзаменатор не в состоянии сказать, сможет ли студент применить на практике полученные знания.

Набор сотрудников для университетов также, как правило, происходит на основе показателей формальной успеваемости. В результате этого нехитрого дела снова невозможно оценить, насколько новый преподаватель знает реальные условия своей профессии, к которой он должен готовить, и насколько он сам умеет применять полученные знания. Одним словом, встает вопрос: чему молодой преподаватель будет учить.

В рамках современной системы эта проблема совершенно нерешаема, потому что университеты не имеют никакой возможности отойти от системы оценки по формальной успеваемости. Сегодня это единственный способ контроля обучения, который хоть как-то работает.

В условиях же сочетания обучения с венчурным бизнесом, перевод студента от теоретической подготовки к практике сразу же выявит все изъяны, независимо от того, успевал по программе, или нет. Для успешной работы с новейшим оборудованием, новейшими разработками понадобится реальный высокий уровень студента, а не формальный. Следовательно, и уровень преподавания должен заметно вырасти. Объединение университетов с венчурным бизнесом положит конец формалистике.

В рамках этой системы есть возможность проверять качество подготовки студента практическими результатами, а также видеть, насколько эффективно работают преподаватели. Вместе с формальным контролем успеваемости, получается, система перекрестной проверки результатов обучения и степени готовности студента.

Против таких предложений может быть высказано мнение, что университет в принципе не может и даже не должен зарабатывать средства, а следовательно, и объединение его с НИИ и производством излишне. Однако, это мнение о том, что университет должен заниматься только обучением, – не более чем предрассудок. Это более чем странно, если посмотреть непредвзято: обладать большим научным потенциалом, и не пускать его в дело.

Более того, возможность для заработка, это также возможность развития и улучшения работы университетов, намного большая, чем при нынешнем централизованном финансировании.

Разумеется, права университета в предпринимательстве должны быть ограничены специальными условиями. Во-первых, вся предпринимательская деятельность и производство должно ограничиваться сферой наукоемкого и высокотехнологичного производства, в рамках которых эта деятельность имеет смысл. Во-вторых, объем производства также должен быть ограничен масштабами опытного и малосерийного производства. При этом университетам должно быть предоставлено право участвовать в учреждении компаний для выпуска товаров с применением их наработок и технологий, а также право продажи технологий с определенными условиями использования полученной прибыли.

В-третьих, привлечение студентов к производству также должно быть ограничено. В-четвертых, университеты могут принимать наемный персонал, но его численность также должна быть ограничена. Эти ограничения направлены на то, чтобы комплекс из научно-учебно-производственного комплекса не превращался в чисто производственный комплекс.

Возможно, что именно такое сочетание науки, образования и производства станет тем инструментом, с помощью которого произойдет внедрение научных разработок и высоких технологий в производство. Эти заметки не претендуют на исчерпывающий план, и, конечно, в каждом конкретном случае создание таких научно-учебно-производственных комплексов будет идти по-своему, в зависимости от конкретных условий. Но, думается, общий принцип понятен. Самое главное – давно пора перейти от разговоров о том, что хорошо бы внедрять высокие технологии, к созданию конкретных инструментов для их внедрения.

Сибирский «синкансэн».

1 октября 1964 года от Токийского вокзала отошел новый скоростной поезд «Синкансэн» (буквальный перевод «Новая магистраль»). На пути в Осаку поезд развил скорость в 140 км/ч, и прибыл в конечный пункт через четыре часа после отправления, преодолев за это время 552,6 километров.

С тех пор поезда «Синкансэн» стали своего рода визитной карточкой Японии, отлично вписавшись в японские пейзажи, систему пассажирских перевозок и экономику страны. Теперь поезда значительно улучшились, и новейший образец N-700, испытанный в июле 2005 года, развивает скорость до 300 км/ч. Линии скоростных поездов протянулись по всему острову Хонсю, от Токио до Мориока на севере, до Фукуока на юге и до Ниигаты на западе. Общая протяженность линий – 2153,9 километров.

Разрабатывается высокоскоростной поезд на магнитной подушке, который сможет развивать скорость в 650 км/ч, что позволит проехать из Токио в Осаку менее чем за час.

Скоростной пассажирский поезд многое сделал для японской экономики. В частности, «Синкансэн» сделал возможным бурное экономическое развитие многих японских регионов. Например, город Нагаока в префектуре Ниигата, которая еще до 1985 года была отсталым и изолированным от внешнего мира районом, резко стал развиваться после проведения скоростной железной дороги и автомагистрали.[126] В префектуре было много промышленных предприятий («Хонда», «Ниссан», «Судзуки», «Мацусита», НЭК, «Нихон сейки», «Санъё»), но удаленность от Токио и малые перспективы для роста в самом городе вынуждали выпускников уезжать в столицу.

В общем, ситуация, примерно такая же, как в сибирских регионах. Но проведение линии скоростной магистрали, которая сократила время поездки в Токио до двух часов, позволило префектуре развернуть проект превращения города в центр научных исследований и высокотехнологичного производства. Теперь Нагаока – один из крупнейших в Японии центров научных исследований и высоких технологий.

Большинство наукоградов и центров высоких технологий на острове Хонсю возникали на линии «Синкансэн» и с ее помощью. Эта скоростная железная дорога обеспечивала связь между городами и научными центрами, способствуя высокой деловой и исследовательской активности.

Развитие бизнеса и науки невозможно без установления широких контактов. Науке нужен обмен идеями и результатами, бизнесу нужны связи с поставщиками, с покупателями и кредиторами. Причем, если наука и бизнес ставятся на высокий уровень, возможность для этих контактов должна быть доступной всегда, и поездки не должны занимать много времени.

В этом деле есть выбор между самолетом и скоростным поездом. Но последний предпочтительнее, потому что дает возможность для быстрых контактов для большего числа людей, чем авиатранспорт. «Синкансэн», к примеру, перевозит 800 пассажиров, столько же, сколько современный магистральный аэробус, тогда как вместимость большинства современных региональных самолетов не превышает 100-120 человек. Между тем, в Японии разрабатывается поезд вместимостью 1300 человек, который будет перевозить в 1,5 раза больше пассажиров, чем аэробус.

Не стоит сбрасывать со счетов, что поезд является более безопасным видом транспорта. «Синкансэн» сошел с рельс только один раз за сорок лет эксплуатации – 27 октября 2004 года после 6-балльного землетрясения.

Крупные города Сибири обладают на сегодняшний день довольно значительным потенциалом в экономике, промышленности, науке. В ряде городов имеются крупные высшие учебные заведения, научные городки, предприятия, производящие высокотехнологичную продукцию. Но, пожалуй, не хватает хорошей связи между сибирскими городами. Пассажирский поезд идет от Екатеринбурга до Иркутска 52 часа 45 минут, то есть более двух суток. На поездку нужно выделять по меньшей мере неделю, что доступно далеко не каждому человеку, особенно если он бизнесмен. Феномен взаимной изоляции сибирских регионов друг от друга в научных кругах был заметен уже в 80-х годах, но в 90-е годы XX века он стал особенно силен и заметен. Эта взаимная изоляция подрывает экономическое и общественное развитие Сибири, препятствует сложению единого сибирского хозяйственного комплекса.

Для коренного улучшения ситуации необходимо в Сибири создавать собственную систему специального скоростного пассажирского транспорта. Сибирские города не могут развиваться дальше на основе стремительного устаревающего железнодорожного транспорта, поездки в котором отнимают массу времени. Если в грузовых перевозках современный железнодорожный транспорт еще может быть использован достаточно долгое время до появления новых транспортных систем, более скоростных и с большей пропускной способностью, то пассажирский транспорт уже сейчас нуждается в модернизации.

В Сибири существует значительный пассажирооборот. За 2004 год перевезено в общей сложности 121,9 млн. человек по железной дороге. Из этого количества, на Западно-Сибирскую железную дорогу выпадает 95,9 млн. человек, на Восточно-Сибирскую железную дорогу – 26 млн. человек.

Основная часть пассажиров перевозится в поездах пригородного сообщения. На ЗСЖД – 87,1 млн. человек в год, на ВСЖД – 22 млн. человек, – 89,4% всего пассажирооборота. Эти сведения показывают, что основная часть пассажиров перемещается между сибирскими городами, в особенности между крупными городами, городами-спутниками и небольшими городами. Собственно, система пригородных пассажирских перевозок ориентирована как раз на перевозку пассажиров между такими городами.

У этой системы есть ряд организационных недостатков. Во-первых, задача перевозки пассажиров между городами совмещена с развозом пассажиров по дачным поселкам. В итоге используются малокомфортные электрички, которые имеют много остановок в пути, что приводит к низкой средней скорости и большому времени нахождения в пути.

Эту задачу пытаются сейчас решить путем введения «железнодорожных автобусов», в особенности пассажирской компанией «Кузбасс-пригород» ЗСЖД. При достаточно удачном замысле, все равно, это половинчатое решение, которое не решает кардинально проблемы пассажирского сообщения между городами, ибо скорость «железнодорожного автобуса» не превысит средней скорости движения на магистрали.

Во-вторых, ни электрички, ни «железнодорожные автобусы» не в состоянии увеличить скорость движения и сократить время пути. Последние могут улучшить только комфорт поездки.

Высокоскоростной поезд может взять на себя примерно 40-45% пригородного сообщения, 50-60% сообщения дальнего следования, то есть приблизительно 50-56 млн. пассажиров в год. Дополнительно он может взять на себя часть пассажиров, пользующихся самолетами. Это, конечно, не сравнится пока с достижениями «Синкансэн», перевозящем около 267 млн. человек в год, но все же для начала вполне неплохо.

Магистраль Екатеринбург-Иркутск.

Высокоскоростная магистраль будет работать наилучшим образом, если она соединит главные сибирские города: Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск. По этому маршруту передвигается наибольший пассажиропоток, и эти города занимают ведущее место в сибирской экономике. Расстояние от Екатеринбурга до Иркутска по железной дороге – 3373 километра. Скоростная магистраль, проложенная вдоль существующей железной дороги, соединит Екатеринбург, Тюмень, Ишим, Омск, Новосибирск, Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск, Иркутск.

Современный пассажирский поезд проходит это расстояние за 52 часа 45 минут. Скоростной поезд при скорости 270 км/ч пройдет это расстояние за 12 часов 25 минут, то есть вчетверо быстрее.

Между городами Западной Сибири поезд будет идти от одного до полутора часов, вместо современных 4-5 часов. От Новосибирска до Красноярска (761 километр) скоростной поезд пройдет за 2 часа 50 минут. От Красноярска до Иркутска (1087 километров) – за 4 часа. То есть, связи даже между довольно отдаленными крупными городами Восточной Сибири станут сегодня так же доступны, как сегодня доступен междугородний автобус.

Вне этой линии пока остаются крупные города: Курган, Челябинск, Барнаул, Кемерово, Томск, Абакан. Соединить их скоростным сообщением можно с помощью второй очереди магистрали, которая складывается из следующих линий: Челябинск-Курган-Омск, Новосибирск-Барнаул-Новокузнецк-Междуреченск-Абакан-Тайшет, а также Омск-Тайга-Кемерово-Новокузнецк.

Скоростная железная дорога – это дорогой проект. В середине 2004 года японские компании подготовили проект скоростных линий в Китае протяженностью порядка 2 тысяч километров, который обойдется в 900 млн. долларов. Каждый километр такой дороги обойдется в среднем в 450 тысяч долларов.

Расстояние от Екатеринбурга до Иркутска – 3373 километра. Если принять стоимость километра в 450 тысяч долларов, то общие затраты на всю дорогу встанут приблизительно в 1,51 млрд. долларов. С учетом развития научно-производственной базы, производства поездов, затраты можно определить приблизительно в 2,5-3 млрд. долларов.

В развитии технологий скоростных пассажирских перевозок можно опираться на опыт многих стран: Японии, Франции, Германии. Но в этом деле есть ряд проблем. Японский «Синкансэн» разрабатывался исходя из колеи 1435 мм. В России принята колея 1520 мм, и, соответственно, вполне логично разрабатывать скоростной поезд на основе российской широкой колеи, что позволит использовать для развития инфраструктуры скоростной магистрали существующие заводы, а также использовать имеющуюся железнодорожную сеть в строительстве и эксплуатации линии.

Разница в ширине колеи не позволит непосредственно использовать японские поезда и японское оборудование, и ставит задачи собственной разработки как самого поезда, так и необходимого оборудования для обеспечения движения, потому что в Сибири есть и другие специфические условия.

Японский поезд ориентирован на условия Японии. В частности, он имеет систему экстренной остановки при землетрясении. Но в Сибири условия другие, и скоростной поезд необходимо разрабатывать под них. Во-первых, это возможность движения поезда в условиях низких температур, по меньшей мере до -45 градусов. Во-вторых, это обеспечение безопасности движения в условиях резкого скачка температур, до 30-35 градусов за сутки. В-третьих, это борьба со снегозаносами на линии. Хотя, система остановки при землетрясении тоже не помешает, учитывая время от времени происходящие в Сибири землетрясения.

Когда дело дойдет до конкретных шагов по реализации этого проекта, скорее всего, появится поезд, способный развивать большую скорость. Возможно, что уже на первых шагах стоит рассчитывать два проекта: на скорость в 300 км/ч, и на скорость в 650 км/ч и выше. Во втором варианте время в пути сократится до 5 часов 20 минут, а время пути между городами, в Западной Сибири до 30 минут, а в Восточной Сибири до 50 минут. Время в пути от Новосибирска до Красноярска сократится до 1 часа 15 минут, а от Красноярска до Иркутска – до 1 часа 45 минут.

Понятно, что при таком радикальном сокращении времени на поездки, произойдет резкое ускорение темпа деловой жизни. Возможность быстро прибыть в крупные города, позволит бизнесменам небольших городов на равных участвовать в конкурентной борьбе, в тендерах и конкурсах. Высокая скорость сообщения позволит переводит из крупных городов в небольшие заводы, предприятия, конторы и учреждения. По сути, произойдет сращивание нескольких городов в огромную агломерацию, разорванную географически, но объединенную транспортной системой. Например, стянутся в один «город» Тюмень, Ишим и Омск. В один город превратятся Красноярск и Боготол, Ачинск, Уяр, и городская агломерация сложится по всей ширине Красноярского края на широте Красноярска. На второй очереди скоростного транспорта появятся и другие агломерации-стяжения.

При существующем пассажирском транспорте нечего и мечтать о выносе университетов и производств из крупных сибирских городов в небольшие. При наличии же скоростного пассажирского транспорта эта проблема решается.

Сибирский «Синкансэн» вызовет несколько крупных последствий. Во-первых, рост населения Сибири, который сейчас тормозится плохим развитием транспорта. Люди не хотят жить в небольших городах, с плохо развитой социальной сферой, а доступ в крупные города затруднен низким уровнем развития пассажирского транспорта. Во-вторых, рост и уплотнение структуры внутреннего рынка региона. В-третьих, бурное развитие науки и образования за счет легкости контактов, ныне затрудненных до крайности. Сибирский «Синкансэн» даст мощный толчок развитию Сибири, особенно в науке, в высокотехнологичном производстве и деловой активности.

Предварительные итоги.

Если подвести все вышесказанное, то в число основных направлений работы, которая изменит лицо Сибири, входят: развитие электроники, создание интегрированных научно-образовательно-производственных комплексов и строительство линии скоростного пассажирского транспорта. Это основные элементы новой сибирской экономики, которые позволят использовать уже имеющийся у нас потенциал на полную мощь.

Составить эти, или подобные проекты для Сибири – дело несложное. Прообразы того, что нам необходимо, давно известны и доступны для изучения. После сравнительно несложного анализа сибирских условий и подсчетов становится ясно, в каком виде это может быть реализовано. Я специально не вдаюсь в более подробные расчеты и описания проектов, поскольку не имею возможности довести их до стадии детальной технической разработки. Эта работа останется на долю специалистов. Моя же задача состоит в том, чтобы показать: Сибирь не привязана, как колодник цепями, к добыче и вывозу сырья. Она может и должна развиваться новейшими технологиями, выходить на самый высокий мировой уровень. Именно в этом и состоит главный смысл моих предложений. Сейчас проект сибирского «Синкансэна» выглядит как ненаучная фантастика. Но он позволяет взглянуть на Сибирь и ее развитие с совершенно другой, непривычной точки зрения.

Главное препятствие развитию Сибири я вижу не в нехватке средств, и даже не в политике центра, а в том, что сибирскими экономистами и инженерами безраздельно владеет транспортно-сырьевая модель сибирской экономики. Сейчас они – рабы этой теории. Практически невозможно найти статью или научный сборник, посвященный проблемам экономики Сибири, где развивались бы идеи, отличные от транспортно-сырьевой модели. Это повергает в шок. Понятно, если бы такие идеи развивали некоторые малограмотные московские «эксперты», которые не всегда могут отличить Красноярский край от Краснодарского. Но когда за эту ублюдочную идею цепляются изо всех сил сибиряки – это более чем странно.

Сибирь не получит развития, если с господством транспортно-сырьевой модели экономики не будет быстро и решительно покончено.

Экономика Сибири долгое время развивалась исходя из интересов промышленности Евроссии, в качестве поставщика сырья и топлива, в качестве предприятий-дублеров на случай военной опасности. Исходя из подобных предпосылок сибирская промышленность развивалась в XVIII и XIX веках, и, особенно, в XX веке.

Подобное развитие имело собой несколько важных для нас последствий. Во-первых, экономическое развитие Сибири было крайне неравномерным. Наряду с мощными регионами, с крупными промышленными и научными комплексами, существовали бедные регионы всего с несколькими предприятиями, со слаборазвитым хозяйством и дорожной сетью. Например, такой характер развития виден на примере Красноярского края, Республики Хакасия, Республики Тыва. И них последний регион – один из беднейших не только в Сибири, но и в России.

Неравномерно развивались и промышленные комплексы, в которых с очевидностью был заметен уклон в производство полуфабрикатов. Уже тяжелое машиностроение не получило целостного развития, не говоря о более сложных и более наукоемких отраслях. Целостный комплекс создавался в Евроссии, которая и сейчас выпускает до 75% промышленной продукции в России, а Сибирь была лишь своего рода подсобным цехом.

Отсутствие цельности видно и в транспортной системе Сибири, которая с очевидностью ориентирована на вывоз грузов в Евроссию, и в небольшой степени на Дальний Восток. Сейчас ее пытаются переделать в транзитную систему из портов Дальнего Востока в порты Балтики, но и это не является целостным развитием транспортной системы Сибири. Поэтому, кроме перехода от транспортно-сырьевой модели экономики к производящей, перед экономикой Сибири встает задача завершения развития имеющихся индустриальных баз, или территориально-производственных комплексов, создания недостающих элементов.

Индустриальные базы Сибири.

В рамках этого вопроса нам необходимо снова вернуться к теме индустриальных баз Сибири и более глубокой разработки природных ресурсов. Принято считать, почему-то, что главные богатства Сибири сосредоточены на севере, где-то рядом с Полярным кругом. В этом утверждении есть конечно определенная справедливость, и действительно в приполярных районах залегают огромные запасы энергоносителей, руд металлов и других полезных ископаемых.

Но истинное положение дел этим не ограничивается. Значительная часть природных ресурсов расположена на юге Сибири, причем эта часть лежит в районах с населением и развитой промышленностью, и доступна для разработки.

В рамках транспортно-сырьевой модели экономики, когда Сибирь рассматривалась как склад сырья и топлива, хозяйственники брали только то, что лежит практически на поверхности. Если внимательно рассмотреть добычу полезных ископаемых, то в Сибири с больших глубин добывается только нефть и газ в Западной Сибири, уголь в Кузбассе, и частично медная и никелевая руда в районе Норильска. Во всех остальных местах властвует практически безраздельно открытый способ добычи, самый дешевый, как считалось в Советском Союзе.

Если сравнивать стоимость карьера и шахты, то действительно карьер дешевле, и добыча там меньше по себестоимости. Но он позволяет эксплуатировать только небольшую часть запасов полезных ископаемых, которые лежат буквально в нескольких метрах от поверхности. Ни о каком интенсивном использовании при карьерной добыче речи быть не может. Кроме того, карьер все же портит плодородные земли, и после него площадь добычи нуждается в серьезной и дорогостоящей рекультивации.

Именно погоня за «легкими ресурсами» вынуждала советских хозяйственников распылять свои силы по огромной территории Сибири, забираться в труднодоступные районы, тратить огромные средства на строительство в дикой и ненаселенной местности первоначальной инфраструктуры. Мало того, что тратились совершенно немыслимые средства на строительство в западносибирских болотах и тундре, в горной тайге, так еще добытое сырье вывозилось в Евроссию, за 3-4 тысячи километров, наворачивая по дороге огромные транспортные расходы.

Это произошло оттого, что в 50-е годы, вместе с началом «освоенческого» бума, были отброшены перспективные идеи Н.Н. Колосовского, который призывал к совершенному другому пути развития – созданию экономических районов в виде производственных комплексов.

Он ввел понятие «энергопроизводственный цикл», который понимал так:…понимается вся совокупность производственных процессов, последовательно развертывающихся в экономическом районе СССР на основе сочетания данного вида энергии и сырья, от первичных форм – добычи и облагораживания сырья – до получения всех видов готовой продукции, которые можно производить на месте, по принципу приближения производства к источникам сырья и энергии, и рационального использования всех компонентов сырья и энергетических ресурсов».[127]

Вот этот принцип, выработанный еще на заре советского экономического планирования, необходимо, на мой взгляд, положить в основу развития сибирской экономики.

Этот принцип, будучи последовательно примененным, ведет к совершенно другой сибирской экономике, чем есть сейчас. Он позволяет отказаться от размазывания производительных сил по огромной территории, и сосредоточиться на территориях, давно обжитых. Сибирская промышленность сосредотачивается в сравнительно небольших районах, но стремится максимально использовать все возможные ресурсы этих районов.

В уже давно освоенных районах Сибири ресурсов достаточно для динамичного развития в течение сотен лет. Например, самой большой ценностью Южной Сибири является Кузнецкий угольный бассейн – один из самых крупных угольных бассейнов в мире, обладающий запасами в 733 млрд. тонн угля. Разрабатывать его выгодно, ибо он расположен в центре густонаселенной Кузнецкой котловины, имеет мощные пласты (до 14-15 метров), и уголь его высокого качества, с большой долей коксующегося угля. Много угля есть в Новосибирской области. Горловский угольный бассейн обладает запасами в 412,1 млн. высококачественного угля и 1,9 млрд. тонн антрацитов. Угольный бассейн – это не только минеральное топливо. Это еще внутрипластовый газ, а также ценное химическое сырье, получаемое при коксовании угля.

Если продолжать перечислять только энергоносители, имеющиеся в трех областях Западной Сибири, то нужно назвать томские запасы нефти и газа: порядка 3,1 млрд. тонн нефти и 1,7 трлн. кубометров газа. Энергоносителем также является торф – 31 млрд. тонн. Нефть, газ и торф есть в Новосибирской области: 209 млн. тонн нефти, 4,5 млрд. кубометров газа и около 7,2 млрд. тонн торфа.

В Кемеровской области есть также большие запасы железной руды. 68,1 млн. тонн в Кузнецком Алатау и 2,1 млрд. тонн в Горной Шории. Томская область, находящаяся к северу, обладает огромными запасами качественной железной руды. Уникальное Бакчарское месторождение содержит 110 млрд. тонн руды, с содержанием железа в 62%. Также есть огромные запасы титановых руд в Томской области, месторождение марганцевых руд в Кемеровской области. Большие и разнообразные запасы полезных ископаемых есть в Алтайском крае: золото, серебро, натрий, барит, сера, никеля, кобальта, титана, ванадия, хрома, минеральных солей с содержанием разных металлов. Республика Алтай также богата природными ресурсами. Открыто более 800 месторождений: магний, ртуть, вольфрам, молибден, кобальт, никель, висмут, золото.

Это почти наверняка только приблизительные данные, поскольку в промышленное использование не вовлекались небольшие месторождения, и данных о них собрать очень трудно. Только эти пять областей Западной Сибири, занимающих 851,4 тысяч квадратных километров и имеющих население 9,7 млн. человек (по данным на 1996 год), обладают огромными запасами энергоносителей, топлива, сырья. Если дело обстоит таким образом, то зачем сейчас лезть изо всех сил на север, за Полярный круг, когда можно и нужно использовать эти богатства, лежащие под ногами? Месторождения полезных ископаемых даже в Южной Сибири разрабатываются пока в незначительным объемах. Полное же и всестороннее использование всего этого богатства позволит Сибири создать собственную, устойчивую и хорошо обеспеченную сырьем экономику.

Описанные пять областей: Новосибирская, Кемеровская, Томская области, Алтайский край и Республика Алтай – это одна из главных индустриальных баз Сибири, о чем уже говорилось в главе о предпосылках сибирской самостоятельности. Здесь сочетаются природные ресурсы, мощная тяжелая промышленность (Кемеровская область для Западной Сибири поставляла 98% угля и 95% стали), химическая промышленность по переработке угля, нефти и природного газа, черная и цветная металлургия, машиностроение и наукоемкое производство, научно-образовательный потенциал. Также эти области являются одними из крупнейших сельскохозяйственных районов России.

Если бы Сибирь ограничивалась только этим районом, то она могла бы процветать.

Рассмотрим другие индустриальные базы Сибири. Вторая по значимости индустриальная база сложилась на основе Тюменской и Омской областей. Этот район занимает территорию в 1574,7 тысяч квадратных километров, имеет население 5,3 млн. человек. Это район добычи нефти и газа, который сейчас обеспечивает большую часть добычи жидких углеводородов в России. В Омской области находится мощнейший в Сибири комплекс по переработке нефти и производства химических продуктов.

Вот с другими районами Сибири будет гораздо сложнее. Там развитие хозяйственного комплекса, а также перспективы явно не совпадают с существующим административным делением. Например, Красноярский край объединяет в себе два крупных экономических района: южный, находящийся в верхнем течении Енисея, и включающий в себя Республику Хакасию и Республику Тыва, и северный, вокруг Норильского промышленного района.

Вероятно, сложится экономический район, включающий в себя территории, прилегающие к Ангаре, которые сейчас входят в состав Красноярского края и Иркутской области.

По всей видимости, эта индустриальная база Сибири еще не сформировалась окончательно, что видно хотя бы на примере развития Ангаро-Енисейского проекта или проекта Канско-Ачинского топливно-энергетического комплекса. Это более чем странное сочетание гипертрофированной энергетики и производства алюминия со слабым развитием его переработки и машиностроения.

Аналогичным образом обстоит дело с Иркутской и Читинской областями и Республикой Бурятией. Экономика Иркутской области с очевидностью завязана на гидроэнергетику и выплавку алюминия, а вот уникальные по запасам и разнообразию природные ресурсы Бурятии и Забайкалья практически не тронуты разработкой. И здесь точно также гипертрофированы энергетические и сырьевые отрасли, и слабое развитие получила обрабатывающая промышленность и машиностроение. Это также формирующаяся индустриальная база.

Подведем краткие итоги. Эти индустриальные базы можно обозначить так. Западную (Тюменская и Омская области) индустриальную базу можно назвать Тюменской, поскольку она исторически она соответствует территории Сибирского ханства и всех предшествовавших ему государств. Можно выделить две центральные индустриальные базы. Первую из них (Томская, Новосибирская, Кемеровская области, Алтайский край, Республика Алтай) можно назвать Алтайской, поскольку большая часть ее территории лежит в предгорьях северного Алтая. Исторически, это северная часть Первого Тюркского каганата и территория Кимакского каганата. Вторую (южная часть Красноярского края, Республики Хакасия и Тыва), можно назвать Хакасской, которая соответствует Кыргызскому каганату. Формируется индустриальная база вокруг Байкала, которую можно назвать Монгольской, эта территория была центром сложения Монгольского государства.

Эта таблица, с указаниями соответствий территорий древним государствам, призвана показать, что такое развитие Сибири не является случайным делом, или произволом автора. Под ним – опыт экономического и политического развития, накопленного в течение столетий.

Если рассматривать сложившееся положение, то какая индустриальная база станет ведущей в сибирской экономике, своего рода локомотивом развития. Практически бесспорно – Алтайская. Она, в отличие от других баз, наиболее сформирована, обладает большими ресурсами, и занимает центральное положение в Сибири.

«Гоэлро» для Сибири.

Ведущая индустриальная база в Сибири, которая обладает наибольшими возможностями для развития, обладает, тем не менее, огромным недостатком. Это – слабость энергетики. Промышленность этого района сложилась во время войны, путем переброски эвакуированных предприятий, и потому здесь развитие производства резко опережало развитие энергетики. Потом, после войны, наиболее резкие диспропорции сгладили, однако, общая проблема осталась. Индустриальное ядро Сибири – Кемеровская область, обладает одной из наиболее слабых энергосистем в Сибири, явно не соответствующей ее промышленному комплексу.

В России сейчас ведется реформа электроэнергетики, в рамках которой осуществляется разделение единого энергетического комплекса на отдельные элементы и сборка из этих элементов новой энергосистемы. Правда, стоит заметить, что эти проекты практически не касаются вопроса о дальнейшем развитии основных фондов, мощностей отрасли, а касаются, в основном, планов чисто административного реформирования предприятий отрасли и системы сбыта энергии, как электрической, так и тепловой.

Однако, на мой взгляд, главный вопрос в реформе электроэнергетики – это именно вопрос основных фондов, мощностей, вопрос дальнейшего увеличения выработки энергии и сглаживания региональных диспропорций.

Для начала проведем небольшой обзор сложившейся и доставшейся в наследство от Советского Союза энерго-системы южной Сибири и Казахстана. В том виде, в каком она сейчас существует, она реализовывала идею академика А.Е. Пробста о производстве энергии и топливе в тех районах, где это можно делать с наименьшей себестоимостью. В начале 60-х годов XX века А.Е. Пробст разработал новую схему снабжения топливом народного хозяйства СССР, в которой главными производителями топлива, в первую очередь угля, а потом и нефти и электроэнергии, была Западная Сибирь и Казахстан.

Академик доказывал свою мысль очень просто. Он приводил данные по себестоимости добычи тонны угля по разным бассейнам Советского Союза. В качестве норматива бралась себестоимость добычи в Донецком бассейне, составлявшая в 60-х годах 11,9 рублей за тонну угля. В ряде бассейнов себестоимость поднималась до 18 и даже до 20 рублей. А вот в Сибири себестоимость была очень низкой. Уголь из открытых разрезов Восточной Сибири (в первую очередь Назаровского и Бородинского разрезов) стоил 6,5 рублей за тонну. Следом шел кузнецкий уголь – 7,5 рублей за тонну. За ним шел карагандинский уголь, стоивший 9,1 рубля за тонну. Чуть позднее был подготовлен для промышленной разработки Экибастузский бассейн, себестоимость угля на котором составляла 5,5 рублей за тонну.

Список наиболее выгодных для разработки и развития энергетики угольных бассейнов определился: Экибастузский, Канско-Ачинский и Кузнецкий. Поскольку в Кузнецком бассейне добывался высококачественный коксующийся уголь, то его ориентировали на снабжение минеральным топливом промышленности Сибири и северного Казахстана. Остальные бассейны стали центрами развития теплоэнергетики.

В дополнение к теплоэнергетики Сибири на Енисее был создан каскад крупнейших гидроэлектростанций, с очень дешевой по себестоимости электроэнергией. Рядом с этими станциями вырос Красноярский ТПК, и часть энергии передавалась в Западную Сибирь. «Красноярскэнерго» с вводом этих станций в строй превратилась в одну из самых мощных энергосистем Советского Союза и мира. В ее составе были: 6 ТЭЦ, 3 ГРЭС мощностью от 480 до 1250 тысяч кВт, и 2 ГЭС, мощностью 6 млн. и 6,5 млн. кВт. В начале 70-х годов стартовала большая программа развития Канско-Ачинского угольного бассейна и развития тепловой энергетики – «КАТЭК». Предполагалось ввести в строй еще дополнительно 8,5 млн. кВт генерирующих мощностей.

Мощная тепловая энергетика была создана в Северном Казахстане. Ее главными станциями были две Экибастузские ГРЭС, Карагандинская и Павлодарская ГРЭС.

Однако, у этой системы были ярко выраженные недостатки. В погоне за дешевизной топлива и энергии было отодвинуто на второй план развитие энергетики в крупнейших промышленных районах южной Сибири: Кемеровской, Новосибирской и Омской областях. При больших топливно-энергетических ресурсах, здесь не строилось крупных электростанций, и не было стремления сделать этот промышленный регион самодостаточным в плане снабжения энергией. Наихудшее положение сложилось в Кузбассе, энергосистема которого основана на 2,5 тысячах мелких электростанций и генераторов, большая часть из которых к 1990 году была морально устаревшей и физически изношенной. Кузбасс для восполнения потребности вынужден был получать 7,9 млрд. кВт/ч в год (по данным 1995 года).

Аналогичное положение было в Омской, Томской, Новосибирской областях и Алтайском крае. Весь регион, то есть вся Алтайская индустриальная база Сибири, восполнял потребление энергии получением извне 30,9 млрд. кВт/ч в год (по данным 1990 года). Логичнее было бы развивать энергетику самого мощного промышленного района Сибири – Кемеровской области, благо топлива здесь имеется в избытке, а энергоресурсы Красноярского края направить на подключение новых энергоемких производств и дальнейшего развития территриально-производственного комплекса. Однако, соображения быстрой экономии взяли верх, и сложилась такая явно нерациональная энергосистема. Собственно, и сейчас в рамках реформы электроэнергетики, основной мыслью является создание возможности передачи электроэнергии от конкретной электростанции к конкретному потребителю по всей стране. В структуре каждой Оптовой генерирующей компании (ОГК) входят несколько электростанций, расположенных в разных концах страны, в результате чего каждая ОГК может поставлять электроэнергию практически любому потребителю.

Такой подход имеет свои достоинства и недостатки, однако в рамках задачи развития индустриальных баз Сибири он имеет такой важный недостаток, как отсутствие стратегии развития энергетики каждого региона. Это в создании оптового рынка электроэнергии не нужно, потому что каждый потребитель может покупать электроэнергию у любой оптовой компании и получать ее с ближайшей электростанции.

К тому же, эта система совсем не гарантирует стабильности и надежности энергоснабжения. Если до создания первых рынков электроэнергии «Красноярскэнерго» производило энергии больше, чем потреблялось в крае, и эти излишки передавались в Западную Сибирь, то уже в 1993 году положение изменилось.

Из состава «Красноярскэнерго» были выделены Красноярская и Саяно-Шушенская ГЭС, Красноярская и Березовская ГРЭС-1, общей мощностью 15 млн. кВт. Энергосистема, ранее поставлявшая в Западную Сибирь 23,5 млрд. кВт/ч электроэнергии, оказалась вынужденной покупать энергию для обеспечения Красноярского края по 5 млрд. кВт/ч в год. С организацией оптовых компаний рынок расширяется до размеров всего потребления электроэнергии. Каждый регион и каждый крупный потребитель должны будут обеспечивать себя или путем договоров с оптовыми компаниями, или покупкой энергии на бирже.

Это положение опасно для Алтайской индустриальной базы тем, что доля получаемой извне энергии будет расти, а доля собственной энергии будет уменьшаться. Даже при том, что создан рынок, даже при том, что цена определяется торгами, все равно никто не отменял потерь электроэнергии при дальней передаче и необходимости бесперебойного питания крупных потребителей, особенно заводов с непрерывным циклом. Да и цена электроэнергии в системе оптового рынка будет заметно выше, чем при существовавшей системе.

Это иллюстрируется такими данными и прогнозами. В 1995 году Кемеровская область получала извне 7 млрд. кВт/ч, а к 2010 году прогнозируется получение уже 10 млрд., что даже больше, чем в 1990 году. Новосибирская область получала в 1995 году 5,2 млрд. кВт/ч, и прогнозируется прирост передачи извне в область до 8-10 млрд., что также значительно больше, чем передавалось в 1990 году.

Омская область и Алтайский край охотно идут на покупку энергии в Казахстане, и получали до 2002 года до 2,5 млрд. кВт/ч. В 2003 году объем поставок вырос до 4 млрд. кВт/ч. Омский и Алтайский край получают извне суммарно 8,2 млрд. кВт/ч (в т.ч. Алтайский край – 5,2 млрд.), и до 2010 года прогнозируется прирост передачи до 10,6-11,9 млрд. (в т.ч. Алтайский край – 7,4 млрд.) кВт/ч. Сегодня этот сектор рынка заполнен казахской энергией на 47%.

При взгляде на Южной Сибирь, видно, что главной проблемой является энергонедостаточность южных регионов Западной Сибири, в первую очередь промышленно развитых Кемеровской и Новосибирской областей. Энергетические мощности Кемеровской области и до 1990 года существенно отставали от производственных. В 1990 году производилось 28,5 млрд. кВт/ч электроэнергии, а потреблялось 37 млрд. кВт/ч. 27% электроэнергии передавалось в Кемеровскую область из других регионов Сибири, больше всего из Красноярского края, где электроэнергии производилось больше, чем потреблялось.

Между тем, в Кузбассе сосредоточены энергоемкие производства: угледобыча, выплавка стали, в том числе и электростали, выплавка алюминия, тяжелое машиностроение, химическое производство. Нехватка энергии сдерживала развитие всех этих отраслей.

Теперь же проблема энергонедостаточности усугубилась. Когда-то Единую энергосистему Союза, и энергосистему Сибири разделили на самостоятельные энергосистемы, которые еще пока сохраняют технологическое взаимодействие, но в распределении энергии у них уже на первом месте денежный расчет. Теперь потребители электроэнергии должны платить за ее передачу из других районов Сибири. Это резко ударило по основным промышленным отраслям Кузбасса. Общее потребление электроэнергии сократилось на 14%, а вот спад производства – на 52%, в угольной промышленности – на 32%.

Приросту промышленного производства мешает не только общее состояние промышленности, но и нехватка электроэнергии, за которую надо платить. Необходимость серьезных вложений в промышленность Кузбасса, да еще добавочно необходимость платы за передачу энергии, делает промышленность низкорентабельной, инвестиции в нее невыгодными, а общее развитие региона неосуществимым. Замкнутый круг, по которому можно идти десятилетиями.

Одним словом, складывается опасное положение, когда основная индустриальная база Сибири оказывается с крайне слабой энергетикой и зависит от постоянной поставки из других регионов, в том числе и из сопредельных стран. При таком положении нельзя и надеяться на быстрый рост этой индустриальной базы, а за ней и других. Если проблема энергоснабжения Алтайской базы решена не будет, никакого динамичного развития сибирской экономики можно и не ждать. Никак нельзя дальше терпеть положение, по которому крупнейший и самый важный в Сибири промышленный район – Кемеровская область и далее будет энергонедостаточным районом.

Если рассмотреть энергетическую проблему внимательнее, но видно, что весь вопрос заключается не столько в изыскании средств для энергостроительства, сколько в направлении реконструкции энергосистемы. С самого первого приближения понятно, что при реконструкции не будет с точностью копироваться советская энергосистема. При реконструкции энергоблоков, линий, трансформаторного хозяйства будут изменены технические характеристики оборудования, изменена мощность станций и схема передачи энергии.

Реконструкция энергосистемы «по советскому образцу», то есть с сохранением энергодефицитных областей южной Сибири, заключает в себе зерно кризиса отрасли. Стоит только вывести сколько-нибудь заметную часть мощностей на ремонт и реконструкцию, как резко обострится дефицит энергии, и без того острый. Он вызовет спад производства и кризис в экономике региона, и подрубит основы будущего существования энергетической отрасли в Сибири.

Сейчас нет четкого ответа на вопрос, в каком именно направлении будет проведена эта реконструкция. Всем ясно, что энергосистему надо реконструировать, но неясно каким именно образом. У энергокомпаний нет сегодня планов реконструкции отрасли не то, чтобы на уровне плана «Гоэлро», но и даже на уровне каких-то заметок к такому плану. Более того, нет понимания четкого особенности сложившейся системы энергоснабжения, и четкого представления о том, какая система необходима в изменившихся экономических и политических условиях. Все это делает соображения о реконструкции очень размытыми и расплывчатыми. То есть, неконкретными и неосуществимыми. Поэтому на планы энергетической реформы, которые разработаны РАО «ЕЭС России» опираться нельзя.

Стратегический выход из этой ситуации столь же парадоксален, как и сама ситуация. Выходом из нее является развития электроэнергетики в потребляющих районах в самую первую очередь. Алтайская индустриальная база, по приблизительным подсчетам, должна производить внутри себя по меньшей мере 79,9 млрд. кВт/ч электроэнергии на 2010 год, а также иметь перспективы роста. При нынешних технических возможностях, этот район сможет производить к 2010 году порядка 51 млрд. кВт/ч электроэнергии, то есть обеспечивать себя на 63,8%.

Понятно, что существующие мощности не смогут покрыть и текущего потребления, не говоря уже о росте. Поэтому необходима программа энергостроительства, по своей сути весьма близкая к ленинскому плану «Гоэлро». Рядом с производством должны быть свои источники энергии.

Для восполнения минимального уровня потребления индустриальной базы нужно электростанции, которые могут производить порядка 28,9 млрд. кВт/ч электроэнергии в год. Это примерно соответствует трем ГРЭС мощностью с Березовскую ГРЭС-1, или шести ГРЭС, размером и мощностью с Назаровскую ГРЭС. А это уже серьезное энергостроительство. Так что, все проекты реконструкции энергетики региона по методу «в час по чайной ложке» можно смело отвергать как неприемлемые. Необходимо решительно отказаться от энергетики мелких котельных и электростанций, а больше внимания уделить строительство районных электростанций, достаточно мощных для того, чтобы снабжать индустриальную базу электроэнергией.

Что же касается рынка, то имеет смысл создавать рынок локализованный. Общеизвестно, что с ростом расстояния от электростанции, увеличиваются потери энергии при передаче. Энергетический рынок в Сибири разумнее всего создать в рамках индустриальных баз, то есть достаточно обширных районов. В них будет достаточное количество электростанций, чтобы обеспечить конкуренцию на рынке, и будет достаточно потребителей, чтобы обеспечить спрос. В то же время расстояние передач электроэнергии будет оптимальным, с минимальными потерями.

Характер энергетических ресурсов Алтайской индустриальной базы показывает, что главным здесь будет тепловая энергетика, основанная на сжигании угля и торфа. Наиболее привлекательными источниками топлива будет Кузнецкий и Горловскй угольные бассейны, а также залежи томского торфа.

Где можно было бы построить новые тепловые электростанции? По идее, в самых индустриальных районах области, то есть по соседству с самыми крупными индустриальными городами района: Кемерово, Новокузнецком, Новосибирском, Барнаулом, Томском. С точки зрения чистой экономии, это было бы наилучшее решение.

Однако его нельзя признать приемлемым с точки зрения экологии и с точки зрения перспективного развития области. Во-первых, и без того Кузбасс сжигает в производственном процессе гораздо больше кислорода, чем выделяют леса области. То есть, увеличивать еще больше сжигание топлива и дополнительно наращивать расход кислорода нельзя, потому что жизнь в индустриальном центре тогда станет совсем невыносимой.

Во-вторых, Новокузнецк, например, и без того давно оспаривает право на звание самого загрязненного промышленными выбросами города России, чтобы добавлять к ним еще и выбросы проектируемой ГРЭС. По этим причинам строительство новых энергомощностей в самом центре Кузбасса исключено.

В-третьих, источники энергии необходимо располагать в местах перспективного развития промышленности. В промышленном отношении север и запад Кемеровской области оказался практически не развит, несмотря на выгоды пролегания здесь главного хода Транссибирской магистрали. Это тоже следствие однобокого развития Кузбасса, узко специализированного на добыче угля. Энергию отсюда можно легко передавать в центр Кузбасса, и передача на 150-200 километров не увеличит существенным образом себестоимость киловатт-часа. Не будет существенно дорогим подвоз угля из главных угледобывающих районов Кузбасса, особенно если развить и расширить транспортную систему промышленного района.

В Советском Союзе стремились строить максимально мощные тепловые станции. Например, мощность Березовской ГРЭС-1 составляет 1250 тысяч кВт, и она может вырабатывать до 10,9 млрд. кВт/ч электроэнергии. На эту ГРЭС почти целиком работает Березовский угольный разрез.

Огромные станции имеют свои преимущества, выражаемые в большом количестве вырабатываемого электричества, в относительной дешевизне киловатт-часа. Но и недостатки тоже велики, от огромных объемов потребления топлива, до выбросов и трудностей технической реконструкции подобных гигантов.

Для развития энергетики Алтайской индустриальной базы необходимо выбрать станции меньшей мощности, 300-500 тысяч кВт. Это позволит вовлечь в разработку большее количество энергетических ресурсов, рассредоточить станции и свести к минимуму вред от выбросов. Если взять в качестве базовой станцию мощностью в 500 тысяч кВт, то для покрытия потребностей индустриальной базы потребуется построить семь таких станций. Если они будут мощностью порядка 300 тысяч кВт, то необходимо 12 станций.

Наиболее подходящие районы для строительства этих электростанций: северо-восток Новосибирской области (между ст. Юрга и Новосибирском), север Кемеровской области (между ст. Юрга и ст. Тяжинский, а также вдоль автодороги Кемерово-Мариинск), юго-восток Томской области, северо-восток Алтайского края (между Новосибирском и Барнаулом, а также между Барнаулом и Прокопьевском).

Эти районы привлекательны тем, что находятся поблизости от крупных потребителей электроэнергии, расположены вдоль уже существующих железнодорожных магистралей, а также или в районах угольных бассейнов, или поблизости от них. Дополнительно, в этих местах есть водные ресурсы, необходимые для работы тепловых электростанций.

Расположение станций позволит создать территориально компактное и мощное энергетическое кольцо Алтайской индустриальной базы, от которой можно будет протянуть мощные энергомосты в западную часть Новосибирской области, в южную часть Алтайского края и в Республику Алтай.

Подобный план мог быть предложен любым другим сибирским экономистом, потому что проблема энергопотребления в наиболее развитых промышленных регионах Сибири давно не является секретом. Необходимые данные также можно почерпнуть из открытых источников. Единственная причина, почему подобного проекта не появилось, заключается в том, что умы сибирских экономистов поработила идея транспортно-сырьевой сибирской экономики.

Последствия ангаро-енисейского безумия.

Ангаро-Енисейский проект, который привел к сложению на юге Красноярского края огромного энергометаллургического комплекса, а также к затоплению больших площадей, населенных пунктов, к нарушению гидрорежима основных рек Сибири и даже к изменению климата, бесспорно был безумным проектом. Трудно как-то иначе назвать эту погоню за дешевыми киловатт-часами гидроэнергии и дешевым алюминием. Странно только то, что все это воспевалось как героический подвиг: «Мы покорим тебя, Енисей!», и как выдающееся экономическое достижение. Еще более странно, что это воспевается и теперь, и время от времени раздаются восторженные речи по поводу ожидаемого экономического чуда от строящейся Богучанской ГЭС и Кодинского алюминиевого завода.

Однако, нужно признать: чуда не свершилось. Дешевая гидроэнергетика не привела к динамичному и всестороннему развитию хозяйства, как обещалось в начале строительства. Она лишь привела к однобокому развитию формировавшегося экономического района, и блокировала многие потенциальные возможности.

Например, до начала строительства Красноярской ГЭС всерьез рассматривался вопрос о развитии в Красноярском крае, в небольших городах, машиностроения и приборостроения. Это было относительно нематериалоемкое, неэнергоемкое производство, но требующее квалифицированной рабочей силы. Вместе с этим планировалось развитие науки и образования. Эти планы были похоронены схемой академика А.Е. Пробста и началом строительства гигантской Красноярской ГЭС. Вместо приборостроительного завода в Ачинске разместили Ачинский глиноземный комбинат, производящий сырье для Красноярского алюминиевого завода.

Точно так же и в Красноярске намечавшийся еще в начале 50-х годов машиностроительный характер экономики города (развитие «Красмаша» – одного из крупнейших оборонных машиностроительных предприятий в СССР), был похоронен проектом энергометаллургического комплекса, в результате чего главным в экономике города и всего промышленного района стала цветная металлургия.

Для Красноярского края, Иркутской области и Республики Хакасия дешевая гидроэнергия стала настоящим проклятием. Она превратила эти регионы, которые имели все возможности развивать многоотраслевую экономику, как в Алтайской индустриальной базе, в сырьевые регионы с вытекающими последствиями.

При рассмотрении вопроса развития экономики Красноярского края, Иркутской области и Республики Хакасия встает один вопрос – что делать с плотинами? Это главный экономический вопрос, касающийся этих территорий, без которых дальнейшее обсуждение перспектив просто невозможно.

По существу, это вопрос выбора между сырьевой и несырьевой ориентацией экономики. Если будет сделан выбор в пользу дешевой электроэнергии, то тогда неизбежно развитие промышленного комплекса будет принимать сырьевой характер, скорее всего, в сторону еще большего увеличения и без того раздутого металлургического производства. Если будет отказ от дешевой энергии, то возможны другие направления развития. Поэтому, вопрос о плотинах является основным.

Логика типа: «и дешевая энергия, и товарное производство» здесь не работает. Обрабатывающее производство не потребляет такое количество электроэнергии, какое вырабатывает хотя бы одна Красноярская ГЭС. Не нужна и столь высокая степень концентрации выработки энергии. Практически любая отрасль промышленности, кроме электрометаллургии, в состоянии обойтись тепловыми электростанциями, размещенными более рассредоточено.

А крупная гидроэлектростанция, вырабатывающая огромное количество энергии, вынуждает к созданию гипертрофированного энергометаллургического комплекса, потому что вырабатываемую энергию, ради которой затопили пашни и деревни, нужно как-то использовать.

Поскольку ставится цель развития экономики Сибири по пути товарного производства, то выбор однозначен – огромные плотины не нужны. От этих чудес советской гидроэнергетики необходимо в будущем избавиться.

Сама такая постановка вопроса выглядит кощунственной, я в этом отдаю себе полный отчет. Красноярская ГЭС не только является важным экономическим объектом, не только источником энергии, но и предметом гордости. На пафосе «покорения Енисея» выросло целое поколение, возник целый город гидростроителей. И потом, сама плотина – это внушительное зрелище. Стоя на автомобильном мосту напротив плотины Красноярской ГЭС, трудно даже представить себе, что на это творение можно поднять руку.

Но, восхищаясь мощью гидроэлектростанции, нельзя забывать, сколько она принесла с собой проблем и бед. Водохранилище затопило 44 населенных пункта, лишив их жителей родины. Сколько бы электроэнергии не вырабатывалось, сколько бы алюминиевых чушек не выпускалось, но они никогда не смогут заменить родных мест этим беженцам от хозяйственного безумия. Под воду ушли наиболее плодородные земли, луга и леса, которые сейчас могли бы приносить урожай. Затоплено множество археологических памятников.

ГЭС вызвала появление в Красноярске алюминиевого завода, который исправно отправлял молодых мужчин на кладбище в возрасте 30-40 лет. Любое количество алюминиевых чушек не в состоянии заменить этих потерь. Из-за завода разгорелась кровавая «алюминиевая война» середины 90-х годов и установилась, правда на короткое время, власть «металлургов» с криминальным прошлым. И это – тоже последствие «покорения Енисея». Пример Ангаро-Енисейского проекта показывает, что хозяйственное развитие, когда оно превращается в самоцель и ведется ради получения все нового количества дешевых киловатт-часов и алюминиевых слитков, разрушает все на своем пути.

Это скажем так, морально-этические соображения. Если говорить только об экономике, то необходимо сказать, что энергетика должна быть для промышленности, а не наоборот, промышленность для энергетики. Энергия должна добываться и тратиться на производство товаров, что приносит благосостояние обществу.

Разумеется, никто плотины сразу взрывать не будет. Пока не создана новая структура промышленности и энергетики, позволяющая отказаться от плотин, гидроэлектростанции будут работать. Коль скоро они появились, то нужно выжать из них максимальный ресурс. Сейчас проходит реконструкция генераторов гидроэлектростанций 60-х годов постройки, которые дают станциям еще порядка 30-40 лет ресурса эксплуатации. То есть, вопрос об их сносе всерьез встанет только в 2040-2050 годах.

От барж до реактивных самолетов.

Второй вопрос, после вопроса о плотинах, состоит в том, что предложить взамен, и какая экономическая система будет построена вместо энергометаллургического комплекса. Эту тему развить легче, поскольку она не будет вызывать столь острой реакции. Те немногие элементы несырьевой экономики, которые имеются в данном районе, имеют именно транспортное направление. Это «Красмаш», специализирующийся на ракетных двигателях, ПО «Иркут», собирающее МиГ-29, химкомбинат «Енисей», делающий ракетное топливо. А также Абаканский вагоностроительный завод, Красноярские судоремонтный и судостроительный заводы, завод автоприцепов, на котором развернуто сборочное производство автобусов. Должен был появиться Красноярский завод тяжелых экскаваторов, по совместительству рассчитанный на «тяжелый экскаватор» Т-80.

Все это говорит, что в Красноярске, Абакане и Иркутске складывается комплекс транспортного машиностроения. В Красноярске – судостроение, автомобилестроение и ракетно-космическое машиностроение, в Иркутске – авиастроение, в Абакане – железнодорожное машиностроение. Этим Хакасская индустриальная база отличается от Алтайской, который ориентирован на выпуск промышленного оборудования, различных машин и механизмов. Итак, характер альтернативной экономической системы Хакасской индустриальной базы можно определить как транспортное машиностроение в самом широком смысле: от речных барж до реактивных самолетов.

Наиболее мощным центром этого машиностроительного комплекса будет, конечно, Красноярск. Во-первых, здесь наибольшие заделы по этой части, здесь наиболее крупные заводы, имеющиеся мощности, квалифицированные специалисты и научно-образовательная база. В силу того, что здесь размещается уже сейчас Красноярский филиал Сибирского отделения РАН, имеются несколько институтов и технических университетов, в Красноярске имеет смысл разместить основные проектные институты и конструкторские бюро. Во-вторых, здесь есть ряд производств (лакокрасочное, качественных сталей, резинотехнических изделий и покрышек), которое позволяет развить здесь в первую очередь сибирское автомобилестроение.

Сибирь крайне нуждается в собственном автомобиле. Огромные пространства, протяженные дороги, необходимость доставки грузов и пассажиров в самые отдаленные уголки, а также специфические условия требуют собственного автомобилестроения. Сибирские дороги предъявляют автомобилю довольно своеобразный набор требований.

Во-первых, автомобиль должен быть надежным. Сама его конструкция должна сводить к минимуму поломку на трассе, что особенно актуально для северных сибирских дорог зимой. Поломка автомобиля на зимней трассе часто смерти подобна.

Во-вторых, он должен быть экономичным и расходовать как можно меньше топлива на 100 километров. Это вызывается не только общей необходимостью экономить топливо, но и тем, что экономичный автомобиль со стандартным баком пройдет большее расстояние. На длинных сибирских дорогах это важное преимущество.

В-третьих, автомобиль должен быть комфортным. Поездки на дальние расстояния должны как можно меньше утомлять водителя и пассажиров.

В-четвертых, автомобиль должен быть адаптирован к зимним условиям и быть пригодным к эксплуатации при сильных морозах.

Из ныне имеющихся автомобилей, за исключением только четвертого пункта, требованиям наиболее удовлетворяют японские автомобили, чем и объясняется их популярность в Сибири.

Автомобилизация населения региона крайне важна для его развития во всех смыслах. При сибирских масштабах, при сибирских расстояниях, только автомобиль способен обеспечить беспрепятственную связь любого населенного пункта с крупными городами. В этом смысле автомобиль является залогом бурного общественного развития.

Сошлемся на классика мирового автомобилестроения Генри Форда: «Одно из величайших завоеваний автомобиля заключается в благодатном влиянии, которое он оказал на кругозор фермера, – он значительно расширил его».[128]

Сибирская экономика крайне нуждается в магистральных грузовиках. Значительная часть грузов, даже при самом хорошем развитии железных дорог, все равно будет ложиться на автотранспорт. Грузооборот, выпадающий на долю автомобильных перевозок, имеется не только внутри Сибири, но на внешних перевозках: в Среднюю Азию, Монголию и Китай. Без хорошего магистрального грузовика, приспособленного к сибирским условиям, экономические связи с соседними странами будут развиваться медленно.

Из специальных видов транспорта в Сибири также наиболее востребованы карьерные самосвалы, необходимые для горно-добывающей отрасли, вездеходы и амфибии, необходимые для северных районов Сибири, где пока еще почти совсем нет дорог.

Красноярск, его города-спутники, а также небольшие города Красноярского края, могут стать центром сибирского автомобилестроения. Вокруг Красноярска можно разместить основные сборочные производства, а в малых городах производство отдельных узлов, частей, деталей. Собственно, именно так обстоит дело у всех крупнейших производителей автомобилей. Основной завод производит только сборку машин, а подавляющую часть узлов, агрегатов и деталей производят небольшие предприятия, рассредоточенные в разных местах. Для Сибири это очень важно, потому что развитое машиностроительное производство, выпуск автомобилей, позволит дать работу даже самым небольшим поселкам.

Следующая важная отрасль транспортного машиностроения – судостроение. В Красноярске расположено два больших завода: судостроительный и судоремонтный, который строит баржи и суда речного класса почти для всех речных судоходных компаний Сибири. Выбор места был очень удачен, поскольку Енисей представляет собой крайне удобную водную транспортную артерию. Крупная, полноводная и судоходная почти на всех участках река течет практически по прямой линии на север, впадая в Карское море. На Енисее находится несколько крупных портов, самый южный из которых, Красноярский, находится более чем в 3,5 тысячах километров от морского побережья. Эти порты: Красноярск, Лесосибирск, Маклаково, Игарка, Дудинка и другие, объединяются в мощную водную транспортную систему.

Судостроение на Енисее нуждается в большем развитии, чем есть сейчас, но о перспективах этого дела будет разговор ниже, когда речь зайдет о развитии морского выхода Сибири.

Сибирь также очень нуждается в развитии собственного железнодорожного машиностроения. При том, что регион очень сильно зависит от железных дорог, и железнодорожный транспорт является одним из основных его видов, тем не менее в Сибири нет производства всех видов подвижного состава. На Абаканском вагоностроительном заводе, мощном и достаточно современном предприятии, производятся только полувагоны и платформы. Все остальное, включая локомотивы, товарные вагоны, цистерны, дозаторы, спецвагоны, а также железнодорожные машины, необходимые для строительства и обслуживания пути, в Сибири не производятся. Нет производства контейнеров, что затрудняет развитие этого наиболее перспективного направления перевозок. Это более чем странное обстоятельство, учитывая зависимость Сибири от железнодорожного транспорта.

Собственно говоря, это еще одно следствие отношения к Сибири. Железная дорога по-прежнему рассматривается не как инструмент экономического развития региона, а как средство для вывоза сибирских ресурсов, ну еще, в последнее время, как средство заработка на транзите грузов. Между тем, на железную дорогу ложится большая часть промышленных грузов, и в грузообороте железных дорог Сибири большую часть занимает перевозка внутренних грузов, чем экспорт и транзит.

Разумеется, это направление машиностроения необходимо в Сибири развивать. Все необходимые производства для строительства локомотивов и для производства всей его начинки: от дизеля для тепловоза и электродвигателей для электровоза, до сложной автоматики, в Сибири есть. Для развития локомотивостроения больше всего подходит Абакан, с его мощным вагоностроительным заводом. Комплекс вагоностроения можно разместить в Минусинске, Аскизе или Боготоле, в местах, наиболее близких к центру сибирской черной металлургии. Возможно, выпуск вагонов по типам можно будет распределить между этими пунктами.

Одно из наиболее мощных предприятий железнодорожного комплекса края – Красноярский электровозоремонтный завод, к сожалению, сейчас практически не имеет перспектив для развития, поскольку находится прямо в центре городской застройки. Но с выносом его за пределы города, в район станции Красноярск-Восточный, на его основе можно развить строительство скоростных пассажирских поездов. Это предприятие наиболее подходит для такого рода работы.

И, наконец, авиационное и ракетно-космическое машиностроение. Красноярск и Иркутск обладают неплохо развитым даже на сегодняшний день авиакосмическим комплексом. Это очень важная проблема. Состояние российской авиастроительной индустрии сейчас крайне тяжелое, и не в плане того, что нет возможности для строительства новых самолетов, или потребности в них. Дело – в политике правительства, которое сознательно делает российскую авиационную промышленность придатком крупнейших мировых авиастроительных корпораций. Главнейшим средством этого являются минималистские планы. Производство устанавливается на столь низком уровне, что нельзя говорить не только о рентабельности предприятий, но и даже о поддержании состояния оборудования линий и квалификации персонала авиазаводов. Герман Греф, пообещав государственную поддержку проекту регионального самолета ОКБ «Сухой», заявил о том, что в 2008 году должно быть построено 60 единиц RRJ для выполнения уже заключенных контрактов. Между тем, общий объем самолетов семейства RRJ оценивается примерно в 5500 машин. Если ОКБ «Сухой» будет работать с такими же темпами, то он насытит этот рынок только к 2096 году, то есть чуть меньше, чем через сто лет. Это – минимализм, граничащий с вредительством. Надо давно уже называть вещи своими именами.

Причина тяжелого положения российского авиапрома состоит в минималистских планах, а не в недостатке средств. К слову сказать, недостаток средств образуется как раз в не последнюю очередь благодаря минималистским планам.

Правительство торпедирует перспективные российские разработки самолетов, которые действительно могут быть поставлены на экспорт, и использованы в России (АН-148 и Ту-334). Вместо этого, ОКБ «Сухой» делает самолет, которые сможет летать только в Европе, и вряд ли попадет на российские авиалинии. ОКБ «Сухой» по договоренности с европейскими партнерами итальянской компанией Finmeccania, и ее дочерней структурой Alenia Aeronautica разрабатывает самолет под условия не российского, а европейского рынка. На это указывает и внешний вид самолета, и низкое расположение двигателей (недопустимое в России в силу состояния аэродромов), а также обилие иностранных комплектующих, порядка 65% от стоимости самолета. Европейские фирмы, вместе с которыми ОКБ «Сухой» делает самолет, предоставляют уже готовые и серийно выпускаемые узлы. Мы же платим деньги за разработку самолета и освоение производства тех частей, которые будут составлять российскую долю машины. Предназначение регионального самолета только на экспорт не скрывается. ОКБ «Сухой» рассчитывает продавать 25% самолетов типа RRJ в Северную Америку, 25% – в Европу, 10% в Латинскую Америку, и 7% в Россию (!) и Китай.

Для сибирского авиапрома такая политика означает быстро и верное умирание. Если ПО «Иркут» еще имеет шансы удержаться на плаву за счет производства военных истребителей, то вот все остальные авиазаводы ждут очень тяжелые времена. Для того, чтобы кардинально изменить положение в авиапроме, нужно действовать решительно, свой рынок насыщать быстро и выпускать сверх того самолеты на экспорт.

Это и должно стать политикой развития сибирской авиационной промышленности. Кроме нас для нас никто самолеты не сделает. Для этого нужно собрать в кулак все мощности, имеющие отношение к выпуску самолетов и ракетно-космической техники: от выплавки алюминия, титана, магния, высококачественных сталей и других металлов, до производства электронной начинки для самолетов. Все основные узлы самолета: фюзеляж, двигатели, шасси, приборы, должны по возможности делаться на сибирских заводах. В Сибири должно быть свое самолетостроение.

Для нас это совсем не является причудой. Во-первых, для такого производства есть все возможности, начиная от своего сырья, и завершая имеющимися мощностями и специалистами. Во-вторых, самолетостроение и ракетно-космическая техника – это уровень научно-технического развития. Необходимо удерживать его на самом высоком уровне. В-третьих, в Сибири, в силу географических условий, авиатранспорт занимает не последнюю роль. Все, в чем регион больше всего нуждается, должно делаться здесь же. Минимум, должно выпускаться два-три типа наиболее необходимых пассажирских и грузовых самолетов.

Общая структура авиационного комплекса может быть очерчена таким образом. Производство двигателей для самолетов – это, бесспорно, Красмаш. Часть выпуска аппаратуры и приборов можно разместить в Дивногорске, на базе Дивногорского завода низковольтной аппаратуры. Части фюзеляжа и шасси – иркутские заводы. Основные сборочные цеха можно разместить между Красноярском и Иркутском, например, в Канске. Главное, не нужно бояться масштаба работ. По сравнению с советскими авиастроителями, которые создавали первые самолеты на коленке, мы находимся в куда как более благоприятных условиях.

Работать над цельностью.

Эти очерки, разумеется, никак не претендуют на исчерпывающее изложение проектов перспективного развития Сибири, как промышленной страны. Скорее, это некие краткие конспективные записки мыслей, возникающих по поводу развития индустриальных баз Сибири. По каждому затронутому, а также целому списку незатронутых вопросов, потребуется колоссальная работа, сотни и тысячи специалистов, много времени и сил. Каждый проект будет тщательно прорабатываться и рассчитываться. Перспективные планы будут увязываться с наличными возможностями. В общем, работа по превращению Сибири из сырьевого в производящий регион предстоит титаническая. Находясь в начале пути, я не могу представить даже приблизительно себе масштабов этой деятельности. Это что-то необозримое, неохватное силами одного ума.

Но я твердо верю в то, что когда-нибудь настанет день, когда можно будет со всей правотой сказать, что Сибирь является высокоразвитой страной, обладает высоким уровнем развития и занимает достойное место в мире.

Что для этого нужно, в самом общем виде? Для этого нужно соблюдать несколько условий. Во-первых, никогда и ни при каких условиях не нужно гнаться за гигантскими объемами выработки. Пусть это будет сравнительно небольшое, но высокоразвитое производство. Этот принцип имеет прямое отношение к использованию сибирских ресурсов и полезных ископаемых. Если вы берете их, то выжимайте из них все продукты, которые только можно произвести. Только на этом пути возможно преуспевание Сибири.

Во-вторых, максимальное внимание должно быть уделено производству готовых товаров. При любой возможности надо делать готовый товар, готовый продукт. Доля полуфабрикатов должна быть сведена к возможному минимуму.

В-третьих, не нужно бояться пускаться в развитие высоких технологий и наукоемких производств. Умных людей в Сибири всегда было достаточно, и сейчас даже Сибирское отделение РАН дает 45% патентов, регистрируемых в России. Научный, технический, технологический уровень Сибири должен постоянно повышаться.

В-четвертых, в Сибири не должно быть чисто сырьевых районов. Там, где начинается разрабатываться сырье, там нужно ставить и производство товаров. Сильнейшая конкурентная особенность Сибири, которой нет у любых других стран, – это возможность делать готовый продукт поблизости от того места, где добыли сырье, а вывозить уже готовые изделия, которые не занимают много места и много не весят. Если в Сибири остался где-то район, где вся экономика завязана на сырье, это значит, что пока еще не придумали, как построить там высокоразвитую промышленность.

Вот теперь мы поговорим о транспорте. Вообще-то, о сибирском транспорте говорят много, даже, пожалуй, чрезмерно много. Но все темы так или иначе связаны лишь с вопросом вывоза: экспорт, транспортный коридор. Здесь над транспортниками довлеет историческая мифология. Даже владея фактами и цифрами, которые показывают, что транспортная система Сибири давно уже не является завязанной только на вывоз, они не могут создать других концепций развития.

Единственной концепцией развития сибирского транспорта, которая всерьез отличалась от традиционной, была схема трансарктических воздушных перелетов из Америки в Азию через Сибирь. Ее создал бывший губернатор Красноярского края Валерий Зубов. В то время, когда он ее высказывал, это был проект из области «ненаучной фантастики», и очень многие люди его критиковали.

Здесь нельзя не процитировать классика промышленного производства Генри Форда: «Таковы все умные люди – они так умны, и опытны, что в точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то; они видят пределы и препятствия».[129] Зубова критиковали как раз такие умные люди, которые выдвигали тысячу и один аргумент, почему этот проект не будет реализован. Однако, это и сейчас один из крайне немногих оригинальных проектов транспортного развития Сибири.

Между тем, несмотря на разговоры, дело развития сибирского транспорта особенно не двигается. Нам сгодилась бы на первое время и концепция развития транзитного коридора. Расширение транзита по Транссибу объективно содействовало бы развитию транспортной системы. Этот проект потребовал бы реконструкции ряда магистралей и станций, создания логических центров, внедрения новых технологий и так далее. В этом он нам выгоден. Но, за многие годы, никаких заметных шагов в этом направлении сделано не было. В итоге, транзитный грузопоток постепенно переходит в Казахстан.

Какой транспорт нужен сибири?

Перед тем, как обратиться к конкретным проектам развития транспорта, стоит рассмотреть общие принципы развития транспортной отрасли в Сибири.

В отношении сибирского транспорта бытует устойчивый предрассудок, что она предназначена только для вывоза сырья, ну еще может быть приспособлена для транзита грузов. Собственно, практически все транспортные проекты, осуществленные в России и в СССР в Сибири так или иначе преследовали эти цели. Строительство Сибирского тракта в 30-х годах XVIII века преследовала цели вывоза металла, в первую очередь золота, серебра и меди из Сибири, ну и также развитие транзитной торговли с Китаем. Строительство Транссиба первоначально также планировалось только для перевозок войск на Дальний Восток и перевозки российских грузов на дальневосточные рынки. Но потом дорога была приспособлена для вывоза сибирских грузов, в первую очередь хлеба, масла, металлов. Севморпуть также предусматривал только вывоз сырья и полуфабрикатов из северных, приполярных районов Сибири.

И современные проекты, вроде развития транзитных контейнерных перевозок из портов Дальнего Востока в порты на Балтике по железной дороге также рассматривают только транзитный потенциал сибирского транспорта. Правда, на практике выходит, что транзит лучше могут организовать казахи, которые не болеют такими предрассудками.

Факты, между тем, показывают, что положение с перевозками в Сибири немного не таково, как его пытаются представить. Вывоз и транзит занимают не такую уж большую долю в перевозках. Основная же его часть падает как раз на внутренние перевозки, в рамках Сибири или регионов. Например, Западно-Сибирская железная дорога погрузила в 2005 году 261,6 млн. тонн грузов, из которых, 171 млн. тонн пришелся на уголь. Основная же часть угля потребляется внутри Сибири. На Восточно-Сибирской железной дороге погружено 74,5 млн. тонн грузов, из которых на один из основных экспортных грузов – нефть и нефтепродукты пришлось всего 15,5 млн. тонн.[130]

Если брать грузооборот железных дорог, то на долю вывоза и транзита придется не более 25% всего объема. Все остальное – это местные перевозки, как правило перевозки сырья к перерабатывающим предприятиям.

Если же рассмотреть другие виды транспорта, особенно автомобильный и водный, то в нем доля вывоза и транзита будет еще меньше. И тот, и другой вид транспорта работают почти целиком на обеспечение внутренних потребностей сибирских регионов. В Новосибирской области на долю автотранспорта падает 40% перевозок, а в Кемеровской – 86%. Вместе с тем, доля автомобильных перевозок в торговле с Китаем составляет для Восточной Сибири 4%, а для Западной Сибири и того меньше – 0,2%.[131]

Так что рассуждать о том, что сибирский транспорт работает или должен работать только на вывоз и транзит, – означает сильно искажать картину. Истинное положение дел как раз обратное: сибирский транспорт работает главным образом на обеспечение внутрисибирских потребностей в перевозках. Поэтому главное внимание в развитии транспорта должно быть обращено на развитие внутренних перевозок.

Вторая проблема сибирского транспорта состоит в том, что при всех разговорах о транзите и вывозе из Сибири, связи сибирских регионов со своими ближайшими соседями: Китаем, Монголией и Казахстаном, крайне недостаточны. При огромной границе с Китаем и Монголией едва наберется два десятка погранпереходов, а таких, которые заслуживают внимания с чисто логистической точки зрения вовсе можно пересчитать по пальцам.

Аналогично, при огромном побережье Северного ледовитого океана, в Сибири нет полноценного морского выхода. Мало какая страна имеет такую огромную морскую границу, как Сибирь, но грузы почему-то везутся в дальневосточные или балтийские порты, накручивая по пути 4-5 тысяч километров.

Итак, транспорт при самостоятельном развитии Сибири должен решить две важные задачи: обеспечение внутренних перевозок и создание полноценных выходов в соседние страны и в систему морских коммуникаций.

«Китайская дорога».

Сибирь даже сейчас обладает значительным транспортным потенциалом. В границах Сибирского федерального округа имеется 125,7 тысяч километров автодорог и 14,9 тысяч километров железных дорог. Наибольшая плотность автодорог в Алтайском крае, наибольшая плотность железных дорог в Кемеровской области. Снова, если вернуться к рассмотрению индустриальных баз, то в число сибирских регионов, наиболее обеспеченных транспортной инфраструктурой, относятся как раз регионы Алтайской индустриальной базы.

Для первоначального развития этого вполне достаточно, тем более, что транспортом наиболее обеспечены наиболее населенные и наиболее промышленно развитые районы. Сложилась также опорная сеть автомобильных и железных дорог, особенно в Южной Сибири.

Однако, в развитии транспортной системы особенно нуждаются самые южные районы Сибири: республики Алтай, Тыва, Хакасия, Бурятия, Иркутская область. Они не только имеют самую низкую плотность автомобильных дорог, практически не имеют железных дорог (кроме Хакасии, имеющей 642 километра железных дорог, то есть две ветки: Ачинск-Абакан и Междуреченск-Тайшет). Они еще практически лишены выходов в соседние страны: Казахстан и Монголию. С Монголией нас сейчас соединяет только Чуйский тракт Барнаул–Кобдо–Уланбаатар, и железная дорога Иркутск–Уланбаатар, с погранпереходом на ст. Наушки–Эрлианхон.

К важным погранпереходам, которые на связывают с Китаем, можно отнести несколько пропускных пунктов в Приамурье. Это ст. Пограничная – Суйфэньхэ, Благовещенск – Хэйхэ, ст. Забайкальск – Шаньчжоу.

Это очень серьезная проблема, потому что выходы в эти страны для нас означают связи с Китаем и Средней Азией, нашими важнейшими экономическими партнерами. Из внешней торговли СФО 20,4% приходится на Китай, притом, что торговля с ним, по сути, только началась. Это перспективные рынки, на которых легко найдется место для сибирской промышленности. Без развития выхода в них никакого бурного развития Сибири не будет.

Например, только один Синьцзянь-Уйгурский автономный район (СУАР) играет очень большую роль в экономических связях Китая со странами Средней Азии и Сибири за счет общих границ. Через СУАР идет не менее 73% китайской торговли с Казахстаном. Общий объем внешнего оборота СУАР в 2005 году составил 7,94 млрд. долларов.

В масштабах Китая, СУАР воспринимается как «отсталая окраина». Но в масштабах Центральной Азии – это страна с крупной и развитой экономикой. Это доказывается характером внешних связей. СУАР экспортирует одежду, обувь, продукцию машиностроения, электронику (промышленные товары составляют 67% экспорта), а ввозит сырую нефть, железную и медную руду. Промышленность автономного района насчитывает 6,3 тысячи предприятий, производящих продукции на 45 млрд. юаней, в том числе 19,4 млн. тонн нефти, 28,1 млн. тонн угля, 19,7 млрд. кВт/ч электроэнергии, 1,3 млн. тонн стали, 9,8 млн. тонн цемента и так далее. Автономный район с последние 10-15 лет получил мощную транспортную систему, в которой ЗОЮ километров железных дорог и 80,9 тысяч километров автомобильных дорог, в том числе и скоростные трассы.

Представление о СУАР как об «отсталой окраине» Китая, в которой уйгуры ждут, не дождутся благоприятного времени для отделения, сильно повредило развитию экономики региона. Понятно, что при наличии такого крупного и развитого соседа, хотя бы частично в развитии экономики стоит ориентироваться именно на него.

Отрадно то, что наконец-то сибирские политики и экономисты обратили внимание на то, что несмотря на огромную общую границу с Китаем и Монголией, у сибирских регионов практически нет с ним транспортного сообщения. Руководитель филиала в Сибирском федеральном округе Ассоциации международных автомобильных перевозок Анатолий Куксин так и заявил: «Для нас сегодня путь в Китай отрезан».

В этой короткой фразе вся оценка экономической политики в восточных регионах России. За прошедшие полтора десятилетия никто в федеральном центре даже не обратил внимания на отсутствие прямого автомобильного сообщения сибирских регионов России с Синцзянь-Уйгурским автономным районом (СУАР КНР) Китая. Перед регионами, в первую очередь Красноярским краем, республиками Алтай и Хакасия, стояли собственные тяжелые транспортные проблемы, которые решались с огромным трудом. Красноярский край только при губернаторе Александре Лебеде смог привести федеральную автотрассу М-54 «Байкал» в более или менее работоспособное состояние.

Но теперь дело развития транспортных связей сибирских регионов с Монголией и Китаем дальше откладывать некуда. Время показало, что федеральный центр пальцем не пошевелит ради их экономического развития, и эта задача полностью ложиться на плечи руководителей этих регионов. До рынков Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона очень далеко: в ту и другую сторону – более 4 тысяч километров. Поэтому, выход только один – развитие транспортной сети, ведущей к ближним соседям: Казахстану, Монголии и Китаю.

Если дороги в Казахстан еще были построены в советские времена, которыми сейчас активно пользуются для перевозок, то вот дорог в Монголию и Китай никто не строил. Автотрасса М-53 «Госграница», пересекающая Красноярский край, Хакасию и Тыву, доходит только до монгольской границы. Сейчас есть небольшое транспортное сообщение с СУАР КНР, которое идет через Казахстан и казахский пропускной пункт в Хоргосе. По оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозок, на этом направлении ежегодно осуществляется 15 тысяч рейсов, перевозится товаров на 75 млн. долларов. Большая часть доходов с этих перевозок, как от таможенных сборов, так и от обслуживания проходящих машин, достается Казахстану.

Первый вариант строительства «китайской дороги» был предложен Институтом экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН, который предложил строительство дороги из Ташанты, через перевал Канас, и далее в СУАР, в Урумчи. Строительство дороги по этому направлению по расчетам должно обойтись в 9 млрд. рублей, а объем перевозок к 2029 году должен достигнуть 24 млн. тонн.

Этот вариант вызвал серьезные возражения со стороны заместителя Полпреда в СФО Игоря Простякова, который считает, что для развития столь интенсивного сообщения негоден китайский участок дороги. Против этого проекта высказались министр экономики Республики Алтай Михаил Зотов и председатель Координационного совета по транспорту Межрегиональной ассоциации «Сибирского соглашение», губернатор Новосибирска Виктор Толоконский. По их мнению, проект не просчитан и не может быть реализован.

Эти заявления стали причиной весьма скептического отношения к самой идеи строительства дороги в Китай в прессе Республики Алтай. Однако, здесь сказалась информационная изоляция двух соседних регионов друг от друга. В это же время в Тыве разрабатывается проект своей «китайской дороги». В западных аймаках Монголии поработала комиссия из Республики Тыва, состоящая из представителей Дорожного агентства, Агентства внешнеэкономических связей, ряда дорожно-строительных фирм и предпринимателей. Комиссия изучила автодорогу Урумчи (КНР) – Ховд (Монголия) – Улангом (Монголия) – Хандагайты (Россия), возможность пропуска по ней большегрузных автомобилей, ее ремонта и последующей реконструкции.

Этот большой проект развития транспортного коридора «Кызыл-Урумчи» был составлен в «Сибирском соглашении» для развития экономики Тывы и международной торговли в Монголией и Китаем. В этом и заключалась причина скепсиса представителя «Сибирского соглашения», потому что это лучший вариант, чем дорога Ташанты-Урумчи. На этом направлении меньше перевалов и серпантинов и лучше возможности для пропуска большегрузных автомобилей.

Строительство этой автодороги резко изменит экономическую ситуацию в Южной Сибири. Сейчас ряд регионов Сибири: Красноярский край, Алтайский край, Республики Алтай, Хакасия и Тыва имеют надежные транспортные связи только с российскими регионами, через автотрассу М-54 «Байкал» и через Транссибирскую железную дорогу с ее ответвлениями. Это резко ограничивает развитие производства, ибо понятно, что основная часть товаров, выпускаемых в регионе, должна быть рассчитана или на внутренний рынок Сибири, малоемкий, или быть достаточно рентабельной, чтобы одолеть транспортировку по железной дороге до ближайших портов и погранпереходов. Среднего не дано. В итоге в промышленности регионов, особенно республик, выпадает среднее звено между производством только для внутреннего рынка, и экспортным производством.

При строительстве дороги, для этого сектора промышленности появляются рынки сбыта в Монголии и Западном Китае, с возможностью выхода также на рынки Центрального Китая. Это огромный и емкий рынок, дающий самые широкие перспективы для промышленности Южной Сибири. Со стороны Китая будет полное одобрение и содействие, ибо торговля внутри региона будет поднимать и развивать западные районы КНР.

В плане развития и мы также сможем получить ощутимую выгоду. В Хакасии и в Тыве в 60-е годы было практически уничтожено продуктивное скотоводство, а вместе с ним и обработка животноводческой продукции, в первую очередь, кож и шерсти. Поскольку Монголия является один из крупных животноводческих стран, то для развития этих отраслей промышленности появляется сырьевая база.

Китай и Монголия, в свою очередь, нуждаются в сибирском сырье: лесе, угле, металлах, российские регионы нуждаются в новых рынках сбыта, но при этом развитие отношений сильно сдерживается отсутствием дороги. Монголы, которые сильнее всех в регионе нуждаются в развитии выходов в соседние страны, развивают свою дорожную сеть сами. На грант Азиатского банка развития строится автодорога Улангом-Ховд-Урумчи, протяженностью 600 километров, которая представляет собой часть этого транспортного коридора. Достаточно присоединить к ней российскую автодорожную сеть, и транспортный коридор будет готов.

Дорога Хандагайты–Урумчи на сегодняшний день – это ключ к экономическому развитию Хакасии, Алтая и Тывы. Она гораздо лучше проекта Ташанты-Урумчи, проходящей через высокогорные перевалы, и дает выход сразу на рынки Монголии и СУАР КНР, с перспективой вывода грузопотока в центральные провинции Китая.

При появлении такого автомобильного выхода Хакасии и Тывы в Монголию, да еще с таким ожидаемым объемом грузов, сразу встанет необходимость строительства южной автодороги, которая соединит Рубцовск, Барнаул, Новокузнецк, Междуреченск, Абакан, Минусинск и Кызыл. Существующая основная автомобильная магистраль проходит в 400 километрах к северу. От нее сейчас к югу идут ответвления, которые обеспечивают местные грузопотоки.

Слабое развитие южных автодорог вынуждало автоперевозчиков из Новосибирской и Кемеровской областей, которые ехали на юг Красноярского края или в Хакасию, делать крюк больше чем в тысячу километров. Соответственно и для автоперевозчиков из Хакасии и юга Красноярского края маршрут в Среднюю Азию существенно удлинялся.

Эта Южносибирская автодорога в основном уже построена. Существует тракт, соединяющий Кызыл, Минусинск и Абакан. Построена автодорога, соединяющая Абакан и Междуреченск. Существуют дороги между остальными перечисленными пунктами. Осталось только превратить это в единую транспортную систему, построить автостраду от Рубцовска на казахской границе, до Кызыла, и далее до монгольской границы.

Морской выход Сибири.

В обыденном представлении Сибирь предстает сухопутной страной, далеко расположенной от океанов. Частично, это правда, из центра Сибири одинакового далеко как до побережья Тихого океана, так и до побережья Балтийского и Черного морей. «Великий русский экономист» А.П. Паршев даже написал, что Сибирь является «неконкурентноспособной» страной, потому что находится далеко от океанов.[132] Однако, это только часть истинного положения дел. Сибирь на деле находится гораздо ближе к побережью Северного ледовитого океана, и практически вся территория Сибири, от современных южных российских границ связана с ним крупными реками: Обью и Иртышом, Енисеем, Леной. Мало какая страна имеет такое выгодное расположение по сравнению с океаном. Крупные реки позволяют развивать порты в глубине материка (например, порт Красноярска находится на расстоянии более 3,5 тысяч км от устья Енисея, а порт Лесосибирска – более 3 тысяч км.), и делать систему речных и морских перевозок более плотной и насыщенной.

В Российской империи, СССР и России выгоды расположения морского побережья Сибири и крупных рек использовались в очень небольшой степени. Тому есть несколько простых причин.

Во-первых, технологии перевозок, существовавшие в то время, не позволяли в суровых условиях Заполярья развернуть масштабные морские перевозки. Навигация требовала строительства судов ледового класса, ледоколов, развития широкой системы поддержки судоходства. И все равно, даже при таких усилиях, навигация была достаточно короткой, а расходы на перевозки были высоки.

Во-вторых, развитие Северного морского пути (СМП) преследовало явно колонизационные цели. При рассуждениях о большом значении СМП для России, о его выгодах и перспективах, практически никто из авторов этих рассуждений не говорил о том, что система ориентирована исключительно на вывоз сырья и полуфабрикатов, завоз снабжения и только. Сибири она практически ничего не дает и развитию северных территорий способствует мало. Формирование трассы СМП и системы перевозок, сложившейся в основных чертах в 30-х годах X X века, было связано с лесоразработками Коми-Печерского края, развитием Северной угольно-металлургической базы, развитием угледобычи в Воркуте, а также, с конца 30-х годов, с развитием Норильского промышленного узла. СМП с самого начала был путем вывоза и экспорта природных ресурсов Сибири.

В-третьих, в СССР было характерное явление, когда развитие северных районов Сибири планировалось и осуществлялось в отрыве от развития южных районов той же Сибири. Строительство Норильска, 503-й дороги, а впоследствии и Западно-Сибирского нефтегазового комплекса велось практически в отрыве от южных районов Сибири, без создания индустриальной базы и транспортной инфраструктуры. СМП очень способствовал такому положению.

В итоге масса грузов из Сибири, которая могла быть отправлена через морские порты, перевозилась и перевозится по железной дороге до портов Балтики или Японского моря, что сказывается на стоимости перевозок. В итоге сложилась система перевозок, которая нацелена на эксплуатацию природных ресурсов севера Сибири, вывоз и экспорт сырья и полуфабрикатов, а также частично на завоз в северные районы продовольствия, топлива и других грузов.

Даже в таких неблагоприятных условиях, СМП показал свою эффективность. В конце 80-х годов грузооборот СМП составлял порядка 4 млн. тонн грузов в год, что чуть меньше, чем грузооборот морского порта Санкт-Петербург, ныне крупнейшего российского порта на Балтике. Только через порт Дудинка переваливалось "2,7 млн. тонн грузов, что соответствует грузоперевалке среднего морского порта. Остальные порты были намного меньше, но и они суммарно составляли заметный объем грузов: Игарка – 0,75 млн.т., Тикси – 0,54 млн. т., Певек – 0,55 млн. т., Хатанга – 0,11 млн. т., Зеленый мыс – 0,18 млн. тонн. Суммарно: 2 млн. 130 тыс. тонн грузов. Общая мощность СМП в 1987 году составляла 5,3 млн. тонн. Сейчас – 1,6 млн. тонн.

Норильский комбинат превратился в крупное и процветающее предприятие только за счет порта Дудинка, через которые вывозится его продукция.

СМП имеет также базовые речные порты, находящиеся в глубине материка: Курган, Омск, Новосибирск, Красноярск, Лесосибирск (сопоставимый с портом Игарка, переваливает 0,7 млн. тонн в год), Осетрово (Усть-Кут), Салехард. Грузоперевозки ОАО «Енисейское речное пароходство» в 2005 году составили 4,08 млн. тонн грузов, ЗАО «Обь-Иртышское речное пароходство» – 0,6 млн. тонн, ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» – 1,5 млн. тонн. Итого, грузоперевозки по рекам составили суммарно 6,18 млн. тонн. Вместе с перевозкам по Арктике – 7,8 млн. тонн. Одним словом, это живая транспортная система, к тому же с солидными перспективами восстановления и развития. Но в этом деле есть свои особенности.

Результаты деятельности Арктического совета по возрождению СМП показывают, что, в общем, концепция северных морских перевозок устарела и больше не соответствует сложившимся реалиям. При современном подходе к СМП только как к колонизационному пути вывоза природных ресурсов, у него нет будущего. Основной грузопоток перешел на реки, то есть стал внутренним грузопотоком. В 2000 году перевозки в зарубежной части Арктики составили 980 тыс. тонн, в российской Арктике: морской – 1587 тыс. тонн, речной – 2914 тыс. тонн. Объем речных перевозок на 15% превышает суммарный объем морских перевозок по всей Арктике. Это означает, что эпоха «первоначального освоения» севера Сибири подошла к концу, и пора переставлять приоритеты, если есть желание сохранить и развить существующую транспортную систему.

Для своего развития СМП должен перестать быть только транспортным коридором для вывоза сибирских природных ресурсов, а стать полноценным выходом Сибири в систему морских коммуникаций. То есть, северные морские и речные порты должны быть приспособлены как для приема, так и для отправки грузов.

Развитие СМП сильно сдерживало то обстоятельство, что навигация на нем не круглогодичная, и часть навигации сопряжена с необходимостью проводки судов во льдах, что требует как судов ледового класса, так и ледоколов. Вот это сочетание: суда ледового класса и ледоколы, настолько привилось, что даже современные сторонники развития СМП требуют от государства «немедленного решения» проблемы ледокольного флота, который порядком изношен и требует пополнения.

Еще в 80-х годах появилось решение развивать подводное плавание в Арктике и были разработаны первые проекты подводных и полуподводных судов для арктического подводного плавания. Однако и там сказался традиционный подход. Почему-то эти проекты ориентировали даже подводные суда на необходимость ломать лед и выполнять функции ледокола, для чего они оснащались разнообразными приспособлениями, от ледоломных выступов на корпусе, до многорядных пил.

Логику этого подхода трудно понять, потому что по здравому рассуждению, коль скоро ледовая проводка требует больших затрат, и есть технологии, позволяющие развивать подводное плавание, почему бы вовсе не отказаться от ломания льда. Для подводного флота в условиях Арктики не требуется вовсе ломать лед, а требуется всего лишь две свободные от него акватории, в порту отправления и в порту прибытия. Это можно обеспечить портовыми сооружениями.

Современные технологии строительства подводных лодок позволяют строить суда, вполне сопоставимые с надводными сухогрузами и танкерами. Например, АПЛ проектов 945 и 945А имеет водоизмещение 6470/10400 тонн, АПЛ проекта 667БДРМ – 9210/11740 тонн, а перспективные АПЛ выходят на водоизмещение 16720/28000 тонн. Это вполне сопоставимо со средними морскими сухогрузами и танкерами, которые имеют водоизмещение 15-20 тыс. тонн. Даже находящиеся в строю АПЛ сопоставимы по водоизмещению с судами класса «река-море». По размерам подводные лодки вполне соответствуют грузовым судам и могут заходить в существующие морские порты. До супертанкеров с водоизмещением по 100-150 тыс. тонн лодкам пока далеко, но нынешние потребности СМП пока и не требуют таких судов.

Иными словами, имеющиеся технологии и даже проекты подводных лодок позволяют за достаточно короткий срок построить подводный флот для Арктики. Для первоначального опыта можно использовать списанные и переоборудованные военные АПЛ.

Конечно, подводное судоходство сопряжено с повышенным риском, и в нем есть ряд неясных пока моментов, которые прояснятся только с опытом. Однако, все необходимые для этого ресурсы есть: судоверфи, КБ с проектами, училища для подготовки экипажей, уже обученные подводники, а также некоторое количество списанных военных подводных лодок, которые можно использовать для экспериментов.

Новая система судоходства.

Развитие подводного флота на Арктике перспективно при следующих условиях. Во-первых, порты должны находиться в устьях крупных рек: Оби, Енисея и Лены, и на побережье Арктики, где глубины позволяют проходить подводным лодкам. Особенно здесь важно побережье Карского моря с его средней глубиной 113 метров и достаточно глубокими подходом к устью Енисея.

Во-вторых, подводный флот будет ориентирован на судоходство под льдами Арктики. Глубины большей части Ледовитого океана (средняя глубина океана составляет 1220 метров) позволяют подводным лодкам проходить под ледовыми полями и выдерживать при этом большую скорость подводного хода. Подводный флот может выполнять как каботажные рейсы, так и трансарктические, а также рейсы с выходом в порты других стран. Наиболее перспективен выход в порты Северной Европы и Юго-Восточной Азии.

В-третьих, подводные суда скорее всего будут ориентированы на перевозки контейнеров и наливных грузов. Хотя, возможно использование лодок для перевозок сыпучих грузов.

Подводный флот, при всех его затратах и повышенном риске, тем не менее позволяет разрешить кардинальным образом главную проблему СМП – необходимость ледовой проводки и краткосрочность навигации. Для подводного судна, идущего подо льдом, не нужен ледокол, и навигация подводного флота может быть круглогодичной, что является решающим для создания полноценного выхода Сибири в мировые морские коммуникации.

Система морского выхода Сибири складывается из четырех составляющих. Первая: традиционный флот, действующий в летнюю навигацию как на море, так и на реках, опирающийся на систему традиционных портов. Вторая: подводный флот, опирающийся на систему специальных портов, действующий главным образом зимой, а также летом на трансарктических и внешних маршрутах. Третья: речной флот, действующий в летнюю навигацию. Четвертая: железные дороги к арктическим портам для подводных судов, обеспечивающие круглогодичный грузопоток.

Железные дороги к портам играют одну из ключевых ролей, потому что без них не получится обеспечить круглогодичный грузопоток и использовать преимущества подводного флота. С другой стороны, проложенные вдоль рек, они позволяют провести несколько важных для Сибири процессов. Во-первых, в транспортную систему будут включены значительно большие пространства, севернее 59-й параллели. Во-вторых, система железных дорог, соединенных с реками, позволит развить и речную транспортную систему, а далее – и систему расселения на севере Сибири. В-третьих, в летнюю навигацию, стоимость транспортировок будет резко снижаться за счет подключения дешевого речного транспорта.

Эта система, в случае решения главной проблемы СМП, имеет огромное значение для Сибири. Самое главное состоит в том, что разрушается зависимость Сибири от железнодорожного транспорта, которые резко удорожает любые перевозки к морским портам. Комбинированные железнодорожно-речные, а далее – морские магистрали позволят резко удешевить в перспективе перевозки сибирских грузов и сделать Сибирь частью мировой морской транспортной системы со всеми вытекающими последствиями. Крупные сибирские реки свяжут с океаном даже отдаленные континентальные районы Сибири, что с помощью железной дороги достичь очень трудно.

Потом, новая транспортная система позволит ввести в хозяйственный оборот значительно большую площадь Сибири, а также создать условия для широкого развития промышленности в северных районах. И не сырьевых отраслей, как было до этого, а производства промышленных полуфабрикатов и товаров. И, наконец, новая система разовьет совершенно новый сектор мировых транспортных перевозок – трансарктический. Это прямые перевозки подо льдом между Сибирью, Северной Европой и Северной Америкой, а также свободный доступ к портам Северной Атлантики и севера Тихого океана.

Красноярский транспортный узел.

Изложение перспектив развития транспорта в Сибири совершенно не зря сделано именно в таком порядке: «Китайская дорога» и система трансарктических перевозок. При сочетании этих элементов складывается мощная транспортная артерия по Енисею, которая соединяет побережье Ледовитого океана с Монголией и Китаем. Пересечение этой транспортной артерии с железной дорогой превращает Красноярск в своего рода транспортную столицу Сибири. При том, что в Красноярске складывается район транспортного машиностроения, это превращает Красноярск в один из ключевых экономических регионов Сибири. Его значение вполне сопоставимо со значением для экономики Сибири Алтайской индустриальной базы.

Хотя, надо сказать, возможности Красноярска, как транспортного центра, далеко не использованы.

Если рассмотреть современный характер перевозок, то получится примерно такая картина. Общий годовой объем грузов составляет 87,3 млн. тонн, из которых 77 млн. тонн перевозится по железной дороге, 4 млн. – речным транспортом и 6,3 млн. тонн автомобильным транспортом. Из общего объема грузов стоит выделить контейнерные перевозки, которые составили 0,5 млн. тонн.

Из общего объема грузоперевозок 88% падает на железную дорогу. Раз она занимает столь важное место в грузоперевозках, то нужно разобраться, что именно железная дорога перевозит. По данным Красноярского отделения Восточно-Сибирской железной дороги, состав грузов был такой:

54,5% – уголь,

9,3% – руда цветных металлов,

7,6% – железная руда,

8,3% – лес и лесоматериалы,

7,1% – нефть и нефтепродукты,

5% – строительные материалы.

Ежесуточно дорога отправляла 100 тысяч тонн угля, 15 тысяч тонн леса, 13 тысяч тонн нефти и нефтепродуктов.

Уголь, руды и строительные материалы в основном потребляются внутри края. Это составляет 82,4% от объема перевозок по железной дороге. Из этого следует вывод, что грузоперевозки в крае в основном внутренние. Аналогичным образом, речной и автомобильный транспорт также работают на обслуживании этих внутренних перевозок.

Из этого положения также вытекает вывод, что дело состоит не в том, что Красноярск далеко от портов, а в том, что транспортная система загружена местными грузами и потому обладает ограниченными возможностями для развития внешних, экспортных и транзитных перевозок.

То есть, создается двойственное положение, когда, с одной стороны, уже сейчас Красноярск является мощным мультимодальным транспортным узлом. А с другой стороны, существующая система перевозок накладывает серьезные ограничения на его развитие. В перспективе, когда вырастут объемы перевозок по Енисею и по «китайской дороге», его значение только вырастет. Только «китайская дорога» добавит к грузообороту узла 30 млн. тонн грузов. Но вырастут также и проблемы грузоперевозок.

Принципиальное решение напрашивается само собой.Внутренние перевозки, экспортно-импортные и транзитные надо по возможности разделить. В первую очередь должны быть отделены перевозки таких массовых грузов, как уголь и руда. Все остальное в максимальной степени должно быть переведено на перевозки в контейнерах. Нынешние технологии контейнерных перевозок позволяют перевозить в них большую часть номенклатуры грузов.

Даже увеличение отправления грузов в контейнерах с нынешних 0,5% до 20-30% даст значительное улучшение работы транспорта и позволит реализовать главное преимущество Красноярского транспортного узла, которое состоит в том, чтобы переваливать грузы с одного вида транспорта на другой. Например, с железной дороги на воду, и наоборот, с автомобиля на роду или железную дорогу. Такими возможностями сейчас обладает любой крупный город в Сибири, но только у Красноярска есть мощнейший потенциал развития с учетом появления морского выхода Сибири через Енисей и Севморпуть, а также «китайской дороги». В Красноярске будет скрещиваться грузопоток примерно в 80-100 млн. тонн грузов в год по железной дороге, в широтном направлении, и порядка 35-50 млн. тонн в меридианальном направлении, по Енисею, СМП и «китайской дороге».

Мы имеем потенциальную возможность создать уникальный в своем роде транспортный центр, в котором не только будут полноценно сочетаться четыре вида транспорта {автомобильный, железнодорожный, морской, воздушный). Это само по себе очень большое преимущество и далеко не всякий логический центр обладает им в полной мере. В Красноярске также будет сосредоточено транспортное машиностроение по всем этим видам транспорта. А это означает, что возможно также развитие технического обслуживания и ремонта транспортных средств, начиная от самолетов, и завершая речными баржами.

Эти возможности пока трудно просчитываемы, поскольку сейчас нет в наличии и половины элементов Красноярского транспортного узла. Он сейчас находится в зародыше. Поэтому точных подсчетов, детального проекта сделать невозможно, и придется поневоле ограничиться только конспективными заметками, которые могут послужить руководством для детальной разработки.

Против этих соображений может быть высказано тысяча и одно возражение. Кого-то может напугать масштаб транспортного проекта, кого-то – необходимость колоссального объема работ. Я заранее уверен, что критиков будет в переизбытке, и каждый будет приводит десятки доводов, почему создание Красноярского транспортного узла невозможно.

Однако, масштабов работ и новизны дела бояться не нужно. Что делать, успехи сами собой не являются. Давно нужно понять и твердо усвоить, что никто за сибиряков ничего не сделает. Все проекты, которые составляли за сибиряков, предусматривали только вывоз сибирских ресурсов и транзит. Это и понятно. «Эксперт», не могущий отличить Красноярский край от Краснодарского, не может увидеть потенциальные возможности.