История авиации 2000 01

Незавоеванная ПОБЕДА

Окончание, начало в ИА №1/99.

К тому времени, когда был готов этот материал, все уже было ясно: Югославия, проданная своими союзниками в обмен на кредиты МИФ. и, подвергшаяся дипломатическому давлению со стороны тех стран, с которыми ее традиционно связывали дружеские отношения, была вынуждена капитулировать перед превосходящей военной мощью НАТО. Со временем История, конечно, расставит на свои места деяния всех лидеров, сыгравших в этой трагедии отведенные им роли, однако мы все же решили взять на себя смелость и предложить читателям свое видение событии, происходивших весной 1999 г.

После удара натовской авиации горит нефтеперерабатывающий завод в Панчево. Американский истребитель-бомбардировщик F-15 осуществляет дозаправку.

Несмотря на многочисленные заявления представителей Госдепартамента США, Пентагона и пресс-службы штаб-квартиры НАТО в Брюсселе о «безраздельном господстве в небе над Югославией» ни для кого из специалистов и военных наблюдателей не было секретом, что начатая альянсом воздушная кампания на Балканах постепенно заходит в тупик. Причины такого «феномена» заключались в неудаче, постигшей НАТО в ходе реализации первого этапа операции «Решительная сила», основной целью которого и было завоевание господства в воздухе путем подавления ПВО Югославии и уничтожение ее истребительной авиации в воздушных боях и на аэродромах.

Однако, благодаря развитой системе базирования, югославам удалось рассредоточить свои истребители, а подразделения ПВО после наступления, как говорят военные, «времени Ч», внезапно сменили позиции, уйдя в запасные районы. В результате командование НАТО было вынуждено начать повторное вскрытие системы ПВО Югославии, но теперь уже в условиях ответных действий противника. Последний, как вынужденно признали в Брюсселе и Вашингтоне, продемонстрировал весьма высокую выживаемость в условиях интенсивного применения средств РЭБ и способность, если и не в полной мере отражать налеты, то уж, во всяком случае, наносить ощутимые потери агрессору. Достаточно сказать, что к I апреля НАТО потеряло до 30 самолетов и вертолетов, причем в числе сбитых был один F-117А, а также несколько «Торнадо», F-15 и F-16. Серьезные потери были нанесены и подразделениям поисково-спасательной службы, действовавшей в первые дни конфликта достаточно эффективно.

Уже спустя неделю стало ясно, что «разобраться» с югославской ПВО не так-то просто и, форсируя события, командование НАТО 1 апреля отдало приказ о начале второй фазы операции – изоляции района боевых действий (Косово), путем нарушения систем управления, разрушения военных и гражданских объектов, а также всей инфраструктуры. Понятно, что решение этой масштабной (без всякого преувеличения) задачи требовало значительного времени уже хотя бы для того, чтобы получить хоть какие-то результаты. Однако Брюсселю и Вашингтону в полном смысле не терпелось поздравить друг друга с успехом 23 апреля (именно на эту дату перенесли торжества в Вашингтоне по случаю 50-летия НАТО– Прим. авт.) и уже 3-4 апреля появилось сообщение о том, что авиация альянса переходит к третьей фазе операции.

В инспирированной Вашингтоном и Брюсселем воздушной кампании против Югославии нашлась работа и для таких заслуженных ветеранов, как итальянские перехватчики F-104 (вверху) и для британской разведывательной «Канберры» (внизу).

Теперь, помимо решения двух первых задач (подавление ПВО и изоляция района боевых действий), натовским пилотам предстояло выбить тяжелое вооружение (бронетанковую технику и артиллерию), имеющуюся на вооружении 3-й югославской армии, размещенной в Косово, и тем самым создать условия для вторжения сухопутных войск НАТО в Югославию. Понятно, что первоначально имевшихся в распоряжении командования 450-500 боевых самолетов на решение столь разнообразных задач уже не хватало.

В сущности, это сознавали и в Американском Комитете Начальников Штабов и в Брюсселе. Однако односторонее прекращение боевых действий сильно напоминало поражение. По этой причине было решено пойти по вьетнамскому варианту, представлявшему собой интенсификацию ударов по всем мало-мальски жизненно важным объектам как вооруженных сил Югославии, так и экономики страны в целом, с целью принудить правительство страны к безоговорочной капитуляции и принятии натовских условий.

С этой целью началось наращивание авиационной группировки альянса в зоне конфликта. Так, за период с 1 по 10 апреля ВВС и ВМС США приняли решение дополнительно задействовать 165 боевых самолетов и вертолетов, насчитывавших 11 В-1В, 24 А-10А, 24 F-16,12F-117A, 12F-15CHE(no шесть машин каждой модификации), 24 АН-64 (в перспективе их число предполагалось довести до 72), шесть ЕА-6В, четыре корректировщика ОА- 10А, семь транспортных С-130 и 41 самолет- заправщик (39 КС-135 и два КС-10). Это позволило к середине апреля довести число действующих против Югославии самолетов и вертолетов до 680 боевых машин, 490 из которых были американскими.

Кроме того, еще 31 марта МО Великобритании приняло решение перебросить на усиление британской компоненты некоторое количество СВВП «Харриер»GR.7 и отправить авианосец «Инвинсибл», авиагруппа которого в стандартном варианте насчитывает по 12 «Си Хариеров» и вертолетов «Си Кинг». Последние используются в качестве противолодочных и спасательных. Впрочем, учитывая, что в Адриатике уже находится достаточно сильная корабельная группировка НАТО, английский авианосец мог взять вместо части вертолетов дополнительное количество истребителей-штурмовиков. Впрочем, в любом случае, их количество на борту не могло превышать 18-20 машин. Согласно сообщениям британского командования, авианосец уже 12 апреля присоединился к эскадре.

«Утяжелить» свой воздушный кулак решило и МО Франции, отправившее 9 апреля в район боевых действий авианосец «Клемансо» с 18 палубными штурмовиками «Этандр IV» и «Супер Этандр», а также перебросившее на итальянскую авиабазу Истрана четыре тактических истребителя «Мираж-20000».

Не слишком расщедрилась Италия, чье правительство, полностью оправдав прозвище «комедиантов с Аппенин», данное этой нации еще кардиналом Решилье, «поломавшись для приличия» три недели, решило-таки поучаствовать в налетах на Югославию. Для этого было выделено по одной авиагруппе штурмовиков-бомбардировщиков АМХ (3° Stoimo) и самолетов РЭБ «Торнадо ECR» (51° Stormo). В качестве обеспечивающих сил была задействована транспортная авиагруппа (14° Stormo), оснащенная «Боингами-707Т/Т», а для ПВО авиабаз «макаронники» не пожалели F-104 ASA М из состава 37° Slormo!!..

Впрочем, такими раритетами могут похвастаться не только итальянцы. Например, в составе английской группировки действует одна разведывательная «Канберра»PR.9 из состава 39-й эскадрильи, которая базировались на итальянской авиабазе Джойя-дель-Колли.

На фоне столь масштабных приготовлений, оценки возможностей противника и нанесенного авианалетами ущерба (в отличие от высказанных в первую неделю конфликта) отличались крайней осторожностью. Например, начальник разведывательного управления МО США генерал Томас Уилсон 22 апреля сообщил, что, «поданным всех видов разведки, с начала конфликта ВВС НАТО поразили только 16 зенитно-ракетных комплексов ПВО ВС СРЮ. Уничтожена около половины из имевшихся у Югославии истребителей МиГ-29 и 35 самолетов других типов. Однако большая часть МиГ-21 сохранена и продолжает использоваться обороняющимися по прямому назначению». Кроме того, не удалось прекратить удары югославской авиации по формированиям албанских сепаратистов, постепенно вытесняемых федеральными войсками к границам Косово. «6 этих условиях. – отмечал генерал Т.Уилсон, – необходимость оказания повстанцам авиационной поддержки неизмеримо возрастает, поскольку с уничтожением UCK, НАТО будет поставлено перед необходимостью своими собственными силами решать «гумманитарную катастрофу, а это в ближайшее время невозможно…".

Правда, 26 апреля главком ОВС НАТО генерал Уэсли Кларк сообщил, что -авиация альянса смогла уничтожить 40% стационарных ЗРК С-125 и 25% мобильных ЗРК «Квадрат, а также до 70 боевых самолетов Югославии, но лишь только пять из них в воздушных боях». По не уточненным данным, на вооружении Югославской ПВО находилось 15 дивизионов, оснащенных ЗРК С-125 и 16 батарей ЗРК «Квадрат» (эспортный вариант ЗРК 2К12 «Куб»). Нехитрый подсчет показывает, что НАТОвцы претендуют на уничтожение шести дивизионов объектовых ЗРК С-125 и четыре батареи «Квадратов». Однако в эти цифры – с учетом понесенных авиацией альянса довольно серьезных потерь (об этом будет сказано ниже), верится с трудом. Не все в порядке и с заявленным количеством уничтоженных самолетов. Сопоставление этих цифр с данными, обнародованными Генералом Томасом Уилсоном, показывают, что в натовской бухгалтерии (во всяком случае «белой») отнюдь не все чисто, или же генералы в компании с такими клоунами, как Джими Ши и Джеймс Рубин, держат почтеннейшую публику за круглых дураков.

Если разрушать мосты и промышленные предприятия (вкупе с жилыми кварталами) для пилотов альянса особой проблемы не составляло, то «охота за танками» оказалась куда более сложным и опасным делом. Задача по поражению малоразмерных подвижных объектов заставляла атакующие самолеты снижаться на малые высоты, где машины попадали под плотный огонь ствольной артиллерии и многочисленных ПЗРК, что сразу привело к росту потерь.

В этом смысле любопытно сравнить данные о количестве сбитых самолетов и вертолетов, заявленные Генштабом югославских вооруженных сил за период с 1 по 7 апреля и с 8 по 14 апреля. Если за первую неделю месяца сербские зенитчики претендовали на десять сбитых самолетов (включая один БПЛА) и один поврежденный, то за вторую неделю – уже на 16 (включая два БПЛА), а в третью – на 19 уничтоженных и один поврежденный.

Фактически все «прелести» непосредственной поддержки сухопутных войск в сложных метеорологических условиях горно-лесистой местности пилоты НАТО ощутили очень быстро. Как правило, заходы на цель в этих условиях можно выполнять только со строго определенных направлений, что, с одной стороны, ведет почти неизбежно к определенной шаблонности атак, а с другой – позволяет обороняющимся сосредотачивать огонь зенитных средств в наиболее опасных и довольно узких секторах воздушного пространства.

Определенные надежды командованием альянса возлагались на 24 тяжелых штурмовика А-10 «Тандерболт II- 81-й эскадрильи, входящей в состав 52-го авиакрыла. Переброшенные в конце марта на итальянскую авиабазу Джойя-дел-Колли, эти машины пошли в бой 7 апреля, нанося удары по бронетанковой технике и артиллерийским позициям. Однако их первый раунд участия в кампании длился всего три дня. Впрочем, и этого времени сербским зенитчикам хватило на то, чтобы повредить один из этих самолетов, пилот которого с трудом дотянул до аэропорта в Тиране, до которой лететь из Косово было гораздо ближе, чем до Италии, находящейся на другом берегу Адриатики.

На долю экипажей В-1В, как, впрочем, и их коллег, летавших на В-52Н выпали в основном ковровые бомбардировки Косово и столицы края Приштины, осуществлявшиеся под мощным эскортом истребителей и самолетов РЭБ.

Малоэффективные действия специализированных штурмовиков А-10 и довольно высокий уровень понесенных потерь, вынудил американское командование отменить переброску на Балканы 303-й эскадрильи из состава 442-го авиакрыла (на снимке), оснащенной машинами этого типа, участвовавшей в «наведении порядка» в Боснии.

Затем последовала более чем недельная пауза из-за плохой погоды, после чего они вновь появились в небе над Югославией. Однако результаты их действий были далеки от ожидаемых. Рискуя повториться, напомним, что, по словам британского премьер-министра Энтони («Тони») Блэра, "за период с 9 по 20 апреля, вся авиация НАТО уничтожила всего пять танков и четыре бронемашины". Не на много возросла эффективность ударов авиации агрессора и в последующие дни. Впрочем, по иному и быть не могло, так как ограниченная дальность прямой видимости в горах (даже в ясную погоду) значительно снижает разрешенную дальность пуска УР «воздух-поверхность» AGM-65 «Мейверик» (являющиеся в арсенале авиации НАТО основными авиационными средствами поражения бронеобьектов), что, в свою очередь, не только заставляло штурмовики входить в зону зенитного огня, но и совершать повторные заходы на цель.

Любопытно, что, по сравнению с пилотами. куда менее живучих F-15C и F-16C (оснащенных всепогодной обзорно-прицельной системой LANTIRN и также способных применять «Мейверики»), летчики тяжелых А-10А оказались в куда более худшем положении. Причина заключается в том, что «Тандерболт» -второго поколения» представляет собой самолет, адаптированный для полетов на предельно малых высотах, так как его двигатели TF34-GE-100F развивают максимальную тягу 4112 кг на отметке, близкой к нулевой. В результате, тяговооруженность машины даже у земли составляет всего лишь 0,37, а с ростом высоты полета она снижается еще больше. В результате, уже на 500 метрах при выполнении виража с креном в 45°, штурмовик теряет скорость, превращаясь в весьма удобную мишень. Понятно, что на таком -бульдозере» пилоту остается только, в полном смысле, переть сквозь зенитный огонь, уповая на живучесть самолетных систем и прочность бронезащиты. А она ведь тоже не безгранична…

В авиационной печати неоднократно отмечалось, что многие элементы конструкции и комплекс боевой живучести А-ЮА рассчитывались на прямые попадания 23-мм снарядов советских зенитных установок ЭСУ-23-4 «Шилка». Однако, широкая реклама своему «детищу», обеспеченная фирмой «Файрчайлд» в средствах массовой информации, является не более чем самообманом. Действительно, при примерно одинаковом с российским Су-25 нормальном взлетном весе (14.600 кг у Су-25 и 14.865 кг у А-10А). масса бронезащиты последнего на 29% меньше, чем у «сушки». При этом длина фюзеляжа и размах крыла «янки» превышают аналогичные параметры российского одноклассника соответственно на 1 м и 2 м, а площадь крыла больше в 1,5 раза.

Нетрудно подсчитать, что на единицу площади поверхности А-10А приходится в среднем примерно в 1,5 раза меньшая масса бронезащиты. Заметим, что противостоять ударам 23-мм осколочно-фугасных и бронебойных снарядов очень трудно, поскольку первые при взрыве вызывают пробоины до 1 м в диаметре (пара таких дыр в плоскостях – и крыло перестанет держать тяжелую машину в воздухе), а вторые не держит почти никакая авиационная броня. Да и с калибром зенитных средств «Тандерболтам» явно не повезло, так как основными установками у югославов являются 30-мм системы.

В добавок удары по малоразмерным целям в стесненных горных условиях, заставляли пилотов альянса действовать в эшелонированных в глубину боевых порядках (например, колонной), а это предполагает исключительную самостоятельность и почти полное отсутствие помощи со стороны коллег. Вытянувшись в цепочку, самолеты заходят в ущелье на скоростях, далеких от максимальных, почти не имея возможности поддержать огнем идущую впереди машину. В результате, А-10 часто оказывались не только в «дуэльной» ситуации, но и в положении «один против всех».

Если добавить к этому, что средств подавления ЗРК «Оса-АКМ» ВВС НАТО до сих пор не имеют, а расчеты ПЗРК, 57- и 30-мм ЗСУ и многочисленных крупнокалиберных пулеметов практически не поддаются уничтожению, то становится ясно, почему выбивание тяжелой техники в Косово шло такими черепашьими темпами.

На фоне откровенно невысокой эффективности, продемонстрированной А-10, их потери воспринимались американским командованием довольно обостренно. Только по официальным данным, за период с 7 апреля по 5 мая 81-я эскадрилья не досчиталась трех машин этого типа, еще одна была списана как не подлежащая восстановлению и 11 самолетов были повреждены. В результате намеченная следом переброска 303-й эскадрильи А-10 из состава 442-го истребительного авиакрыла была сначала отложена, а затем и вовсе отменена. Кстати, пилоты последнего уже имеют опыт боевых действий в горных условиях, поскольку принимали участие в «наведении порядка» в Боснии.

Не слишком преуспели натовцы и в борьбе с югославской авиацией. Конечно, все основные аэродромы базирования сверхзвуковых реактивных истребителей были известны разведке альянса задолго до начала конфликта. Однако повторить на Балканах «иракский» вариант, когда в ходе внезапных ударов были выведены из строя рулежные дорожки возле укрытий, не удалось. Позже значительная часть истребителей (в основном МиГ-21) была переброшена на прямые участки автомагистралей, имевших асфальтобетонное покрытие, способное устоять под -тепловыми ударами» сопловых струй.

Более того, судя по немногочисленным кадрам кинохроники, эти импровизированные ВПП, в случае блокирования основных авиабаз, использовали в качестве запасных даже пилоты более мощных МиГ-29. Как правило, югославское командование старалось «сажать» истребители вблизи дорожных развязок, чтобы в случае вывода из строя одной «полосы» было легко отбуксировать машины на другую.

Что касается тактики югославских истребителей, то она в основном заключалась в организации действия из засад и стремлении избегать затяжных боев. Причинами этого были отнюдь не численное превосходство авиации противника, а наличие у врага самолетов ДРЛО и управления АВАКС, просматривавших практически все воздушное пространство Югославии. Заметим, что подавить работу югославских РЛС радиолокационной разведки, а значит, и станций наведения, как это было в Ираке, ВВС НАТО удалось лишь в незначительной степени. Об этом можно судить на основании сообщения, сделанного МО ФРГ, согласно которому, начиная с 15 апреля германские самолеты «Торнадо» начали применять противорадиолокационные ракеты AGM-88 «Харм».

Германский «Торнадо»ЕСК (об этом можно судить но отсутствующим 27-мм пушкам) из состава 51-й эскадры с противорадиолокационными ракетами AGM-88 «Харм» над Адриатикой.

Югославский МиГ-29 из состава 127-й эскадрильи «Витязи» 204-го истребительного авиаполка, базирующейся на авиабазе батаница.

Однако «шулерская» возможность экипажей АВАКСов «заглядывать в карты противника» давала неоценимые преимущества нападавшим. Достаточно сказать, что едва оторвавшиеся от ВПП югославские перехватчики , были вынуждены сначала нырять в ущелья, уходя на малой высоте от глаз радаров натовских самолетов ДРЛО и наводимых ими истребителей, а уже затем выбирать момент для атаки.

Результатом этой тактики, с одной стороны, стало значительное сокращение собственных потерь, а с другой стороны, невозможность навязывания авиации альянса серьезной драки по типу вьетнамских или ближневосточных, когда с обеих сторон в воздушных боях могло участвовать до 150- 200 боевых машин.

Впрочем, эта задача в данных условиях и не ставилась, поскольку в условиях враждебного окружения и фактического отказа России в предоставлении военно-технической помощи, истребительная авиация Югославии при принятии этого варианта действий оказалась бы выбита буквально за неделю, поскольку в качественном отношении значительно уступает истребителям альянса. Нельзя забывать, что имеющиеся на ее вооружении истребители оснащены БРЛС, способными наводить одновременно не более одной УР с РЛ ГСН, к тому же имеющей полуакгивную систему наведения, а значит, требующую постоянной подсветки атакуемой цели. Исключением, к сожалению, не являются и югославские МиГ29, так как они оснащенны БРЛС Н-019, обеспечивающих автомагическое сопровождение до 10 целей с обстрелом только одной. В то же время американские истребители имеют более совершенные БРЛС. Например, система управления огнем F-16C доработанного по программе MLU, обеспечивает одновременное сопровождение тех же 10 целей и обстрел шести. Еще более высокими возможностями обладают F-15.

К тому же большая часть натовских истребителей уже получила новые УР AIM-120 с РЛ ГСН, реализующими принцип «пустил-забыл». В отличие от нее, УР Р-27 с полуактивным наведением, являющаяся -дальней рукой» югославских МиГ-29, требует постоянной подсветки цели БРЛС. В результате ее несколько большая дальность пуска (60 км против 55 км у AIM-120) не дает никакого выигрыша.

В этом плане куда больше возможности предоставляет использование всеракурсных УР Р-73 с ИК ГСН, имеющих, даже по сравнению с последними моделями УР AIM-9 «Сайдуиндер», более чем двойное преимущество по разрешенной дальности пуска (20 км против 8 км) и в 1,5 раза больший угол захвата. Превосходят «американок» последних модификаций и ракеты Р-60М: меньший угол захвата их ГСН (+/-20°) с лихвой компенсирует большая дальность пуска, составляющая 12 км. Кстати, судя по немногочисленным кадрам кинохроники ЮНА, мелькавшей по телевидению, командование югославской истребительной авиацией было прекрасно осведомлено о возможностях СУВ своих МиГ-29, поскольку на последних можно было видеть только УР с ИК ГСН.

Фактически, югославские истребители, подобно снайперам, скрывавшимся в зарослях, выбивали точными выстрелами отдельных вражеских воинов. В числе наиболее важных целей, которые югославская ПВО старалась уничтожить в первую очередь, были самолеты РЭБ. И это понятно, поскольку, лишившиеся «электронного зонтика» ударные машины и сопровождающие их истребители становились удобными целями для перехватчиков, ЗРК и многочисленных установок МЗА.

Конечно, туг опять возникает вопрос: а насколько эффективно действовала югославская ПВО? Безусловно, прямой ответ заключающийся в количестве сбитых самолетов, по-прежнему невозможен, поскольку, данные предоставляемые югославским командованием не всегда точны, а официальные представители ОВС НАТО скрывают эту информацию. И надо сказать, им есть что скрывать. Посмотрите в таблицу боевого состава и численности авиации альянса, задействованной против Югославии. В графе – британские ВВС – числятся 34 боевых самолета.

Однако уже 30 апреля МО Великобритании сообщило о дополнительной переброске на Балканы четырех СВВП «Харриер» и четырех истребителей-бомбардировщиков «Торнадо», что, по словам пресс-атташе, позволило бы довести общее количество английских самолетов, участвующих в операции «Решительная сила», до 28! Получив эту информацию, нетрудно составить уравнение, успешно решаемое в начальных классах средней школы, а некоторые вундеркинды могут с ним разобраться еще в детском саду:

34¹ +12² – х³ + 8⁴ = 28⁵ .

1 Число боевых самолетов по состоянию на 20 апреля.

2 Число СВВП «Си Харриеров» в составе авиагруиппы «Инвинсибла».

3 Потери за период 20-30 апреля 1999 г.

4 Число отправленных на ТВД 30 апреля самолетов.

5 Численность самолетов, которую планировало достичь на ТВД к началу мая.

Откуда находим, что х (потери) = 26.

При его анализе численный состав авиагруппы авианосца «Инвинсибл» способен вызвать жгучий интерес, поскольку, если подтвердится информация о том, что дополнительное количество СВВП «Си Харриер» было взято на борт за счет части вертолетов, то это способно серьезно увеличить квоту британских потерь за рассматриваемый период (20-30.04.99 г.). Впрочем, автору никоим обра зом не хотелось бы вводить читателей в заблуждение, а потому при расчетах взят базовый состав авиагруппы этого корабля. Сравнение результатов балканской кампании с «Бурей в пустыне», показывает чудовищную разницу в уровне выучки и боеспособности между иракской и югославской ПВО.

Огромные возможности пилотам альянса при парировании контратак югославских перехватчиков, предоставляли самолеты ДРЛО и управления AWACS.

Видимо, небольшая часть югославской авиации все же была уничтожена на аэродромах, однако характер обломков, рядом с которыми видны МиГ-29 и Ан-26. однозначно свидетельствует о том, что в данном случае, целью натовских летчиков оказались дешевые макеты.

Американский F-16C (блок 40) из состава 31-го истребительного авиакрыла (авиабаза Авиано). Самолет несет по паре УР А1М-120 (на законцовках крыла) и AIM-9, а также две 227-кг фугаски Мк.82 общего назначения, подвесную систему РЭБ ALQ-131 (на центральном узле) н два 1400-литровых ПХБ.

Тогда, зимой 1991 г., британские ВВС (имеются в виду экипажи «Буканиров», «Торнадо» и «Ягуаров») выполнили 2616 боевых вылетов, в ходе которых от воздействия противника было сбито только шесть «Торнадо» и еще один самолет этого типа был потерян по небоевым причинам. Нехитрый расчет показывает, что относительный процент потерь тогда составил всего 0,27%.

Заметим, что сейчас, как и девять лет назад. пилоты НАТО не напрягаются, делая в среднем один вылет в сутки. А это значит, что 12 «XappnepoB»GR7 1-й эскадрильи, восемь «TopHaflo»GR.1/4 с экипажами из состава 9, 14,17-й и 31-й эскадрильи, могут выполнять не более 44 боевых вылетов. Истребители- бомбардировщики используются, видимо, более интенсивно, чему способствует наличие сменных экипажей из состава четырех эскадрилий. Еще дюжину боевых вылетов в эту копилку может добавить экипаж «Инвинсибла».

Итак, 56 боевых вылетов ежедневно в течение десяти дней (20-30.04.99 г.) -т.е. всего 560. При 26 не вернувшихся машинах, Это дает округленно 4,64%. Заметим, что это весьма высокий уровень потерь. Если же учесть, что в плохую погоду вылетов производится гораздо меньше (например, не действуют «Харриеры»), эта величина возрастает еще больше и, видимо, заметно превышает магический 5-процентный барьер, способный вызвать настоящую эрозию летного состава и матчасти в боевых эскадрильях.

В свете этих данных (надо признать, все же довольно приблизительных) начинаешь понимать истинную цену реплике, гордо брошенной британским министром финансов, заявившим 19 апреля журналистам, что «в бюджете Великобритании достаточно резервов для покрытия расходов на участие страны в военной операции НАТО…».

Не слишком были довольны ходом кампании на Балканах и в Бонне, где в Министерстве обороны 14 апреля было принято решение отозвать с авиабазы Пьяченца четыре истребителя-бомбардировщика «Торнадо-IDS из состава 51-й эскадры (AG51), вместо которых командование Бундеслюфтваффе выделило такое же количество самолетов РЭБ – «Торнадо-ECR, которые, по словам министра обороны ФРГ Рудольфа Шарпинга, теперь «должны действовать, не входя в воздушное пространство Югославии»! Это ли не показатель эффективности югославской ПВО?..

Надо сказать, что по данному вопросу между кабинетом канцлера Шредера и оппозицией было достигнуто трогательное единодушие. Комментируя данное решение, эксперт оппозиционного блока ХДС/ХСС по вопросам обороны Пауль Бройер заявил, что «воздушная война против Югославии обходится слишком дорого. Немецкая авиация, участвующая в ней с самого первого дня, уже потеряла несколько истребителей-бомбардировщиков «Торнадо» стоимостью почти в 40 млн. марок каждый и больше не намерена расходовать свой потенциал впустую. К этому надо добавить около 240 ракет AGM-88 «Харм», стоимостью по 1.2 млн.марок каждая, выпущенных по наземным РЛС почти без всякого видимого ущерба для противника…».

Надо сказать, что таким количеством «Хармов» (даже с учетом пуска двух ракет по одной РЛС) можно было бы уничтожить вообще все югославские радары, включая навигационные и посадочные в международном аэропорту Белграда «Сурчин». Заметим, что эти боеприпасы германские «Торнадо» начали применять только с 15 апреля, а до этого они широко использовались американскими самолетами РЭБ. До недавнего времени в западной военно-технической периодике с гордостью расписывалось о том, что пуск этих ракет (в отличие от вьетнамских ветеранов AGM-45 «Шрайк») радарами не фиксируется, а в случае прекращения работы РЛС ракета все равно «запоминает» ее координаты и гарантированно уничтожает цель. При этом на не слишком большой дальности пуска, равной 18,5 км, внимание старались не акцентировать. А зря! Именно она, судя по всему, и определила в конечном счете невысокую, мягко говоря, эффективность этих ракет, поскольку их носителю приходилось входить в зону действия ЗРК среднего радиуса действия.

Не лучшим образом (в отличие от операции «Буря в пустыне») показали себя и британские противорадиолокационные ракеты «Аларм». В отличие от «Хармов», они имели два преимущества. Первое из них заключалось в гораздо большей дальности пуска (до 45 км), а второе в том, что в случае срыва наведения, ракета выпускала парашют и переходила в режим ожидания. Медленно спускаясь к земле, ее система прослушивала эфир, и после приема и идентификации РЛ-сигнала, парашют отстреливался, включался двигатель и ракета вновь устремлялась к цели. Все бы ничего, но горный рельеф требовал повышенных энергетических затрат, и, судя по всему, во многих случаях ракетам просто не хватало «горючки», чтобы перевалить хребет и долететь до цели. В противном случае столь долгую «возню» с ограниченным количеством РЛС просто невозможно объяснить.

Британский «Торнадо» GR.1 из состава 9-й эскадрильи с противорадиолокационными ракетами «Аларм» на подфюзеляжных пилонах. Авиабаза Брюген, Германия, май 1999 г.

Авианосцы – «гроза чужих морей – под флагом Ю-С-Эй…»

Между тем, сообразив, что быстро переколотить югославские танки и артиллерию не удастся, командование ОВС НАТО решило их обездвижить, уничтожив нефтеперерабатывающие заводы и склады ГСМ. В сущности, эпизодическим ударам эти цели подвергались и раньше. Например, 4 апреля авиация альянса атаковала нефтеперерабатывающий завод в Панчево и склад ГСМ в Кралево. 6-го числа был разрушен один из цехов нефтеперерабатывающего завода в городе Нови-Сад, а 9-го бомбы накрыли склад ГСМ в городе Смередево. Спустя три дня, 12апреля, в официальном коммюнике штаб-квартиры альянса в Брюсселе сообщалось, что авиацией НАТО разрушены два нефтеперерабатывающих завода и 11 хранилищ топлива.

Однако на этом этапе в списке целей высшим приоритетом были наделены аэродромы, позиции ЗРК, мосты и склады вооружения, а начиная с 3-4 апреля, танки и артиллерия 3-й армии (командующий – генерал-полковник Небойша Павкович) и входящего в ее состав Приштинского корпуса, в частности, который в основном и вел бои с албанскими сепаратистами из Армии освобождения Косово» (UCK). К тому же удары ограниченными силами по стратегически важным, а потому имеющим сильную ПВО, объектам топливно- энергетического комплекса почти всегда сопровождались потерями. Выделить же больше самолетов для подавления объектовой ПВО не представлялось возможным уже хотя бы потому, что слишком длинным оказался список целей, подлежащих уничтожению в первую очередь. Немалую роль сыграли сложные погодные условия на Балканах, а как известно, лишь примерно 30% самолетов альянса могут применять управляемое оружие в любое время дня и ночи.

Приоритеты стали меняться во второй декаде апреля, а уже к концу этого месяца не проходило и суток, чтобы авиация НАТО не нанесла удары по нефтеперерабатывающим предприятиям или топливным терминалам. Ежедневные сводки этих налетов внушали оптимизм. Несомненный пик ударов пришелся на 19-20 апреля, когда, согласно официальным сообщениям были атакованы почти все объекты нефтеперерабатывающей промышленности Югославии. Трудно сказать, каких результатов достиг агрессор, но в течение этих двух суток на базы не вернулись минимум восемь боевых самолетов.

Несмотря на то. что атакованным предприятиям довольно сильно досталось, на этот раз в штабе ОВС НАТО не было и тени восторга. Фактически очень быстро стало ясно, что, даже уничтожив все предприятия и большую часть складов топлива, на что нужно также немало времени, остановить сербские танки вряд ли удастся. И тому были объективные причины. «Я считаю полностью абсурдной ситуацию, когда наши летчики совершают рискованные рейды на объекты с горючим, а уже утром в югославские порты входят танкеры с новым топливом…», заявил председатель Военного комитета НАТО генерал Клаус Науманн,потребовавший установления морской блокады Югославии и стратегической изоляции Белграда".

Однако по данному вопросу единства в альянсе не было и в помине, поскольку Греция заявила решительный протест, опасаясь превращения бассейна Адриатического и Ионического морей в зону боевых действий, а представители Франции с плохо скрываемой грустью заявили, что «альянсу необходимо заручится более серьезными юридическими основаниями для того, чтобы останавливать и досматривать в открытом море суда». Отказались от участия в морской блокаде и датчане. Но зато Польша решила направить в Адриатику эсминец «Варшава» (ВПК проекта 61 – Прим. авт.) и корвет «Кабуш», которые, как сообщила газета «Жиче»,«,при необходимости. .. будут стрелять по российским судам, которые попытаются прорвать блокаду». Как тут не вспомнить, что новообращенные католики, как известно, святее Папы Римского…

Тем не менее от собственной наглости у американских ястребов, видимо, дух захватывало и министр обороны США Уильям Коэн (видимо, перемешав виски с шампанским. – Прим. авт.) заявил 24 апреля на юбилейном саммите НАТО в Вашингтоне, что американские корабли 6-го флота будут досматривать все суда, а «боевым кораблям российского ВМФ заходить в Средиземное море не рекомендуется».

Промолчать и не потерять при этом лица, получив такие плевки от «друга Билла», было невозможно, и МИД РФ выступил с «грозными» заявлениями вроде того, что попытка задержания и досмотра российских судов, идущих в Югославию, будет рассматриваться как акт войны, со всеми вытекающими последствиями. Подхватив эту реплику, отечественная пресса с восторгом начала подсчитывать боевой потенциал российской корабельной группировки, которую можно было сосредоточить в Средиземном море.

При этом публикации ряда серьезных изданий, отличавшихся взвешенным подходом, начали напоминать лучшие страницы из романов Т.Клэнси. Чего, например, стоят рассуждения В.Атласова о скорости уничтожения огнем 130- мм орудий эсминца «Современный» с дистанции 25-30 кабельтовых!!!) крейсера типа «Тикондерога», эсминцев «Орли Берк», «Спрюенс» или фрегатов типа «Бирмингем», а также поддержке российских кораблей в Средиземноморье «дивизией дальней авиации, вооруженной самолетами Ту-22МЗ», боевое охранение которых составят истребители МиГ-З1 (см. статью «Эмбарго предвещает боевые действия». НВО №18 (141) за 14-20 мая 1999 г.).

Ну, с турками все понятно – у них с сербами старые счеты, но португальцам то чего надо на Балканах? Или так, за компанию, навалившись все вместе отметелить одного, чтобы чувствовать себя сильным?.. А вообще это конечно воина F-16. Такого разнообразия вариантов, этого тактического истребителя, начиная от ранних модификаций F-16A и кончая F-16MLU. одновременно еще не применялось нигде.

Понятно, что уничтожать танки и артиллерийские позиции гораздо опаснее, чем бомбить промышленные предприятия и городские кварталы.

Читая подобные «откровения» оперативно- тактического характера, невозможно отделаться от ощущения, что представления автора о морской тактике и стратегии находятся на уровне Первой Мировой, а то и Русско-Японской войны. Что касается авиации, то с глубоким сожалением должны сообщить, что на наших южных аэродромах не осталось ни одного Ту-22М 1* , да и появись они там, их прорыв к акватории Адриатического моря едва ли возможен из-за острой нехватки самолетов заправщиков 2* , которые в этом случае будут обеспечивать действия стратегических ракетоносцев Ту-160 и Ту-95. Не «дотянутся» до Средиземноморья и фронтовые бомбардировщики Су-24М. Основная же масса истребителей МиГ-31 и Су-27 не имеет устройств для дозаправки топливом в полете, и потому рассматривать возможность их участия в боевых действиях на столь удаленном от границ России ТВД даже нет смысла. В сущности, появись наши корабли в Средиземном море, им пришлось бы рассчитывать только на себя.

Однако знаменитый британский принцип «fleet in being» – флот действует уже хотя бы потому, что он есть, – позволял рассчитывать на полный успех демонстрации нашего флага, тем более, что мы еще в состоянии собрать весьма мощную корабельную группировку. Конечно, необходимо помнить, что уже первый «выстрел» на море означал бы эскалацию конфликта, хотя и, возможно, не мгновенную, но с весьма реальными перспективами перерастания в термоядерную войну. Понятно, что в этом случае югославская проблема, превратилась бы в настолько мелкую, что до нее, скорее всего, уже никому бы не было дела. Но об этом знают и за океаном, а судя по опыту Карибского кризиса, подобные обострения там переносят очень плохо. Поэтому появление нашей эскадры на подходах к Адриатике способствовало бы интенсификации диалога, который пошел бы в гораздо более выгодном русле для России и Югославии. Правда, кредитов МВФ в этом случае нам не видать, как своих ушей. А на что тогда покупать шестисотые «мерседесы» и виллы на Лазурном берегу?..

В результате война покатилась к своему неизбежному (в условиях однополярного мира) финалу. Правда, идея морской блокады тихо умерла и, как признавали в частном порядке представители НАТО, танкеры практически под всеми флагами, продолжали приходить в порт Бар (Черногория) совершенно беспрепятственно. Все это сделало удары по топливно-энергетическому комплексу Югославии практически пустой тратой боеприпасов, ресурса и самолетов.

1* К этому надо добавить. что состоящие на их вооружении сверхзвуковые ПКР Х-22 и Х-15 имеют дальность пуска 250 и 150 км соответственно, что требует от экипажей носителей при атаке корабельных соединений противника захода в зону действия боевого воздушного патруля авианосных истребителей F-14. Последние имеют УР AIM-54 -Феникс- с дальностью пуска до 185 км и, как правило, выдвинуты на удаление до 600 км от авианосца.

2* О НАТОвских истребителях в этом случае и вспоминать не стоит.

А управляемые боеприпасы у альянса закончились довольно быстро (как и в ходе «Бури в пустыне»). Вот и приходится грузить на F-16 обычиые МЬ.82, а ими еще надо уметь бомбить. Воистину: история никого и ни чему не учит…

Испанские истребители-штурмовики EF-18 на итальянской авиабазе Авиано.

Любопытно, что, согласно оценкам специалистов Американского института нефти, авиация НАТО израсходовала за время кампании объем авиационного горючего, эквивалентный 5% мирового потребления этого вида топлива, а ежедневная квота, затрачиваемая на ведение операции, в среднем составляет 240 тыс. баррелей <38.156.880 литров), что в три раза превышает объем нефтепродуктов, которые потребляла вся Югославия до начала конфликта.

Ко всему прочему в прессе все отчетливей слышались голоса недовольных. Так, 15 апреля бывший министр обороны Франции Шарль Мийон заявил, что операция НАТО против Югославии производит впечатление «неподготовленности и сплошной импровизации-. В определенной степени это мнение подтвердил 19-го числа действующий ныне министр обороны этой страны, сообщивший журналистам, что «боевые действия могут продолжаться еще много недель». А днем ранее командующий штурмовой группой «Альфа» испанский контр-адмирал Анхель Тельо Валеро публично заявил, что «война против Югославии провалилась во всех отношениях» и «от нее лишь страдают несчастные люди».

Вся эта критика, естественно, не улучшала настроения Вашингтону и Брюсселю. Между тем, наращивание сухопутной группировки шло невероятно медленными темпами, что объяснялось малой пропускной способностью коммуникаций и транспортных узлов. В связи с этим виделся единственный выход – усилить (слегка поредевшую) авиационную группировку и увеличить интенсивность налетов.

Однако просто так взять и перебросить на ТВД дополнительные эскадрильи было затруднительно, поскольку большая часть военных аэродромов, лежащих в непосредственной близости от Югославии (13 итальянских и пять германских), уже работала с полной нагрузкой. А поскольку альянс не объявил официально, что находится в состоянии войны, то использовать многочисленные гражданские аэропорты было нельзя. В результате, ударным самолетам пришлось, в полном смысле слова, ютится на считанном количестве авиабаз, находящихся в непосредственной близости от объектов удара.

Впрочем, из этого затруднения Вашингтон вышел с легкостью необыкновенной, поскольку у ворот НАТО образовалась целая очередь из прибалтийских республик, Словакии, Чехии, Венгрии, Болгарии и Румынии, то четырех последних вежливо попросили о предоставлении воздушного пространства и аэродромов. Судя по тому, что Болгария и Румыния выделили НАТО «только» операционные зоны в своем воздушном пространстве вдоль западных границ (да и то не на всем ее протяжении) – они еще не скоро войдут в ряды «атлантистов». Чехи предоставили возможность базирования на своей территории только для заправщиков. А вот Венгрия «легла» под «дядю Сэма» по полной программе…

Впрочем, судите сами. В конце апреля НАТО получило в свое распоряжение международный аэропорт «Ферихед», куда позже направили заправщики КС-135, а 6 мая представители альянса запросили разрешение разместить на авиабазе в Тасаре 24 истребителя-штурмовика F/A-18D и около тысячи человек обслуживающего персонала, но поскольку аэродромов по-прежнему не хватало, то, помимо «дойных коров» и «шмелей», на венгерские аэродромы 11 мая направили три штурмовика А-10 и четыре АВАКСа Е-3С. Тем временем 22 мая в Тасар прибыли первые 18 истребителей-штурмовиков F/A-18D, а накануне «Боингами» авиакомпании «Пан-Американ» туда были переброшены свыше 800 человек обслуживающего персонала.

26 мая в Пентагоне решили, что мадьярам уже все равно деваться некуда и в дополнение к 24 F/A-18 направили на авиабазу в Тасаре еще 20 машин этого типа, первые из которых пошли в бой 29 мая. Такое наращивание иностранной военной мощи привело в восторг министра обороны Венгрии Яноша Сабо, заявившего, что, -когда страны НАТО сомкнут кольцо вокруг Югославии, сербы не будут знать, откуда последует воздушный удар…-. Судя по всему, эхо призывов последнего австро-венгерского императора Франца-Иосифа «Вперед, на Белград!..» до сих пор гуляет по коридорам высших правительственных учреждений Венгрии…

В связи с этим, вспоминаются безапелляционные заявления военного корреспондента «Известий» В.Литовкина, рассуждавшего по телевидению о том, что, в случае переброски нескольких комплексов С-300 в Югославию, НАТО легко может многократно увеличить свою авиагруппировку. Может, конечно, но не многократно и не так легко. В этом смысле любопытно отметить с какой скоростью это все проделывалось. Например, 27 апреля президент Клинтон подписал приказ о переброске на аэродром Будапешта «Ферихед» 30 заправщиков КС-135, первые восемь из которых прибыли только 17 мая, а остальные – только к концу месяца. Одновременно был начат призыв свыше 33 тыс. резервистов. Из них две тыс. специалистов ВВС мобилизовали немедленно, для обслуживания 30 «венгерских» КС-135,

Это, кстати ,были уже не первые «птички» из второй стаи стервятников, отправленной к Балканам. 29 апреля МО США решило перебросить в Англию еще 10 В-52Н (первые два самолета приземлились на английской авиабазе Файфорд 1 мая), два АВАКСа Е-ЗС и один самолет РЭБ ЕС-130. О четырех «Харриерах» и таком же количестве «Торнадо», которые МО Великобритании решило перебросить 30 апреля, говорилось выше. Свою долю внесли и канадцы, направившие в Авиано еще восемь CF-18. Франция 7 мая решила увеличить боевой состав своей группировки на 25%, выделив 10 истребителей «Мираж»Р1CR, а 22-го приняла решение довести количество своих самолетов на ТВД с 56 единиц до 90.

Эта информация позволяет составить второе простенькое уравнение, позволяющее получить приблизительную информацию о месячных потерях французских ВВС и ВМФ:

63¹ + 10² = – х ³ = 56⁴

1 Количество самолетов имевшиеся на 20 апреля.

2 «Миражи» переброшенные 7 мая.

3 Потери.

4 Количество самолетов на 22 мая.

х(потери)=17

Чувствуя, что война идет к концу (в это время уже вовсю шли переговоры, дух которых вызывал острое недовольство российского Генштаба), вновь воспряло духом правительство Шредера, отправившее на войну 17 мая дюжину истребителей-бомбардировщиков «Торнадо». В тот же день попинать напоследок умирающего льва решили и турки, давшие согласие на размещение на своих авиабазах 54 тактических истребителей F-15 и F-16 из состава 39-го авиакрыла и решившиеся задействовать 16 своих «Файтинг Фалконов» в ударном варианте. До этого на их 11 F-16C/D, базировавшихся на итальянской авиабазе Геди возлагались скромные задача обеспечения ПВО. В пику этому, Греция снова заявила, что не допустит использования своего воздушного пространства для налетов на Югославию. В результате чего американские и турецкие самолеты пришлось перебрасывать на Германские аэродромы. Одним словом, не все коту масленица. Последними уже под занавес кампании расщедрились британцы, направившие 30 мая на ТВД 12 «Торнадо».

Впрочем, это все были мелочи, по сравнению с американскими планами, согласно которым за период с 27 апреля по 29 мая было решено перебросить 429 боевых и вспомогательных самолетов. Соответствующей была и финансовая поддержка, оказанная Конгрессом США, выделившим на войну в Югославии 12,9 млрд. долл, что более чем в двое превысило сумму, которую запрашивал президент Клинтон. Помимо указанных выше самолетов, во «второй эшелон» входили 72 F-15, 30 F-16, четыре F/A-18, 18 А-10 и 157 заправщиков!! Все это позволило сосредоточить вокруг Югославии к концу мая свыше тысячи боевых и вспомогательных самолетов, из которых 723 принадлежали США 3* , а 281 машина – их союзникам, а в начале июня численность группировки возросла до 1259 самолетов.

Кстати, обратите внимание на количество «дойных коров» 187(!). Фактически их «поголовье» составляет более 43% от числа дополнительно выделенных самолетов за рассматриваемый период. И они были действительно нужны не меньше, чем боевые машины. поскольку, например, британские «Торнадо», направленные на ТВД, командование альянса было вынуждено посадить на авиабазе Саланзара (о.Корсика), откуда до Белграда свыше 800 км.

Комментируя этот рост боевой мощи на закрытом брифинге, проведенном 26 мая для 19 послов стран НАТО, Уэсли Кларк сообшил им, что так как скорого окончания кампании не ожидается, то бомбежки будут в ближайшее время усилены, что должно вызвать увеличение количества жертв среди мирного населения. Кроме того, У.Кларк дал понять дипломатам, что воздушная операция против Югославии еще не достигла своего пика и не принесла ощутимых результатов. Речь при этом шла не только об увеличении количества сбрасываемых бомб, но и расширении круга целей за счет объектов, имеющих в основном экономическое значение.

3* Без учета транспортных и противолодочных вертолетов.

В «умиротворении» Косово весьма активное участие приняли французы, выставившие в качестве основной ударной силы палубные штурмовики «Супер Этандер» (сверху вниз) и тактические истребители «Мираж»2000. Разведывательные функции были возложены на самолеты «Мираж»F.1СR. Однако упорное сопротивление сербов вынудило ВВС Пятой республики подтянуть к району конфликта истребители-бомбардировщики «Ягуар», и увеличить общую численность своей группировки до 90 боевых машин, заняв второе место после ВВС и ВМС США.

Одновременно с наращиванием численности авиации ВВС и ВМФ США испытывали новое оружие. 29 апреля в ходе бомбардировки тоннеля в районе Приштины, F-15Е использовали бомбы GBU-28 массой 2272 кг (5000 фунтов) предназначенные для уничтожения особо прочных подземных сооружений. По сообщениям представителей Пентагона в тоннеле находились самолеты, горючее и боеприпасы.

Спустя две недели. 12 мая, ВВС флота испытали ракеты «воздух-поверхность» AGM- 154, созданные по программе JSOW (Joint Stand-off Weapon – единое оружие, запускаемое вне зоны ПВО). Ракеты были доставлены на борт авианосца «Теодор Рузвельт», с которого взлетела пара F/A-18C, которая и применила их по целям в Югославии. Согласно официальным сообщениям, ими были разрушены два моста. Один в городе Курусумли, связывающий Ниш и Косово, а другой – на дороге Сегед-Суботица.

Как и управляемые авиабомбы JDAM, эти боеприпасы при наведении используют спутниковую навигационную систему НАВСТАР. однако, в отличие от УАБ, сброс которых можно производить не более чем в 24 км от цели, новая ракета имеет разрешенную дальность пуска до 75 км, что позволяет их носителю не входить в зону действия большинства современных комплексов ПВО средней дальности. Поступление на вооружение этих ракет планируется в 2002-2003 гг.

В группу стратегически важных объектов попало и югославское телевидение. Впрочем, оно и понятно, перехватив инициативу у Запада после начала боевых действий, югославы начали явно выигрывать информационную войну, демонстрируя западным зрителям разбитые натовскими бомбами дома, с погребенными под развалинами мирными жителями, сбитые самолеты и пленных. Конечно, позволить вести такую пропаганду на свои страны альянс не мог, и 23 апреля авиация НАТО атаковала телецентр в Белграде, однако телевидение через шесть часов возобновило свою работу.

Следующий удар, в ходе которого был уничтожен главный электрогенератор и ретранслятор, а также основная антенна, последовал 25-го. Затем с интервалом в два-три дня налетам подверглись телевизионные станции почти во всех крупных городах, и 12 мая, когда был уничтожен ретранслятор на границе с Румынией, сербскому телевидению в значительной степени удалось заткнуть рот.

Несмотря на рост численного состава авиационной группировки, серьезно усилить мощь авианалетов удалось далеко не сразу, хотя пресс-центры в Брюсселе и Вашингтоне продолжали потчевать средства массовой информации (СМИ) наскоро приготовленной дезинформацией. Например, 27 апреля Уэсли Кларк сообщил, что с начала операции произведено свыше 11,5 тыс. самолето-вылетов, из которых, правда, только в 4423 наносились ракетные и бомбовые удары по объектам на территории Югославии, что дает суточную квоту в 386 и 147 вылетов соответственно.

Однако уже 2 мая Пентагон заявил, что в течение первых двух дней месяца в среднем за сутки использовалось около 600 самолетов из которых только 300 наносили удары. К концу второй декады мая авиация альянса совершала в неблагоприятных метеоусловиях до 550 полетов, а при хорошей погоде – до 760. Одним из таких дней стало 14 мая, когда большая часть рейдов была направлена против объектов расположенных в приграничных с Албанией районах. Активное участие в них приняли и стратегические бомбардировщики В-52Н и В-1В. Правда, теперь они использовали 500-фунтовые «фугаски» Мк.82, широко применявшиеся еще во Вьетнаме.

Флотский ЕР-3Р из состава эскадрильи VQ-2 производит посадку на итальянской авиабазе в Бриндизи.

В отличие от «Стратосферных крепостей», «Духи» продолжают работать исключительно управляемыми боеприпасами JDAM, однако появляются они в небе Балкан довольно редко. По сообщениям представителей Стратегического Авиационного Командования (САК), с начала операции шесть бомбардировщиков В-2А сбросили на объекты Югославии 450 тонн управляемых авиабомб, что соответствует примерно 30 вылетам.

Кстати, их участие в атаке китайского посольства довольно сомнительно, опять же из- за максимальной дальности сброса этих бомб, составляющей всего лишь 24 км. При этом сам носитель должен также находится отнюдь не у земли, а значит будет довольно удобной целью, как для перехватчиков, так и ЗРК.

21 мая была впервые превышена магическая отметка в 1000 самолето-вылетов, но поддерживать даже такой темп долго было не под силу и уже 31-го интенсивность использования объединенных ВВС снизилась примерно на 20%. В конечном итоге рост численного состава авиагруппировки, задействованной в операции и улучшение погоды привели к увеличению числа авиаударов по объектам на территории Югославии и хотя представители НАТО заявляли о значительных успехах, достигнутых в ходе бомбардировок, первыми, кто это почувствовал на своей шкуре, были мирные жители, беженцы и… сепаратисты. Видимо, даже несколько постоянно находящихся в воздухе АВАКСов не могли уследить за всеми ударными самолетами, и те временами обрабатывали позиции подразделений «Армии освобождения Косово» с довольно высокой точностью, поражая даже командные бункеры. Впрочем, по иному и быть не могло, так как UCK почти не имеет ПЗРК.

Что же касается мирных жителей и беженцев. гибнущих под ударами авиации, использующей кассетные боеприпасы, то 8 мая Джимми Ши заявил, что с начала конфликта пилоты НАТО поразили около 2 тыс. целей и только 12 боеприпасов не попали в выбранные объекты. В последующие дни начался настоящий погром.

Несомненным пиком стало 14 мая. когда несколько натовских истребителей-бомбардировщиков сбросили десять кассетных бомб на ферму в деревне Кориш, где остановились на ночлег около 500 беженцев. Результатом налета стали 79 убитых и 58 раненых. По-началу в Брюсселе попытались списать эту бойню на сербскую артиллерию, но показанные по телевидению фрагменты боеприпасов неопровержимо свидетельствовали о натовском «следе» и представители альянса заявили, что деревня была «законной военной целью».

В последующие дни количество сообщений о бомбах и ракетах залетевших не туда куда надо начало нарастать с лавинообразной быстротой. В результате, 31 мая, когда число «промахов» достигло немыслимого количества, Джимми Ши цинично заявил журналистам, что «НАТО использует те средства. которые считает наиболее эффективными для скорейшего прекращения насилия в Косово…- Позвольте, господа, а как на счет изобретенных и подписанных вами Женевских конвенций?..

Еще одной стратегически важной группой целей были электростанции и высоковольтные линии электропередач, работу которых было решено нарушить с помощью, так называемых, «графитовых» бомб. «Всю страну надо погрузить в темноту…-, – требовал в конце апреля Генсек НАТО Хавьер Солана, даже не задумывавшийся о том, что все элементы системы ПВО имеют собственные источники электроэнергии, а к городским электросетям помимо жилых кварталов подключены еще и больницы. Однако задумываться над такими пустяками в Брюсселе не привыкли. Уже 3 мая была выведена из строя почти вся энергосистема Сербии, однако поскольку эти боеприпасы не вызывали уничтожения объектов и находящегося на них оборудования, то вскоре югославские специалисты научились быстро устранять последствия возникавших в сетях коротких замыканий.

К середине мая для командования НАТО стало очевидно, что новое оружие оправдало себя далеко не в полной мере и уже 16 мая самолеты, используя управляемые бомбы «Пейвуэй», уничтожили электростанцию в городе Обренович. 22 мая в ходе массированного налета комбинированному воздействию как «обычных» УАБ, так и несущих графитовую начинку, подверглась вся энергосистема Югославии. К утру оказались полностью обесточены Белград, Кралево, Шабац, Панчево, Суботица, Пожаревац, Чачак, Ужице, Смередево и Приштина. По-видимому результаты этих ударов в штаб-квартире альянса были сочтены как вполне достаточные и в последующие дни объекты энергосистемы Югославии подвергались лишь эпизодическим ударам.

На фоне этих впечатляющих успехов, результативность ударов по позициям югославских войск в Косово и борьбы с ПВО продолжала оставаться по меньшей мере скромной. Тем не менее, 7 мая штаб-квартира НАТО заявила о том, что с начала операции авиацией альянса совершено свыше 17.000 боевых вылетов, в ходе которых «нейтрализовано 20% тяжелой техники ВС СРЮ и разрушен 31 мост-. Однако в эти данные мало кто верил. Например, представитель Генштаба Бельгии, заявил, что, по его данным, сербы потеряли не более 6% танков, 18% артиллерии и 13% армейских транспортных средств из числа находящихся в Косово, что делает весьма проблематичным успех вторжения сухопутных сил альянса в течение ближайших двух- трех месяцев. Количество уничтоженных запасов нефтепродуктов не превышает 30%, а большая часть нефтеперерабатывающих предприятий продолжает функционировать, хотя и не в полном объеме.

Эти данные, видимо, послужили холодным душем для кабинета Шредера, и вскоре министр обороны Рудольф Шарпинг заявил, что «правительство ФРГ не только исключает участие своей страны в интервенции, но не собирается даже вести дискуссию на этот счет». К этому времени между вооруженными силами стран принимавших участие в операции «Решительная сила» шли интенсивные консультации о количестве необходимого для вторжения в Косово войск и сроках его начала. Определенный комизм ситуации заключался в том, что еще в середине апреля Джими Ши заявил, будто альянс дает себе три месяца на достижение победы над Югославией 4* .

Между тем летчики по-прежнему плохо видели цели, которые им надлежало атаковать. Как отмечал один из них в интервью газете «Вашингтон пост», «мы по-прежнему не способны поражать наиболее важные объекты противника, а именно: танки, артиллерийские установки и пехоту, которые передвигаются под покровом темноты, а в ясную погоду прячутся в укрытиях. Если учесть, что в горах не так уж редки дни когда полеты ниже уровня горных вершин вообще невозможны, то станет ясно почему мы не можем оказать албанцам эффективной воздушной поддержки-.

И это были не пустые слова. Один из пилотов F-16 из состава 31-го истребительного авиакрыла, попросивший не называть своего имени, на вопрос итальянских журналистов, как он оценивает югославскую ПВО. сообщил, что «ниже высоты 4,5 км спускаться смертельно опасно. Я дважды видел, как в ходе атаки самолеты опускавшиеся ниже поражались зенитными ракетами сербов. Со стороны это похоже на замедленно летящие стрелы, уйти от которых, тем не менее, почти невозможно. Затем следует вспышка взрыва, после чего остается надеяться, что наш коллега сможет катапультироваться… Мы знаем, что у них есть русские SA-7 (мобильный «Оса- АКМ» – Прим. авт.), но избегать с ними встречи удается далеко не всегда. К счастью, их высота поражения не слишком велика, иначе летать вообще было бы невозможно… -

В течение апреля подразделения сепаратистов были фактически выброшены с территории Югославии, а несколько попыток прорыва, предпринятые ими при поддержке натовской авиации, закончились поражениями. Наиболее крупное из них имело место в последних числах мая, когда до четырех бригад албанцев общей численностью около 4 тыс. чел. попытались пробиться через границу в районе Призрена при активной поддержке авиации, и в том числе штурмовиков А-10 и стратегических бомбардировщиков В-52.

4* О том, какой шанс упустило наше руководство приложить альянс «мордой об стол», в связи с продолжающимся расширением НАТО на Восток, и говорить не хочется. Сосредоточение эскадры в Средиземном море и переброска военной техники в Югославию морским путем под эскортом боевых кораблей, серьезно бы повысило ставки в этой игре, что, в конечном счете, заставило бы атлантистов признать свое поражение.

Туговато пришлось в небе Югославии натовским беспилотным разведчикам. Малая скорость делала их вполне подходящей мишенью для зенитной артиллерии. На снимке внизу показан американский БПЛА «Предатор».

Не сладко пришлось и корректировщикам ОА-10А, созданным на основе бронированных штурмовиков. Часами висеть над позициями противника, как это делали немецкие «рамы» сейчас уже невозможно.

Последние осуществляли ковровое бомбометание выделенных квадратов местности с большой высоты, а вот истребители- бомбардировщики и штурмовики атаковали цели с малых высот. Потери себя ждать не заставили. По меньшей мере три А-10, четыре F-16, два F/A-18 и один F-15 были потеряны над этим районом до начала июня. Первый день лета, ставший последним днем операции «Стрела», альянс лишился двух итальянских «Торнадо» и еще одного А-10, а склоны гор были усеяны сотнями албанских трупов.

Немалые надежды связывались с использованием разведывательных БПЛА (например. американских «Предаторов»), которые должны были снабжать командование НАТО информацией, а также осуществлять целеуказание и подсветку обнаруженных объектов. Однако эти хрупкие и тихоходные винтовые летательные аппараты, снабженные маломощными двигателями, оказались легкими мишенями почти для всех средств ПВО, а на малых высотах они расстреливались даже из стрелкового оружия. В отдельные дни гибло по нескольку этих «птичек», причем' уничтоженными считались только те, «кости» которых удавалось найти. В результате, почти не имея точной информации о дислокации сил 3-й армии и Приштинского корпуса, командование НАТО в большинстве случаев было вынуждено действовать наугад, накрывая все мало-мальски подозрительные районы. Вскоре также выяснилось, что югославская армия широко применяла пластиковые и фанерные макеты боевой техники, которые по мере надобности передвигали с места на место в дневных условиях иммитируя перегруппировку войск. Они-то в большинстве случаев и становились мишенями для атак авиации. Их же использовали и в качестве приманок при организации ловушек для пилотов НАТО.

Не удалось на этой войне показать себя и экипажам боевых вертолетов. Заявив 26 апреля о своем намерении в ближайшее время задействовать в боевых действиях АН-64, МО США так и не решилось бросить против сербских танков своих «апачей». Причин, как выяснилась, было три: недостаточный уровень подготовки экипажей, сложный рельеф (затрудняющий поиск и атаки целей) и по- прежнему сильное противодействие югославской П80. Очевидность первой из них была доказана уже в ночь на 27-е, когда в ходе учений один из «индейцев» рухнул на склон горы в Албании. После этого был объявлен недельный тайм-аут, но когда 5 мая в 90 км северо-западнее Тираны армия США потеряла еще одного «краснокожего», командование НАТО решило отложить участие этих машин в операции на неопределенный срок. Фактически же в небе Косово эти вертолеты появились только 12 июня после прекращения бомбардировок, когда в край начался ввод миротворцев.

Тем временем, российские интересы были окончательно задвинуты в угол и запоздалая смена дипломатов в ходе переговоров уже ничего не решала, поскольку, представители НАТО поставили жесткое условие об однозначном подчинении российского контингента в Косово командованию силами альянса в крае. Ко всему прочему, UCK, являющаяся по-настоящему проигравшей стороной. так как была выдворена с территории Косово, чувствуя за спиной натовские штыки, начала качать права, заявляя, что не будет разоружаться в тех районах края, куда придут российские миротворцы.

Точку в этом бардаке проставили начальник российского Генштаба генерал-полковник Анатолий Квашнин и командующий российским контингентом «голубых касок» в Боснии генерал-лейтенант Виктор Заварзин. В ночь на 12 июня усиленная рота российских десантников, совершив стремительный 400- километровый марш-бросок, вошла в столицу края Косово. Приштину, заняв стратегически важный объект – аэродром Слатина, и поставив командование НАТО перед свершившимся фактом. Только утром в Косово начали медленно втягиваться английские и французские войска.

К этому времени в западных СМИ на все лады обсуждались итоги кампании. Согласно данным, обнародованным пресс-центром НАТО, от сербских ВВС осталась «лишь тень», поскольку они потеряли свыше 100 боевых самолетов. Кроме того, тяжелое поражение нанесено войскам 3-й югославской армии, которая потеряла от ударов с воздуха 340 артиллерийских орудий, 203 бронетранспортера, 120 танков, 64% ЗРК, 38% РЛС, 50% складированных боеприпасов и 14 командных пунктов. Помимо этого, вооруженные силы Югославии лишились 41% запасов горючего. 37% запасов нефтепродуктов и 29% запасов боеприпасов. Разрушены 34 автодорожных и 11 железнодорожных мостов, а также все основные автодороги, ведущие в Косово.

Однако далеко не все даже американские эксперты соглашались с этими результатами. По их мнению, опубликованном в газете – Лос- Анджелес тайме». ВС СРЮ смогли сохранить 80% боеприпасов, до 90% танков и бронемашин, 75% ЗРК и 60% истребителей МиГ-21 и МиГ-29, а численность Приштинского корпуса (40 тыс. чел.) не только не сократилась, но скорее возросла. Косвенно с этими данными согласился и главком ОВС НАТО Уэсли Кларк, который под напором журналистов, задавших целый ряд «неудобных» вопросов, признал, что тяжелые потери нанесены только стационарным комплексам ПВО (уничтожено до 75%), однако «мобильные ЗРК потеряли не более 30% своего первоначального состава. Помимо этого, противник сохранил примерно 2/3 запасов горючего».

ЕС-130 из состава 355-го авиакрыла, имеющего помимо трех эскадрильи самолетов РЭБ, еще и три эскадрильи штурмовиков и корректировщиков А-10 и OA-10.

Без внушительного флота заправщиков успех операции был бы весьма проблематичен.

KC-135R заправляет «Мираж»F.1CR. Экипаж германского «Торнадо»ECR, видимо, уже «подсосал» керосина и направляется «по своим делам» (верний снимок). Часть эскадрилий заправщиков прибыла на ТВД с Аляски. «Три Стар»КС.1 из состава 101-й эскадрильи. Американский КС-10А из состава 60-го крыла.

Совершенно не согласен с этими данными командующий 3-й югославской армией генерал-полковник Небойша Павкович, заявивший журналистам, что «при численности 3-й армии в 180 тыс. человек наши потери составляют менее 1%-. При этом он отметил, что речь идет не только и не столько о погибших, сколько о тех. кто по различным причинам не способен участвовать в боях с сепаратистами и отражать налеты авиации НАТО", с момента начала которых средствами ПВО 3-й армии сбито 47 самолетов, четыре вертолета и 21 БПЛА!! Касаясь причин прекращения боевых действий, генерал отметил, что «это чисто политическое решение. никак не связанное с возможностями вооруженных сил вести дальнейшую борьбу и комментировать решения своего руководства он не намерен…-.

Безусловно, можно по-разному относиться к этим данным, но если вспомнить события 1991 г., когда Многонациональные силы вошли в Кувейт, пустыня была буквально усеяна разбитой иракской техникой. В Косово этого нет и в помине. За все время конфликта и после него, когда в Край вошли миротворцы, по ТВ не показано ни одного подбитого танка! Интересно: куда они делись? Неужто их сербы успели вывезти по разбитым дорогам?…

Война закончена, но ее результаты не удовлетворяют почти никого, а значит, новое столкновение неизбежно.

В начале нынешнего века главный редактор журнала «Future" (Будущее) М.Хардер писал: «Разве право существует? Разве стоят чего-нибудь разные высокие идеи?.. Только один принцип принимается в расчет – сила! Ее и требуйте, и прочь все остальное. Сила! Это звучит громко и ясно…». С такими пещерными представлениями человечество вступило в XX век, и, судя по всему, с ними же и закончит его…

Опытный И-1 (И-370) (вид слева).

Опытный И-2 (И-370) (вид слева).

Опытный С-7/1 (вид слева).

Опытный С-7/2 (вид слева).

МиГ-19П первых серии с четырьмя ОРО-57 (вид слева).

МиГ-19П с 760-литровыми ПТБ. Антенна СРО-2 слева впереди (вид слева).

МиГ-19ПГ с 760-литровыми ПТБ (вид слева).

Опытный СМ-9/ЗТ оснащен нын двумя УР К-13 с ИК ГСН (вид слева).

Серийный перехватчик МиГ-19ПМ оснащениями двумя УР К-13 с ИК ГСН. на самолете сохранены 30-ии сушки НРр-30 (вид слева).

Опытный СМ-12/1 (вид слева).

Опытный СМ-12/2 (вид слева).

Опытный СМ-12/3 ('вид слева).

Опытный СМ-12ПМ (вид слева).

Опытный СМ-12ПМУ (вид слева).

Опытный СМ-12ПМУ с ПТБ (вид слева).

Опытный СМ-50 (вид слева).

Опытный СМ-52 (МиГ-19РУ) (вид слева).

Опытный СМ-6 с УР К-6 (вид слева).

Опытный СМ-30 (вид слева).

Опытный СМ-10 (борт. №415) (вид слева).

МиГ-19 (борт. №10) (вид слева).

МнГ-19 (борт. №420) с четырьмя блоками НУРСов ОРО-57 (вид слева).

МиГ49 (СМ-21, борт. №406) с двумя НУРСами С-212 (вид слева),

1* По разным документам.

2* С 2хОРО-57К на задних балках и 2хОРО-57К на универсальных балках.

3* Согласно некоторым документам на МиГ-19П использовались 760-литровые ПТБ.

4* С подвесными баками на 760 л.

5* Дано время набора высоты 17900 м (до высоты 5000 м взлет н набор производился на максимальном режиме, а с 5000 м – на форсаже).

МиГ-19 всех модификаций ВВС и ПВО СССР имели неокрашенные внешние поверхности (цвет дюраля). Стойки и ниши шасси, внутренние поверхности тормозных щитков и кабина нилота красились в серый цвет» приборная доска н катапультное кресло – в черный, диски колес – в зеленый. Опознавательные знаки наносились на киль и крылья (сверку и снизу). До 1956 г. знаки располагались и на фюзеляже за крылом» На носу самолета наносился двузначный тактический номер (трехзначный – для опытных или экспериментальных машин, а также переданных в учебные части). В ПВО СССР в тот период бортовой номер был голубым с тонкой черной окантовкой (в гвардейских авиаполках – красный). МиГ-19 ВВС СССР имели» как правило» красные номера. Самолеты пилотажной группы Е.Савицкого имели красную окраску верхних поверхостей и серебристую – нижних (бортовые номера – голубые с черной окантовкой). На фюзеляжах МиГ-19П/ПМ, участвовавших во вторженнии в Чехословакию в 1968 г., были нанесены знаки быстрой идентификаций, представлявшие собой две красные и одну белую полосы, Опознавательные знаки на МиГ-19 ВВС Полыни, Румынии, Венгрии и Болгарии располагались по правилам, принятым в СССР до 1956 года, причем на болгарских машинах килевой знак был смещен к вершине и передней кромке киля. На большинстве самолетов стран Варшавского Договора бортовые номера были красного цвета, на польских машинах – только красного. В ВВС ГДР, Чехословакии., Албании, Камбоджи (Кампучии) и Сомали стандарт расположения опознавательных знаков был подобен позднему варианту советского стандарта, причем килевой знак на сомалийских F-6 располагался подобно болгарскому. На самолетах чехословацких ВВС диски колес, стойки и внутренние поверхности щитков были светло – серыми. Обтекатели РЛС на МиГ-19П и МиГ-19Г1М были синими, того же оттенка, который имела синяя краска на опознавательных знаках ЧССР, либо зелеными» в редких случаях – красными. Черные четырехзначные бортовые номера чехословацких машин наносились на фюзеляж за задней кромкой крыла.

Некамуфлированными были также вьетнамские и индонезийские самолеты. Китайские J-6 вначале летали без защитного камуфляжа. Первоначально не были камуфлированы и пакистанские F-6. Посте пенно на пакистанских самолетах появилась защитная окраска с использованием темно-зеленой серой и коричневой красок, встречались и полностью черные самолеты. Истребители ВВС Китая, Северной Кореи (КНДР) и Северного Вьетнама (ДРБ) несли опознавательные знаки на фюзеляже за крылом и сверху/снизу на крыле. В 60-е годы северо-вьетнамские самолеты имели опознавательные знаки на левой консоли крыла сверху и правой снизу.

MиГ-19C/F-6 ВВС Сирии, Египта (ОАР), Ирака, Ирана, Пакистана и Бангладеш имели знаки сверху/снизу на крыле, на фюзеляже за крылом, а на киле – национальный флаг. На пакистанских машинах последний был стилизован в квадрат. МиГ-19С ВВС Индонезии имели знаки на фюзеляже за крылом (за ним, ближе к килю, размещалась большая буква F), на левой консоли сверху и на правой снизу, а на правой верхней н левой нижней консолях – надпись AUR1, на киле размешался национальный флаг.

МиГи ВВС Кубы несли опознавательные знаки на фюзеляже за крылом, на правой верхней и левой нижней консолях, а на руле поворота был нанесен стилизованный национальный флаг.

Самолеты представляли собой одноместные двухдвигательные реактивные истребители. По схеме – свободно несущие среднепланы со стреловидным крылом и оперением, а также управляемым стабилизатором (кроме МиГ-19 с рулем высоты, у которого стабилизатор был неуправляемым).

ФЮЗЕЛЯЖ. Фюзеляж представлял собой полумонокок круглого поперечного сечения, переходящего в эллиптическое в хвостовой части. Для МиГ-19 и МнГ19С длина фюзеляжа по обрезу (без обтекателей сопел двигателей) составляла 10,428 м, мидель без фонаря – 1,65 и 2 (мидель фонаря – 0,2 м'), диаметр входного отверстия воздухозаборника (по передней кромке) – 0,8 м, площадь отверстия – 0,411 м2.

Фюзеляж имел эксплуатационный разъем для демонтажа, двигателей, который делил его на носовую (от шпангоута №1 по шпангоут №20) и хвостовую (от шпангоута №.20А по шпангоут №35) части. От шпангоута №15 начинался двигательный отсек, а к шпангоуту №35 крепился постовой профилированный обтекатель. Спереди носовой части располагался воздухозаборник, разделенный на два рукава, которые огибали отсек передней стойки шасси» размещавшегося между шпангоутом №1 до шпангоута №4 (по некоторым документам – до шпангоута №5А), и кабину пилота (от шпангоута №4 по шпангоут №9). Над воздухозаборником самолетов МиГ-19 МиГ-19С и МиГ-19СВ размещался фотопулемет АКС 3М или АКС-5, а под ним ПВА в носовой части фюзеляжа этих модификаций располагался радиодальномер СРД-1М, антенна которого была выведена на левый борт у ниши шасси Воздушные каналы двигателей всех модификаций перехватчиков были изменены по конурам и увеличены по площади поперечного сечения.

В связи с размещением в носовом отсеке РЛС конструкция передней части фюзеляжа перехватчиков МиГ-19П и МиГ-19ПМ и МиГ-19ПМЛ) до шпангоута №12 несколько изменилась, Длина фюзеляжа увеличилась на 360 мм , а ПВД под воздухозаборником было снято. В несколько удлиненной носовой части фюзеляжа размещалась радиолокационная станция,а в верхней «губе» воздухозаборника под радиопрозрачным обтекателем в полукруглым обтекателем в центре воздухозаборника располагались антенны РЛС.

Кабина пилота – герметичная, вентплляционного типа с системой автоматического регулирования температуры. Наддув кабины от компрессора двигателей можно было осуществлять горячим или охлажденным воздухом. В системе питания кабины устанавливались турбохолодильный и два воздух-воздушный радиатора. Температура воздуха в кабине автоматически поддерживалась около 16° терморегулятором и электрическим краном распределителем. Необходимый перепад давления обеспечивается регулятором давления РД-2ИА.

В кабине находилось приборное оборудование, прицел АСП-5H, сопряженный с радиодальномером СРД-1М, катапультное кресло шторочного типа. Бронирование кабины состояло ив 10-миллиметровой плиты (спереди на шпангоуте №4), сзади (по шпангоуту №7) 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаголовника, выполнявшего роль противокапотажной рамы. Заголовник служил одновременно для разрушения остекления кабины в момент катапультирования пилота в случае отказа механизма сброса фонаря. Фонарь состоял из неподвижного козырька с лобовым 64-мм бронестеклом и сдвижной части. Сброс осуществлялся от шторки и катапультного сиденья или аварийный ручкой. Фонарь мог быть сброшен из любого положения без катапультирования или последующим катапультированием, Для обеспечения надежною отделения фонари при сбросе из переднего положения был введен подброс фонаря. На самолете МиГ-19ПМ изменили механизм аварийного сбрасывания фонаря. На всех модификациях перехватчиков (МиГ-19П, МиГ-19ПГ, МиГ-19ПМ и МиГ-19ПМЛ) кабина пилота была несколько расширена, кроме того, измененилась форма сдвижной части фонаря.

За кабиной располагался протестированный топливный бак №1 емкостью 1485 л. За ним размещался двигательный отсек, под которым располагался протектированный бак №2 емкостью 330 л, Снизу, между шпангоутами №12 и №14 (по некоторым документам – между шпангоутами №11 и №14), находился передний тормозной щиток площадью 0,45 м² отклоняемый на угол 45º. На шпангоутах №9 и №15 располагались узлы крепления крыла. В хвостовой части фюзеляжа размещались удлиннительные трубы и форсажные камеры двигателей, а под ними – непротектированные топливные баки №3 и №4 емкостью 180 л и 175 л. По бокам фюзеляжа между шпангоутами №23 и №25 (но некоторым документам – между шпангоутами №22А и №26 находились тормозные щитки, отклоняемые на угол 25º. Общая площадь тормозных щитков для самолета МиГ-19 с рулем высоты составляла 1,04 м², , а МиГ-19С и всех последующих модификаций – 1,49 м² . Снизу фюзеляжа по левому борту между шпангоутами №30 и №33 располагался люк с контейнером тормозного парашюта ПТ-19 (диаметр парашюта – 4,5 м, площадь – 15 м²), Створки люка парашюта управлялись от пиpoпатрона. Над двигателями размещались тяги управления, гидроагрегаты и маслобаки. Сверху хвостовой части фюзеляжа крепились киль с форкилем и цельноповоротное горизонтальное оперение, снизу (от шпангоута №21) – подфюзеляжный гребень площадью 0,54 м² с амортизационным предохранителем. Самолет МиГ-19 с рулем высоты отличался отсутствием створок перепуска воздуха на фюзеляже.

Обшивка фюзеляжа – работающая, из дуралюминия толщиной 0,6-1,2 мм. Вблизи двигателей применялась дополнительная внутренняя обшивка из стали.

КРЫЛО и ОПЕРЕНИЕ. Крыло – цельнометаллическое, двухлонжеронное, с внутренним подкосом, состоявшее из центроплана и двух консолей. Площадь крыла составляла 25,16 м2 , размах – 9,0 м, угол стреловидности по линии 1/4 хорд – 55* Корневой профиль крыла – ЦАГГИ С-12С, концевой – ЦАГИ СР-7С с относительной толщиной соответственно 12% и 7 %. Переход между фюзеляжем и крылом – также профилированый. Удлиннение крыла – 3,24 (по некоторым документам – 3,22), сужение – 33,04 (по некоторым документам – 3,03). Угол поперечного V составлял – 4°30" ).

Силовой набор каждой консоли состоял из лонжерона с подкосной балкой, 28 нервюр и стрингеров. Обшивка крыла – дюралевая, работающая. Задний стрингер – силовой (мощный двутавровый профиль, соединенный с верхней и нижней обшивками), служивший для крепления щитков-закрылков со скользящей осью вращения и элеронов с внутренней весовой компенсацией. Общая площадь элеронов – 1,56 м 2 , закрылков – 3,44 м 2 . Угол отклонения закрылков – 15" на взлете и 25" на посадке, элеронов – 20". Левый элерон оснащался триммером с утлом отклонения 15". Для повышения эффективности управления самолетом на больших числах М на нижней поверхности перед закрылками были устанонлены интерцепторы, кинематически связанные с элеронами (при отклонении элеронов вниз отклоняется интерцептор). На верхней поверхности каждого крыла располагался аэродинамический гребень высотой в 12% (32 см) от его хорды. Обшивка крыла – дюралюминиевая, толщиной 1,5-2 мм. Между лонжероном н подкоснон балкон размещались отсеки основных стоек шасси. Вдоль бортовых нервюр монтировались пушки НР-30, боезапас которых располагался в носке крыла вдоль лонжерона. Под крылом устанавливались балочные держатели для подвесных баков, бомб и блоков НУРС, На модификациях перехватчиков на каждой консоли крыла установили до одному приемнику воздушного давления.

Вертикальное оперение самолета имело классическую схему. Оно состояло из киля и руля поворота, набранных из профилей ЦАГИ-С- 11С с относительной толщиной 8%. Угол стреловидности киля по передней кромке – 57"30 (по некоторым документам – 57"37'). Площадь вертикального оперения составляла 4,17 м2 (по некоторым документам – 4,26 м2), сужение – 1,78. Оно имело форкиль. Руль поворота площадью 0,93 м2 (для МиГ-19 с рулем высоты площадь руля поворота составляла 1,1 м2) – имел весовую компенсацию начиная с 8-й серии, триммер. В каждую сторону руль отклонялся на 25*. Горизонтальное оперение – управляемое цельноповоротное. Его размаx составлял 4,79 м, площадь (с под фюзеляжной частью) – 7,78 м 2 (с рулем высоты – 8,9 м 5 ), стреловидность – 55", угол стреловидности оси вращения – 52 '20*. Площадь стабилизатора без подфюзеляжной части составляла 5,0 и 2 (с рулем высоты общая площадь горизонтального оперения – 5,5 м 2 ), а поворотной части 4,4 г (общая площадь двух рулей высоты – 1,75 м 2 ). Удлинение горизонта.льногго оперения – 2,56 (с рулем высоты – 2,58), сужение – 2,49 (для МиГ-19 с рулем высоты – 2,52). Оно набралось из профилей NACA-M (по потоку) с относительной толщиной 7%. Диапазон отклонения стабилизатора вверх – 11"30, вниз – 26"30*. В некоторые документах более позднего выпуска указывается угол отклонения стабилизатоpa 17 вниз и 7"10' – вверх. По видимому это связано с какими-то ограничениями. Для МиГ-19 углы отклонения руля высоты вверх – 43% вниз – 26", В системе управления цельноповоротным горизонтальным оперением использовались необратимый гидроусилитель БУ-14МС и автомат АРУ-2А парировавший колебания самолета. Рули высоты самолета МиГ-19 управлялись через гидроусилитель

ШАССИ. Шасси – трехстоечное, убираемое, с носовым колесом. Главные стойки убирались в крыло, передняя – в фюзеляж вперед. Все колеса тормозные. Переднее колесо имело размер 480x200 мм, основные – 600x200 мм. На МиГ-19 с рулем высоты, а также на некоторых самолетах МиГ-19С носовое колесо КТ-38 имело размер 300x180 мм, основные (КТ-37) – 660x200 мм).

Давление в пневматиках было следующим: в основных – 10 кг/см2 , в носовом – 6 кг/см2, Амортизация стоек шасси – масляно-воздушная. Колея – 4,156 м, база – 4,398 м (по некоторым документам – 4,396 м).

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На самолетах МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19П и МиГ-19ПМ устанавливалиись два двигателя РД-9Б с макснмальной тягой по 2600 кг на бесфорсажном режиме и 3250 кг – на форсаже. Они крепились к фюзеляжу по шпангоутам №15 и №20. Диаметр сопел на режиме форсажа составлял 498 мм, на максимальном бесфорсажком режиме – 442 мм, на остальных режимах – 465 мм.

Общий запас топлива в фюзеляжных баках для МиГ -19 и МиГ-19С составлял 2170 л. Топливная система самолета состояла из четырех фюзеляжны баков, первый и второй из которых были мягкими, третий и четвертый – жесткими. Предусматривалась подвеска двух дополнительных крыльевых баков емкостью по 760 л или пo 400 л.

Согласно ряду документов на модификациях перехватчиков из-за ограничений применялись подвесные топливные баки емкостью 540 л. На самолетах МиГ-19СВ устанавливались двигатели РД-9БФ или РД-9БФ- I (отличавшиеся измененными расходными характеристиками форсажной камеры), а также двигатели РД-9БФ-2 с тягой по 3300 кг.

ВООРУЖЕНИЕ» Стрелковое вооружение самолета МиГ-19 состояло из трех пушек НР-23 калибра 23-мм. Вооружение МиГ-19С состояло из трех пушек НР-30 калибра 30 мм со скорострельностью 900 выстрелов в минуту. Две из них располагались в крыле, одна – в носовой части фюзеляжа по правому борту. Боезапас- каждой крыльевой пушки составлял по 70-73 снаряда на ствол, фюзеляжной – 55-70 снарядов. У всех пушек осуществлялся сбор звеньев, а гильзы выбрасывались наружу.

Вооружение высотных МиГ-19СВ состояло из двух крыльевых пушек НР-30 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, Первые серийные МиГ-19П выпускались с двумя пушками НР-23, но вместо них вскоре стали устанавливать НР-30. На МиГ-19 и МиГ-19С предусматривалась также установка блоков OPО-57K (РО-57-8) с восемью НУРС АРС-57 (С-5М или С-5К) в каждом. Два блока крепились на специальных пилонах под крылом, а еще два – на узлах установки подвесных баков. На последние можно было подвешивать авиабомбы весом от 50 до 250 кг на каждый держатель. Для подвески бомб и баков применялись универсальные держатели БД-3-36. Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Вооружение МмГ-19П и МиГ-19ПГ могло усиливаться подвеской двух блоков ОРО-57К (РО-57-8) на подкрыльевых держателях.

На самолетах МиГ-19ПМ и МиГ-19ПМА пушки отсутствовали, а под крылом устанавливались четыре пусковых устройства под ракеты РС-2-У, а позже часть самолетов взамен них получила пусковые устройства для УР с ИК ГСН К-13.

ОБОРУДОВАНИЕ, радиооборудование самолета МиГ-19С включало

– приемно-передающую КВ-радиостанцию РСИУ-4 («Дуб») или РСИУ-4Б;

– радиолокационный ответчик СРО-1 («Барий-М») или СРО-2;

– станцию оповещения об облучении «Сирена-2»;

– автоматический прицел АСП-5Н-ВЗ, сопряженный с радиодальномером СРД-1М («Конус») или СРД-3 («Град») – на машинах ранних серий последний позволял определять дальность до цели с максимальной ошибкой 25 м и сопровождать ее на расстоянии от 300 до 2000 м;

– аппаратуру системы слепой посадки ОСП-48, в которую входили автоматический радиокомпас АРК-4 («Амур») или АРК-5, радиодальномер малых высот РВ-2 и маркерный радиоприемник МРП-48П («Хризантема»).

В состав оборудования входили также аккумулятор 12САМ-28, два стартера- генератора ГСР-СТ-6000Л, а также фотопулемет СШ'45 или АКС-ЗМ, или АКС-5 , или С-13.

Основные пилотажно-навигационные приборы: указатель скорости КУС- 2000, махметр М-1,5, авиагоризонт АГИ-1, компас ГИК-1, вариометр ВАР- 150, указатель перегрузки и указатель разворота.

Радиооборудование самолета МиГ-19 с рулем высоты отличалось установкой более старой УКВ-радиостанции РСИУ-ЗМ («Клен») и радиолокационного ответчика СРО («Узел-2»),

В состав радиооборудования перехватчиков МиГ-19П, МиГ-19ПГ, МиГ-19ПМ и МиГ-19ПMЛ входила радиолокационная станция «Изумруд». На первых сериях МиГ-19П устанавливалась РЛС РП-1 («Изумруд-1»), затем РП-5 («Изумруд-2»). На перехватчиках МиГ-19ПМ и МиГ-19ПМЛ с управляемым ракетным вооружением ставилась станция РП-2-У.

Самолеты МиГ-19ПГ оснащались дополнительно аппаратурой «Горизонт-1», предназначавшейся для управления самолетом при наведении его на цель и для передачи с перехватчика на командный пункт кодированных сигналов скорости, курса, высоты и специальных команд через связную радиостанцию, В качестве связной радиостанции использовалась доработанная для совместной работы с аппаратурой «Горизонт-1» станция РСИУ-ЗМГ («Клен»). Перехватчики МиГ-19ПМЛ (в отличие от МиГ-19ПМ) оснащались дополнительно бортовой аппаратурой радиокомандной линии наведения на цель с земли «Лазурь».

На МиГ-19ПМ ранних выпусков отсутствовала станция «Сирена-2», на самолетах ПОЗДНИХ выпусков станция «Сирена-2» все же устанавливалась, Аэронавигационное оборудование МиГ-19ПМ в основном не отличалось от аналогичного оборудования МиГ-19П, заменили лишь гиромагнитный компас ДГМК-5 на гиромагнитный индукционный компас ГИК-1. Кроме того, впервые была реализована схема аварийного переключения датчиков ПВД с правого на левое крыло. На всех модификациях аварийный приемник воздушного давления – типа ТП-156.

Во всех модификациях перехватчиков по сравнению с самолетами МиГ-19, МиГ-19С и МиГ-19СВ измененились компоновка радиотехнического оборудовании и размещение индикаторов на передней панели кабины пилота. Аэронавигационные приборы подключили к правому крыльевому ПВД» остальные Приборы – к левому ПВД.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ. Система управления в продольном канале – жесткая, силовой привод представлял собой включенный по необратимой схеме бустер БУ-14МС, Передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору – переменное по числу М. Его изменение производилось с помощью автомата АРУ-2А (в системе продольного управления МиГ-19 с рулем высоты автомат АРУ-2А отсутствовал). Ручка загружалась с помощью пружинного загрузочного механизма через исполнительный механизм АРУ-2А. Регулирование усилий на ручке велось посредством изменения положения загрузочного механизма при помощи электромеханизма триммерного эффекта МП-100М, имевшего кнопочное управление. На случаи разрушения кинематической, связи между ручкой управления и стабилизатором имелось аварийное управление с помощью электромеханизма АПС-4. Проводка управления рулем поворота – жесткая, В систему управления элеронами по необратимой схеме включался бустер БУ-13М. На перехватчиках МиГ-19П, МиГ-19ПГ, МиГ-19ПМ и МиГ-19ПМЛ применялся автомата регулирования управления АРУ-2В для стабилизации наведения самолета на цель на высотах до 15.000 м.

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА. Гидросистема подразделялась на основную и бустерную. Первая напитывалась насосом от правого двигателя и служила для уборки-выпуска шасси, закрылков и тормозных щитков, управления створками сопел двигателей и дублирования бустерной системы в случае ее отказа. Бустерная – для обеспечения работы гидроагрегатов управления самолетом. Она запитывалась насосом от левого двигателя. При выходе из строя бустерной системы основная гидросистема подавала давление к бустерам элеронов и управляемого стабилизатора.

Каждая гидросистема получала питание от отдельного насоса переменной производительности 435ВМ с приводом от правого и левого двигателя и имела свой изолированный гидробачок.

ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА. Воздушная система обеспечивала основное и аварийное торможение колес шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, спуск и перезарядку пушек, выпуск и отсоединение тормозного парашюта, подбрасывание сдвижной части фонаря при его аварийном сбросе, герметизацию кабины, закрытие перекрывных топливных кранов, работу системы противообледенителя фонаря кабины.

КИСЛОРОДНАЯ СИСТЕМА, На самолете применялась кислородная система типа ККО-1, состоявшая из кислородного прибора КП-30 и четырех кислородных баллонов общей емкостью 12 л. Запас кислорода на МиГ-19П составлял 10 л (в пяти шаровых баллонах по 2 л).

Снаряжение летчика включало: противоперегрузочный костюм ППК-1 и высотный спасательный скафандр ВСС-04А.