История авиации 2000 01

Предшественник «новой волны»

канд. техн. наук Владимир Котельников, Владимир Ригмант

Большинство авторитетных отечественных и зарубежных историков авиации считает. что так называемую «новую волну» в конструировании истребителей открыл Н.Н.Поликарпов своим И-16. Эта машина сочетала наибольшее количество признаков, характеризовавших новые скоростные истребители-монопланы: свободнонесущее крыло, убирающееся шасси и закрытую кабину (в первоначальных вариантах). Запущенный в массовую серию, «ишачок-» прочно занял место основного советского истребителя, став, наряду с туполевскими многомоторными гигантами. символом сталинской авиации 30-х гг.

Но если быть строгим по отношению к истории мировой и отечественной авиации, то первым истребителем «новой волны» следует считать И-14, спроектированный и построенный под руководством П.О.Сухого. Помимо того, что его первый опытный экземпляр поднялся в воздух раньше опытного И-16. суховский истребитель, кроме упомянутых выше новаций, имел цельнометаллическую конструкцию и пушечное вооружение. Другое дело, что этот самолет, хотя и попал в серийное производство, но не стал, в силу ряда причин столь массовой машиной как И-16. и потому до сих пор известен немногим.

Все началось с того, что в план опытного строительства, принятый в 1932 г., включили истребитель-моноплан. Он должен был оснащаться перспективными советскими двигателями М-38 или М-58. Оба мотора являлись 9-цилиндровыми однорядными «звездами» воздушного охлаждения. На летные испытания самолет должен был выйти в середине 1933 г. Работу поручили КОСОС ЦАГИ. Там в бригаде №3. которой руководил П.О.Сухой, начали разработку проекта истребителя, обозначенного АНТ-31. Необходимо отметить важную роль А.Н.Туполева в определении самой концепции истребителя-моноплана. Консерваторы в руководстве Управления ВВС (УВВС) настаивали на развитии традиционной тогда схемы биплана, опираясь на опыт довольно удачного истребителя И-5. Лишь авторитет Туполева позволил -пробить» задание на моноплан, косвенно обеспечив в какой-то мере в дальнейшем восприятие военными и схемы поликарповского «ишачка». Действительно, будущему И-14 в мире в то время не было полных аналогов.

Впоследствии (годом позже) Сухой говорил: «Настоящая схема самолета И-14 является первой, потому что до сего времени подобных типов самолетов-истребителей у нас не было. И когда в 1932 г. встал вопрос относительно схемы, то Андрею Николаевичу пришлось выдержать определенный напор со стороны руководства УВВС… и теперь, когда мы подводим результаты, можно сказать, что, приняв данную схему, мы сделали самолет, отвечающий мировому уровню».

Это была взвешенная и очень скромная оценка – проект И-14 существенно опережал западные разработки того периода. К примеру, в США фирмой «Боинг» строился цельнометаллический истребитель- моноплан Р-26. но схема его крыла была не свободнонесущей, а с использованием ленточных расчалок, соединявших консоли с фюзеляжем и со стойками неубирающегося шасси. Во Франции в этот же период появился «Девуатин»D.500 свободнонесущей схемы, но с неубирающимся шасси. Пилотские кабины и у Р-26, и у D.500 оставались традиционно открытыми.

К эскизному проектированию самолета приступили в начале 1932 г., значительно раньше, чем в УВВС сформировали окончательные требования к машине. К маю уже подготовили аэродинамический расчет и эскизный проект под двигатель М-

38 (существовавший тогда всего в двух опытных экземплярах). На новом истребителе предусматривалась уборка шасси, тормоза на колесах, масляно-пневматическая амортизация стоек шасси, и наконец, закрытая отапливаемая кабина летчика. Кстати, последнее на отечественных истребителях фактически появилось лишь после окончания Великой Отечественной войны.

1 июня 1932 г. из ЦАГИ в УВВС направили письмо с расчетными данными И-14. Максимальную скорость разработчики определяли в 335 км/ч, потолок в 9500-10000 м, дальность полета 500 км. Вооружение складывалось из двух синхронных пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм в фюзеляже. С июля началось техническое проектирование и изготовление полноразмерного макета. Ведущим инженером по самолету назначили Д.Н.Осипова.

Но ни М-38, ни М-58 еще не были доведены даже до стадии ресурсных стендовых испытаний. Поэтому в качестве временной замены остановились на английском двигателе Бристоль «Меркьюри» IVS-2 (в нашей транскрипции того периода писали «Меркур» или давали буквальный перевод – «Меркурий». – Прим. авт.). Английский двигатель приблизительно соответствовал нашим перспективным моторам по мощности и габаритам.

В ноябре макет истребителя закончили и предьявили комиссии. В декабре по поводу обсуждения макета прошло специальное совещание в УВВС под председательством начальника ВВС РККА Я.И.Алксниса. на котором приняли два важных решения. Во-первых, четко определилась основная тактическая функция И-14 – истребитель-перехватчик, ориентированный на достижение максимальной скорости. Во-вторых, традиционное пулеметное вооружение решили дополнить парой динамореактивных (безоткатных) пушек (ДРП). Одновременно, для опытного образца И-14 был предложен другой тип двигателя – американский Райт SR-1820-F2 «Циклон», несколько более мощный, чем «Меркьюри», но оптимизированный для меньших высот.

Модель АНТ-31 (проект).

Хвостовое оперение АНТ-31: хорошо видна гофрированная обшивка крыла, стабилизатора и руля направления.

Первый прототип АНТ-31 на заводских испытаниях.

Интерьер и фонарь кабины первого опытного АНТ-31.

С ноября 1932 г. началось изготовление отдельных узлов истребителя, но только в декабре УВВС утвердило окончательные требования к самолету. В ЦАГИ этот документ поступил лишь 4 января, когда все рабочие чертежи уже были готовы (19 декабря П.О.Сухой подписал окончательные чертежи общего вида опытного образца). В требованиях заложили максимальную скорость 375-400 км/ч – значительно больше расчетных данных эскизного проекта. При этом, все-таки надеясь на доводку М-38 или М-58, серийные машины хотели получить именно с ними.

В мае 1933 г. первый опытный АНТ-31 закончили и перевезли на Центральный аэродром. По своей конструкции этот самолет являлся как бы переходным от типичных для туполевского коллектива машин из стальных труб и гофрированного листа к самолетам нового поколения, С одной стороны, фюзеляж истребителя выполнялся как монокок с набором из дюралевых профилей, гладкой работающей обшивкой и даже потайной клепкой. А с другой – крыло сохранило толстый профиль типа АНТ-6 (знакомый по ТБ-3), ферменные лонжероны из стальных труб и гофрированную обшивку. Гофром покрывалось и все хвостовое оперение. кроме киля.

Основные колеса шасси убирались в крыло чрезвычайно сложной системой – комбинацией набора блоков и тросов с гидравликой. Уборка шла в два приема. Сперва гидропривод укорачивал подкосы, уменьшая вынос колес относительно крыла. При этом пилот стравливал давление в системе. Затем следовали 60 оборотов штурвала механической лебедки и стойки с колесами, наконец, убирались в крыло. Хвостовой костыль не убирался. При выпуске колес к процедуре добавлялись еще 40 качков ручным гидронасосом для вытягивания подкосов.

Закрытый фонарь пилотской кабины по нынешним временам выглядел весьма необычно: он не сдвигался и не откидывался, а имел сверху крышку, через которую летчик попадал внутрь. В аварийной ситуации левое боковое стекло поворачивалось вокруг вертикальной оси и откидывалось назад, а крышка – вправо. Для этого летчик должен был работать обеими руками сразу.

Вооружение первого опытного И-14 являлось временным. Динамореактивные пушки (хотели поставить две АПК-5 калибра 37 мм с боезапасом 25 снарядов на каждую) на момент окончания АНТ-31 были еще не доведены, поэтому поставили один пулемет под капотом – синхронный ПВ-1 с боезапасом 900 патронов. Но место для пушек и боекомплекта в крыле оставили. Длинную трубу стрелкового прицела ОП-1 («Альдис») закапотировали обтекателем.

На самолете смонтировали мотор «Меркьюри» IVS-2, высотный – максимальная мощность в 540 л.с. развивалась им на высоте 4500 м. На его валу стоял деревянный двухлопастной винт изменяемого шага. Но менять шаг можно было только на земле в зависимости от планируемого характера полета.

Кислородный прибор, предусмотренный техническими требованиями. отсутствовал, а вместо радиостанции смонтировали ее размерно-весовой макет.

Первый полет нового истребителя состоялся 17 мая 1933 г. Машину пилотировал К.А.Попов. В июне первый опытный самолет официально сдали Отделу экспериментально-летных испытаний и доводок (ОЭЛИД). Там он совершил несколько полетов, в том числе один с уборкой шасси. 17 июля самолет вернули на Завод опытных конструкций для доработки, продолжавшейся до 30 сентября – доводили мотоустановку и шасси. Затем К.А.Попов и С.А.Корзинщиков продолжили заводские испытания АНТ-31, в ходе которых самолет продемонстрировал прекрасные скоростные качества: на высоте 5000 м машина достигла максимальной скорости 383 км/ч, что было крупным достижением по тем временам. Получили и хорошие показатели скороподъемности – на набор высоты 6000 м тратили менее 10 минут.

Вид на переднюю часть капота, кок винта н храповик для запуска двигателя от стартера.

Первый опытный образец АНТ-31 на заводских испытаниях.

Мотор «Меркьюри» IVS-2. Крышки капота сняты (вверху). Лыжа первого опытного самолета (внизу).

Сначала полеты проводились на колесном шасси, но затем выпал снег и 25 октября самолет вновь оказался в заводском цехе, для переоснащения на лыжи. Закончили работу лишь 14 ноября, так что основную часть программы заводских испытаний провели на лыжах.

Последние не убирались, для чего стойки законтрили в выпущенном положении, ниши для колес закрывались гладкими дюралевыми листами. Понятно, что рост лобового сопротивления, несколько снизил величины полученных скоростей. В то же время Попов отмечал, что самолет очень строг в управлении и требует малых отклонений рулей для эволюций. Тогда же впервые столкнулись с "ахиллесовой пятой» И-14 – запаздыванием на выходе из штопора. После четырех витков, которые хотел выполнить пилот, самолет добавлял еще два – два с половиной «от себя».

В целом же результаты заводских испытаний показали, что конструкторам удалось выполнить практически все требования задания. Лишь 100 м недобрали в практическом потолке (9400 м вместо 9500 м). А вот полученные взлетно-посадочные характеристики даже близко не лежали с заданными. Реальный разбег втрое превышал записанные в соответствующий пункт 40 м. Вместо 80 м истребитель пробегал на посадке 220 м. Почему? Все очень просто! Специалисты из УВВС заложили в задание на скоростной моноплан показатели привычного истребителя-биплана такого же веса. Разумеется, удовлетворить таким требованиям было невозможно.

Заводские испытания позволили выявить и ряд конструктивных недоработок. Недоведенной и несовершенной признали систему уборки шасси. Неудачным назвали и фонарь пилотской кабины. Но ведь все это тогда сделали впервые!

Недостатки были очевидны, но в первый экземпляр никаких существенных изменений вносить не стали. Их решили учесть во второй машине, дублере – И-14 бис (АНТ-31 бис). Первый же самолет 13 декабря 1933 г. завершил заводские испытания, а 2 января следующего года его приняли на государственные. 8 января АНТ-31 перегнали в Щелково, где в то время находился НИИ ВВС, его ведущим испытателем был назначен Томас Сузи.

Общая оценка примерно соответствовала отзывам летчиков ОЭЛИД. Хотя на лыжах И-14 дал «всего-330 км/ч, это посчитали отличным результатом, полагая, что на колесах истребитель разовьет скорость не меньше 370-380 км/ч. При этом, согласно отчету НИИ, И-14 «… не будет уступать лучшим скоростным заграничным истребителям, превосходя их вооружением». В отношении последнего учитывал и две ДРП, монтировавшиеся на втором экземпляре самолета. Путевую устойчивость самолета оценили в целом как хорошую, хотя в отчете Сузи отметил: «При брошенном управлении валится вправо и клюет. Необходимо все время поддерживать ручкой». Зато машина устойчиво вела себя на пикировании.

Второй опытный экземпляр АНТ-31 (дублер) на заводских испытаниях. Февраль 1934 г.

В НИИ ВВС, в сущности, обратили внимание на те же самые недостатки, что и при испытаниях в 0ЭЛИД. Зафиксировали строгость выполнения виражей, на которых машина была неустойчива. Резкой критике подверглось шасси. Уборка и выпуск его занимали три-четыре минуты – неприемлемо много для истребителя-перехватчика. Получалось, что при высоте менее 1000 м в случае отказа двигателя пилот просто не успевал выпустить колеса. Ко всему прочему, в зимнем обмундировании в тесной кабине качать насос и крутить лебедку было практически невозможно.

Оценка закрытого фонаря представлялась двоякой. С одной стороны, ниоткуда не поддувало, и пилоту было тепло. С другой – фонарь существенно ограничивал обзор. Вид вперед закрывал длинный нос самолета и прицел в обтекателе, смотреть назад мешал гаргрот. Фонарь показался очень тесным – голова вплотную к колпаку. Испытатели пришли к выводу, что в случае аварии реально открыть фонарь нельзя. Даже на земле, если машина скапотирует, пилот самостоятельно вылезти из нее не сможет. Последнее, к сожалению, проверили на практике – на испытаниях И-14 один раз перевернулся на пробеге.

Беспокойство вызвала недостаточная прочность крыла истребителя. Запас прочности для некоторых ситуаций не превышал 7 при требуемой цифре 11,5. Причина была в неправильной термообработке труб лонжеронов. Вообще, качество изготовления опытного самолета сурово раскритиковали. В отчете отметили: «Отделка самолета и качество производства стоит на низком уровне». Нашлись незаконтренные болты, плохо закрепленные подшипники. Обтекатели болтались, карбюратор тек, различные прорези (например, для костыля) были несоразмерно велики и в отчете появилась горькая запись: «…все это вместе создает безрадостную картину состояния машины».

После всего этого неудивительным покажется вывод специалистов НИИ ВВС: «Самолет… является недоведенным; выполнение заданий связано с риском для жизни летчика…». Однако этот вывод военных вовсе не зачеркивал больших перспектив нового истребителя. Его недостатки лишь требовали учесть в конструкции дублера. Последний под обозначением И-14бис (в документах еще встречается обозначение И-14Д и И-14РЦ. – Прим. авт.) начали строить в июле 1933 г. Ведущим инженером по этой машине назначили Н.Н.Фадеева. Второй опытный самолет довольно существенно отличался от первого.

Во-первых, переделали крыло. Поперечное V уменьшили до 4°. Конструкция лонжеронов не изменилась, а вот нервюры выглядели иначе. Существенно изменился центроплан, поскольку перешли к другой схеме уборки шасси. Раньше стойки складывались к оси самолета. Теперь узлы крепления стоек разместили практически на ширине фюзеляжа, а ниши для колес переместили к стыку центроплана и консолей. Соответственно и стойки шасси теперь поднимались в сторону концов крыла. Механизм уборки-выпуска тоже стал совершенно иным – чисто тросовым, без гидравлики.

Старомодная гофрированная обшивка крыла исчезла – ее сменил гладкий дюралевый лист толщиной 0,5 мм, приклепаный к каркасу потайными заклепками. На задней кромке крыла разместили четыре секции посадочных щитков. Во-вторых, изменилась конструкция оперения. Киль стал отъемным, с креплением к стыковочным узлам на шпангоутах фюзеляжа. Гофрированную обшивку стабилизатора заменили гладкой. В-третьих, установили американский двигатель Райт SR-1820-F2, менее высотный, чем «Меркьюри», но развивавший большую мощность на малых и средних высотах. Винт смонтировали тоже американский, фирмы «Гамильтон», металлический (с дюралевыми лопастями), диаметром 2,97 м. в- четвертых. старый фонарь с откидной верхней крышкой уступил место более удобному, сдвигающемуся вперед. И, наконец, на И- 14бис смонтировали две ДРП типа АПК-11 с пневмоперезарядкой и боезапасом по 25 снарядов на каждую.

5 февраля 1934 г. дублер сдали для испытаний. Они проводились как совместные – заводские вместе с государственными, что уже само по себе говорило о важном значении, которое придавали «наверху» скорейшему вводу в строй нового истребителя. Самолет летал на лыжном шасси. Пилотировал его летчик-испытатель А.И.Филин (впоследствии начальник НИИ ВВС).

Большая мощность двигателя у земли и улучшенная аэродинамика сказались на характеристиках истребителя. На малых высотах все данные улучшились: скорость на высоте 1000 м поднялась сразу на 50 км/ч, уменьшилось время виража, возросла скороподъемность. Но зато на высоте показатели ухудшились: практический потолок понизился, на высоте 5000 м И- 14бис проигрывал варианту с «Меркьюри» почти 40 км/ч. Двигатель перегревался, на некоторых режимах возникала заметная тряска. Тем не менее уже на предварительном этапе испытаний сделали вывод: «…выявленные летные качества самолета позволяют дать заключение о необходимости начать серийную постройку…»

26 февраля впервые отстреляли на земле пушку АПК-11. Из правой пушки сделали 24 выстрела. На каждый выстрел пришлось ровно по одной вылетевшей заклепке. Ожидалось, что на колесах и И-14, и И-14бис смогут показать гораздо лучшие данные. Для ускорения перехода с лыж на колеса оба истребителя решили отправить в Крым. Так и сделали.

22 марта разобранные машины по железной дороге доставили на станцию Мекензиевы горы, перевезли на аэродром летной школы в Каче и собрали. Первым к испытаниям подготовили самолет с «Циклоном». 28 марта летчик ЦАГИ провел сдаточный полет; не совсем удачный – в воздухе сорвало капот бензобака. Его поставили на место и Филин совершил на дублере приемочный полет.

С 30 марта начались полеты на И-14 с «Меркьюри». На обоих истребителях по очереди летал Филин. Прирост скорости на колесах, действительно, оказался весьма существенным. На высоте 5000 м И-14бис показал 353,5 км/ч, в то время как на лыжах он давал всего 296 км/ч. На той же высоте И-14 показал скорость 391 км/ч против 330 км/ч. В отчете записали, что на этой высоте он «… превосходит все современные истребители, данные которых опубликованы». Разница в летных данных на высоте двух модификаций определялась высотностью двигателей: «Меркьюри» на высоте 5000 м развивал 560 л.с, а «Циклон» – только 420 л.с.

Но основное внимание специалистов было все-таки сосредоточенно на модификации с мотором фирмы «Райт» – его собирались выпускать в СССР по лицензии. Эту машину опробовали всесторонне. Особый упор сделали на устранение недостатков, выявленных ранее на первом экземпляре.

Второй прототип АНТ-31 (дублер) на заводских испытаниях. Февраль, 1934 г.

И-14бис на государственных испытаниях. Апрель, 1934 г.

Новый фонарь стал удобнее, но обзор вперед и вверх остался недостаточным. Устойчивость истребителя стала гораздо лучше. По отзыву Филина: «… идет по прямой с полностью брошенным управлением». Но в то же время дублер стал строже на виражах, чаще срывался в штопор.

Новый механизм уборки и выпуска шасси показал себя куда лучше старого. Теперь для подъема колес летчик должен был сделать 35 оборотов штурвалом. Подъем занимал около одной минуты, выпуск шасси – 15-20 с. Это было уже приемлемо. Зато на испытаниях выявили неприятный факт – при выполнении фигур пилотажа, при перегрузках более 4-5 единиц шасси заклинивало (так называемое «яблоко» подкоса шасси заедало в деформировавшейся направляющей трубе).

Посадка на И-14 вообще была делом нелегким. -Техника выполнения посадки… трудна и требует высокой квалификации летного состава». Причиной являлось то, что профиль крыла АНТ-6 давал резкое уменьшение подъемной силы при больших углах атаки. Кроме того, уменьшение колеи шасси привело к тому, что машина стала раскачиваться на пробеге.

Большое внимание уделили испытаниям вооружения дублера. 113 выстрелов сделали из правой ДРП (левая была макетной). По прежнему вышибало заклепки. Вдобавок после каждой серии выстрелов приходилось менять лампу хвостового навигационного огня. Стрельба также расшатывала обтекатель стабилизатора, выползавший из-под шурупов крепления. Опробовали и подкрыльевые бомбодержатели, с них сбрасывали 10-кг бомбы с пикирования под углом 50-60°.

Испытания закончились 22 апреля. В НИИ ВВС с гордостью констатировали: «Выпуск самолетов И-14 подтверждает положение, указывающее на то, что Советское самолетостроение в области конструкции истребительного самолета достигло заграничного уровня». Относительно И-14бис сделали вывод: «…может быть представлен к введению на вооружение ВВС РККА».

По результатам испытаний ГУАП было предложено к 15 ноября 1934 г. представить самолет – эталон для серийного производства в 1935 г. На нем требовалось установить усовершенствованный двигатель модификации SR-1820-F3 (в СССР его запускали в серию под обозначением М-25), крыло с новым профилем, увеличить колею шасси (по сравнению с И-14бис), поставить радиостанцию 15-СК1 (на дублере радиостанции вообще не имелось). Хотели также объявить конкурс на конструкцию убирающегося лыжного шасси.

Из Качи оба истребителя отбыли по воздуху. И-14 отогнали в Запорожье, где его разобрали и по железной дороге отправили в Москву. А вот И-Ибис Филин провел по маршруту через Запорожье, Харьков, Брянск и закончил перелет посадкой в Щелково.

1 мая 1934 г. над Красной площадью пролетело сводное звено, состоявшее из трех новейших опытных истребителей: скоростных монопланов И-14 и И-16, а также маневренного биплана И-15. Сначала они прошли вместе строем на высоте 300 м, а затем каждый самолет пролетел над площадью на полутораста метрах, что бы его хорошенько рассмотрели, и сделал «горку». Вот она-то и подвела И-14…

При посадке в Щелково у Филина не вышла правая «нога» шасси. Потом выяснилось, что при перегрузке на «горке» опять заклинило то самое злополучное «яблоко» подкоса. Пытаясь все-таки стронуть стойку с места, Филин порвал лебедкой трос. Затем попытался «вытрясти» стойку, выполняя фигуры высшего пилотажа, но стойка стояла намертво. Тогда пилот убрал левую стойку и, выпустив щитки, пошел на посадку. Истребитель прополз «на брюхе» 32 м и перевернулся, однако Филину повезло: остался цел.

И-14бис (дублер) после ремонта. Август, 1934 г.

После аварии самолет отремонтировали на Заводе опытных конструкций ЦАГИ, а за тем возвратили в НИИ ВВС.

В январе 1935 г. дублер доработали в требуемый эталон для серии. Он получил более мощный мотор модификации F3 (у нас его именовали РЦФ-3), крыло с предкрылками, электроинерционный самопуск (стартер), винт изменяемого шага. Увеличение колеи шасси, требуемое УВВС, похоже, на дублере делать не собирались. Его потом сделали уже в серии. Машину оснастили новым вооружением: два 7,62-мм пулемета ШКАС вместо ПВ-1 (с запасом по 1000 патронов на ствол) и два ШКАСа в крыле (с запасом по 650 патронов). И опять самолет направили в НИИ ВВС.

Параллельно велась доработка крыла И-14. Претензии к его недостаточной прочности возникли от того, что расчеты проводили для первоначальной массы машины, впоследствии существенно выросшей. Статические испытания крыла, проведенные в ЦАГИ в апреле-мае 1935 г., показали реальные запасы прочности в пределах 8,55-11 для различных вариантов нагрузки. Это было несколько ниже 11,5, заданного УВВС, но на испытаниях выявили ряд производственных отклонений от чертежей и предписанной технологии, ослаблявших крыло. Например, в лонжеронах оказались трубы не с той толщиной стенок, а в стыковочных узлах стояли дюралевые заклепки вместо стальных. Ликвидация этих дефектов позволяла надеяться на достижение требуемого уровня прочности.

Тем не менее конструкторы подготовили новый вариант крыла с запасом прочности 13 и щитками увеличенной площади. Этот вариант именовался И-14Б. Примерно в то же время прорабатывали возможность установки на самолете двигателя «Циклон» еще более мощной модификации F54.

Несколько раньше, в 1934 г., строился еще один опытный вариант, И-14тер (АНТ-31тер, И-143), с мотором М-22 и приподнятым стабилизатором. Вооружение его должно было состоять из двух пулеметов ПВ-1 и двух 20-мм пушек. Построили этот вариант или нет, доподлинно неизвестно, но ясно, что с М-22 мощностью всего 480 л.с., летные данные машины должны были значительно ухудшиться. Причина появления модификации с этим мотором одна – задержка с освоением в серии М-25.

Практически одновременно с испытаниями и доводками опытных образцов шло внедрение И-14 в серийное производство. Вопрос о серии встал еще в 1932 г., когда АНТ-31 только проектировался. В апреле того года УВВС обратилось к промышленности с просьбой включить в план 1933 г. производство 600 И-14 с моторами М-38 или М-22. 19 мая ГУАП ответило, что может согласиться на 100, но уже 2 июля отказалось от выполнения этого заказа, ссылаясь на недоведенность самолета. Действительно, тогда еще не существовало и опытного образца.

В следующем году за это дело уже взялись серьезнее. Для И-14 стали искать серийный завод. Сперва, в ноябре, машину хотели внедрить на заводе №21 в Нижнем Новгороде. Даже заключили договор на производство первой партии в 50 самолетов. Несколько позже в план на 1934 г. заложили 30 машин. Но на заводе №21 строился И-5, в то время основной истребитель ВВС РККА, его производство расширялось и на выпуск цельнометаллического И-14, имевшего совершенно другую конструкцию, уже мощностей не оставалось.

Поэтому, подстраховываясь, 14 ноября 1933 г. подписали еще один договор с еще строившимся в Иркутске заводом №125 на производство установочной партии в пять самолетов. В июле 1934 г. стало ясно, это предприятие станет единственным поставщиком И-14. На строительство бросили несколько сот заключенных, но в мае 1934 г., когда начали делать первые И-14, корпуса завода оставались еще недостроенными. Лишь в августе предприятие официально объявили действующим.

Серийный И-14 по конструкции был близок к опытному И- Ибис, однако отличался от него открытой кабиной пилота, двигателем SR-1820-F3 (640/712 л.с) и увеличенной по сравнению с дублером до 1550 мм колеей шасси. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС в фюзеляже и двух в крыле. Такое вооружение успешно опробовали на опытном И-14 в феврале 1935 г. Стрельбу в воздухе проводил летчик-испытатель НИИ ВВС П.М.Стефановский. Предполагалось заказать 30 самолетов с четырьмя пулеметами для проведения войсковых испытаний.

В ЦАГИ в это время рассматривали еще три варианта вооружения: два синхронных ШКАСа, две пушки АПК-11 и комбинация из двух АПК-11 и двух ШКАСов. Последний вариант давал взлетный вес 1679 кг, опять уменьшая запасы прочности. Все эти варианты, как альтернативные, были включены в технические требования к серийному истребителю, утвержденные ГУАП в марте 1935 г.

Но динамореактивные пушки, как тип авиационного вооружения, уже выходили из фавора. Низкая скорострельность, малая начальная скорость снаряда характеризовали их не лучшим образом. Да и довести их по-настоящему никак не удавалось. Поэтому для первой серии избрали пулеметный вариант.

В производстве новый истребитель был технологически очень сложен. Например, клепка впотай тогда еще являлась новинкой. Кроме того, квалификация рабочих на серийном заводе, который только-только вошел в строй, была значительно ниже, чем на ЗОК ЦАГИ. Первый комплект крыльев, произведенный в Иркутске, пришлось забраковать – не удалось выдержать теоретические обводы. Большие проблемы были и с первым фюзеляжем.

В результате первый И-14, собранный в Иркутске в конце 1934 г., военная приемка забраковала напрочь. К освоению новой машины пришлось подключить бригаду специалистов различного профиля, присланных из ЦАГИ. Соблюдения размеров и теоретических обводов удалось достичь только после отказа от деревянных стапелей и внедрения металлической оснастки.

18 февраля 1935 г. заводской летчик-испытатель И.И.Лагугин совершил первый полет на головном серийном И-14, №125001. Ранние машины имели массу дефектов, поэтому на государственные испытания попал более чем через год только девятый серийный самолет, №125009. Испытывал его в НИИ ВВС в июле-сентябре 1936 г. летчик Т.Т.Алтынов.

Оценка самолета после госиспытаний была двоякой: «Самолет И-14РЦ по своим летным данным… удовлетворяет требованиям УВВС РККА, а недоведенность вооружения делает его небоевым». Действительно, по сравнению с И-16 с двигателем М-25, И-14 уступал в скорости на разных высотах 10-20 км/ч. немного проигрывал в скороподъемности, но превосходил по потолку и взлетно-посадочным характеристикам (садиться на И-14 было нелегко, но на И-16 – еще труднее). Зафиксировали и некоторое преимущество самолета Сухого в маневренности на горизонталях и лучшую устойчивость на виражах. Вообще техника пилотирования показалась проще, чем у предельно строгого И-16.

Относительно вооружения претензии касались установки пулеметов ШКАС в крыле, имевшем производственные дефекты. Это как раз было вполне устранимо. Кроме того, опять намечался переход к пушечному вооружению. На этот раз в крыле И-14 собирались разместить -классические» автоматические пушки ШВАК калибра 20 мм. Соответствующий приказ ГУАП появился 12 марта 1936 г.

Двигатель РЦФ-3 (SR-1820-F3) головного серийного И-14.

Головной серийный И-14 на государственных испытаниях. Август, 1936 г.

Куда более опасным оставалось положение со штопорными характеристиками. Истребитель по-прежнему сваливался в штопор и выходил из него с большим запаздыванием. В отчете резюмировали: «… ввиду опасного характера штопора не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА». В августе 1936 г. самолет №125009 проходил специальные испытания на штопор. Проводил их в НИИ ВВС А.И.Никашин. По нормативам УВВС разрешалось запаздывание не более двух витков, серийный же И-14 делал после одного витка «законного» штопора от пяти до десяти лишних. Был сделан вывод: «До тех пор, пока штопор на самолетах И-14 является опасным, самолеты для эксплуатации в строевые части не давать».

Специалисты ЦАГИ бросились спасать свою машину. Работы возглавил профессор А.И.Журавченко. Два серийных И-14 (№125009 и №125011) оснастили оперением увеличенной площади. Горизонтальное оперение по площади увеличили на 31,5%, попутно несколько изменив форму стабилизатора. Площадь руля направления возросла на 10%. Установили также ограничитель на ручке управления, не позволявший сильно отклонять руль высоты (опасались чрезмерных перегрузок.

Первым в июле 1937 г. на испытания выставили самолет №125009, летал на нем А.И.Никашин. Полеты велись при снятом вооружении и без уборки шасси – посчитали, что это также будет способствовать уменьшению задержки с выходом из штопора. Изменения, внесенные ЦАГИ, уменьшили запаздывание до трех-четырех витков, но и это выходило из рамок допустимого.

13-15 сентября испытывался И-14 №125011. Пилотировал его Н.С.Рыбко. На этом самолете увеличили углы отклонения рулей. В сочетании с увеличенным оперением это позволило привести штопорные характеристики истребителя в норму. При этом самолет летал с полным комплектом вооружения и с убранным шасси. Но все это произошло слишком поздно: в 1937 г. И-14 сняли с производства.

Действительно, не было никакого смысла развертывать крупносерийное производство этой машины, когда И-16, переболев своими «детскими болезнями», уже строился в массовой серии, был освоен в частях и успешно воевал в Испании. Истребитель Поликарпова к тому же не только превосходил И -14 во многих отношениях, но был значительно дешевле и проще в производстве. Цена цельнометаллической машины Сухого даже при большой серии оценивалась не менее чем в 80.000 рублей.

Из 55 заложенных в Иркутске самолетов закончили только 18 (по другим данным -19). Еще четыре собрали в 1936 г. на заводе №153 в Новосибирске. Туда чертежи И-14 передали с завода №21, где собирались первоначально развернуть серийное производство. Пятую заказанную машину делать не стали, видя бесперспективность конкуренции с И-16. Таким образом, намеченный на 1936 г. план в 50 истребителей остался невыполненным.

Куда же делись построенные И-14 ? Подавляющая их часть поступила в эскадрилью особого назначения, которая базировалась в Подмосковье, в Переславле-Залесском. Командовал ею уже упоминавшийся Т.П.Сузи. Эта часть занималась освоением реактивного оружия различных видов: сначала динамореактивных пушек, а затем реактивных снарядов. Эскадрилью сформировали осенью 1933 г. на самолетах «Зет», вооруженных парой ДРП. Подчинялась эта часть не командованию Московского военного округа, а непосредственно УВВС.

В 1937 г. устаревшие «Зеты» стали сменять на ИП-1 и И-14. На 1 января 1938 г. в эскадрилье имелось 10 ИП-1, 17 И-14 и три Р-5. Цельнометаллические машины лучше подходили для испытаний реактивных снарядов, чем истребители Поликарпова с их полотняно-фанерной обшивкой. Реактивные снаряды начали запускать с И-14 с лета 1937 г. Каждый самолет нес по восемь снарядов калибра 82 мм. Стреляли ими по щитам на земле и по конусам, буксировавшимся Р-5.

Поскольку к этому времени проблема штопора еще не была решена, то на пилотирование истребителей накладывалось много ограничений. Выполнение штопора, иммельмана и бочки запрещалось вообще, а остальные фигуры можно было делать при высоте полета не менее 3000 м.

Но и ИП-1, и И-14 прослужили сравнительно недолго. По планам УВВС в сентябре 1939 г. все И-14 должны были быть переданы для учебных целей. Эскадрилью же, переформированную по новой структуре в 27-й иап, надлежало оснастить И-16П. На 1 сентября полк имел 36 И-16, 2 И-153, 42 И-15бис и 12 И-14. В октябре того же года ни одного И-14 в строевых частях уже не имелось.

Последние следы нашего первого скоростного истребителя- моноплана удалось найти в архивных делах ВВС Московского военного округа. В апреле 1940 г. один И-14, уже нелетающий, находился в окружной школе младших авиаспециалистов в качестве учебного пособия. Больше ни одной машины этого типа не обнаружилось нив одном округе. В октябре того же года постановлением Комитета обороны 14 И-14 официально списали «как пришедшие в негодность- и вычеркнули из учетных ведомостей соответствующую графу. На этом и закончилась история самолета, открывшего «новую волну» в классе истребителей.

Иормо Сарванто в кабине своего D.XXI. Зима 1939-1940 гг.

канд. ист.наук майор Мирослав Морозов