История Авиации 2005 04

Истребители И-16 в зимней войне 1939–1940 гг

Олег Киселёв

Посвящается Клеймёнову Сергею Анатольевичу

Продолжение, начало в ИА №№ 32–34.

Как уже знает читатель из предыдущих глав, советское командование уделяло большое внимание обеспечению безопасности крупных городов, расположенных в зоне досягаемости финской авиации, и в особенности, конечно же, Ленинграда. Для прикрытия с воздуха «колыбели революции» сил и средств не жалели, а потому именно здесь было задействовано наиболее многочисленное соединение истребительной авиации, 54-я истребительная авиационная бригада, большую часть советско-финляндской войны превосходившая по численности всю истребительную авиацию ВВС 7-й и 13-й армий вместе взятых. Бригада вела свою историю с 1935 г. и была первым крупным соединением истребительной авиации в составе Ленинградского военного округа.

Началось все еще в 1932 г., когда по плану оборонных мероприятий в местечке Горелово в 24 км южнее Ленинграда (сегодня это уже практически пригород Санкт-Петербурга) началось строительство авиагородка, а также аэродромов Витино и Горелово. Эти объекты предназначались для развертывания истребительной бригады, создаваемой специально для прикрытия Ленинграда. Хотя строительные работы в основном были завершены только в 1939 г., уже в мае 1935-го приказом Командующего войсками ЛВО № 004 и его же директивой за № 4647сс от 20 мая 1935 г. в гарнизоне Горелово приступили к формированию Управления 400-й истребительной авиабригады. Кадры для Управления бригады собирались из разных военных округов приказами Наркома Обороны. К 8 мая были сформированы Управление 400-й ИАБр, 400- й авиапарк, 44-я рота связи и 44-й авиаполигон. 27–28 мая в состав бригады были включены летные части: 11-я ИАЭ из Кречевиц и 12-я ИАЭ из Детского села перелетели в Витино. Обе эскадрильи были полностью укомплектованы истребителями-бипланами И-5 (всего 31 машина).

Первое время обязанности командира бригады исполнял командир 11-й ИАЭ Петкевич, а с июля 1935 г. в должность вступил полковник А.Д.Иванов. Тогда же в составе бригады была сформирована 400-я школа младших авиаспециалистов (ШМАС). Бригада одной из первых в стране начала перевооружение на новейшие по тем временам истребители И-16. Первой «ишаки» 4-го типа получила 12-я ИАЭ. До наступления зимы 400-я ИАБр приняла всего 37 И-16, однако освоение их шло со «скрипом»: к концу сентября на обладавший «норовистым» характером истребитель переучились только девять летчиков.

Осенью 1935 г. в составе бригады была сформирована третья по счёту 10-я истребительная эскадрилья и 400-е авиазвено связи на самолетах У-2, на чем процесс формирования 400-й ИАБр фактически был завершен. Бригада приступила к боевой подготовке, а для выполнения своей непосредственной задачи — прикрытия «колыбели революции», её придали пункту ПВО Ленинграда. Заключительным штрихом стало переименование 400-й ИАБр в декабре 1935 г. в 111-ю ИАБр, с попутной сменой нумерации всех входивших в состав бригады частей и подразделений на № 111. Так, например, 400-е авиазвено связи стало, соответственно, 111-м авиазвеном. «Номерные» изменения не коснулись только собственно входивших в бригаду истребительных эскадрилий, продолжавших счастливо существовать под своими старыми номерами.

Практически весь 1936 г. в бригаде ушел на освоение новой матчасти — истребителей И-16. В течение года округ получил 102 таких истребителя, большая часть из которых попала в 111-ю авиабригаду. При этом 11-я и 12-я эскадрильи в плане боевой подготовки успели только пострелять по щитам, что, однако, не помешало в течение года провести 11 лётно-тактических учений. Заметно «бодрее» боевая подготовка пошла в 1937 г. К этому времени 111-ю авиабригаду возглавил майор Н.Л.Степанов, ранее занимавший должность начальника штаба той же бригады, а штаб, в свою очередь — майор Н.П.Абрамов, остававшийся на этой должности вплоть до конца 1940 г. — редкая по тем временам стабильность для быстрорастущих ВВС РККА. Одновременно продолжался и численный рост бригады, к 1937 г. начитывающей уже четыре эскадрильи.

Военные конфликты второй половины 30- х годов, в которых прямо или косвенно принимал участие Советский Союз, не обошли стороной и Ленинградский военный округ, в том числе и 111-ю авиабригаду. Первые летчики-добровольцы из бригады отправились на Пиренеи защищать Республиканскую Испанию от войск мятежного генерала Франко уже в январе 1937 г. В составе третьей группы летчиков, убывших из СССР в Испанию, было четверо пилотов 111-й авиабригады: лейтенанты К.Д.Беляков и В.В.Пузеикин из 11-й ИАЭ и лейтенанты А.А.Зайцев и Н.С.Виноградов из 12-й ИАЭ. Летчики продемонстрировали незаурядные бойцовские качества, все четверо были награждены орденами Красное Знамя, причем Зайцев и Пузейкин — дважды! За непродолжительное время командировки лейтенант Зайцев по некоторым данным одержал до восьми воздушных побед, ещё один самолет противника был на счету лейтенанта Пузейкина. В этой командировке были и первые потери: самолет К.Д.Белякова в ходе одного из боевых вылетов был подбит огнем с земли, летчик получил ранение, и на этом его командировка закончилась. Остальные пилоты вернулись из Испании в августе — начале сентября 1937 г. Дабы не уходить в сторону от темы работы, отметим лишь, что всего с января 1937 г. по апрель 1938 г. с фашизмом в Испании сражался 21 летчик-истребитель ВВС ЛВО, из которых шестеро погибли в боях. Большинство побывавших в Испании летчиков, такие как И.Г.Девотченко, А.А.Зайцев, Е.Н.Степанов, Н.Т.Сюсюкалов и другие впоследствии заняли командные должности в частях ВВС ЛВО. Практически все принимавшие участие в боях на Пиренеях летчики бригады были награждены одной- двумя правительственными наградами, а некоторые из них имели на своем счету по нескольку сбитых самолетов противника.

Пока лучшие кадры 111-й авиабригады сражались в Испании, в самой бригаде в конце лета — начале осени 1937-го произошли существенные изменения. Очень сложные и напряженные отношения между СССР и Японией, а также регулярно возникающие конфликты на границе с марионеточным государством Маньчжоу-Го, фактически целиком подконтрольном Японии, требовали усиления группировки РККА, в том числе и ВВС. В конце августа — начале сентября 1937 г. 10-я и 11-я ИАЭ были переведены на новые штаты и 3–4 сентября направлены для дальнейшей службы на восток, в состав ВВС Отдельной Краснознаменной Дальневосточной Армии. А спустя неделю на базе 111-й авиабригады началось формирование Управления 33-й авиабригады, предназначенной для всё той же ОКДВА.

Отправка на Дальний Восток наиболее подготовленных эскадрилий сильно ударила по боеспособности бригады. Хотя немедленно после убытия личного состава в бригаде началось формирование новых 69-й и 70-й ИАЭ, а в ноябре к ним присоединилась еще и свежесформированная 58-я ИАЭ, личный состав, поступивший на формирование новых эскадрилий, в основной своей массе был молодым, недавно окончившим летные школы, поэтому командованию бригады пришлось начинать все заново. Некоторое время единственным боеспособным подразделением бригады была 13-я ИАЭ капитана П.Н.Анисимова.

По состоянию на 1 февраля 1938 г. в составе ВВС ЛВО было 705 экипажей, в том числе 130 летчиков-истребителей. Весной 1938 г. ВВС ЛВО, как и вся авиация Красной Армии, начали переход на новую штатную структуру. В истребительной авиации переформирование эскадрилий в полки шло полным ходом. До конца года в ЛВО было переформировано и сформировано заново семь истребительных авиаполков, правда, не все они успели закончить формирование. В числе первых реорганизации подверглась 111-я авиабригада. 22 марта Управление бригады переводилось на новый штат (15/865-Б) и получило наименование «Управление 54-й легкой авиационной бригады». На базе 70-й ИАЭ развертывался 19-й истребительный авиаполк, на базе 69-й ИАЭ — 26-й ИАП, 12-я ИАЭ стала основой для формирования 44-й ИАП. Все полки формировались в составе Управления по штату 15/828 из четырех эскадрилий по штату 15/806Д (15 истребителей и летчиков). Недавно сформированная 58-я ИАЭ и входившая в состав бригады 33-я разведэскадрилья службы наблюдения и связи (СНиС) расформировывались, а их личный состав передавался на доукомплектование полков бригады. На базе 111-й школы младших авиаспециалистов, 111-го авиапарка и 111-го батальона связи формировалась 114-я авиационная база. Командиром бригады назначался полковник М.И.Марцелюк, военкомом — майор Л.М.Меринов. В сентябре 1938 г. Марцелюка на посту командира бригады сменил майор Н.П.Анисимов, ранее командовавший сначала 13-й ИАЭ, а затем 7-м ИАП. 11 июля 1938 г. постановлением Главного Военного Совета РККА 54-я авиабригада передавалась в распоряжение 2- го корпуса ПВО, отвечавшего за ПВО Ленинграда. Командир бригады назначался заместителем командира корпуса по авиации.

В полках авиабригады процесс боевой подготовки шел довольно интенсивно. К середине 1938 г. большинство полков уже фактически закончили ввод в строй молодых летчиков, и приступил к выполнению плана учебно-боевой подготовки (УБП). Так, в 19-м ИАП к 1 октября лишь пять из 66 летчиков все ещё не были введены в строй. Несмотря на необходимость освоение новой матчасти и одновременно с этим проводившуюся подготовку молодых пилотов, программа УБП в 44-м ИАП была выполнена на 87 %. К концу года все четыре эскадрильи полка были готовы к боевой работе, правда только днем и на средних высотах. Наконец, 26-й ИАП ввел в строй 24 молодых пилота и так же успешно осваивал курс УБП. Однако за все приходится платить: в течение 1938 г. в 54- й авиабригаде произошли пять катастроф, шесть аварий, 15 поломок и семь вынужденных посадок. Если в целом по ЛВО в 1938 г. налет на одну аварию составлял 967 часов, а на катастрофу — 3235 часов, то по 54- й авиабригаде эти показатели составляли 888 и Ш65 часов соответственно. Несмотря на высокую аварийность, к началу 1939 г. 54-я авиабригада являлась одним из наиболее подготовленных авиационных соединений ВВС ЛВО. Однако новый год принес новые проблемы. 19 марта майор Анисимов с должности командира бригады был отозван в распоряжение ВВС РККА «для выполнения специального задания». Вместо него 2 апреля командиром бригады стал участник боевых действии в Китае Герой Советского Союза полковник А.С.Благовещенский 1*.

И-16 (сер. № 521А405). из состава 26-го ИАП.

Эта машина оказалась наиболее пострадавшей в результате аварии, произошедшей 26 декабря 1939 г. по вине начальника ПДС и командира звена 1-й эскадрильи 26-го ИАП лейтенанта В.СЦиганенко.

5 марта 1940 г. «Гладиатор Mk.II» (борт. GL-253) сержанта С.Витикайнена из состава LeLv 12 попал в серьёзный передрягу, будучи перехвачен «ишачками» 44-го ИАП. Хотя его пилоту удалось довести машину до аэродрома, но полученные повреждения оказались настолько тяжёлыми, что самолёт попал в аварию и был отправлен в ремонт.

Будучи, безусловно, лично очень храбрым человеком и незаурядным летчиком, как командир крупного соединения истребительной авиации Благовещенский себя проявил не с лучшей стороны. При новом командире уровень дисциплины в бригаде, и так находящийся на невысоком уровне, упал еще сильнее. Если в течении 1938 г. в бригаде было зафиксировано 842 проступка, то в следующем ГОДУ — уже 1015. Заметно подскочило число аварий, поломок и вынужденных посадок, но при этом почти вдвое вырос и налет бригады.

В среднем же на одно происшествие в бригаде в 1939 г. приходилось 103 часа налета, тогда как годом ранее это показатель составлял 162 часа. Таким образом, уровень аварийности подскочил более чем в полтора раза.

К тому же у Благовещенского сразу же не сложились отношения с командиром 2-го корпуса ПВО комбригом Крюковым. Пользуясь двойным подчинением бригады, Благовещенский при молчаливой поддержке начальника ВВС ЛВО Е.С.Птухина фактически нагло игнорировал распоряжения командира и штаба 2-го корпуса ПВО. Взаимодействие истребителей с зенитной артиллерией корпуса не отрабатывалось, от участия в учениях ПВО Благовещенский под разными предлогами уклонялся. Спускаемые же штабом ВВС ЛВО планы боевой подготовки не учитывали «ПВОшный» статус бригады. Несмотря на прямое распоряжение командира корпуса, Благовещенский не утруждал себя докладами о состоянии учебно-боевой подготовки и не являлся по вызову командира корпуса. Такое поразительное для армейской среды поведение командира 54-й авиабригады объяснялось, прежде всего, его пренебрежительным отношением к наземным средствам ПВО. Считая, что истребители самостоятельно способны обеспечить безопасность Ленинграда, Благовещенский просто не желал подчиняться командиру второстепенного, с его точки зрения, соединения. Еще удивительнее то, что начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга Локтионов и вообще руководство НКО никак не реагировало на сложившуюся ситуацию, несмотря на то, что НКВД регулярно докладывало о явно ненормальных взаимоотношениях между командирами 2-го корпуса ПВО и 54- й авиабригады. Благовещенский продолжал оставаться на своей должности, а вот его комиссар полковник Меринов 13 мая был отстранен от должности и заменен батальонным комиссаром А.А.Званским 2*.

Прямым следствием амбиций Благовещенского стали результаты боевой подготовки бригады в 1939 г. Несмотря на «ПВОшный» статус, её летчики если и отличались от летчиков «армейской» 59-й авиабригады, то не в лучшую сторону. Никакими особыми навыками в пилотировании ночью, в сложных метеоусловиях или вслепую большинство пилотов не обладало. Относительно неплохо обстояли дела с высотной подготовкой, немногим более половины летчиков могло пилотировать на высотах до 7–9 тысяч метров (165 пилотов из 253). Ночные полеты освоили всего 89 летчиков, причем большинство из них только на учебных самолетах, а в облаках летать умели вообще лишь 13 человек. Не все гладко было и с воздушно-стрелковой подготовкой. Например, в 19-м ИАП в 1939 г. летчики выполнили 403 вылета для стрельбы по конусу (в полку на 1 сентября было 72 летчика), но задача была выполнена только в 216 из них. Примерно такой же процент выполненных задач был и при стрельбе по наземным целям (в 96 из 179 вылетов). В целом к ноябрю 1939 г. 54-я авиабригада оказалась подготовлена даже несколько хуже, чем начавшая год с худших стартовых позиций 59-я авиабригада.

Впрочем, падение боеспособности бригады объясняется не только неудачной сменой командира, но и вполне объективными причинами. Вспыхнувший в мае 1939 г. советско- японский вооружённый конфликт на реке Халхин-Гол в Монголии в очередной раз словно пылесосом высосал наиболее подготовленный личный состав из истребительных полков. 25 июня в распоряжение Начальника ВВС РККА из бригады выделялось 80 человек личного состава. Честь убыть на очередную войну выпала на долю победившего во внутрибригадном соцсоревновании 44-го ИАП. постяк группы составили летчики и техперсонал 3-й эскадрильи полка, а так же Управление полка во главе с командиром майором Даниловым. В Монголию убыли и многие другие «испанцы» бригады, в том числе майор Зайцев (командир 19-го ИАП), майор Степанов (инспектор по технике пилотирования 19-го ИАП) и капитан Кустов (комэск-3 из 44-го ИАП). Эти три летчика и майор Данилов за мужество и героизм, проявленные в боях с японцами, были удостоены звания Герой Советского Союза. Капитан Кустов погиб в воздушном бою, таранив истребитель противника. Личный состав 54-й авиабригады стал костяком для формирования 56-го ИАП, который возглавил майор Данилов. В последствие 56-й ИАП за бои на Халхин-Голе был награжден орденом «Красное Знамя». После победы на Халхин-Голе большая часть летчиков 54-й авиабригады осталась на Дальнем Востоке.

После убытия части летного состава в Монголию 54-й авиабригаде снова пришлось «латать дыры». Впрочем, излишки личного состава, накопившиеся в 54-й авиабригаде (например, в 19-м ИАП вместо 62 летчиков по штату имелось 83) позволил сравнительно безболезненно пережить изъятие из полка целой эскадрильи. Уже 1 июля 3-я эскадрилья 44-го ИАП была сформирована заново, 13 июля в командование полком вступил майор Т.В.Леденев, ранее замещавший должность помощника командира 49-го ИАП. Вместо убывшего в Монголию Зайцева 19-й ИАП временно принял капитан Андреев, а в августе его сменил вернувшийся с липецких курсов усовершенствования комсостава майор Третьяков 3*, возглавлявший полк с момента его формирования до декабря 1938 г. Под его командованием 19-й ИАП принял участие в непродолжительной сентябрьской кампании в Польше, о чем уже говорилось в предыдущих главах. 26-й ИАП возглавлял майор А.И.Кириллов 4*, сменивший первого командира полка майора Е.Я.Холзакова. Майор Леденев покомандовал 44-м ИАП недолго. В октябре 39- го он был назначен командиром отбывающего в Эстонию 38-го ИАП, сдав свой полк капитану Андрееву 5*. Это была последнее крупное кадровое назначение в составе бригады до начала советско-финляндской войны.

1* Благовещенский Алексей Сергеевич, полковник, командир 54-й истребительной авиабригады. Родился 18.10.1909 г., в РККА — с 1927 г., окончил военно-теоретическую школу летчиков и Борисоглебскую военную школу летчиков. На командных должностях с 1929 г. С декабря 1937 г. по август 1938 г. участвовал в боевых действиях в Китае, где командовал эскадрильей. В ноябре 1938 г. удостоен звания Герой Советского Союза. Помимо этого награжден орденами «Красная Звезда» и «Красное Знамя». В 1939 г. учился на курсах при академии Генштаба, после чего назначен командиром 54-й авиабригады. За участие в боях в Финляндии награжден вторым орденом «Красное Знамя».

2* Званский Александр Александрович, батальонный комиссар, военный комиссар 54-й авиабригады. Родился в 1905 г., в РККА — с 1927 г., в 1932 г. окончил политкурсы, в 1937 г. — военную школу летчиков. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красная Звезда».

3* Третьяков Анатолий Васильевич, майор, командир 19-го ИАП. Родился в 1905 г., в РККА-с 1928 г., служил в пехоте. Окончил 1 — ю военную школу пилотов в 1931 г., с января по июль 1937 г. — участник боевых действий в Испании, награжден орденом «Красное Знамя» и медалью «За отвагу». С августа 1937 г. — командир 11 — й ИАЭ, затем — 19-го ИАП. В 1939 г. окончил Липецкие курсы комначсостава. Данных о награждении за советско-финляндскую войну у автора не имеется.

4* Кириллов Александр Иванович, майор, командир 26-го ИАП. Родился в 1908 г. Участник боевых действий в Испании с мая 1937 г. по январь 1938 г. Награжден двумя орденами “Красное Знамя». После возвращения из Испании командовал истребительной эскадрильей, с 1939 г. — командир полка. Данных о награждении за советско-финляндскую войну у автора не имеется.

5* Андреев Александр Михайлович, капитан, командир 44-го ИАП. Родился в 1911 г., в РККА — с 1928 г. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

Один из знаменитых советских летчиков конца 30-х годов Герой Советского Союза ААЗайцев. Участник боевых действий в Испании и на Халхин-Голе, был одним из многих прославившихся своими боевыми делами воспитанников 111-й авиабригады ВВС Ленинградского Военного округа. Правда, в советско-финляндской войне он принял участие лишь на заключительном её этапе, командуя группой истребителей в составе ВВС 8-й армии.

* Дата, на которую дана численность матчасти.

Надо сказать, что вопросам обеспечения ПВО крупных городов, расположенных на территории ЛВО — Мурманска, Петрозаводска и, естественно, Ленинграда, командование округа отнеслось очень серьезно, несмотря на то, что слабость финской бомбардировочной авиации была в целом известна. Игнорировать вполне реальную опасность, исходящую от имевшихся на вооружении ВВС Финляндии скоростных двухмоторных бомбардировщиков «Бленхейм», никто не мог. С началом боевых действий в вышеперечисленных городах вводился режим затемнения, в районе Ленинграда он распространялся на территорию радиусом 100 км.

Район ПВО вокруг Ленинграда был разделен на четыре зоны, за три из которых отвечала 54-я авиабригада. За зону, расположенную над Финским заливом, отвечали истребители ВВС КБФ. Патрулирование велось на высотах от 600 до 7000 м, состав патруля включал, в зависимости от погоды и предполагаемой активности противника, от пары звеньев (шесть самолетов) до трех эскадрилий. Очередной патруль вылетал за 15–20 минут до окончания предыдущего патрулирования. Самолеты некоторых командиров даже были оснащены радиостанциями (что было невероятной роскошью для советских истребителей того времени), с помощью которых поддерживалась связь с постами наблюдения (службой ВНОС) и штабом бригады.

Нельзя не отметить и того факта, что именно в систему ПВО Ленинграда были включены и первые отечественные РЛС. Кроме истребителей «Северную Пальмиру» прикрывало значительное количество зенитной артиллерии. Помимо собственно Ленинграда истребители 54-й авиабригады прикрывали еще и штаб 7-й армии в Райволе. В основном эту задачу выполняли И-16 44-го ИАП.

Уже 16 ноября 1939 г. летчики бригады приступили к несению боевого дежурства и патрулированию района Ленинграда, однако, принятые меры отнюдь не исключали все неприятности. В «воздушном зонтике» над Ленинградом зияла порядочная дыра. Финские «Бленхеймы» спокойно летали на высотах более 5.000 м, где И-16 были просто беспомощны против них. Преимущество И-16 тип 18 в скорости на такой высоте было небольшим, но реализовать его он мог, только если бы находился как минимум на одной высоте с противником. Более ранний И-16 тип 5, являвшийся основой матчасти в большинстве авиаполков 54-й авиабригады, вообще не имел шансов догнать идущего на больших высотах финского «пса».

В том, что система ПВО Ленинграда небезупречна, советское командование могло убедиться весной-летом 1939 г. С 30 апреля по 29 августа финские «Бленхеймы» (с 30 апреля по 15 мая — BL-114, до 11 августа BL-118 и затем ВЫЮ) 24 раза вторгались в воздушное пространство СССР. Полеты продолжительностью от 20 минут до 2 часов 50 минут производились на высотах от 200 до 8000 м с аэродромов Иммола, Вяотсиля и Онттола. Например, 19 августа 1939 года одиночный «Бленхейм» капитана Эсколы с высоты 8000 м беспрепятственно сфотографировал не только Ленинград, но и аэродромы Левашове, Касимово, Песочная и Дибуны, после чего вернулся назад в Финляндию. Эти полеты заставляют задуматься о том, что если бы финны во время войны решились нанести бомбовый удар с большой высоты по Ленинграду, вряд ли находящиеся на дежурстве в системе ПВО И-16 смогли бы им серьезно помешать. К счастью, финские самолеты над Ленинградом так и не появились, хотя в Финляндии даже подготовили листовки с обращением к жителям города.

Впрочем, летчики 54-й авиабригады ответили будущему противнику тем же — 9- 14 октября звено И-16 44-го ИАП под командованием комэска-1 старшего лейтенанта С.Л.Индык 6*, наряду с другими частями ВВС ЛВО, произвело несколько разведывательных полетов над территорией Финляндии. Целью разведполетов, вероятно, было вскрытие группировки и передвижений финской армии на Карельском перешейке, однако эти вылеты в итоге оказались практически бессмысленными, поскольку истребители просто расписались в своей беспомощности в качестве разведчиков. В ходе четырех полетов летчики ни разу не обнаружил ничего интересного, что и не удивительно: они летали на небольшую глубину, недолго, да и организация их, мягко говоря, хромала. Так в одном из вылетов разведчики прошли над территорией Финляндии на высоте 4500 м над рваными облаками! Что летчики могли разглядеть с такой высоты — загадка. Кроме того, в первом же вылете один из ведомых, помощник военкома эскадрильи Черницын над финской территорией умудрился потерять ведущего и возвращался назад один. Больше Черницин в таких вылетах не участвовал.

В назревающей войне с Финляндией бригада целиком и полностью должна была сосредоточиться на прикрытие Ленинграда. Она по-прежнему имела двойное подчинение, командующему ВВС ЛВО и командиру 2-го корпуса ПВО. Незадолго перед войной, 9 ноября, из бригады на север, в район Мурманска, убыл личный состав 1-й эскадрильи 26-го ИАП. Новая 1-я эскадрилья полка была сформирована в Горелово из личного состава 54-и авиабригады уже 20 ноября и вместо И-15бис получила более современные И-16. 25 ноября это подразделение перебросили на аэродром Манушкино, где базировался полк. Бригада имела наиболее значительный в ЛВО парк «ишачков». Первые три эскадрильи в каждом из трех полков бригады были вооружены в основном модификацией тип 5, но в сравнительно больших количествах бригада также успела получить и освоить пушечный тип 17. Этими машинами, в частности, полностью была вооружена 3-я эскадрилья 19-го ИАП, получившая их ещё в январе 1939 г., а также одна эскадрилья 26-го ИАП. Однако буквально накануне войны эти истребители из 26-го ИАП были переданы в 44-й авиаполк. Еще одна эскадрилья 44-го ИАП до войны успела перевооружиться на более скоростные И-16 тип 18 с моторами М-62. Кроме того, имевшиеся в бригаде накануне войны истребители И-15бис начали быстро заменять на новейшие И-153.

6* Индык Семен Леонидович, старший лейтенант, командир 1-й АЭ 44-го ИАП. Родился в 1909 г., в РККА-с 1931 г., в 1933 году окончил 1 — ю военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

Со временем Алексей Сергеевич Благовещенский стал генерал-лейтенантом авиации. После «Зимней войны» возглавил 27-ю ИАБр, прикрывавшую Баку. В годы Великой Отечественной войны командовал 2-м Оршанским авиакорпусом, После окончания войны возглавлял Высшую офицерскую авиашколу воздушного боя в Люберцах. Зачем воевал в Корее, где группа лётчиков под его командованием пыталась принудь к посадке на нашем аэродроме американский истребитель F-86. С 1952 г. возглавлял ГК НИИ ВВС и лично участвовал в испытаниях ряда реактивных самолётов таких как Ла-15, МиГ-15, МиГ-15УТИ. МиГ-17, МиГ-19, Ту-16 и Ту-104. В 1960 г. отправлен в отставку, поводом для чего послужила катастрофа Ту-16 в одном из испытательных полётов годом ранее. С этого времени Алексей Сергеевич работал в ОКБ АН.Туполева. где в 1962–1965 гг. был заместителем, а с 1965 г. по 1975 г. — начальником Лётно-испьггательной базы, а затем — одним из ведущих конструкторов ОКБ им А.Н.Туполева. Умер — в 1994 г.

* вынужденные посадки.

Фотоснимки советских объектов, сделанные финским разведывательным «Бленхеймом» (борт. BL-110) с высоты 8000 м в августе 1939 г. Состав экипажа: пилот — капитан А.Зскола, штурман — лейтенант Л.Рати, стрелок-радист — старший сержант О.Ойнонен. На втором фото — район Большое Суздальское озеро и Шувалово — Озерки, на фото справа — советская авиабаза Левашово.

Ещё пара снимков, сделанные экипажем капитана Эсколы. На этот раз под объективы германских фотокамер фирмы «Цейс Рейхенбильд» Rb30/30 и Rb30/50 попал район железнодорожной станции Дибуны (слева) и авиабаза Касимово.

Над этим объектом финский самолёт пролетел в 08:45 утра.

В общей сложности в составе 54-й ИАБр к началу советско-финляндской войны было 265 боевых самолетов, в том числе 28 И-16 тип 17, 16 И-16 тип 18 и 128 И-16 тип 5. Из 182 «ишачков» неисправными были только 10 машин. Подробные сведения о составе и дислокации полков бригады были даны еще в первой главе, здесь же лишь напомним, что они располагались вокруг Ленинграда следующим образом: 19-й ИАП — аэродром Горелово (южнее города), 26-й ИАП — аэродромы Углово и Манушкино (к северо- и юго- востоку от города), 44-й ИАП — аэродромы Ропша и Витино (юго-западнее города).

Новый командир 44-го ИАП капитан AM Андреев для 54-й бригады не был посторонним человеком и в ходе войны зарекомендовал себя неплохим командиром, умевшим организовать боевую работу полка и неоднократно совершавшая боевые вылеты со своими подчиненными. Его полк единственный в 54-й авиабригаде но итогам войны был награжден орденом «Красное Знамя».

Несмотря на плохую погоду, в первый день войны бригада работала достаточно интенсивно. Только 19-й ИАП в первый день войны выполнил 53 боевых вылета, в том числе 50 на И-16. Наиболее активны были пушечные «ишачки» 3-й эскадрильи, на долю которых выпала половина всех вылетов полка (26). Правда не обошлось и без происшествий. Лейтенант Поддубный 7* грубо произвел посадку, в результате чего сломал левый подкос шасси своего И-16 (сер. № 172175). На следующий день полк отметился 45 вылетами (в т. ч. восемь на «Чайках»), 2 декабря, несмотря на общий спад активности советских ВВС из-за сильно ухудшившейся погоды, до часа дня летчики полка всё равно успели выполнить 63 вылета на патрулирование. При этом последний вылет чуть не закончился трагически. Внезапно ухудшившаяся погода застала в воздухе пятерку И-16 из состава 3-q эскадрильи. Облачность опустилась практически до земли, продолжать полет строем становилось смертельно опасно. Тогда командир группы старший лейтенант Лебединский 8* группу распустил, и летчики действовали на свой страх и риск. Тем не менее, всем им удалось благополучно посадить свои машины на разных аэродромах, причем в Горелово сел только один из них.

Затем вплоть до 19 декабря летчики полка либо вообще не летали, либо выполняли единичные вылеты на разведку погоды и патрулирование, что в сумме за день редко превышало планку в два-четыре вылета. Более-менее активно полк действовал только 5 декабря, выполнив 35 боевых вылетов (в т. ч. 26 на И-16).

30 ноября летчики 26-го ИАП выполнили 41 самолето-вылет, 1 декабря — 100 (в т. ч. 27 на «Чайках»), а затем в деятельности истребителей полка наступил «провал», вплоть до 18 декабря, прерванный лишь кратковременной вспышкой активности 5 декабря, когда полк совершил 26 вылетов И-16, да несколькими вылетами 3 и 6 декабря.

Сходная ситуация складывалась и в 44-м ИАП, истребители которого в течение первого дня войны выполнили 37 самолето-вылетов, в том числе 34 на И-16. На следующий день — 97 вылетов, 2 декабря — 24, 3 декабря — 0. В журнале боевых действий полка за 30 ноября имеется запись о сбитом в 11:54 финском «Юнкерсе», однако кто и при каких обстоятельствах сбил этот самолёт, и к какому типу он на самом деле принадлежал, так и осталось непонятно, поскольку первый вылет в этот день, судя по полковым документам, состоялся только в 11:59. Зато уже 1 декабря произошло первое с начала войны летное происшествие. После вылета на патрулирование летчик 3-й эскадрильи младший лейтенант Мочалов не проконтролировал расход топлива и сел за границей летного поля. При посадке самолет скапотировал, погнув винт. Более серьёзными повреждениями оказались сломанные 4-я нервюра и правая плоскость. При этом сам летчик отделался «легким испугом», да и у самолета по большому счёту повреждения были «не смертельными».

Вынужденное бездействие в полках бригады использовали для подготовки матчасти и личного состава к грядущим боям, а также борьбе за повышение воинской дисциплины, которая, прямо сказать, была не на высоте. В 19-м ИАП 13 декабря командир решил устроить учебную тревогу, результаты которой оказались не слишком впечатляющими. Лучше всех оказалась 3-я эскадрилья, дюжина истребителей которой через четыре минуты уже стояли с запущенными двигателями. Во 2-й АЭ на запуск моторов у такого количества машин ушло десять минут, а в 1-й АЭ — 12, хотя первые два истребителя в обоих эскадрильях удалось завести уже спустя три минуты после объявления тревоги. При этом у десяти И-16 полка запустить моторы вообще не удалось.

Последовавшее вскоре улучшение погоды ознаменовалось резким всплеском активности истребителей авиабригады. В декабре месяце И-16 одного только 19-го ИАП выполнили 624 самолето-вылета, налетав 702 часа 10 минут. Не менее интенсивно действовали и другие полки. Энтузиазм пилотов при выполнении вылетов на патрулирование зачастую играл с ними дурную шутку. В нескольких случаях доходило до атак своих самолетов. Например, 5 декабря лейтенант Ковалев из 1-й эскадрильи 19-го ИАП обстрелял И-153. Ещё более любопытный эпизод имел место 19 декабря. В 12:30 патрульное звено И-16 из состава 2-й АЭ 26-го ИАП в районе Парголово — Кронштадт на высоте 3000 м обнаружило и атаковало звено бомбардировщиков, опознанных нашими лётчиками как «Бристоль Бленхейм». Согласно журналу боевых действий полка, «после атаки один самолет противника пошел со снижением, оставляя после себя густые клубы дыма. Пройдя Кронштадт звено самолетов противника ушло на свою территорию с курсом 355–360 град.».

Любопытным здесь является то обстоятельство, что, согласно финским данным в этот день «Бленхеймы» летали исключительно в полосе действия 8-й армии, т. е. севернее Ладоги. Не исключено, что объектом атаки истребителей 26-го ИАП могли оказаться свои СБ или ДБ-3, возвращавшиеся из боевого вылета.

19 декабря бригада открыла счет безвозвратно потерянным в ходе советско-финской войны И-16. Лейтенант В.И.Яковин 9* (И-16 № 521А379), младший летчик 1-й АЭ 19-го ИАП, при взлете с аэродрома Горелово в составе звена капитана Цурбанова 10*, уже оторвавшись от земли, зацепил крылом И-16 (№ 52181) младшего лейтенанта Романова, который, грубо нарушив летную дисциплину, рулил не по рулежной, а по взлетной полосе. Самолет Яковина резко накренился вправо и ударился о землю. От удара сразу же отлетел мотор, после чего «ишачок», сделав несколько кувырков, остановился. Яковин потерял сознание, но вскоре очнулся и смог самостоятельно выбраться из кабины искореженного «ишачка», несмотря на травму головы. Полностью разбитый И-16 пришлось списать. На самолете Романова был лишь поврежден винт, а в надмоторной раме появилась трещина. Главными виновниками аварии были признаны Романов, грубо нарушивший правила НПП-38 11*, а также капитан Цурбанов, который не убедился перед взлетом в том, что полоса свободна. Обоим был объявлен выговор. Спустя два дня, 21 декабря, бригада потеряла еще один И-16 (№ 521А406) летевший на котором лейтенант Краснощеков из 1-й АЭ из 26-го ИАП по причине полной выработки горючего произвел посадку на лес и разбил самолет.

В связи с тем, что бригада базировалась не на полевых аэродромах, а на достаточно хороших базовых аэродромах вокруг Ленинграда, «переобувание» с колес на лыжи у её истребителей произвели несколько позже, чем в 59-й авиабригаде. Так 19-й ИАП переставил свои машины на лыжи только 23 декабря.

Тем временем острая нехватка истребителей на фронте заставила отвлечь часть сил 54-й авиабригады от прикрытия Ленинграда и использовать их для сопровождения своих бомбардировщиков, штурмовых действий по войскам противника и даже патрулированию над линией фронта. Так, 20 декабря 26-й ИАП произвел 11 вылетов на патрулирование в зоне № 1 Ленинграда, восемь на прикрытие штаба 7-й армии в Райволе и девять на штурмовку финских зенитных точек. В последнем случае действовали «бисы» 4-й эскадрильи, а все остальные задачи решали И-16. Истребители 19-го ИАП несколько раз вылетали на сопровождение фоторазведчиков СБ из состава 1-й ДРАЭ. Всего же в декабре вылеты на сопровождение бомбардировщиков и разведчиков этой дальнеразведывательной эскадрильи совершались 19, 23, а также 25–27 декабря. В одном из таких вылетов пилоты И- 16 54-й авиабригады вступили в первую реальную схватку с финскими истребителями.

24 декабря 24-и СБАП 15-й авиабригады получил задачу нанести удар по объектам в Кякисалми 12*, однако из-за трудных метеоусловий вылет не состоялся, и выполнение задачи перенесли на следующий день. Для сопровождения СБ было выделено 24 И-16 26- го ИАП из состава 2-й и 3-й эскадрилий, во главе которых вылетел сам командир бригады полковник Благовещенскй. В районе цели на высоте 2500–3000 м строй И-16 2-я АЭ был атакован парой «Бульдогов» из состава LLv 26 (ведущий лейтенант Берг на самолете с бортовым BU-73, ведомый сержант Порвари на BU-68). Ведущий советской группы, помощник командира 26-го ИАП капитан Дервянов, вовремя заметил угрозу и перешел в контратаку. Вот как он описал последующие события в своем донесении:

«В 13.00–13.10 при развороте группы на цель в районе Кексгольма, я увидел сзади себя два самолета полутораплан типа Глостер «Гемкок» с высоты 3000 метров пикирующих на меня, сделал разворот вправо с набором высоты, и произошла атака в лоб. Я дал одну очередь, самолеты проскочили мимо меня с обеих сторон и стали в вираж. При выводе из разворота мимо меня с креном 70–73 град. впереди проходил самолет противника. Я дал длинную очередь и самолет с переворотом и беспорядочным падением стал уходить к земле. Нагнав его метрах на 700, я дал еще очередь, и он пошел падать к земле и скрылся. Второй самолет я больше не видел».

Пилотировавшему второй «Бульдог» Порвари удалось обстрелять с короткой дистанции самолет Дервянова, а его последующее резкое снижение вслед за Бергом было воспринято в качестве достаточного аргумента для подтверждения победы. Впрочем, Порвари было не до выяснения судьбы своего противника — атакованный сразу несколькими И-16 1-го и 2-го звеньев он вынужден был скрыться в облаках. И хотя ни одна сторона в этом бою потерь не понесла, и Дервянову и Порвари победы были засчитаны.

Примерно в то же время 3-я эскадирилья встретила еще пару истребителей-бипланов противника, один из которых сразу же ушел в облака, а второй после атаки наших истребителей перешел в пикирование и скрылся на фоне леса. В результате летевший во главе 3-й АЭ полковник Благовещенский записал на свой счет один сбитый «Геймкок».

По возвращении Благовещенский решил нанести удар по аэродрому Кякисалми, где, по его мнению (в общем-то, совершенно обоснованному), базировались атаковавшие 26-й ИАП истребители противника. Он лично возглавил группу из 17 И-16 2-й и 3-й эскадрилий, однако сильная облачность, сгустившаяся в районе Кякисалми, не позволила советским истребителям найти финский аэродром. Благовещенскому ничего не оставалось, как развернуть группу назад. Пара вынырнувших из облаков «Бульдогов», заметив большую группу советских истребителей, предпочла побыстрее укрыться в облачности. Их появление, видимо, до предела обострило охотничий азарт советских летчиков. Так или иначе, но следующая замеченная группой Благовещенского пара истребителей-бипланов была немедленно атакована всей 2-й эскадрильей во главе со своим командиром старшим лейтенантом Гороховым. Один из бипланов поспешно ретировался, а второй был сбит лейтенантом Сторожаковым 13*.

Уже в районе линии фронта 26-й ИАП и вся 54-я авиабригада понесла первую боевую потерю: при штурмовке обстрелявших группу Благовещенского зенитно-пулеметных точек противника ответным огнем был сбит адъютант 2-й эскадрильи младший лейтенант Масуренко. Его И-16 (сер. № 521А399) на высоте 700 метров перешел в пикирование и упал в озеро Рахка-ярви, в 2–3 км к югу от оз. Пюхя-ярви 14*.

Еще один неприятный сюрприз ждал Благовещенского вскоре после возвращения на свой аэродром. Как оказалось, во втором вылете истребители 2-й АЭ 26-го ИАП атаковали пару И-15бис из 2-й эскадрильи 7-го ИАП, действовавших с аэродрома Метсяпирти в интересах 3-го стрелкового корпуса. При этом Сторожаков едва не поставил точку в карьере будущего Главкома ВВС и Дважды Героя Советского Союза Главного маршала авиации П.С.Кутахова!!..

Бывший тогда еще простым лейтенантом, Кутахов привел свой изрешечённый И-15бис (сер. № 5101) на аэродром, но при посадке то ли от волнения, то ли из-за полученных при атаке повреждений его «бесёнок» разложился и был списан вчистую. Но сам Кутахов при этом не пострадал 15*.

По результатам двух вылетов 25 декабря по докладам пилотов было сбито два «Геймкока», правда, оба с оговоркой «предположительно», поскольку «самолеты не наблюдались до конца», о чем честно сообщалось в журнале боевых действий 26-го ИАП. При этом был потерян один истребитель с пилотом и сбит свой самолет. Результаты, прямо скажем, не впечатляли. Видимо к таким же вылетам пришли и в штабе 54-й бригады, и под воздействием чудотворного пера штабистов результаты двух боевых вылетов чудеснейшим образом изменились в лучшую сторону. В послевоенном «отчете о боевых действиях» 54-й авиабригады количество сбитых финских самолетов выросло в три(!) раза, ри этом звено под командованием Благовещенского в новой редакции «сбило» уже оба «Геймкока», причем в бою сразу с шестью финскими истребителями. Группе Дервянова также подкинули вторую победу, причем почему-то «переквалифицировав» «Геймкоки» в «Бульдоги». Но самой большой нелепостью стали занесенные на счет эскадрильи Горохова два «Бульдога», и это при том, что уже 26 декабря было известно, что эскадрилья атаковала свой И-15бис, который дотянул до аэродрома! Таким образом, в отчете штаба бригады результаты боя полностью утратили связь с реальными событиями.

7* Поддубный Николай Петрович, лейтенант, командир звена 3-й АЭ 19-го ИАП. Родился в 1915 г, в РККА — с 1935 г., в 1937 г. окончил 2-ю Борисоглебскую военную школу летчиков. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

8* Лебединский Павел Григорьевич, старший лейтенант, командир 3-й АЭ 19-го ИАП. Родился в 1909 г., в РККА — с 1931 г., в 1933 г. окончил 1-ю Качинскую военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом — Красное Знамя».

9* Яковин Виктор Иванович, лейтенант, младший летчик 1-й эскадрильи 19-го ИАП. Родился в 1913 г., в РККА — с 1935 г., в 1937 году окончил 11 — ю Ворошиловградскую военную школу летчиков. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

10* Цурбанов Тихон Иосифович, капитан, инспектор по технике пилотирования 19-го ИАП. Родился в 1911 г., в РККАс- 1930 г. в 1935 г. окончил 14-ю Энгельсскую военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

11* Наставление по производству полетов 1938 г.

12* Ныне — Приозерск.

13* Сторожаков Алексей Николаевич, лейтенант, командир звена 2-й эскадрильи 26-го ИАП. Родился 12.02.1917 г., в РККА — с 1935 г., в 1937 г. окончил 7-ю Сталинградскую военную школу летчиков. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя». В 1941 году погиб, совершив огненный таран, посмертно удостоен звания Герой Советского Союза.

14* Озера Нарядное и Отрадное соответственно.

15* Это оказался не единственный случай, когда Кутахова атаковали свои истребители. 5 марта пара лейтенант Кутахов — младший лейтенант Костиков, прикрывая Р-5, заметила, что в атаку на разведчик заходит звено И- 153. Кутахов подал сигнал «Я свой», но ведущая «Чайка» атаковала И-15бис самого Кутахова. К счастью, на этот раз атака была безрезультатной.

Карьера Павла Степановича Кутахова легко могла оборваться в ходе «Зимней войны», но незаурядное лётное мастерство не раз позволяло будущему Главкому советских ВВС выходить из труднейших ситуаций. Великую Отечественную он встретил в должности командира звена, а к её концу на его счету было 14 личных побед и 28 одержанных в группе. К этому времени он занимал должность заместителя командира авиадивии. В 1949 г. окончил Высшие офицерские лётно-тактические курсы, в 1957 г. — академию Генштаба, в 1967 г. назначен 1-м заместителем Главкома ВВС;, а в 1969 г. — Главкомом ВВС и заместителем Министра Обороны. Именно под руководством Павла Степа-иовича советская авиация достигла зенита своей мощи и имено при нём были инициированные многие авиационные программы, реализация которых продолжаегся в нашей стране и в настоящее время.

Сержант Валио Валфрид Порвари, единственный финский летчик, претендующий на уничтожение истребителя 54-й авиабригады. Всего на его счету будет 6,5 побед, из которых три в ходе зимы 1939–1940 гг. Две из них одержаны над истребителями И-16. Но ни одна из них не подтверждается советскими данными. Наглядное доказательство того, что атакованный капитаном Дервяновым финский истребитель сбит не был. Это фото «Бульдога» (борт. BU-73). который 25 декабря 1939 г. пилотировал лейтенант П.Берг, сделано осенью 1940 г.

«Шероховатости» в боевой работе 54-й авиабригады выявились довольно быстро. Уже первые вылеты на сопровождение бомбардировщиков вскрыли недостатки в его организации. Достаточно типичные недочеты и ошибки летчиков при организации сопровождения отмечались комиссией ЛВАКУ по результатам вылетов 26-го ИАП 25–26 декабря: «25.12 не было назначено непосредственное прикрытие СБ, которое только в исключительных случаях вступает в воздушный бой, бросая прикрываемых бомбардировщиков… Нет ясности, а часть летного состав просто ничего не знает о маршруте, боевом порядке, количестве групп СБ, которых нужно прикрывать, а также не знает, нужно ли прикрывать при возвращении, и до какого района». Такого рода просчеты, впрочем, были характерны не только для 54-и бригады, но и для всей истребительной авиации действующей армии. Отчасти изжить их удалось только к февралю.

В конце декабря 54-я авиабригада была «усилена» «ишаками». 28 декабря взамен выбывшей в середине декабря 4-и эскадрильи 19-го ИАП, летавшей на И-153 16*, на аэродроме Витино началось формирование новой 4-й АЭ под командованием капитана Сорокина 17*, но уже на самолётах И-16. Правда, ни одной новой машины эскадрилья не получила, поскольку на её формирование пришлось пустить «внутренние резервы», т. е. просто забрать часть самолетов из других подразделений бригады 18*. Летный состав поступил из 1-й и 2-й АЭ 19-го ИАП и 44-го ИАП, а матчасть (15 И-16, в т. ч. пять неисправных) из состава последнего. Формирование было закончено к 30 декабря. Правда, привести эскадрилью в полностью боеготовое состояние удалось только через месяц, к 31 января. По всей видимости, это было связано с тем, что командиры подразделений, откуда поступили летчики, по понятным причинам передавали в состав новой эскадрильи отнюдь не лучших своих пилотов.

Декабрь для 54-й авиабригады оказался достаточно тяжелым в плане потерь. Хотя большинство самолетов в соединении были «пятого типа», многие из них прошли модернизацию, а, кроме того, среди них было немало и машин выпуска начала 1939 г., однако, происшествия, связанные с отказом или поломкой матчасти, были нередкими. 26 декабря произошла одна из крупнейших в период войны с Финляндией аварий, виновником которой стал начальник ПДС и одновременно командир звена 1-й эскадрильи 26-го ИАП лейтенант В.С.Циганенко. После выполнения вылета на патрулирование в районе Ленинграда, в 11:30 Циганенеко, понадеявшись на свой опыт (к тому времени его налет на И-16 составлял 114 часов 27 минут), грубо нарушив летную дисциплину, произвел посадку на краю аэродрома, за линейкой истребителей 2-й АЭ полка. Опасаясь скатиться в овраг, находившийся справа, Циганенко садился в непосредственной близости от самолетов 2-й эскадрильи (летчик утверждал, что заметил их в последний момент), и во время пробега его И-16 (сер. № 521А378) левой плоскостью ударил стоящий в конце строя У-2, сломав ему киль. Затем тем же крылом он снес киль стоящему следующим УТИ-4 (№ 130), после чего Циганенко, спрятав голову под приборную доску и уже ничего перед собой не видя, машинально дал левую ногу от себя и его самолет врезался в строй И-16, начисто снеся хвостовую часть до восьмого шпангоута включительно сразу у двух истребителей (сер. №№ 521А405 и 5212бис), а так же помяв хвост и левую часть фюзеляжа у третьего И-16 (сер. № 521А435). Самолет самого Циганенко сломал шасси, погнул винт и капот, повредил плоскости. Он и еще два И-16 требовали заводского ремонта, а У-2, УТИ-4 и И-16 (сер. № 521А435) можно было отремонтировать на месте. Человеческие жертвы по счастливой случайности ограничились тяжело раненным авиатехником 2-й эскадрильи.

Надо сказать, что Циганенко в тот же день написал объяснительную, где полностью признал свою вину и просил дать ему возможность искупить её, но командование полка и бригады раскаяние Циганенко не смягчило, и его дело было направлено в военный трибунал. Правда выездная комиссия в Манушкино почему-то не поехала, и суд состоялся только в марте, но его результаты автору, к сожалению, неизвестны.

В тот же день был потерян пушечный И- 16 (сер. № 172187) из 1-й АЭ 44-го ИАП, который полностью сгорел на аэродроме из-за неисправности топливной системы и оплошности техника во время заправки. Для 19-го ИАП 26 декабря так же не прошло без последствий. Старший адъютант 2-я эскадрильи лейтенант Фадеев 19*, немного запоздав со взлетом, начал разбег по полосе, над которой еще висела снежная пыль после взлета самолетов эскадрильи. Очки пилота немедленно запотели, видимость на полосе была очень плохой, в результате чего Фадеев растерялся, не набрав необходимую скорость, попытался поднять самолет в воздух, И-16 свалился на крыло и зацепил землю. В результате аварии у И-16 было сломано шасси, крыло и винт.

16* Эскадрилья буквально накануне войны закончила перевооружение на И-153, но для отправки в состав ВВС 9-й армии вновь пересела на И-15бис. После войны летчики вернулись назад в полк.

17* Сорокин Михаил Гаврилович, капитан, командир 4-й эскадрильи 19-го ИАП. Родился в 1906 г., в РККА — с 1928 г., в 1930 г. окончил 8-ю Одесскую военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

18* К началу войны 54-я авиабригада имела в среднем по два десятка И-16 на каждую эскадрилью вместо положенных по штату 15 машин.

19* Фадеев Павел Леонтьевич, лейтенант, старший адъютант 2-й АЭ 19-го ИАП. Родился в 1916 г., в РККА-с 1935 года, в 1937 г. окончил 2-ю Борисоглебскую военную школу летчиков. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красная Звезда».

Схемы вылетов истребителей из состава 26-го ИАП 25 декабря 1939 г., составленная штабом полка на следующий день. Очевидно, что ни о каких шести сбитых истребителях противника речи еще не шло. Слева схема первого вылета, справа — второго.

В целом в декабре безвозвратные потери бригады составили один сбитый И-16 и три «ишака», потерянных по причинам, не связанным с действиями противника. Кроме того, в бригаде произошло несколько довольно серьезных аварий. По счастливому стечению обстоятельств, потери среди личного состава ограничились погибшим Масуренко.

Результат посадки лейтенанта Циганенко, «срубленные» хвосты сразу нескольких самолетов. Хорошо видно, что некоторых «ишачков» ударом развернуло почти на 90 градусов. И-16 «героя дня» лежит «на животе» между изувеченными самолетами. На фото внизу запечатлён наиболее пострадавший в результате аварии Циганенко И-16 (сер. № 521А405). Восстановить машину было возможно только в заводских условиях. На крыле самолета хорошо видна белая полоса, введенная в декабре как элемент быстрого опознавания советских самолетов. В хвостовой части самолета видна лыжа, оторвавшаяся от истребителя Циганенко, но при этом сам истребитель на колесах.

Январь 1940 г. у летчиков 54-й авиабригады, как и у их боевых товарищей из 59-й авиабригады, выдался довольно спокойным. Еще в конце декабря две эскадрильи 44-го ИАП, 1-я на И-16 и 4-я на «Чайках», с аэродрома Витино перебазировались на аэродром Горская, где временно были подчинены непосредственно командующему ВВС 7-й армии. В январе на эту группу было возложено в числе прочего и прикрытие штаба 7-й армии в Райволе. Управление 26-го ИАП и 3-я АЭ полка 13 января с аэродрома Манушкино перебазировались ближе к линии фронта на аэродром Углово, откуда И-16 3-и эскадрильи планировалось использовать, в том числе, и для прикрытия фоторазведчиков.

В связи с формированием 12 января ВВС Северо-западного фронта, 54-я авиабригада осталась в подчинении Е.С.Птухина. Поскольку до 12 января из-за плохой погоды истребители соединения почти не летали (например, 26-й ИАП с 1 по 12 января выполнил только 22 вылета на патрулирование и несколько на разведку погоды), а после этого в интересах армий работали уже их собственные истребители, подчиненные Благовещенского фактически целиком сосредоточились на обеспечении ПВО Ленинграда и штаба 7-й армии в Райволе, специально для чего, как уже говорилось, были выделены две эскадрильи 44-го ИАП. Рост опыта личного состава позволил немного интенсивнее использовать истребители бригады для патрулирования в районе Ленинграда в плохую погоду. Надо отметить, что это было весьма кстати, поскольку, фактически всю первую половину января над районом Ленинграда господствовал устойчивый циклон, проявлявший себя в виде густой облачности, частых снегопадов и метелей. По утрам аэродромы затягивались плотной дымкой, рассеивавшейся только к 10–11 часам. Командование бригады использовало любое мало-мальское прояснение для того, чтобы попытаться поднять истребители для патрулирования в районе Ленинграда. Например, 3 января весь день дул сильный ветер, достигавший 22 м/сек, небо было затянуто облаками, однако в 13:25 среди туч появился небольшой просвет, и в воздух немедленно было поднято звено И-16 из 2-й эскадрильи 19-го ИАП под командованием старшего лейтенанта Мищенко 20*. Однако уже через 27 минут все истребители сели обратно на аэродром, поскольку продолжать патрулирование из-за плохой погоды было просто невозможно. В отдельные дни летчики 54-й авиабригады были фактически единственными из состава ВВС СЗФ, кто поднимался в воздух, если не считать специальную 12-ю ОАЭ, укомплектованную высококлассными летчиками с навыками слепых полетов. Тем не менее, количество самолето-вылетов редко когда превышало отметку 100 вылетов в сутки, колеблясь в средних пределах 30–70 вылетов в день. Хотя случались и исключения, например, 20 января истребители авиабригады только на патрулирование в районе Ленинграда смогли выполнить 193 вылета.

Сосредоточившись на выполнении той задачи, летчики бригады периодически все же выполняли и другие задания. Обычно это была разведка погоды, на которую вылетали либо одиночными самолетами, либо в редких случаях в составе звена. 11 января три оснащенных радиостанциями И-16 из состава Управления полка, 2-й и 3-й эскадрилий вылетали для проверки работы раций в воздухе, а 20 января И-16 выполнили пять вылетов на сопровождение фоторазведчиков 1-й ДРАЭ 21*.

С началом января 1940 г. температура воздуха на Карельском перешейке по сравнению с декабрем заметно понизилась, однако с настоящими карельскими морозами советским летчикам пришлось столкнуться только во второй половине месяца. В ночь с 14 на 15 января температура воздуха начала стремительно понижаться, достигнув к утру показателя в -30 °C, вместо прогнозируемых синоптиками -20 °C. Резкое похолодание привело к серьезному падению боеспособности бригады, поскольку, исходя из данных синоптиков, например в 19-м ИАП было запланировано только два ночных прогрева двигателей самолетов, в 23 часа и в 6 часов утра. Дежурный инженер полка состояние температуры воздуха не контролировал и в результате к 6 часам двигатели самолетов всей бригады были переохлаждены. К 10 часам удалось прогреть моторы на всех «ишаках» 1-й эскадрильи, а вот 2-я и 3-я АЭ полка в полном составе были готовы к полетам только к вечеру.

Еще одним неприятным сюрпризом стало массовое запотевание очков в полете, в результате чего летчикам приходилось летать без них. В последующие три дня столбик термометра продолжал неумолимо падать, достигнув 17 января отметки в -37 °C, и только к вечеру 18 января «потеплело» до -29 °C. Одновременно немного улучшилась погода, позволив, несмотря на морозы, заметно увеличить число боевых вылетов на патрулирование. Если 17 января 19-й ИАП смог выполнить всего семь вылетов, то на следующий день уже 45, 19 января — 49, а 20 января — 52. Но в последующие дни погода снова испортилась, заставив летчиков бригады существенно сократить число боевых вылетов.

В целом же по сравнению с декабрем количество вылетов самолетов 54 авиабригады снизилось, но зато обошлось и без безвозвратных потерь 22*, хотя летных происшествий, многие из которых были связаны с посадкой, избежать не удалось. Всего в январе 54-я авиабригада имела более двух десятков лётных происшествий, поломок, отказов техники и вынужденных посадок, в том числе два с участием У-2, три с «Чайками» и остальные с И-16. Правда ни один И-16 серьезно не пострадал, все случаи окончились либо благополучной посадкой, либо мелким или средним ремонтом.

Тем не менее, «счет» авариям был открыт уже 1 января, когда младший лейтенант Степкин из 3-й эскадрильи 26-го ИАП при посадке не справился с управлением и снес шасси. 8 января еще один молодой пилот того же полка, младший лейтенант Лизунов, при посадке не выдержал направление и крылом своего «ишака» зацепил за колышек линии телеграфной связи, повредив обшивку крыла. Наиболее напряженным в плане происшествий стало 14 января, когда произошло две аварии, причем обе с участием командования полков. Командир 44-го ИАП капитан Андреев на своем И-16 вылетел из Ропши на аэродром Горская, где базировались прикрывающие Райволу 1-я и 4-я АЭ полка. Однако при взлете с Горской Андреев повредил левый подкос шасси, и был вынужден посадить свой истребитель в Ропше на «живот». Тогда же у И-16 (сер. № 1821К-58) помощника командира 19-го ИАП капитана Работкина 23* на взлете оборвался амортизатор правого шасси, лыжа сломалась, и самолет так же пришлось сажать на «живот».

В некоторых случаях только везением можно объяснить благополучный исход летных происшествий. Так, 12 января звено И-16 из 1-й эскадрильи 19-го ИАП под командованием лейтенанта Мациевича 24* вылетело на разведку погоды. Вскоре после взлета один из ведомых, младший лейтенант Гапонов 25*, пристраиваясь к ведущему на высоте 250 м, попал в воздушную струю от винта его И-16 и сорвался в штопор, из которого смог вывести самолет после двух витков на высоте всего 20–30 метров. Второй ведомый, младший лейтенант Соболев 26*, самовольно оставил ведущего и занялся поиском Гапонова, который к тому времени уже успел вновь занять свое место в строю. При выполнении посадки Соболев едва не поломал самолет, посадив его, как сказано в журнале боевых действий полка, с «большим плюхом». В результате оба летчика приказом командира полка от полетов были временно отстранены, до проверки техники пилотирования обоих на двухместном УТИ-4.

20* Мищенко Яков Спиридонович, старший лейтенант, командир звена 2-й АЭ 19-го ИАП. Родился в 1916 г., в 1936 г. окончил Пермскую военную школу пилотов и в 1937 г. 2-ю Борисоглебскую военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

21* Так отмечено в боевых донесениях ВВС СЗФ, однако согласно журналу боевых действий 26-го ИАП, истребители вылетали для прикрытия бомбометания СБ в районе Тайпале.

22* Не считая одного разбитого и списанного У-2.

23* Работкин Николай Петрович, капитан, помощник командира 19-го ИАП. Родился в 1909 г., в РККА — с 1928 г., в 1930 г. окончил 8-ю Одесскую военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

24* Мациевич Василий Антонович, лейтенант, командир звена 1-й АЭ 19-го ИАП. Родился в 1913 г., в РККА — с 1933 г., в 1936 г. окончил 3-ю Оренбургскую военную школу летчиков, в 1937-м — 2-ю Борисоглебскую военную школу летчиков-истребителей. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

25* Гапонов Михаил Матвеевич, младший лейтенант, младший летчик 1-й АЭ 19-го ИАП. Родился в 1918 г., в РККА-с 1938 г., в том же году окончил Военную школу летчиков им. В.П.Чкалова. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красная Звезда».

Улучшение погоды в начале февраля вызвало очередной всплеск активности советской авиации на Карельском перешейке, не остались в стороне и летчики 54-й авиабригады. Уже 1 февраля один только 26- й ИАП выполнил 109 самолето-вылетов, на следующий день — 126. Истребители 3-й эскадрильи 26-го полка с 1 февраля начали вылеты на прикрытие фоторазведчиков, ведущих съемку финской оборонительной полосы в районе Таипале. Истребители И-16 44-го ИАП с аэродрома Ропша за первый день февраля смогли выполнить 98 вылетов на патрулирование Ленинграда в зоне № 3, причем в вылетах участвовало только 32 истребителя из состава Управления полка, 2-й и 3-й АЭ, т. е. в среднем по три вылета на самолет. Группа с аэродрома Горская выполняла вылеты на прикрытие штаба 7-й армии в Райволе. Однако этот «всплеск» активности продлился недолго — уже 5 февраля погода снова испортилась, серьёзно ограничив деятельность истребителей 54-й авиабригады вплоть до 13 февраля.

В начале февраля резко вырос уровень авиационных происшествий. 1 февраля из-за ошибок при посадке были повреждены сразу два И-16 из состава 3-й эскадрильи 26-го ИАП, один из которых пилотировал комэск- 3 капитан Доброницкий. 2 февраля младший лейтенант Решетников, летчик 2-й АЭ 19-го ИАП, сел с большим перелетом посадочного «Т» и докатился до линейки истребителей 2- й эскадрильи, где уперся мотором в другой И-16. На самолете Решетникова помялся только кок винта, а вот на протараненном им истребителе повреждения оказались весьма серьезными: левая плоскость, центроплан, кок винта и кольцо «НАКА». Еще один летчик 2-й АЭ, лейтенант Герасимов 27*, при грубой посадке сломал задний подкос левой стойки шасси и повредил консоль крыла. На следующий день при посадке на аэродроме Горская И-16 младшего лейтенанта Смирнова из 3-й эскадрильи 44-го ИАП зацепил правой плоскостью, стоящий на аэродроме, СБ из состава 15-й авиабригады. К счастью, повреждения ограничились сломанной лыжей и пробитым центропланом.

Улучшение погоды во второй половине месяца принесло не только увеличение числа боевых вылетов, но и новые потери. Летчик 3-й АЭ 26-го ИАП младший лейтенант Огородников 16 февраля на подлете к аэродрому Углово с высоты 2000 м перевел самолет в пикирование, на высоте 400 м попытался вывести свой И-16 (№ 521А449) в горизонтальный полет, но самолет перевернулся и врезался в землю в 2 км к юго-западу от аэродрома. Причиной катастрофы, вероятно, стала ошибка в технике пилотирования молодого летчика, лишь в начале февраля 1939 г. закончившего авиашколу. Интересно, что накануне Огородников совершил вынужденную посадку на аэродроме Левашово из-за отказа двигателя. 19 и 20 февраля получили повреждения еще три И-16 из состава 26-го ИАП: один при посадке из-за потери скорости упал на землю с высоты 1,5 м, еще один И-16 при пробе мотора сорвался с колодок и врезался в стоявший рядом истребитель.

Тем временем, Красная Армия, наконец, прорвав главную оборонительную полосу «линии Маннергейма», начала продвигаться вперед. Армейская авиация всей мощью обрушилась на отступающие финские части и коммуникации противника в ближайшем тылу, а ВВС фронта и частично авиация Балтийского флота — на коммуникации в более глубоком тылу финских войск на линии Коувола — Лаппеенранта — Иматра — Сортавала и Коувола — Вийпури — Антреа 28* — Кякисалми.

Хотя в начале февраля ВВС фронта обзавелись своим собственным истребительным авиаполком 29*, истребителей для сопровождения бомбардировщиков катастрофически не хватало. Переход 18 февраля ВВС Краснознаменного Балтийского флота в оперативное подчинение ВВС СЗФ несколько сглаживал, но не снимал эту проблему полностью. Еще одной головной болью Птухина были ВВС 13- й армии, в которых на пять бомбардировочных полков приходился всего один истребительный полк.

Решение напрашивалось само собой. За предыдущие два с половиной месяца войны финские самолеты ни разу не появлялись в районе Ленинграда, а между тем ПВО города обеспечивали три полнокровных истребительных полка, в дополнение к которым подходы к городу со стороны Кронштадта перекрывались еще и 5-й ИАП ВВС КБФ. Конечно, вообще отказываться от прикрытия Ленинграда никто не собирался, более того, оно по-прежнему оставались основной задачей 54- й авиабригады, однако перенацелить часть истребителей на сопровождение бомбардировщиков ВВС Северо-Западного фронта и 13-й армии сочли вполне допустимым.

26* Соболев Михаил Семенович, младший лейтенант, младший летчик 1-й АЭ 19-го ИАП. Родился в 1918 г., в РККА — с 1938 г., в том же году окончил 8-ю одесскую военную школу летчиков. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красная Звезда».

27* Герасимов Александр Михайлович, лейтенант, командир звена 2-й эскадрильи 19-го ИАП. Родился в 1911 г., в РККА — с 1933 г., в 1935 г. окончил Ейскую военную школу морских летчиков. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красная Звезда».

28* Ныне — Каменногорск.

29* Имеется ввиду 149-й ИАП.

И-16 младшего лейтенанта Ф.Г.Шоева из состава 3-й эскадрильи 26-го ИАП, потерпевший аварию при поездке на аэродром Углов 1 февраля 1940 г. Обращает внимание сильная изношенность защитной краски на передней кромке крыльев.

В итоге группа истребителей 44-го ИАП с аэродрома Горская, вновь начала вылеты на сопровождение бомбардировщиков уже 3 февраля, правда, из 15 «ишаков» в тот день на это задание отправились только три, но зато группу вел помощник командира бригады Герой Советского Союза полковник Н.И.Шмельков 30*. Группа Шмелькова сопровождала бомбардировщики в район Вийпури, где попала под довольно сильный, но безрезультатный зенитный обстрел.

Встреча истребителей с бомбардировщиками, как правило, должна была происходить над аэродромом Горская, но недисциплинированность экипажей последних в ряде случаев мешала эффективному выполнению задачи, а то и вовсе срывала её. Например, 17 февраля группа ДБ-3 должна была прийти к Горской и сделать круг над аэродромом, но дальние бомбардировщики ушли на цель, станцию Антреа, минуя аэродром истребителей. В итоге уже вдогонку им по приказу Птухина была выслана десятка И-153, поскольку «Чайки» были заметно быстрее «ишачков», летавших с не убираемых лыжами. В результате летчикам И-153 пришлось отбивать уже возвращавшуюся группу ДБ-3 от трех увязавшихся за ними «Гладиаторов».

Вылеты на сопровождение бомбардировщиков истребители полка продолжали до 27 февраля, но производили их главным образом «Чайки» 4-й эскадрильи, хотя и И-16 не единожды летали в общем строю с ДБ-3. 20 февраля полк едва не потерял своего флагштурмана капитана Исаева, который, не дотянув всего 1,5–2 км до аэродрома, из-за полной выработки горючего сел на лес, результатом чего стали снесенное шасси и сломанные плоскости его «Чайки». Сам Исаев отделался незначительным ранением лица. Всего за время войны истребители 44-го ИАП выполнили 309 самолето-вылетов на прикрытие ДБ-3 (налет 340 ч. 28 мин.), что составило 67 % от общего количества вылетов 54-й авиабригады на сопровождение бомбардировщиков и фоторазведчиков.

К вылетам на сопровождение 3 февраля приступил также 19-й ИАП. Основной задачей полка было прикрытие бомбардировщиков, действующих в районе Вийпури. В этот день девятка И-16 из состава Управления полка и 2-й эскадрильи под командованием капитана Работкина вылетела на сопровождение СБ. Следующий вылет состоялся только 13 февраля, но он оказался неудачным. Из-за плохой погоды 13 И-16 под командованием того же Работкина пришлось вернуться из района станции Хумалийоки 31*. При этом группа попала под обстрел зенитных пулеметов, не имевший, впрочем, серьезных последствий. А на следующий день первой на сопровождение бомбардировщиков вылетела смешанная группа из пяти И-16 Управления, 1-й и 2-й эскадрилий под командованием самого Благовещенского, а второй раз в этот день на сопровождение вылетала 3-я АЭ в составе девяти И-16. Эти вылеты стали последними вылетами подобного рода летчиков 19-го ИАП.

В последующие два дня И-16 полка, помимо патрулирования над Ленинградом, привлекались к ведению разведки на фронте 7-й армии, патрулированию над линией фронта на участке от оз. Муола-ярви до оз. Каук-ярви 32*, штурмовали отступающие войска противника и сопровождали перелетающие в Лодейное поле истребители И-153, по-видимому, предназначенные для 72-го САП. 16 февраля из боевого состава 19-го ИАП была на день выведена 1-я эскадрилья, поскольку её технический состав в полном составе был занят обслуживанием перебрасываемых на фронт через аэродром полка «Чаек». Пятерых опытных летчиков эскадрильи перевели на истребители И-15бис для ночного патрулирования над Ленинградом.

После декабря 1939 г. 26-й ИАП вновь начал совершать вылеты на прикрытие СБ ВВС 13-й армии, бомбивших железнодорожные узлы Хиитола и Элисенваара, только с 19 февраля. Встреча происходила над оз. Лемболовское, откуда истребители сопровождали бомбардировщики до цели и обратно. Если первые вылеты прошли без особых проблем, то уже на следующий день выполнение задания оказалось сорванным. Десять И-16 2-й АЭ полка не смогли довести своих подопечных до Элисенваары, поскольку, стало ясно, что топлива до цели и обратно истребителям не хватит. Надо заметить, что это и неудивительно, так как только от оз. Лемболовское Элисенваару отделяла добрая сотня километров, еще порядка 50 км было от Манушкино до Лемболовского. С учетом времени на сбор и ожидание становится понятным, почему «ишачкам» не хватило топлива.

Девятка И-16 3-й эскадрильи вылетела с аэродрома Углово, расположенного примерно на 20 км ближе к Лемболовскому, да и Хиитола была все же не так далеко, поэтому с топливом у истребителей проблем не было. Однако, к удивлению летчиков, СБ сбросили бомбы не доходя даже до Кякисалми, на ст. Няпинлахти 33*. Как позднее выяснилось, истребители сопровождали не ту группу бомбардировщиков, которую планировалось. В оправдание пилотов 26-го ИАП можно заметить, что ошибиться было немудрено: над Лемболовским различные группы бомбардировщиков шли с интервалом буквально 15–20 минут. Для истребителей полка эти вылеты на сопровождение оказались последними заданиями подобного рода. После кратковременного ухудшения погоды 22–24 февраля, 26-й ИАП в полном составе вернулся к патрулированию над Ленинградом.

30* Шмельков Николай Иванович, полковник, помощник командира 54-й авиабригады. Родился в 1912 г., в РККА- с 1930 г., в 1932 г. окончил Луганскую военную школу пилотов. Участник боевых действий в Испании, Герой Советского Союза. За участие в боях в Финляндии награжден орденом — Красное Знамя».

31* Ермилово.

32* Озера Глубокое и Красавица соответственно.

33* Синёво.

Несмотря на массированное использование бомбардировщиков для разрушения узловых станций финской железнодорожной системы на Карельском перешейке, полностью парализовать коммуникации противника никак не удавалось. Командование ВВС фронта, 7-й и 13-й армий этим вопросом было обеспокоено очень серьезно и искало различные способы повышения эффективности действий ВВС по финским коммуникациям. Для повышения эффективности таких действий решено было задействовать истребители в качестве охотников за подвижным составом. Выгоды были вполне очевидны, поскольку истребители могли атаковать эшелоны не только на станциях, но и на перегонах. 59-я авиабригада и 68- й ИАП отчасти пытались решать эти задачи, однако огромный груз задач, лежащий на истребителях армейского подчинения, не позволял им уделять много внимания борьбе с коммуникациями в оперативном тылу финских войск и, в том числе, с железнодорожным движением. И вот тут как нельзя кстати пришлись пушечные И-16, наибольшим парком которых располагала именно 54-я авиабригада. Снаряды 20-мм ШВАКов в случае попадания в паровой котел паровоза надежно выводили последний из строя, не только лишая эшелон тягловой силы, но и закупоривая таким образом пути. Пока железнодорожники расчищали путь, на узловых станциях скапливались эшелоны, делая их заманчивой целью для ударов бомбардировщиков.

Первым на подобное задание утром 18 февраля отправилось звено «ишаков» из состава 3-й эскадрильи 19-го ИАП в составе старших лейтенантов Лебединского (ведущий) и Н.Старкова 34*, а также старшего политрука Меньших 35*. Их задачей былоразведать участок ж/д Вийпури — Антреа. Паровозов истребители не встретили, зато обстреляли две замеченные зенитные точки. Еще до возвращения первого звена три И-16 Управления полка совместно со звеном пушечных «ишачков» 3-й АЭ вылетели на «охоту» за подвижным составом на участке железной дороги, идущем на северо-запад от Вийпури. В дальнейшем подавляющее большинство вылетов для атаки паровозов летчики 19-го ИАП выполняли именно на этот участок. Командовал группой помощник командира полка капитан Работкин. К цели шли, обходя известные зенитные точки противника, однако в районе Вийпури самолеты все же были безрезультатно обстреляны с земли.

В результате вылета группой были атакованы сразу три эшелона на станциях Ховинмаа, Лоуко и Нурми 36*, затратив на это 510 снарядов ШВАК и 3540 патронов. Один из участников вылета лейтенант Чугуев 37* так описал его в своем донесении: «До станции Ховин-Маа подошли на Н=2500 мтр. снизились до Н=1000 мтр. и стали атаковать эшелон 15–20 товарных и классных вагонов с паровозом на Гельсинки. Атаку производили по одному в пеленге с Юга на Север по солнцу. За одну атаку давали 3–4 очереди, угол пикирования 40–50 град., выводил из пикирования на Н=150 мтр… Паровоз запарил. На ст. Лоукола атаковали эшелон классных и товарных вагонов с паровозом под парами с Н=800 мтр. по одному в пеленге под углом 40–45 град. Огонь вели по паровозу короткими очередями (2–3 очереди), паровоз запарил. Из атаки выходил с Н=150 мтр. Идя на Вийпури по ж.д. на Н=1000 мтр. ведущий капитан Работкин дал команду атаки по эшелону на ст. Нурми. С Н=1000 мтр. по одному атаковали эшелон классных вагонов с паровозом под парами на Запад. Заходы производились с Юга на Север по солнцу. Угол пикирования был градусов 40. За атаку производили 3 очереди. Звеном производили атаку так, что если один заходил в пикирование, то другой заходил с таким расчетом, что бы видеть не стреляет ли противник по пикирующему с-ту». До конца дня летчики полка выполнили еще три групповых вылета с участием в общей сложности 20 И-16, причем в последнем вылете шестерку И-16 из 3-й эскадрильи прикрывало звено «ишаков» 1-й эскадрильи.

На следующий день в первом вылете прикрывающее звено из состава 2-й АЭ возглавлял сам командир бригады полковник Благовещенский, а ударную группу 3-й АЭ вел опытный капитан Работкин. Интересно, что на его И-16 тип 18 и на И-16 тип 10 капитана Цурбанова из Управления полка в качестве эксперимента были смонтированы бронированные козырьки кабин. Эти две машины проходили испытания в полку с 19 по 22 февраля, совершив восемь вылетов. Во многом результат вылета зависел от дисциплины в воздухе, которой, к сожалению, летчикам недоставало. Старший лейтенант Тютюнников 38*, вылетавший 19 февраля во главе звена 2-й эскадрильи на сопровождение пятерки И- 16 3-й АЭ под командованием старшего лейтенанта Кондратьева 39*, наблюдал картину, сильно отличающуюся от слаженных действий, описанных в вышеприведенном донесении лейтенанта Чугуева: «Придя на ст. Нурми истребители пошли на два эшелона с паровозами. Штурмовали паровозы неорганизованно — кто как мог, и нередко мешали друг другу. Были случаи когда при выходе из пикирования самолеты появлялись на встречных курсах. Каждый самолет действовал самостоятельно. Ведя прикрывающее звено, я находился на Н=1500-100 мтр. 40*, построил звено в пеленг и патрулировал над штурмующими истребителями. Следил за воздухом и за истребителями. После того, как прошел 1 ч. 10 м. после взлета я снизился и стал махать с крыла на крыло и когда собрал штурмующие самолеты, взял курс на свой аэродром. Домой пришел на пределе горючего». Кондратьев позднее оправдывался, что летчики группы просто игнорировали его команды после пересечения линии фронта, действуя по своему усмотрению. Как бы там ни было, но в результате неорганизованных действий из четырех находившихся на станции паровозов, из строя был выведен только один, несмотря на огромный расход боеприпасов. Похожую картину Тютюнников наблюдал и на следующий день, когда в составе прикрывающей группы из 11 И-16, ведомой военкомом 2-й эскадрильи старший политруком Абрамовым 41*, вылетал на сопровождение 10 пушечных И-16 капитана Работкина, что, однако, не помешало этому вылету стать самым результативным среди других таких рейдов полка.

34* Старков Николай Михайлович, старший лейтенант, флагштурман 3-й АЭ 19-го ИАП. Родился в 1914 г., в РККА — с 1934 г., в 1937 г. окончил 2-ю Борисоглебскую военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

35* Меньших Федор Федорович, старший политрук, военком 3-й АЭ 19-го ИАП. Родился в 1912 г., в РККА — с 1934 г., в 1937 г. окончил 7-ю Сталинградскую военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

36* Кравцово, Бусловская и Лужайка соответственно.

37* Чугуев Григорий Власович, лейтенант, командир звена 3-й АЭ 19-го ИАП. Родился в 1913 г., в РККА — с 1934 г., в 1937 г. окончил 1-ю Качинскую военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красная Звезда».

38* Тютюнников Сергей Владимирович, лейтенант, командир звена 2-й АЭ 19-го ИАП. Родился в 1913 г., в РККА — с 1934 г., в 1937 окончил 2-ю Борисоглебскую военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

39* Кондратьев Борис Петрович, старший лейтенант, помощник командира 3-й АЭ 19-го ИАП. Родился в 1910 г., в РККА-с 1932 г., в 1933 г. окончил 3-ю Оренбургскую военную школу летчиков. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

40* Так в документе. Видимо имелось в виду 1000 м,

41* Абрамов Михаил Федорович, старший политрук, военком 2-й АЭ 19-го ИАП. Родился в 1913 г., окончил в 1935 г. 11-ю Ворошиловградскую военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

Внешне достаточно мощные удары групп советских бомбардировщиков по финским железнодорожным узлам тем не менее желаемого результата — прекращения работы финских железных дорог — не приносили. Именно по этой причине начался поиск новых методов боевого применил авиации, одним из которых и стало появление хирургических средств воздействия на транспортную инфраструктуру противника — «охотников на паровозы».

На фото запечатлён налёт на станцию Куовола 29 февраля 1940 г.

Составленная штабом 54-й бригады схемы, отражающие результаты налетов истребителей на финские железнодорожные коммуникации.

20 февраля командование полка убедилось, что совершенно не напрасно жжет моторесурс своих истребителей, посылая с ударными машинами прикрывающие группы. В первом же вылете в этот день при отходе от цели ударная группа сильно растянулась, большинство прикрывающих самолетов ушли вперед вместе с головными машинами ударной группы. Прикрывать отставших остался лишь старший лейтенант Тютюнников со своими ведомыми. В 09:10, находясь над Финским заливом южнее Вийпури, три финских истребителя, опознанных как «Бульдоги», атаковали отставший истребитель лейтенанта Неустроева 42* из 1-й эскадрильи. Заметивший атаку старший лейтенант Старков подал сигнал ведущему и, развернувшись, атаковал противника. Любопытно, что Неустроев входил в прикрывающую группу старшего политрука Абрамова, а Старков — в ударную, т. е. фактически группа Работкина отражала атаку на самолеты группы Абрамова!

В то же время Тютюнников заметил, что на отставший И-16 слева-сверху заходит в атаку неизвестный полутораплан (почему-то он видел только один самолет противника). «Я со звеном свернул к этому с-ту и когда увидел, что он стреляет по нашему с-ту, я резко повернул свою машину на с-т противника. — Описывал последовавшие события Тютюнников. — Противник заметил наше звено, резко пошел в пикирование. Я пошел со звеном в пикирование за ним, поймал в прицел и начал стрелять. Один с-т моего звена оторвался, а двумя мы проводили с-т до земли, где он видимо хотел садиться, но задел за что-то и перевернулся. Домой пришли на пределе горючего». В историческом формуляре полка эта победа отнесена на счет старшего лейтенанта Мищенко из 2-й эскадрильи, сделавшего после боя несколько выводов относительно возможностей И-16 в бою с «Гладиатором», но при этом считавшем, что его противником был «Бульдог»: «Необходимо иметь ввиду, что финские летчики не принимают лобовой атаки и отваливают переворотом со снижением, даже не сближаясь до дистанции 150 мтр., поэтому лучший маневр в воздушном бою с истребителями «Бристоль- Бульдог» на с-те И-16, по моему мнению, должен быть: атака с низу или с верху в лоб с последующим переходом на боевой разворот и с переходом на пикирование, т. к. с-т И-16 на пикировании эту машину догоняет. Если пр-к после лобовой атаки уходит переворотом на пикирование, необходимо, в зависимости от воздушной обстановки, переводить свой с- т в пикирование и нагонять с-т, не давая ему увеличивать дистанцию для стрельбы».

Подоспевшие истребители группы Работкина, согласно докладам летчиков, сбили оставшиеся два «Бульдога». Один из них упал в районе южнее Вийпури, а второй, пытаясь уйти, врезался в лес около ангаров на о. Туркин-саари 43*. Один из истребителей был записан на счет Работкина, остальные два зафиксированы как групповые победы. В атаке истребителей противника принял участие и старший лейтенант Кондратьев, однако после первой же очереди пулеметы отказали, а пушки замолчали еще во время штурмовки: у одной кончился боезапас, а вторая отказала. Не желая мешать преследовавшим финна истребителям, Кондратьев ушел в сторону. О том, в каком «порядке» уходили от цели истребители обеих групп, говорит тот факт, что Кондратьев перед началом боя оказался на 500 м выше звена Тютюнникова, т. е. истребителей прикрытия. Как обычно, финская сторона потери среди «Гладиаторов» в этот день отрицает, если не считать сбитого в бою с бомбардировщиками 16-й авиабригады «Гладиатора» лейтенанта Берга.

После четырехдневного перерыва, связанного с непогодой, 25 февраля истребители 19- го ИАП вновь начали налеты на ж/д Симола — Вийпури. Абсолютным рекордсменом по количеству боевых вылетов на штурмовку в феврале стал капитан Работкин, выполнивший для этих целей 21 вылет с налетом 33 часа 44 минуты. Старший лейтенант Старков имел 15 вылетов, еще четыре летчика 3-и эскадрильи — по 14, остальные летчики 3-й АЭ имели от пяти до 11 вылетов. Летавшие на сопровождение летчики 1-й эскадрильи успели выполнить от одного до пяти вылетов, 2-й АЭ — от двух до 11. Из Управления полка помимо Работкина 12 вылетов успел выполнить капитан Цурбанов и четьше — военком полка батальонный комиссар Наумов 44*.

Интенсивное использование вооружения истребителей выявило ряд его недостатков, особенно ненадежную работу пушек ШВАК. В феврале практически каждый день происходило по одному-два отказа, причинои чему были неотражение гильзы, перекос снаряда, осечки, захлестывание патронной ленты, разрыв снаряда в стволе, незахват патрона ведущим рычагом затвора, обрыв троса при перезарядке. Чаще всего отказы происходили после 60–70 выстрелов. Всего имело место восемь отказов пушек и три отказа пулеметов.

Регулярные вылеты на штурмовки эшелонов без перерыва продолжались до 3 марта. Цели истребителей по-прежнему лежали в основном на участке железной дороги Вийпури — Лумяки, хотя бывали и исключения. Противник оказывал ожесточенное сопротивление, быстро наращивая в этом районе группировку своих зенитных средств (которых, впрочем, всё равно было недостаточно). Летчики почти в каждом вылете обстреливались интенсивным зенитным огнем из пулеметов и мелкокалиберных автоматических пушек. Потерь полк не имел, но вот пробоины истребители привозили регулярно.

29 февраля на станции Энсо 45* шестерка И- 16 капитана Работкина уничтожила один паровоз. В первый день марта в 24 вылетах были выведены из строя три паровоза, обстреляно несколько эшелонов, а также завод возле Антреа. На следующий день в 23 вылетах наши авиаторы сумели вывести из строя уже девять паровозов и поджечь три эшелона. 3 марта жертвами атак И-16 19-го ИАП стали ещё девять паровозов. В начале марта для увеличения времени нахождения над целями истребители полка начали использовать для дозаправки ледовый аэродром на оз. Перк-ярви 46*. Это было тем более актуально, учитывая, что с продвижением линии фронта к Вийпури, район действия истребителей полка все сильнее смещался на северо-восток, и в итоге достиг района Коуволы.

42* Неустроев Иван Павлович, лейтенант, командир звена 1-й АЭ 19-го ИАП. Родился в 1915 году, в РККА — с 1934 г., окончил в 1937 г. 9-ю Харьковскую военную школу летчиков и летчиков-наблюдателей. За участие в боях в Финляндии награжден орденом "Красное Знамя».

43*о. Овчинный.

44* Наумов Василий Александрович, батальонный комиссар. военный комиссар 19-го ИАП. Родился в 1911 г., в РККА — с 1932 г., в 1934 г. окончил 14-ю Энгельскую военную школу пилотов, а в 1939 г. — курсы военных комиссаров. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

45* Светогорск.

46* Оз. Большое Кирилловское.

Капитаны Н.П.Работкин (вверху) и Т.И.Цурбаиов из управления 19-го ИАП были рекордсменами по вылетам на штурмовку коммуникаций противника, а в результате по итогам боевой работы оба были награждены орденами «Красного Знамени», первый — 7 апреля, а второй — 21 марта 1940 г..

Несмотря на высокую результативность, 4 марта вылеты на штурмовку были прекращены. Скорее всего, это было связано с ухудшением погодных условий, хотя на патрулирование над Ленинградом полк продолжал вылетать, однако и таких вылетов становилось все меньше день ото дня. Так 5 марта было выполнено 88 самолето-вылетов, на следующий день — 36, 7 марта только 26, 8 и 9 марта — ни одного.

8 марта в полк для войсковых испытаний поступили 28 новых истребителей И-16 тип 24 с моторами М-63. Для их освоения выделялся личный состав 1-й и 2-й эскадрилий полка. Летно-технический состав обоих подразделений приступил к сборке и изучению новой матчасти, однако до конца войны ввести её в строй так и не успели. При этом на всякий случай на время освоения новых машин за 1-и АЭ оставили 10 И-15бис, а за 2-й АЭ — девять «ишачков». До конца войны летчики обеих эскадрилий в боевых вылетах участвовали лишь эпизодически — 2-я эскадрилья выполнила 11 марта 15 боевых вылетов, а 1-я эскадрилья 9 марта поднимала на ночное патрулирование звено И-15бис.

Вылеты на штурмовку эшелонов возобновились лишь 11 марта, причём в этот день впервые за всю воину их число превысило количество вылетов на прикрытие Ленинграда. Из 55 боевых вылетов полка 36 пришлись на штурмовки и прикрытие ударных самолетов. На сей раз ударам штурмовиков подверглись эшелоны на участке от Лумяки до Коуволы, поскольку бои велись уже непосредственно в Вийпури, и движение железнодорожных составов в его направлении фактически было свернуто. В течение дня истребители вывели из строя десять паровозов. Вечером в 17:20–17:50 группа в составе пяти И-16 капитана Работкина под прикрытием двух звеньев И-16 капитана Цурбанова штурмовала эшелоны в районе станции Утти, выведя из строя четыре паровоза. После этого истребители вышли к аэродрому Утти (скорее всего это был ледовый аэродром на оз. Хаукки-ярви), где обнаружили до семи истребителей, опознанных как D.XXI. Летчики «ишачков» атаковали аэродром, и, по их докладам, в результате атаки был подожжен ангар и два истребителя.

Это были последние вылеты полка на штурмовку, поскольку на следующий день погода препятствовала полетам, а 13 марта все вылеты были выполнены на патрулирование в районе Ленинграда. В общей сложности истребители полка произвели 424 самолето-вылета на штурмовку с налетом 544 ч. 41 мин. В ходе этих вылетов, согласно «Отчету о боевой деятельности» 54-й авиабригады, был уничтожен 61 паровоз и пять воинских эшелонов. В Историческом же формуляре 19-го полка количество паровозов выросло до 74, но возможно здесь учитывались вообще все выведенные из строя летчиками полка локомотивы. Кроме того, на аэродроме Утти штурмовым ударом было уничтожено два истребителя противника. При этом полк не потерял ни одного летчика и ни одного истребителя.

Истребители 44-го ИАП гораздо интенсивнее, чем 19-го и 26-го ИАП вместе взятые, привлекались для сопровождения бомбардировщиков, однако и финским железнодорожникам они успели «попортить немало крови». В 44-м авиаполку главной ударной силой стали пушечные И-16 из состава 2-й эскадрильи и Управления полка, которые на первых порах часто действовали в тесной связке с истребителями 3-й эскадрильи.

С 21 февраля истребители полка начали перебазирование на аэродром Горская, откуда, как уже известно читателю, действовали 1-я и 4-я эскадрильи этого полка. Перебазирование задержалось из-за нелетной погоды, установившейся 22–24 февраля, но к 25-му числу полк уже в полном составе собрался в Горской. Основным районом действия 44-го ИАП стала железнодорожная ветка, идущая от Вийпури на северо-восток к Антреа, а с выходом частей Красной армии к Вийпури усилия авиаторов полка сместились далее к северо-западу, в район Коувола — Лаппеенранта — Йоутсено — Иматра.

Поскольку во второй половине февраля финны активно перебрасывали на рушащийся фронт подкрепления с других участков, то у советских истребителей появилась прекрасная возможность нанести противнику существенный урон, атакуя станции выгрузки в районе Вийпури, чем собственно они не преминули воспользоваться. Например, в 15:40 20 февраля группа из 16 И-16 под командованием комполка капитана Андреева на станции Тали обнаружила и атаковала сразу три эшелона и большое скопление пехоты.

Естественно противник упорно защищался, и атаки, обладающих неплохим зенитным прикрытием, станций разгрузки были делом непростым, да и путь к ним таил немало опасностей. Так, 27 февраля группа из 13 И-16 Управления, а также 2-й и 3-й эскадрилий 44-го ИАП под командованием Андреева при перелете линии фронта в районе Хейниоки 47* была обстреляна зенитно-артиллерийским огнем. И-16 военкома 2-й АЭ старшего политрука Пасечника 48*получил попадание, последствия которого сказались только при возвращении. Поврежденное шасси не вышло, и Пасечник сажал свой истребитель на «живот». В результате был помят винт, но летчик не пострадал. В качестве «компенсации» «ишачки» группы Андреева на станции Карисалми 49* расстреляли и подожгли стоящий у разгрузочной платформы эшелон, насчитывавший три десятка вагонов.

Надо отметить, что летчики 44-й ИАП, в отличие от своих коллег из 19-го ИАП, штурмовавших главным образом эшелоны и лишь в отдельных случаях отвлекавшихся на «посторонние» цели, типа зенитных точек, пехоты и других «не железнодорожных» объектов, наносили удары по любой подходящей цели. Так, утром 29 февраля 13 И-16 (пять самолетов под командованием помощника командира полка капитана Г.К.Пасечника 50* и семь под командованием комэска-2 капитана Приемова 51*) сперва расстреляли эшелон с двумя паровозами (в обоих концах поезда), подходивший от Вийпури к Карисалми, а затем на шоссе, идущем на северо-восток от Вийпури, проштурмовали смешанную колонну, насчитывающую до двух взводов пехоты, полуэскадрона кавалерии и 15–17 крытых грузовиков. В результате атаки колонна в панике разбежалась, по наблюдениям пилотов противник понес большие потери. Спустя около трех часов те же пушечные И-16 2-й эскадрильи на дороге разгромили автоколонну из восьми цистерн и примерно 26 автомашин с людьми. При этом пять цистерн были сожжены, а остальные машины «в беспорядочном состоянии остались по обочинам дороги. Находящиеся на машинах люди понесли большие потери». В течение дня И-16 продолжали громить автоколонны противника, поскольку участок железной дороги Антреа — Вийпури по наблюдениям летчиков бездействовал.

1 марта охота за автотранспортом продолжалась, однако не следует думать, что летчики без разбора кидались на все движущееся, что замечали внизу. Так в первом вылете шестерка И-16 капитана Приемова, обстреляв четыре автомобиля у мызы Хяюря северо-восточнее Вийпури, не стала атаковать замеченный там же обоз из восьми-девяти подвод и 15–20 голов скота, поскольку командир группы посчитал, что это эвакуируются беженцы. А уже спустя пять минут та же шестерка расставляла колонну из пяти грузовиков и 15–20 саней, поскольку с последних по самолетам был открыт пулеметный огонь. В результате было убито восемь-девять лошадей и подожжена одна машина.

Во второй половине дня шесть И-16 под командованием все того же капитана Приемова отправилась на охоту на участок железной дороги, идущий на северо-запад от Антреа к станции Иматра. Пройдя над перегоном, наши лётчики вышли к станции Энсо, где подожгли оба стоящих там эшелона, насчитывавшие в сумме (по наблюдениям наших авиаторов) 70–80 вагонов и уничтожили единственный замеченный на станции паровоз.

47* Вещево.

48* Пасечник Артем Спиридонович, старший политрук, военком 2-й АЭ 44-го ИАП. Родился в 1913 г., в РККА- с 1931 г. по 1933 г. и с 1934 г. В 1937 г. окончил 7-ю Сталинградскую военную школу пилотов. Погиб 11 марта 1940 г., посмертно удостоен звания Герой Советского Союза, награжден орденом Ленина.

49* Гвардейское.

50* Пасечник Георгий Кузьмич, капитан, помощник командира 44-го ИАП. Родился в 1908 г., в РККА-с 1931 г., в 1935 г. окончил 1 — ю Качинскую военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

51* Приемов Филипп Семенович, капитан, командир 2- й эскадрильи 44-го ИАП. Родился в 1908 г., в РККА — с 1932 г., в 1933 г. окончил 3-ю Оренбургскую военную школу пилотов. Погиб 11 марта 1940 г., посмертно награжден орденом «Красное Знамя».

Финские солдаты и офицеры разбегаются из эшелона атакованного советской авиацией. Любопытно, что в некоторых зарубежных книгах, это фото сопровождается подписями, согласно которым, «сталинские соколы» безжалостно расстреливали эвакуируемых по железной дороге беженцев…

Хотя плохая погода в марте большую часть времени препятствовала боевым вылетам на штурмовку, любое прояснение или улучшение метеоусловий использовалось для нанесения штурмовых ударов по финским коммуникациям. Не обходилось и без встреч с воздушным противником. Утром 5 марта девятка И-16 капитана Приемова вылетела на очередную охоту за подвижным составом противника на участке Лаппеенранта — Иматра. В период с 10:45 до 11:05 в районе Йоутсено «ишачки» расстреляли два эшелона, уничтожив паровозы и вызвав пожары вагонов и цистерн. Пока ударное звено Приемова громило эшелон на станции Йоутсено, прикрывающие атаку звенья заметили в 3–4 км к северо-востоку на высоте 500 м звено истребителей противника, опознанных как «Бульдоги». Оба звена немедленно бросились в атаку, в результате завязавшегося воздушного боя звено комэска-3 капитана Кузьмина 52* (ведомые Анохин53* и Мацаков 54*) сбило один истребитель, а звено старшего лейтенанта Ступина 55* (ведомые Зараменских 56* и Воркунов 57*) — второй. Третий «Бульдог» вышел из боя на бреющем, преследовать его наши истребители, видимо, не стали, тем более что со стороны Йоутсено по ним был открыт СИЛЬНЫЙ зенитно-пулеметный огонь. В этот раз пилотам «ишачков» 44-го ИАП можно сказать, что повезло, ведь их противниками в первом бою оказались не закаленные в предыдущих воздушных боях финские летчики- истребители, а разведчики из состава LLv 12 58*. [17]

Согласно финским данным, в этот день в воздушных боях было повреждено два «Гладиатора». Интересно, что один из подбитых в бою бипланов (GL-253) только 29 февраля был получен из 2/LLv 26, благополучно пережив побоище в Руоколахти, учиненное «Гладиаторам» летчиками 68-го ИАП. Сержант С.Витикайнен сумел довести свою машину все до того же аэродрома Руоколахти, однако при посадке потерпел аварию, и самолет пришлось отправить в ремонт. У второго «Гладиатора» (GL-275) в бою было повреждено крыло, и при посадке на своем аэродроме в Кархусярви самолет перевернулся, его пилот прапорщик К.Тиукканен, как и Витикайнен, получил ранения.

Справедливости ради стоит отметить, что никакой уверенности в том, что оба «Гладиатора» стали жертвами именно летчиков 44-го ИАП, нет, поскольку финские данные об этом бое крайне скудны, а в этот же день только 7-й ИАП претендовал на два «Гладиатора», два «Бульдога» и один «Геймкок». В любом случае подбитые машины принадлежали разным звеньям LLv 12, которые к тому же и базировались на разных аэродромах. Таким образом, вероятность того, что оба истребителя были на счету 44-го ИАП ничтожно мала. Тем не менее, вряд ли будет ошибкой сказать, что единственный воздушный бой летчиков И-16 44-го авиаполка закончился полной и безоговорочной победой «сталинских соколов» 59*.

К сожалению, предпоследний день войны стал по-настоящему «черным» для летчиков 44-го ИАП. Восьмерка И-16 2-й эскадрильи под командование капитана Приемова в 16:25 атаковала на станции Лумяки замеченный эшелон из 15–20 товарных вагонов и десяти платформ груженных каким-то металлическим ломом. По самолетам с южной стороны станции был открыт сильный пулеметно-артиллерийский зенитный огонь — лётчики наблюдали до 12 снарядных разрывов одновременно. Наиболее интенсивно «ишаки» обстреливались на выходе из атаки. Однако, несмотря на это, истребители звеньями методично заходили в атаку на эшелон. В итоге паровоз взорвался, а товарные вагоны начали гореть. Но и финские зенитчики сумели показать себя — на выходе из третьей атаки И-16 капитана Приемова получил прямое попадание в правую плоскость в районе центроплана. Звено в составе старшего лейтенанта Ступина, младших лейтенантов Тюрина 60* и Дмитриева 61* остались прикрывать подбитый И-16 командира, а военком эскадрильи Пасечник со звеном старшего лейтенанта Чапленко 62*ушли на ближайший аэродром на оз. Перк-ярви для дозаправки.

Если бы Приемов взял курс строго на юг, то он вполне мог бы дотянуть до плацдарма на северном берегу Выборгского залива в районе Виройоки — Виролахти, захваченном частями Красной армии, но капитан пошел на юго-восток. В результате, пролетев чуть больше 30 км в 16:45 Приемов не выпуская шасси совершил посадку в северной части оз. Пукалусъярви на территории противника.

Увидев, что командир садится с убранным шасси, младший лейтенант Тюрин немедленно пошел на посадку вслед за ним. Не останавливая самолет, чтобы лыжи не примерзли к снегу, Тюрин дал возможность Приемову вскочить на правую лыжу и начал разбег, но направление взлета выбрал не верно. Лишний груз, усугубленный глубоким и рыхлым снегом, затянул взлет и, пробежав примерно 350 м, И-16 достиг северо-восточного берега озера, где налетев на кусты и пни, скапотировал.

В это время старший лейтенант Ступин (Дмитриев ушел немного раньше, так как на его самолете заканчивалось горючее) кружил над самолетом Приёмова на высоте всего 20–30 м. К своему облегчению вскоре летчик увидел выбравшегося из под перевернувшегося «ишака» Тюрина, который махал ему в направлении своего аэродрома. Однако Ступин решил не бросать товарища и, выпустив шасси, пошел на посадку. Когда его самолет уже был на выравнивании перед посадкой, с берега по нему произвели несколько одиночных выстрелов, а прямо по курсу Ступин заметил несколько выбоин от разрывов снарядов, резко дал газ и пошел на второй круг. В это время он заметил, что к Тюрину присоединился Приемов, который тоже махал перчаткой в сторону дома. В сложившихся обстоятельствах садиться было бессмысленно, да и топливо подходило к концу, поэтому Ступин пошел на ближайший аэродром Перкъярви.

52* Кузьмин Марк Михайлович, капитан, командир 3-й эскадрильи 44-го ИАП. Родился в 1908 году, в РККА — с 1930 г., в 1932-м окончил военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

53* Анохин Сергей Васильевич, младший лейтенант, младший летчик 3-й эскадрильи 44-го ИАП. Родился в 1917 году, в РККА — с 1938 г., в том же году окончил 2-ю Борисоглебскую военную школу летчиков им. Чкалова. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

54* Мацаков Дмитрий Васильевич, старший лейтенант, флагштурман 3-й эскадрильи 44-го ИАП. Родился в 1910 году, в РККА — с 1930 г., в 1934 окончил Ейскую военную школу морских летчиков. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красная Звезда».

55* Ступин Николай Иванович, старший лейтенант, командир 2-й эскадрильи 44-го ИАП. Родился в 1914 году, в РККА — с 1934 г., в 1937 окончил 9-ю Харьковскую военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

56* Зараменских Владимир Александрович, лейтенант, младший летчик 2-й эскадрильи 44-го ИАП. Родился в 1917 году, в РККА — с 1936 г., окончил 2-ю Борисоглебскую военную школу летчиков в 1939-м. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

57* Воркунов Александр Павлович, лейтенант, помощник военкома 2-й эскадрильи 44-го ИАП. Родился в 1914 году, в РККА-с 1935 г., в 1937-м окончил военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

58* Часть «Гладиаторов», полученных финнами, сразу пошла на укомплектование истребительных звеньев 12-й и 14-й эскадрилий 1 — го авиаполка, предназначенных для ведения дневной разведки и обеспечения деятельности двухместных разведчиков. 1/LLv 12 получила первые три «Гладиатора» еще 12 февраля, а уже 14 февраля совершила первые боевые вылеты на этих машинах.

59* Это был не единственный воздушный бой 44-го ИАП, 17 февраля летчики 4-й эскадирльи полка на «Чайках» провели успешный бой с «Гладиаторами», в котором, по советским данным, было сбито два самолета противника, однако его подробное описание выходит за рамки данной работы.

60* Тюрин Михаил Петрович, младший лейтенант, младший летчик 2-й эскадрильи 44-го ИАП. Родился в 1918 г., в РККА-с 1937 г., в 1938 г. окончил военную школу пилотов. Погиб 11.03.40, посмертно удостоен звания Герой Советского Союза, награжден орденом Ленина.

61* Дмитриев Петр Григорьевич, младший лейтенант, младший летчик 2-й эскадрильи 44-го ИАП. Родился в 1917 г., в РККА — с 1936 г., в 1939 г. окончил 2-ю Борисоглебскую военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

62* Чапленко (Чапденко) Владимир Антонович, старший лейтенант, командир звена 2-й эскадрильи 44-го ИАП. Родился в 1908 г., в РККА — с 1930 г., в 1934 окончил военную школу летчиков. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».

5 марта 1940 г. «Гладиатор Mk.II» (борт. GL-253) сержанта С. Витикайнена из состава LeLv 12 попал в серьёзный передрягу, будучи перехвачен «ишачками» 44-го ИАП. Хот его пилоту удалось довести машину до аэродрома, по полученные повреждения оказались настолько тяжёлыми, что самолёт попал в аварию и был отправлен в ремонт.

В 17:25 срочно дозаправившийся Ступин вместе с старшим политруком Пасечником вылетели к Пукалусъярви чтобы забрать оставшихся там летчиков. Звено старшего лейтенанта Чапленко должно было прибыть эвакуацию, а младшего лейтенанта Дмитриева отправили в Горскую, чтобы он сообщил о случившимся командованию полка. Над озером истребители были спустя менее чем двадцать минут после взлета, но там уже никого не было, более того, летчики заметили на льду многочисленные следы лыж, которых раньше не видели. В этот момент по самолетам из леса северо-восточнее озера был открыт зенитный огонь. Чапленко с ведомыми немедленно бросились в атаку на подавшие признаки жизни огневые точки, но финны оказались проворнее. Примерно в 17:45–17:5 °Cтупин увидел, как самолет Пасечника внезапно вошел в перевернутое пике и врезался в лед всего в 20 метрах от самолета Приемова. Продолжать спасательную операцию дальше не было никакого смысла. Ступин попытался расстрелять лежащий на льду самолет Приемова (И-16 Тюрина уже дымил, возможно, подожженный самим Тюриным), но пушки молчали — весь их боекомплект был расстрелян еще при штурмовке эшелона. Спустя полчаса после гибели Пасечника оставшиеся четыре истребителя благополучно совершили посадку на Горскую.

Одномоментная потеря сразу трех самолетов с экипажами была тяжелым ударом для командования бригады. Фактически за один день боевые потери бригады выросли вчетверо»! С другой стороны мужественные попытки летчиков эскадрильи спасти своего командира (увы, безуспешные) стали еще одной наглядной демонстрацией боевого братства, чувства локтя и взаимовыручки советских пилотов. Старший политрук Артем Спиридонович Пасечник и младший лейтенант Михаил Петрович Тюрин посмертно были удостоены звания Герой Советского Союза. Согласно советско-финляндскому мирному договору, в числе передаваемых Советскому Союзу территорий была и южная часть оз. Пукалусъярви. Когда части Красной Армии вступили в эти места, выяснилась судьба пропавших летчиков. 23 марта в 500 м от берега были найдены тела Приемова и Тюрина. Летчики были окружены финнами, приняли бой, и когда у них подошли к концу патроны, покончили с собой, чтобы не попасть в плен. Тогда же на месте катастрофы было найдено тело Пасечника…

* Из них 33 под парами.

** Расход снарядов на один выведенный из строя или уничтоженный паровоз.

Сбитый 11 марта 1940 г. командир 2-й эскадрильи 44-го ИАП капитан Ф.П. Лриемов (первое фото) и пытавшиеся его спасти военком эскадрильи старший политрук А.С.Пасечник (в центре) и младший лейтенант М.П.Тюрин (внизу). За мужество и самоотверженность при попытке спасти своего командира двое последних посмертно удостоены высокого звания Герой Советского Союза, а капитан Приемов награжден орденом Красного Знамени.

Составленная штабом 54-й бригады схемы, отражающие результаты налетов истребителей на финские железнодорожные коммуникации.

За три с половиной заключительные недели войны по данным штаба полка летчики 44-й ИАП уничтожили 21 паровоз, 27 эшелонов (875 вагонов), до двух батальонов пехоты, 35–40 автомашин и три самолета противника.

* В таблице не учтены вылеты истребителей Управления 54-й авиабригады.

* Из них два переданы в летные училища в качестве учебных пособий.

Что касается итогов боевой деятельности 54-й авиабригады, то за три с половиной месяца боевых действий её истребители выполнили более 10 тыс. боевых вылетов. Общие показатели боевой деятельности бригады даны в таблице, составленной на основании документов полкового уровня, поскольку в разных источниках число боевых вылетов авиабригады несколько колеблется. Однако серьезные нестыковки имеют место только в данных о количестве вылетов на сопровождение бомбардировщиков. Так в «Отчете о боевой деятельности 54 авиабригады» общее число таких вылетов дается как 462 самолетовылета, общее же количество боевых вылетов, согласно тому же документу, составило 10133, т. е. по этому показателю расхождение с таблицей составляет примерно 1 %, а с учетом вылетов Управления бригады может вырасти до 1,5–2 %. Единственно точными выглядят цифры вылетов на прикрытие Ленинграда, поскольку в «отчете» дается общая цифра в 8584 вылета, что хорошо соотносится с данными таблицы, учитывая деятельность самолетов Управления авиабригады.

Из таблицы хорошо видно, что обеспечение безопасности Ленинграда на протяжении всей войны оставалось основной формой деятельности бригады. С одной стороны, это понятно, на «город Ленина» финские бомбы падать не должны были ни при каких обстоятельствах. Говорить о серьезном военном или экономическом ущербе от гипотетических налетов не приходится, а вот удар по и без того стремительно падающему престижу Красной Армии был бы нанесен чувствительный. И все же необходимость противодействовать «ужасной угрозе», исходящей от полутора десятков финских «Бленхеймов» целой истребительной авиабригадой, насчитывающей более двух сотен истребителей, выглядит, мягко говоря, не совсем обоснованной. Особенно на фоне постоянного дефицита истребителей на фронте, ликвидировать который удалось лишь в марте.

Здесь хочется сделать неожиданный комплимент командующему финскими ВВС генерал-майору Лундквисту, старательно проталкивавшему контракт на «Бленхеймы» в ущерб усилению истребительной авиации, и впоследствии за это активно критикуемому. Хотя финские бомбардировщики заметной роли в «Зимней войне» не сыграли, однако сам факт их наличия заставлял отвлекать значительные силы истребителей на ПВО. Читатель уже мог видеть, как это происходило в полосе 9-й армии, однако апофеозом этого стала боевая деятельность 54-й бригады. Даже половина из 8,5 тысяч вылетов, затраченных на прикрытие Ленинграда, были бы совсем не лишними на фронте. Тем более что оценить, насколько эффективной была система прикрытия Ленинграда с воздуха, не представляется возможным, поскольку финны в ходе войны не предпринимали попыток летать над городом.

В сущности, 54-я бригада оказалась чем-то вроде «священной коровы», трогать которую нельзя было ни при каких обстоятельствах. За время войны из её состава забрали всего одну эскадрилью, тогда как 59-я авиабригада, действующая непосредственно на фронте, за декабрь — начало января недосчиталась четырех эскадрилий, отправленных на другие участки фронта. Привлекать бригаду к действиям на фронте Птухин решался лишь в самые тяжелые моменты, например, в конце декабря, когда численность находящихся на фронте истребителей катастрофически не обеспечивала выполнение возложенных на них задач. Лишь в феврале истребители бригады начали более активно привлекать для решения задач непосредственно на фронте, с чем, надо отметить, справлялись они не самым худшим образом. С середины февраля целиком для нужд ПВО был задействован только 26-й ИАП, остальные полки так или иначе активно участвовали в боевой деятельности, впрочем, совмещая её с патрулированием над Ленинградом.

В итоге, наиболее яркой страницей в боевой деятельности бригады стала «охота за паровозами», в которой они добились весьма впечатляющих результатов, по крайней мере, по собственным донесениям. Правда и тут данные об успехах в разных документах разнятся, причем иногда довольно сильно. За неполный месяц летчики 19-го и 44-го ИАП выполнили с этой целью 772 боевых вылета и отчитались в уничтожении и выведении из строя 82 паровозов, 32 эшелонов, 10 (по другим данным 19) цистерн, 10 классных вагонов, трех станционных зданий (!) и трех (по другим данным, 10) зенитных точек. Кроме того, «попутно» были уничтожено до 32 (по другим данным, 51) автомашин, девять лошадей, один склад боеприпасов и зажжено одно заводское здание. Потери финской пехоты оценивались с «разлетом» от двух взводов до батальона. На все это было затрачено 36.718 снарядов для 20-мм пушек ШВАК и 131.831 патронов 7,62-мм пулемётам ШКАС. Сложно сказать, насколько заявленные успехи соответствуют реальным потерям финнов, однако того обстоятельства, что коммуникации в тылу финской армии на карельском перешейке со второй февраля испытывали тяжелейшее давление и фактически не могли нормально функционировать в дневное время, финскими документами того времени не отрицается. Безусловно, в этом есть заслуга и пилотов 54-й авиабригады. [21–22]

В ходе войны летчики И-16 бригады заявили об уничтожении в воздушных боях семи истребителей противника типа «Бульдог» и «Геимкок» и двух сожженных на аэродроме Утти. Еще два «Бульдога» были записаны на счет летчиков бригады задним числом. В действительности в лучшем случае пилоты «ишаков» могли претендовать на один сбитый «Гладиатор». При этом собственные боевые потери составили четыре И-16 и четыре летчика. В авариях, катастрофах и других происшествиях погибло ещё столько же, в том числе один — в катастрофе И-16 в 26-м ИАП и один авиатор был убит винтом на аэродроме.

Для сравнения замечу, что потери среди «Чаек» оказались непропорционально высокими по сравнению с И-16. На 13 марта в составе авиабригады числилось 173 И-16 63*, не считая полученных в марте 28 И-16 тип 24, 42 И-153 и 14 И-15бис с установками PC. Таким образом, И-16 составляли 76 % от численности бригады, тогда как И-153 только 18 %, то есть при соотношении И-16 к И-153 как 4,1:1, соотношение потерь составляет 1,7:1. Похожая картина имела место и при отношении общего количества истребителей к исправным. Число неисправных И-16 и И-153 к концу войны было фактически одинаковым — 13 и 12 машин соответственно. [23]

Причиной такого казалось бы странного соотношения крылась в том, что И-153 осваивался личным составом в спешке, поскольку машина начала поступать в части буквально за месяц-полтора до начала войны, а также в конструктивных недостатках и дефектах самой «Чайки», в частности ненадежной работе системы выпуска-уборки шасси и низкой надежности двигателя М-62. За время войны было заменено 22 М-62, при том, что через бригаду прошли всего 69 машин с таким мотором (54 «Чайки» и 15 И-16 тип 18), и ни один мотор свой ресурс до конца не выработал. Моторов М-25 было заменено 48, из которых 28 по выработке моторесурса. Таким образом, хорошо освоенные промышленностью и личным составом И-16 в эксплуатации оказались гораздо надежнее новой «Чайки».

63* В ходе войны два И-16 были получены бригадой из мастерских.

Продолжение в следующем номере.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

Судя по эмблеме на носовой части «Мустанга», этот F-51D попал и Корею из состава ВВС Национальной Гвардии штата Техас