Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

ПЕРВЫЙ ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Часть выпущенных МиГ-23 модификаций Б и БН осталась в распоряжении ЛИИ и НИИ ВВС. Помимо первых опытных машин, туда поступили несколько серийных самолётов, служивших для продолжения программы испытаний, отработки элементов бортового оборудования, систем, вооружения, режимов и методик их применения. В ходе серийного производства в конструкцию и системы вносились улучшения, и эти изменения также требовали проверки и оценки, по результатам которых давались рекомендации в эксплуатации и, при необходимости, проводились доработки и вводились ограничения.

Другим, не менее важным направлением испытательных работ было расширение диапазона эксплуатационных режимов и возможностей самолёта, в том числе и по боевому применению. На МиГ-23БН дорабатывались элементы конструкции (в первую очередь — центральный бак-отсек, крыло и шасси), «доводился до ума» двигатель, имевший ряд временных ограничений в эксплуатации (межремонтный ресурс Р-29Б-300 постепенно довели до 550 ч), совершенствовалась САУ-23Б, расширялась номенклатура вооружения и его применение с разных режимов и с использованием новых тактических приемов.

Эксплуатация ударных МиГов в ВВС началась в 1973 г. Первыми их получил 4-й ЦБП и ПЛС в Липецке, занимавшийся вопросами освоения новой техники и подготовки методик переучивания строевых лётчиков, а также исследовательской работой по тематике боевого применения. В отличие от военных училищ, 4-й ЦБП подчинялся Управлению боевой подготовки и непосредственно Главкому ВВС. К началу 1970-х гг. в составе Центра находились три инструкторско-исследовательских полка смешанного состава — 91-й, 760-й и 455-й сап, эскадрильи которых были укомплектованы разнотипной техникой. Первые три МиГ-23Б поступили в 760-й полк 30 мая 1973 г., к концу июня прибыл ещё один самолёт. Через год, 9 июля 1974 г., полк получил четыре новые машины типа МиГ-23БН.

В октябре 1976 г. полки решили специализировать, переформировав их по штатам соответствующих родов авиации: 91-й стал истребительным (иииап), 455-й — бомбардировочным (иибап), а истребители-бомбардировщики сосредоточили в 760-м ииапиб. В него были переданы все имевшиеся в ЦБП МиГ-23Б/БН и МиГ-27, а также Су-17 различных модификаций. Сдав истребители МиГ-23М в соседний 81-й полк, 760-й ииапиб получил взамен четыре МиГ-23Б и столько же МиГ-27. МиГ-23Б служили в полку до 1977 г., МиГ-23БН — до 1979 г., когда они были полностью заменены МиГ-27.

Из строевых частей первым ударные МиГи получил 722-й апиб в Смуравьёво (Ленинградский округ), которым командовал подполковник Чесноченко. Полк был единственным в ИБА, куда ввиду их ограниченного количества летом 1973 г. поступили МиГ-23Б. В конце года часть пополнили и новыми МиГ-23БН. Новая техника пришла на смену Су-7БМ, к 1974 г. выведенным из эксплуатации. Пополняя парк новых машин, в полк из Липецка в сентябре 1974 г. передали ещё четыре МиГ-23Б. Служба «бомбардировщиков», как называли эти машины, в полку была непродолжительной и до самого перевооружения на МиГ-27 проходила достаточно ровно, без каких-либо происшествий. Самолёт был проще в пилотировании, чем норовистые Су-7Б, имел меньшую посадочную скорость (255 км/ч против 300 км/ч), лучшую управляемость, а также более короткий разбег (700 м против 1450 м) и пробег (800 и 1000 м, соответственно).

Для перехода лётчиков с привычных им «сушек» на новые машины в полку интенсивно использовали двухместные МиГ-23УБ. Спаркам при этом приходилось выполнять больше вылетов, из-за чего их межрегламентный ресурс «выбивался» довольно быстро: помимо вывозных полётов, самолёты служили для проверки навыков и техники пилотирования, командирских полётов, ввода в строй и разведки погоды. Двухместных машин не хватало, в случае необходимости их передавали из полка в полк, из-за чего их число «гуляло» и обычно отличалось от штатного. Для экономии ресурса спарок полк получил пару МиГ-15УТИ, повсеместно выводившихся за штат и имевшихся в изрядном количестве. «Утишкам» отводились второстепенные задачи, при которых они могли заменить новую технику — вылеты на разведку погоды, облёт радиотехнических средств, связные перелёты (такая практика существовала и в истребительных полках на МиГ-23). Два МиГ-15УТИ в Смуравьёво в этой роли пережили и МиГ-23БН, оставаясь на службе до 1979 г.

Непривычным оказался хороший обзор из кабины МиГ-23БН при полном отсутствии привычных «ориентиров» — носа машины и ПВД, служивших чёткой привязкой положения оси самолёта в полёте и направления при рулении. На Су-7 кончик ПВД следовало удерживать точно на линии горизонта, что соответствовало взлётному углу атаки. На новой машине взгляду лётчика задержаться было не на чем — сразу за приборной доской сквозь прицел открывалась бетонка, а большие углы поворота передних колес с непривычки приводили к рысканию при рулении. Трудно оказывалось поначалу даже вырулить на полосу или съехать на рулёжку после посадки. На взлёте МиГ-23БН следовало пилотировать, следя за скоростью и указателем угла атаки УУА-1, висевшим прямо перед глазами лётчика. Освоившись, лётчики оценили удобство такого управления, и отзывы сменились на противоположные.

Кабину на первых порах оценивали как тесную, позже положительно стали относиться к рациональности расположения арматуры и приборов, особенно освоив выгоды использования прицельной системы «Сокол», облегчавшей работу лётчика и навигацию. Однозначно первоклассным оценивали прицел, продуманный и удобный в работе, автоматика которого значительно повышала точность попадания. Непривычными были и многие новые приборы практичные и удобные в эксплуатации — командно-пилотажный прибор КПП, заменивший стоявший на Су-7 авиагоризонт АГД-1, и навигационно-пилотажный НПП вместо «суховского» указателя курса УГР-4У из комплекта курсовой системы истребителя КСИ.

При пилотировании приходилось принимать во внимание особенности устойчивости и управляемости машины. Если Су-7 предупреждал о выходе на предельные углы резкой тряской, то МиГ-23БН при сложенном крыле сваливался резко и без предварительных признаков, тут же переходя в штопор. При выпущенном крыле выход на минимальные скорости сопровождался плавной раскачкой, причём на движения ручки и педалей самолёт при этом не реагировал. Контролировать его поведение на таких режимах следовало, следя за указателем угла атаки и сигнализацией. На практике эти меры носили предупредительный характер — штопор как фигура пилотажа разрешался строевым лётчикам разве что на МиГ-15 и МиГ-17, а на сверхзвуковых самолётах, включая и Су-7, допускался только испытателям высокой квалификации. В обычной боевой подготовке само попадание на грань сваливания, не говоря уже о штопоре, рассматривалось как предпосылка к лётному происшествию с неизбежными «оргвыводами».

Кинематика основных стоек, после других машин казавшаяся избыточно сложной, действовала исправно. Однако сама конструкция с множеством сварных швов, работавшая на изгиб, принесла в эксплуатации несколько случаев усталостного разрушения. Трещины по сварке постепенно подтачивали стойку, и руливший или буксируемый самолёт внезапно оседал набок. Качество сварки пришлось улучшать, а в частях в парковые дни обязательно вводился контроль состояния швов по стойкам.

Новый самолёт за свои характерные обводы получил прозвище «крокодил Гена» или «утконос». В обслуживании МиГ-бомбардировщик оказался во многом удобнее давно отработанного и доведённого Су-7. Он имел более низкую «посадку», позволяя добраться к большинству агрегатов с земли. Снятие панелей открывало просторные подходы к блокам КН-23, РЭО, лазерному дальномеру и помеховой станции. Из закабинного отсека часть оборудования извлекалась вместе с крышкой, а другая целиком поднимались с «этажеркой». На Су-7, пытаясь добраться к агрегатам, техники удивлялись — как их туда втиснули при монтаже через узкие лючки, а во многих местах со стеснёнными подходами вообще приходилось работать на ощупь.

Централизованная заправка топливом под давлением избавила наземный технический персонал от многих хлопот (к слову, на Су-17 способ заправки остался прежним). Введённая с Су-17М2 централизованная заправка не решила проблем — хотя теперь технику не нужно было заливать топливо через несколько горловин, «своих» для каждой группы баков, а керосин с помощью насосов топливной системы подавался в них от одного приёмного узла, сама приёмная горловина оставалась открытой и находилась наверху машины. Чтобы добраться к ней, требовалась стремянка и помощь «второго номера» технического экипажа, подававшего наверх тяжёлый шланг с заправочным «пистолетом». У МиГ-23БН клапан централизованной заправки находился с левой стороны фюзеляжа за крылом, и к нему достаточно было лишь присоединить «присоску» шланга.

Но не обошлось и без недостатков. На МиГ-23Б и МиГ-23БН неудачным оказался монтаж бортовых аккумуляторов в нише передней стойки шасси. Снимать и ставить их приходилось часто, а добраться в отсек можно было только изнутри, где было не развернуться, к тому же сначала требовалось снять очень неудобную крышку. Начиная с МиГ-23БМ этот недостаток устранили устройством отсеков с люками в правом и левом борту перед воздухозаборниками, значительно упростившими установку аккумуляторов и подход к ним.

Неудобным был и подход к подфюзеляжному пилону, куда, согнувшись, приходилось подтаскивать ПТБ и на корточках заправлять его. Таким же образом приходилось снаряжать пушку, опуская её вместе с патронным ящиком под фюзеляж с помощью лебёдки.

Двигатели АЛ-21Ф-3 и Р-29Б-300 отличались высоким расходом воздуха (до 105 кг/с), что предъявляло особые требования к состоянию лопаток компрессора. Их предписывалось регулярно осматривать, для чего в нишах основных стоек МиГ-23БН имелась пара специальных люков доступа к двигателю, как раз по размеру головы. На практике ими пользовались редко (для открытия люка нужно отвернуть дюжину тугих винтов), добираясь к входу в двигатель привычным путём — через воздухозаборник, что требовало известной ловкости (выбирались ногами вперёд, протискиваясь в тесном канале; зимой приходилось снимать верхнюю одежду). У МиГ-23Б такой способ осмотра вообще был основным, так как входное устройство более короткого двигателя АЛ-21Ф-3 находилось в стороне от люков.

Помимо 722-го апиб, МиГи-бомбардировщики получил 642-й гв. апиб в Вознесенске (аэродром Мартыновка, Одесский ВО). Этот полк был известен тем, что в 1961 г. первым в ВВС освоил новейшие тогда Су-7Б. На базе полка проводились его войсковые испытания, и после пятнадцатилетней службы машин этого типа полк имел наибольший опыт эксплуатации истребителей-бомбардировщиков конструкции Сухого. Предполагалась замена парка на Су-17, однако, в конце концов, полк перешёл на МиГ-23БН и МиГ-27.

Служба МиГ-23Б и МиГ-23БН в 722-м и 642-м гв. апиб продолжалась недолго. С 1975–1976 гг. на смену им стали поступать МиГ-27, а прежние машины полки передавали в части на востоке страны. В забайкальской 23-й ВА ими был оснащён 58-й апиб в Степи, который принял эстафету у 722-го апиб весной 1974 г., когда в него перегнали МиГ-23Б из Смуравьёво. Они поступили на вооружение 2-й эскадрильи, две других продолжали эксплуатировать МиГ-17. «Бэшки» интенсивно летали там до 1986 г., пока их не заменили новыми машинами модификаций М и Д.

В эксплуатации первые МиГи-бомбардировщики заслужили хорошую репутацию и положительные отзывы лётчиков и техников, уважительно относившихся к «ладно скроенному» и надёжному самолёту. Он не доставлял особых хлопот ни лётному, ни техническому составу. Правда двигатель слегка капризничал при запуске в жаркую погоду, а грязезащитные щитки с носовой стойки в ходе эксплуатации со всех машин сняли, поскольку выяснилось, что вопреки ожиданиям, они лишь способствовали шлейфу грязи и увеличивали шансы её попадания в воздухозаборник двигателя; по той же причине лишилось щитка и большинство МиГов-истребителей. За время эксплуатации МиГ-23Б в 58-м полку произошли пять аварий и одна катастрофа: в трёх случаях имела место ошибка лётчика, а остальные были связаны с отказами двигателей.

В 1975 г. 58-й полк получил МиГ-23БН из Смуравьёво, где в то время уже перевооружались на «двадцать седьмые». Эти самолёты поступили на вооружение 1-й и 3-й эскадрилий, причём в последней они служили аж до 1988 г., когда эксплуатация всех МиГ-23Б и МиГ-23БН в ВВС была прекращена.