Итоги № 48 (2013)

Мастер планов / Дело

Мастер планов

/ Дело

Марат Хуснуллин: «В центре у нас очень много старых домов в плохом состоянии. Что-то можно снести и построить заново»

В последние три года в Москве прокладывались в основном дороги да развязки, а вот громких девелоперских проектов, коих при Лужкове было не счесть, мы не слышали. Этой осенью будто прорвало: выбрали проект на освоение Зарядья, объявили конкурс на лучшую концепцию развития территории завода «Серп и Молот», в планах — ЗИЛ... Мэрия настроена по-боевому. Настолько, что решилась переписать девелоперские «святцы» — столичный Генплан. Что нам стоит дом построить? Об этом «Итоги» расспросили заместителя мэра в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина.

— Марат Шакирзянович, в мэрии кипит работа над перекройкой Генплана Москвы, принятого около четырех лет назад. Чем прежний-то был плох?

— Каждый город — это живой механизм, и он проходит определенные этапы эволюции. И задача властей — хотя бы с горизонтом в двадцать лет понимать, каков будет следующий этап развития. Наша задача — попытаться просчитать Москву не только на ближайшие 5 лет, не до 2020 года, а лет на 20—25.

Каждый Генеральный план соответствовал своему времени, у каждого были свои плюсы и минусы. К примеру, Генплан 1935 года предполагал строительство трех хордовых магистралей, которые пересекали бы весь город. Конечно, тогда никто даже представить себе не мог, что в городе будет 4,5 миллиона автомобилей. Поэтому для того времени эта идея была, безусловно, передовой. В следующих Генпланах было предусмотрено строительство новых колец. Но для Москвы сегодня при таком количестве автотранспорта в дополнение к кольцам необходимо наращивание поперечных связей. Поэтому мы сейчас достраиваем хорды. При этом понятно, что организовать транспортную структуру города квадратно-гнездовым методом, как, скажем, в Нью-Йорке, который у нас часто любят приводить в пример, в исторической Москве невозможно. Это абсолютно разные города! А вот на новых территориях стараемся проектировать кварталы и создавать сетку дорог так, чтобы обойтись без колец.

Мы сейчас внимательно изучаем, как работают мировые мегаполисы. И надо сказать, что понятие «генеральный план» как таковой есть только у нас и в Китае. Крупные китайские города сегодня развиваются тоже по генеральному плану, их градостроительная политика похожа на ту, которая была в Советском Союзе. У нас Генплан — это градостроительный документ, закон, где прописаны функциональные зоны, дороги, транспорт. Еще есть план социально-экономического развития, прогнозирующий экономический эффект всех градостроительных решений. И мы четко сформулировали: Генплан — это закон, а мастер-план — идеология развития города. И в новом варианте Генплана мастер-план будет составной частью.

— В Генплане 2010 года было предусмотрено строительство более 200 миллионов квадратных метров в черте Москвы. Вы заявили, что строить в городе больше не будете. А жить-то где?

— Тот Генплан хотел добавить 50 процентов недвижимости в существующей, «старой» Москве. Но где взять землю под застройку? Что-то можно найти в промзонах, что-то перестроить, но существующая транспортная система такую нагрузку не выдержит. Центр у нас и так переуплотнен. Поэтому три года назад мэром Москвы были приняты решения изменить вектор градостроительной политики города. Все инвестпроекты мы пересмотрели в том числе с точки зрения минимизации строительства в центре, сохранения исторического наследия, уменьшения нагрузки на транспортную и социальную инфраструктуру. Например, ранее были приняты решения о сносе в центре 200 памятников, и мэр Москвы отменил их. Надо понимать, что за каждым этим решением стоял инвестпроект, и для города это значило сложные судебные разбирательства.

Теперь решено запустить в центре механизм реновации существующих объектов недвижимости, в некоторых случаях с небольшим увеличением высотности, условно где-то на 10 процентов. Если дом — не памятник, то надо дать инвестору привести его в порядок и надстроить, например, мансарду, чтобы его коммерческий интерес был удовлетворен. Так мы сможем привести в порядок имеющуюся недвижимость, а ведь в центре у нас очень много старых домов в плохом состоянии. Что-то можно снести и построить заново. Но каждый такой объект — это принятие коллегиального, всесторонне рассмотренного решения на заседании градостроительно-земельной комиссии.

В то же время город должен развиваться, ему нужен приток инвестиций, чтобы выполнять все свои социальные обязательства. А недвижимость, строительство — это стабильный источник поступлений в бюджет города. Поэтому я считаю, что решение о развитии Москвы на новой территории — это наш главный потенциал развития.

— То есть жителям предлагают перебираться за МКАД? И что они там будут делать?

— Давайте заглянем в недавнюю историю и разберемся. Раньше была такая тенденция развития города — жилье строили близко к промзонам, которые были расположены на окраинах. И люди жили рядом с местами приложения труда. Например, такие жилые кварталы были у завода Хруничева, «МИГа», «Сухого». Была такая политика. Потом в силу различных экономических обстоятельств некоторые предприятия стали неконкурентоспособны, перестали развиваться, обанкротились, а жилье продолжали строить на окраинах — так называемые спальные районы, в то время как рабочие места сконцентрировались в центре. В итоге получился центростремительный поток — утром люди едут в центр на работу, вечером обратно. Плюс наслоилась колоссальная миграция, и все это нужно сейчас исправлять. В новом Генплане мы создаем точки роста на периферии города. На новых территориях их уже определено двенадцать. Молжаниново, Рублево-Архангельское, Сколково. Эти проекты дадут рабочие места. Дальше — Румянцево на Киевском шоссе: там сейчас взрыв инвестиционной активности, 200 тысяч квадратных метров офисов сдают в этом году. Следующей точкой будет Внуково — 100—140 тысяч рабочих мест. Столь же мощным центром станет Коммунарка, там планируем создать 100—150 тысяч рабочих мест.

Вообще мы рассчитываем, что на новой территории будет создано до миллиона рабочих мест. С учетом того, что там сейчас проживает около полутора миллионов жителей, это серьезный задел. Мы создаем новые центры притяжения: строим новую дорожную инфраструктуру, метро, трассы, железные дороги.

— Тогда почему острота транспортной проблемы не снижается, хотя денег тратится очень много?

— По автомобилизации на душу населения Москва перешла показатели Генерального плана — должны были к 2020 году достигнуть планки в 380 автомобилей на 1000 жителей, а мы его уже достигли. Хорошо это или плохо? С точки зрения дорожно-транспортной инфраструктуры это катастрофа. Но с точки зрения богатства населения, уровня доходов — надо радоваться, что люди могут покупать себе машины. В год прибавляется до пяти процентов автомобилей, а число жителей увеличивается не более чем на 0,8 процента. Город не может выдержать такого количества автомобилей. И считать, что мы перекроем эту проблему строительством дорог, неверно. Даже если все бросим и направим все силы на эти дорожные проекты, не сможем приращивать сеть более чем на пять процентов в год. Потому что надо решать задачу в комплексе — заниматься общественным транспортом, строить транспортно-пересадочные узлы, развивать метро и железную дорогу.

— Вы считаете железные дороги панацеей?

— То, что в Москве такое большое количество железных дорог, всегда считалось негативным градостроительным фактом. Мол, они разрезают город, мешают связанности районов… Я же считаю, что это очень хорошо. Ведь если задействовать эти дороги, то у нас появятся транспортные коридоры с большими объемами перевозок. На базе железных дорог можно создавать новое наземное метро с протяженностью линий в 200 километров, с включением в эту схему Малого кольца железной дороги и вылетных магистралей.

Но вот что хочу подчеркнуть: если бы мы сейчас приняли решение строить железные дороги с нуля, мы этого никогда бы не реализовали. Москва — один из самых плотных по застройке городов мира, и сделать в таких условиях эффективную транспортную инфраструктуру — сверхсложная задача. Даже чтобы построить 160 километров новых линий метро и 79 станций, мы в прямом смысле слова ищем клочки, где можно сделать выходы из метро.

— Вы сами когда последний раз в метро спускались?

— Регулярно. Когда мы строили линию Выхино — Жулебино, я туда три-четыре раза в неделю ездил, и почти все время на метро. И при объезде дальних объектов стараюсь ехать на метро, потому что это просто быстрее. Могу точно сказать, что в мире есть мало мегаполисов, где с дальних окраин можно до центра добраться за 30—35 минут. За полчаса не с каждой окраины Лондона доедешь до центра, как у нас, а ведь там высокоорганизованный транспорт.

На строительстве метро сейчас у нас задействовано 35 тысяч строителей, а это больше, чем в Советском Союзе. Пригласили украинцев, белорусов, азербайджанцев и так далее — собрали всех оставшихся специалистов. Даже испанцев привлекли. В Мадриде была в свое время масштабная программа — там построили почти 200 километров метро за 12 лет.

— С не меньшим энтузиазмом вы развиваете пешеходные зоны. Не боитесь окончательно поставить город в пробки?

— Пешеходные зоны делают центр города удобным и уютным. Это мировая практика. В центре Москвы уже есть пешеходные маршруты с удобной инфраструктурой, возможностью прогуляться, посидеть на скамейке, зайти в кафе. Но пешеходные зоны — это тоже непростые решения. Мы организуем их в тех местах, где они целесообразны и удобны для людей. Здесь же еще важен и экономический расчет: во что это обойдется. Мы смотрим соотношение: сколько машин проезжает, сколько мы потеряем трафика, сколько нужно вложить денег в создание пешеходной зоны. Если соотношение разумное, то отдаем улицу пешеходам, нет — отказываемся.

Кроме того, у Москвы есть колоссальное преимущество — у нас 30 процентов территории даже в старых границах занято лесами и парками. И их надо благоустроить. Взять например, Гайд-парк в Лондоне или парки в городах Китая. Там люди гуляют, занимаются спортом, общаются. А у нас есть парки в достаточно запущенном состоянии. Например, парк «Лосиный остров». Попробуйте зайти в глубь парка. Там сейчас ни дорожек нет, ни освещения. Вообще в мировых мегаполисах парки таких площадей, как в Москве, это редкость. По озелененности с нами сравнится только Ванкувер.

— Набережные Москвы-реки длиной 180 километров выглядят не слишком презентабельно. Расчеты показывают, что приведение их в порядок влетит городу в миллиарды рублей. Игра стоит свеч?

— Это самый крупный проект в мире. И высокозатратный. Он включает в себя еще и свыше 10 тысяч гектаров примыкающих к Москве-реке территорий. Сейчас идет сбор и анализ исходных данных. Мы все подробно изучаем, работаем с отдельными участками. Сейчас рассматриваем территорию, примыкающую к заводу ЗИЛ, Нагатинский затон и нагатинский парк. Речь идет о береговой полосе протяженностью где-то порядка 10 километров. Уже понятно, где пойдет автомобильная дорога, как будут развиваться предприятия. Это первая часть большой работы.

Мы хотим, чтобы набережная была пешеходной. Но у нас есть ограничения застройки. Скажем, больше чем на половине территории ЗИЛа мы сможем отвести автомобильную дорогу от реки, тем самым сохранив набережную пешеходной. Где-то это невозможно. Поэтому проект предполагает тонкий, фактически вручную настраиваемый механизм реализации, учитывающий множество факторов — застройку, финансовую стоимость решений, наличие земли, инженерных коммуникаций. Ограничений очень много. Но интерес к проекту огромный.

Скорее всего, мы будем проводить международный конкурс проектов благоустройства набережной Москвы-реки, в котором, безусловно, захотят принять участие мировые архитекторы.

— Вы активно привечаете иностранцев. Даже проект-победитель парка «Зарядье» сделала американская компания. Своим архитекторам веры нет? Или вам по душе что-то такое, чего наши делать не умеют, — хай-тек, лофт?

— Я все-таки люблю классику. Хотя считаю, что в облике каждого мегаполиса должна присутствовать разная архитектура, на разные вкусы. Мне очень нравится Санкт-Петербург. Старая часть Москвы обладает очень интересной архитектурой, но надо признаться, что в России наряду с отечественными архитекторами всегда работали приглашенные зодчие — иностранцы.

Это вообще мировая практика, заведенная еще много веков назад. Поэтому не надо бояться, стоит обращаться к лучшим мировым архитекторам. Да, мы будем приглашать звезд. Но и сами отставать не собираемся. Во всех конкурсах есть наши бюро.

Кстати, что касается «Зарядья», мы проводили конкурс на идею. Участвовали международные команды, и по итогам конкурса разрыв между победителями Diller Scofidio и командой ТПО «Резерв», занявшей второе место, был минимальным, и итоговый проект будет учитывать многие предложения российской команды.

— А кто будет переделывать «Лужники»? Тоже иностранцы?

— Имя победителя конкурса на проектирование и проведение работ по реконструкции мы узнаем уже в середине декабря. Стадион «Лужники» — это один из символов Москвы, один из лучших спортивных и рекреационных городских объектов. Поэтому в рамках разработанной концепции реконструкции стадиона принято решение внешний вид БСА «Лужники» сохранить. Облик входных групп, где продавались билеты на матчи, остается неизменным. До 81 тысячи увеличится количество посадочных мест в соответствии с требованиями ФИФА. Будет улучшена обзорность, созданы места для маломобильных групп населения.

В «Лужниках» должен появиться современный стадион, который будет работать на город и после чемпионата мира. Любые объекты надо делать с заделом на будущее — тогда город, что называется, станет работать на тех, кто в нем живет. Это и есть наша градостроительная политика.