Катастрофы в Черном море

Глава IX. ПРАВОВЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ КАТАСТРОФ

Понятие «катастрофа» неоднозначно. В первой половине XIX в. была создана и получила широкое распространение теория катастроф, согласно которой геологическая история земли представляет собой чередование длительных эпох относительного покоя и сравнительно коротких катастрофических событий, резко преображающих лик земли.

Французский ученый Ж. Кувье в 1812 г. выдвинул гипотезу о, катастрофах (переворотах), во время которых на больших площадях земли погибает все живое, а затем опустевшие места заселяются живыми организмами, пережившими катастрофу в отдельном регионе. Идеи Ж. Кувье развивались другими учеными. По их представлениям, в геологической истории земли произошло 27 катастроф, во время которых погибал весь органический мир^{290}. Вероятность таких катастроф весьма условна, но теория эта имеет хождение и в XX в. и игнорировать ее полностью нельзя.

Понятие «катастрофа» употребляется и применительно к массовым загрязнениям окружающей среды химическими, радиоактивными, микробактериальными, вирусными, грибковыми и другими загрязнителями (экологические катастрофы). В Украине, в связи с катастрофой на Чернобыльской атомной электростанции и наличием в окружающей природной среде практически всех загрязнителей (химических, радиоактивных, микробактериологических, вирусных, грибковых и других), в условиях применения застарелых технологий, развитой транспортной сети, размещения на территории большого количества воинских формирований со всеми видами современного оружия создалась кризисная экологическая ситуация. Учитывая эти обстоятельства, в самое последнее время Национальная Академия наук Украины, Министерство здравоохранения с привлечением других министерств и ведомств разработали национальную программу

«Правовые, экономические и медико-санитарные проблемы экологических катастроф в Украине» с целью ликвидации последствия таких катастроф и устранения условий для их возникновения в будущем.

В настоящей работе мы рассматриваем не глобальные катастрофы, а лишь отдельные, локальные катастрофы в Черном и Азовском морях, следствием которых была гибель морских судов и разрушения некоторых районов берега.

Катастрофы судов на Черном и Азовском морях происходили по разным причинам, в том числе из-за стихийных природных явлений, таких как бури, землетрясение, извержение грязевых вулканов, ледоставы, северо-восточный ветер бора; по субъективным обстоятельствам — ошибки капитанов судов и лоцманов и, наконец, вызывались военными действиями, пиратством. Наиболее тяжкими последствиями подобных катастроф была гибель судов, и дно Черного и Азовского морей за многие столетия накопило тысячи остатков кораблей разной исторической и материальной значимости. Вопросы об их поднятии на поверхность, спасении и овладении материальными ценностями, находящимися на затонувших кораблях, споры о праве собственности на них тесно связаны с правовым режимом морского дна и покрывающих его вод.

На берегах Азово-Черноморского бассейна, несмотря на его относительно небольшое морское пространство, находится шесть суверенных государств, интересы которых не всегда идентичны. Мирное разрешение споров, тем более по работам на морском дне, регулируется правовыми нормами прибрежных государств.

В связи с распадом в 1991 г. Советского Союза и возникновением В Причерноморье трех суверенных государств — Грузии, России, Украины — создались специфические особенности для решения правовых проблем Азово-Черноморского бассейна. Ни одно из этих государств не разработало и не приняло своих норм морского права, и потому при разрешении конфликтов, в том числе и по катастрофам, следует руководствоваться договорами между государствами, международно-правовым обычаем, международными нормами морского права, морским правом Советского Союза. Для разрешения спорных вопросов, возникающих в связи с катастрофами на Черном и Азовском морях, чаще всего приходится руководствоваться конкретными международно-правовыми конвенциями и Кодексом торгового мореплавания Союза ССР (КТМ СССР), действующим с 1 октября 1968 г.^{291}

В нормативных актах, правовой литературе, как правило, отдельно рассматривают Черное и Азовское моря, подчеркивая их специфику — как природную, так и правовую^{292}. Однако после появления в 1991 г. на берегах Азовского моря двух суверенных государств — Украины и России возникли новые правовые моменты. Проход в Азовское море и выход из него может осуществляться через Керченский пролив, берега которого принадлежат разным государствам: крымский — Украине, кавказский — России, и без. правового урегулирования режима прохода через Керченский пролив беспрепятственно пользоваться им ни одна из стран не сможет. В определенной мере это относится и в целом к Азовскому морю, восточная часть которого принадлежит России, западная — Украине. Из пяти главных портов Азовского моря Керчь, Мариуполь и Бердянск находятся на территории Украины, а Таганрог и Ейск — на территории России.

В условиях существования единого государства — Союза ССР — суда, перевозившие и буксировавшие грузы между портами СССР в пределах одного' и того же моря, относились к судам малого каботажа. При этом, в отношении каботажа специально было оговорено, что Черное и Азовское моря рассматриваются как одно море (ст.2 КТМ СССР). Теперь каботаж судов по Черному и Азовскому морям должен регулироваться иначе, ибо правовой режим каждого из этих морей перестал быть внутренним делом одного государства, а стал международным и должен учитывать интересы обоих прибрежных государств. Должен быть также решен вопрос о прохождении морской границы между Украиной и Россией, о территориальных водах, принадлежности морского шельфа и т.п., а также о праве работать на морском дне и поднимать затонувшие суда.

Значительно сложнее решаются вопросы с подъемом судов на Черном море не только из-за его размеров, но и потому, что на побережье Черного моря находятся не два, а шесть суверенных государств, это наиболее древний и интенсивный морской торговый путь и арена морских сражений. Черное море из-за своеобразного географического положения уже на ранних этапах истории играло важную роль торгового посредника в отношениях прибрежных государств и стран более удаленных, в том числе Египта, Греции, Рима. Упоминание о Понте Эвксинском (древнее название Черного моря) встречается в источниках времен Рамзеса Великого (XIV в. до н.э.).

Греки широко использовали море для торговли с другими народами и заложили основы правового регулирования черноморского торгового мореплавания. Первым объектом правового регулирования торгового мореплавания стал проход торговых судов в море через черноморские проливы. Торговые корабли, следовавшие через' проливы, византийцы облагали торговой пошлиной в размере 10% стоимости перевозимых грузов^{293}. В 219 г. до н.э. по договору между Родосом и Византией был установлен свободный, беспошлинный проход через проливы: «византийцы не должны взымать провозной пошлины ни с кого из плывущих в Понт…». Это был первый международный договор о режиме мореплавания в черноморских проливах.

Роль Черного моря в торговых отношениях Европы с Азией несколько снизилась в римский период из-за установленных Римом настолько высоких пошлин, что нередко судовладельцы вынуждены были сжигать свои суда и прекращать морскую торговлю. Против закрытия проливов боролись многие страны, в том числе и Киевская Русь, которая в IX-XII вв. активно начала осваивать Черное море как часть пути «из варяг в греки».

Падение Византии и возникновение могучей Оттоманской империи, взятие 23 мая 1453 г. турками Константинополя открыло новый период в судоходстве на Черном море — время полного и неограниченного господства турок над Черным морем и черноморскими проливами. Только в 1649 г. гетман Богдан Хмельницкий заключил с турецким султаном договор о торговле на Черном море, в котором предусматривалось право казаков на свободное пользование морем и проливами. «Позволяет Султан Турецкий войску казаков и народу их иметь свободное плавание на Черном море ко всем своим портам, городам и островам…», говорилось в ст. 1 этого договора^{294}.

Во второй половине XVII в. Россия утвердилась на побережьях Азовского и Черного морей, правовой режим Черного моря и черноморских проливов перестал быть внутренним делом Оттоманской империи и приобрел международный характер. Он особенно обострился с конца XVII в., когда Россия впервые выдвинула требование об открытии проливов для русских судов. После длительной и упорной борьбы за открытие Черного моря и проливов для русских торговых и военных судов и торговых судов других государств Россия достигла своих целей, что нашло отражение в Кучук-Кайнарджийском договоре 1774 г., Андреанопольском мирном договоре 1829 г. и других русско-турецких соглашениях. Благодаря усилиям России Черное море стало свободным для торгового мореплавания судов«всех стран.

Черное море использовалось как торговый путь не только Россией и другими прибрежными державами,, но и всеми придунайскими странами, Германией, странами Средиземноморья. За долгую историю интенсивного судоходства стихийные бедствия, штормы, аварии и другие катастрофы увлекли на морское дно тысячи кораблей разных стран и народов. На Черном и Азовском морях не только торговали, но и воевали, и потому на его дне покоятся военные корабли разных классов и многих государств. Очистка портов, морского дна, подъем судов для истории, коммерции или для других целей может проводиться строго по правилам, установленным морским правом. На некоторых международно-правовых нормах, имеющих непосредственное отношение к катастрофам на море, и остановимся подробнее.

Изучая катастрофы на Черном и Азовском морях, условия их предотвращения и ликвидации последствий, следует руководствоваться несколькими общепризнанными принципами международного морского права. Один из них — это принцип свободы открытого моря, который включает в себя свободу судоходства; свободу полетов над морским пространством; свободу рыболовства; свободу научных исследований и ряд других свобод. Государства не должны его нарушать, а соглашения двух или более государств, нарушающих этот принцип, признаются недействительными (ст. 53 Венской конвенции о праве международных договоров). Пользуясь принципом свободы открытого моря, суда входят в Черное море и, если их постигнет катастрофа, они вправе рассчитывать на помощь и поддержку любого прибрежного государства. Такие традиции в Черном море восходят к X в., когда киевский князь Олег заключил с Византией договор (911 г.), который определял береговое право этого моря. По договору русы вместо захвата выброшенного на берег судна и его имущества должны были «охранять корабль с грузом, отослать его назад в землю христианскую, провожать его через всякое страшное место, пока достигнет места безопасного». В случае противных ветров или посадки судна на мель надо было «помочь гребцам и проводить их с товарищами по здорову». Если судно в результате катастрофы не сможет вернуться в Византию, то груз его должен быть продан, а вырученные деньги доставлены русами в Царьград, когда последние прибудут туда по своим посольским или торговым делам.^{295}

Другой важный принцип международного морского права — принцип мирного использования Мирового океана. После второй мировой войны этот принцип формулировался как принцип неприменения силы или угрозы силой. Позже он стал пониматься и применяться значительно шире как использование морей в мирных целях, в том числе и использование морского дна для проведения исследовательских работ, розыска погибших кораблей и т.п.

В работах по ликвидации. последствий катастроф в Черном и Азовском морях важное значение имеет принцип суверенитета государства над территориальными водами (территориальным морем). Руководствуясь этим принципом, государства определяют ширину территориальных вод и по их внешнему пределу свою государственную границу. Обычная норма международного права предусматривает 12-мильный предел ширины территориальных вод, но, в то же время, иностранные суда имеют право мирного прохода через территориальные воды прибрежных государств и по согласованию и разрешению вести работы на морском дне. Для ликвидации последствий катастроф принцип суверенитета прибрежного государства над территориальными водами имеет определяющее значение.

Наконец, еще один принцип морского права, которому необходимо следовать при работе с кораблями, попавшими в катастрофу на море, — это принцип охраны морской среды. Для его реализации прибрежное государство обязано очищать морское дно, не допускать при исследовании и разведке морского дна загрязнения морской среды, принимать меры к недопущению сброса отходов с кораблей в море, очищать море от загрязняющих его нефтепродуктов, в том числе и от нефтепродуктов с потерпевших катастрофу судов.

Названные принципы международного морского права закреплены в соответствующих конвенциях и соглашениях, их соблюдение является необходимым элементом при проведении на море работ по ликвидации последствий катастроф.

Правовой статус Черного моря имеет две особенности, которые не могут не учитываться при решении каких бы то ни было вопросов правовой регламентации деятельности государств в этом море. Черное море является «замкнутым или полузамкнутым» по смыслу Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Это море с особым, специально для него установленным договорным режимом прохода в него и пребывания в нем военных кораблей нечерноморских держав, что не может не отразиться на работах по подъему затонувших в нем иностранных судов.

Следует остановиться еще на одной особенности Черного моря. Прибрежные государства, осуществляя широкую и разностороннюю деятельность по использованию пространств и ресурсов Черного моря в транспортных целях, для промысла рыбы и растений, добычи полезных ископаемых со дна моря и его недр, проведения различных исследований и разведки на морском дне, в том числе связанных с подъемом затонувших кораблей, вступают между собой в определенные договорные отношения, которые регулируются общепризнанными нормами международного морского права. Для Черного моря особенно важно, что во многих международных конвенциях, где в договорной форме закреплены основополагающие принципы правового режима морских пространств и деятельности на них, некоторые черноморские государства по тем или иные причинам не участвуют. Так сложилось, что ни в одной из конвенций по морскому праву (об открытом море, о территориальном море и прилегающей зоне, о континентальном шельфе) не участвует Турция. Конвенцию о континентальном шельфе не подписали Болгария и Румыния. В то же время все эти конвенции, наряду с СССР, подписала Украина. Универсальную Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г., устанавливающую международно-правовые принципы и конкретные нормы использования морских пространств, глубин и ресурсов подписали все черноморские государства, кроме Турции.

Хотя Турция и не подписала ни одной из женевских конвенций по морскому праву, принятая ею практика юридического деления морских пространств и установленный на них правовой режим свидетельствуют о признании ею основных, закрепленных в конвенциях, принципов морского права.

В новых исторических условиях и в связи с интенсификацией всех видов использования Черного моря возникла необходимость заключения всеми причерноморскими государствами универсальных договоров и конвенций, устанавливающих наиболее общие принципы правового режима моря. Целесообразно было бы всем причерноморским государствам разработать и подписать конвенцию по морскому праву, охватывающую все основные вопросы правового режима Черного моря.

При определении правового режима морского пространства главное разграничение проходит между открытым морем, внутренними и территориальными водами. Отсчет всех правовых зон морского пространства, в первую очередь территориального моря, начинается с береговой линии. Она определяется как полоса взаимодействия между сушей и морем. Геологическое строение суши и прибрежный рельеф формируют морской берег, который имеет характерные особенности для каждого моря. Так, например, для северо-западной части Черного моря это лиманный берег. В устье крупных рек формируются дельтовые берега. Особенности береговой линии имеют большое значение для проектирования и строительства портов, для обеспечения навигации и оборонных целей. Береговая линия, зачастую, является первопричиной отдельных катастроф на Черном море.

Открытое море определяется как морское пространство, не входящее ни в территориальные, ни во внутренние воды государства. Основу правового режима открытого моря составляет принцип его свободы, на которое не распространяется суверенитет какого-либо государства, оно открыто для общего, равного и свободного пользования всеми государствами. Причерноморские государства установили исключительные экономические зоны и полностью разделили море на такие зоны, поэтому в Черном море, являющемся относительно небольшим морским пространством, не осталось пространства «открытого моря»^{296}. В Черном море нет ни одного района, на который бы не распространялся либо национальный суверенитет, либо суверенные права на морские ресурсы или юрисдикция на определенного вида деятельность. В то же время для морского пространства Черного моря сохранилась важнейшая черта «свободного моря» — суда имеют иммунитет от юрисдикции других государств за пределами территориальных вод. В пределах внутренних и территориальных вод Болгарии, Грузии, России, Румынии, Турции и Украины действуют принципы суверенитета прибрежного государства, его территориальной неприкосновенности, мирного прохода судов через территориальные воды, право вынужденного захода в воды иностранных государств и ряд других, обусловленных межгосударственными договорами и соглашениями. В пределах континентального шельфа каждая из названных причерноморских держав пользуется суверенным правом на этот шельф и не только для разведки и разработки его природных богатств, но и для подъема затонувших на нем судов.

Внутренние Морские воды — это воды портов, заливов, бухт, губ, лиманов и других морских впадин до соответствующих линий, установленных в международном морском праве для отсчета территориальных вод. Они являются частью территории прибрежного государства, и на них полностью распространяется суверенитет последнего. Только прибрежное государство вправе определить границы внутренних вод и их режим, и осуществляет это своими правовыми актами.

Для Черного моря, в пределах бывшего Союза, морские границы, разграничительные линии между новыми суверенными государствами — Грузией, Россией, Украиной — пока не установлены. Поэтому в случае спора следует руководствоваться Законом Союза ССР о государственной границе 1982 г.^{297} Для Румынии правовой режим территориальных вод определен Декретом Президиума Великого национального Собрания от 21 января 1956 г.^{298}, для Болгарии — Законом о морских пространствах Народной Республики Болгарии. 1987 г.^{299}, для Турции — Законом о территориальных водах 1982 г.^{300}. Законы всех этих государств по внутренним территориальным водам исходят из общепринятых международных правил по внутренним водам с отдельными дополнениями. Так, например, в румынском декрете дополнительно предусмотрен порядок разрешения споров в этом морском пространстве, в болгарском законе Совету Министров Болгарии предоставлено право объявлять отдельные порты закрытыми для посещения иностранных судов и их передвижение и пребывание в Черном море регламентируется, в турецком — специально оговорено монопольное право Турции на проведение спасательных работ в ее национальных водах. Таким образом, проведение любых работ во внутренних водах черноморских держав регламентируется законами прибрежного государства.

Особенно следует остановиться на правовом статусе Азовского моря. До распада Советского Союза это было внутреннее море одного государства — СССР, и в нем действовали его законы, так как оно находилось в пределах границ этого государства и на все морское пространство, его дно и воздушное пространство над ним распространялся суверенитет Союза ССР. В настоящее время Азовское море принадлежит двум суверенным государствам — Украине и России, и на соответствующих территориях морского пространства действуют законы прибрежного государства. Следует подчеркнуть, что с геологической точки зрения Азовское море является шельфовым морем, но на него не распространяются положения международного морского права и соответствующих законов Украины и России, относящихся к континентальному шельфу, ибо это пространство морского дна за пределами территориальных вод. Незначительная морская акватория не позволяет применить к нему также такие понятия международного морского права как «экономическая зона», «свободное море», «прилежащая зона» и другие.

В Азовском море проходят международные судоходные линии. Поэтому в интересах международного сотрудничества в нем действуют такие нормы международного морского права, как порядок плавания иностранных судов, их пребывание в море и заходы в морские порты, разведка и разработка минеральных ресурсов морского дна, проведение морских исследований, меры защиты Азовского моря от загрязнения, правила радионавигационного обслуживания и другие подобные нормы международного морского права. Следует, однако, подчеркнуть, что общепризнанной нормы международного морского права, обязывающей государство, владеющее морским портом, предоставлять иностранным судам свободу доступа в свой морской порт, не существует. То обстоятельство, что порты Азовского моря объявлены открытыми и свободно посещаются судами многих стран мира, отнюдь не. меняет его правового статуса и не свидетельствует о том, что порты обязаны принимать без предварительных, разрешений любые суда иностранных государств. Последнее положение имеет отношение не только к Азовскому морю, но и ко всем портам Азово-Черноморского бассейна. Уже отмечалось, что в акваториях этих портов действует такое международное правило, как радионавигационное обслуживание. Для судов, направляющихся в порт, оно обязательно к исполнению, в противном случае ответственность за его неисполнение несут администрация и владелец судна.

Остановимся на средствах разрешения споров, возникающих в Черном и Азовском морях в связи с конфликтами на море или по работам на морском дне, в том числе и для подъемов затонувших кораблей.

В современном мире практически общеобязательно разрешение любых возникающих разногласий мирным путем. Средства для достижения мирного соглашения по спорам бывают разные, но на первое место обычно ставят переговоры. Особую роль отводит переговорам и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Статья 283 Конвенции содержит такую рекомендацию спорящим: «стороны в споре без промедления приступают к обмену мнениями относительно его урегулирования путем переговоров или другими мирными средствами». Международной практике известны различные формы переговоров: совещания представителей сторон, консультации, комиссии и тому подобные переговоры. Однако это вспомогательный метод разрешения споров как средство согласования политики и позиций. Мы являемся свидетелями того, что решения, принятые на переговорах, консультациях, конференциях, какими бы прекрасными итогами они не завершались, могут, к сожалению, не исполняться. Их недостатком является отсутствие принудительной юрисдикции для исполнения их решений.

Конвенция по морскому праву включила в систему разрешения споров ряд органов, выносящих обязательное решение. К ним, в первую очередь, относятся международные суды. В настоящее время действует несколько международных судов при крупных международных организациях. Для нашей работы наибольший интерес представляет Международный суд Организации Объединенных наций. Международный суд ООН существует уже несколько десятилетий, и на его рассмотрение передавались споры, возникающие в ходе морской деятельности, в том числе и дело о континентальном шельфе в Северном море, в котором, кстати, содержатся суждения о роли обычного права в современном формировании международно-правовых норм морского права.

Другим органом, решения которого обязательны, является арбитраж, процедура которого наиболее часто используется при разрешении международных споров. В соответствии с п. 1 ст.287 Конвенции по морскому праву арбитраж является одним из обязательных средств для разрешения морских споров. Предпочтительность этой процедуры заключается в том, что сторона, не согласная с другими формами рассмотрения споров, считается согласившейся на арбитражное разбирательство. Чтобы начать разбирательство, должен быть образован арбитраж из пяти человек. Каждая из спорящих сторон назначает одного члена, который может быть гражданином данного государства. Остальные три члена назначаются по соглашению сторон и являются гражданами третьих стран. Если стороны не договорились об ином, приговор арбитража является окончательным и подлежит обязательному исполнению.

Описанные процедуры разрешения споров необходимы при возникновении коллизий на море или в морском порту при столкновении судов, при катастрофах, работах на морском дне, в том числе и при подъеме затонувших судов. Международное морское право имеет значительные пробелы в регламентации прав и обязанностей государств по подъему затонувших судов. Каждое государство по своему толкует вопросы подъема судов, затонувших в открытом море, своих судов, затонувших в территориальных водах других государств, иностранных судов, затонувших в его территориальных водах. Эта регламентация особенно затруднена, если судно затонуло многие столетия назад, а государство-владелец исчезло с политической карты мира. Для причерноморских стран из числа стран бывшего Советского Союза — Украины, России, Грузии — основным регламентирующим правовым документом являются международно-правовые конвенции и соглашения по морскому праву, а также, до разработки собственных нормативных актов, Кодекс торгового мореплавания Союза ССР.

Кодекс подробно регламентирует вопросы водных пространств, внутренних и внешних рейдов морских портов, работы по подъему и удалению судов и другого имущества, затонувшего в пределах территориального моря или внутренних вод, об авариях на море, о возмещении убытков от столкновения судов, о вознаграждении за спасение на море, предъявление морских протестов, претензий и исков. При. катастрофах на море, вызванных природными стихийными явлениями, ответственность за гибель судов, потерю груза, другие повреждения может распределяться между судовладельцем и портом, если аварию можно было предотвратить или уменьшить при своевременном предупреждении гидронавигационной службы.

На Черном море есть порты, которым присущи периодические стихийные бедствия. Таким портом является Новороссийск и его Цемесская бухта, подверженные воздействию боры — сильнейшего ветра, дующего с гор, особенно опасного осенью и зимой. Ураганный ветер, в сочетании со снегом и морозом, столетиями приносит разрушения и аварии в этой акватории. В предыдущих главах описаны катастрофические боры, которые обрушивались на берега и порты этого района моря, и возникающие при этом кораблекрушения. Когда это происходит неожиданно, по воле природы, ответственность за гибель кораблей и имущества распределяется между судовладельцем и грузоотправителем в общегражданском порядке, в соответствии с морскими правилами и обычаями, Кодексом торгового мореплавания. В связи с развитием радиолокационной и гидрографической служб, получением долгосрочных космических прогнозов погоды, между портом и судном могут возникнуть отношения по возмещению ущерба, связанные с использованием штормовых предупреждений или их игнорированием. Например, ответственность за катастрофу с греческим пароходом «Бендита» и ливанским «Айлос II», оба водоизмещением в 10 тыс. т (см. гл. I настоящей книги), выброшенных обрушившейся на них борой на отмель Суджукской косы, полностью ложится на капитанов судов, которые были предупреждены о боре, но понадеялись на большие размеры своих судов, их устойчивость и не ушли в море. В данном случае следует руководствоваться нормами ст. 234 Кодекса торгового мореплавания об общей аварии, которая прямо говорит об убытках по повреждению судов или груза при принятии мер общего спасения.

Другой причиной катастрофы является столкновение судов, приводящее к гибели одного из них. На Черном море примером такой катастрофы было столкновение пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов» с грузовым теплоходом «Петр Васев», происшедшее 31 августа 1986 г. при выходе из порта Новороссийск. Оба судна принадлежали Черноморскому морскому пароходству, и их столкновение произошло вблизи акватории Новороссийского порта. Обстоятельства катастрофы, подробный анализ ошибок капитанов, приведших к затоплению «Адмирала Нахимова» и гибели 423 человек, подробно изложены в этой книге и дополнительно их нет необходимости освещать. Подчеркнем лишь правовые аспекты этой катастрофы. Столкновение произошло с судами, следовавшими пересекающимися курсами при их сближении в связи с нарушением всеми участниками движения, в том числе и Новороссийским береговым постом регулирования, движения судов (ПРДС), Международных правил предупреждения столкновения судов (МППСС-72). В соответствии с этими правилами пароход «Адмирал Нахимов», имея справа теплоход «Петр Васев», должен был уступить ему дорогу. Пренебрегая указанными правилами, не считаясь с обычной морской практикой, ПРДС Новороссийска вмешался в движение судов за пределами своей морской зоны, договорился с капитаном теплохода «Петр Васев», чтобы он пропустил пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов». Последующая нераспорядительность капитанов движущихся судов, неверные их расчеты и привели к трагедии. Суд строго наказал капитанов, но не выделил главной причины трагедии — нарушения ПРДС Новороссийска Международных правил и практики судовождения в море судов, следующих пересекающимися встречными курсами.

Кораблекрушения, связанные с нарушением правил судоходства и пассажирских перевозок, известны и на Азовском море, море своенравном и не всегда предсказуемом. Причины гибели судов в Азовском море разные, но главные — это неожиданные штормовые ветры, сгонно-нагонные перемещения воды, обледенение моря, наконец, мелководья. Затонувшие суда, в свою очередь, могут быть причиной новых катастроф. В последнее десятилетие печать сообщала о нескольких катастрофах, случившихся в Азовском море в связи со штормовыми ветрами и сгонно-нагонными явлениями. Несколько примеров описаны в книге. Предотвращение катастроф, являющихся следствием сгонно-нагонных явлений, штормовых ветров, во многом зависит от надлежаще поставленных радионавигационных и прогнозных служб погоды. Своевременное предупреждение должно исходить от портов, в которые следуют суда или из которых они выходят. Пример с гибелью детей, вышедших в море со своими наставниками, был обусловлен трагическим стечением обстоятельств, но в основе их лежал ненадлежаще поставленный прогноз гидрометеорологической обстановки в Азовском море, особенно необходимый в столь своенравном морском пространстве.

Одной из трагических катастроф в Азовском море была гибель агломератовоза «Рокша». Лихтер «Рокша» — большое специально оборудованное судно, перевозившее горячий агломерат из Керчи в Мариуполь. В результате неожиданно налетевшего шторма, обрушившегося на этот район моря в ночь на 30 ноября 1968 г., лихтер затонул в 17,5 милях от Мариуполя. Погиб весь экипаж и взятые на борт пассажиры. Последовали расследования, анализы причин катастрофы и выводы, среди которых было запрещение брать на борт агломератовоза пассажиров, ужесточить регистр по корпусам корабля, не выходить в море, имея штормовое предупреждение.

Дальнейшие трагические последствия описанной катастрофы носили целиком субъективный характер и были связаны с нераспорядительностью портовых служб. Затонувшее судно «Рокша» находилось невдалеке от фарватера канала в Мариуполь и было оконтурено буями. Однако в 1973 г, на его остатки наткнулось груженное углем греческое судно «Агиос Николас» и затонуло в 3,5 милях от места гибели «Рокши». При разборе причин катастрофы портовое руководство утверждало, что греческий корабль наскочил не на остатки «Рокши», а на корпус затонувшего во время Великой Отечественной войны танкера «Иван Богун», затопленного вражеской авиацией сразу после выхода из Мариуполя. Каковы бы ни были причины гибели греческого судна (к счастью, весь экипаж греческого корабля и нашего лоцмана спасло проходившее мимо советское судно), ответственность за его гибель и понесенный материальный ущерб должна нести администрация порта Мариуполь, которая обеспечивала безопасную проводку корабля в порт, снабдив его своим лоцманом, и должна была очистить фарватер от остатков погибших кораблей. Последнее предусмотрено Кодексом торгового мореплавания, возлагающим на начальника порта «функции по обеспечению безопасности мореплавания…» (ст. 66), а на подчиненного ему государственного морского лоцмана безопасную «…проводку судов на подходах к морским портам…» (ст. 79). Любопытна дальнейшая судьба затонувшего греческого судна. В связи с тем, что оно создавало угрозу мореплаванию, а судовладелец в течение года со дня аварии не принимал мер к его поднятию (ст.98 КТМ) Мариупольский порт в 1977 г. разгрузил уголь, взорвал корабль и по частям поднял его, очистив морское дно.

Азовское и Черное морс сохранили на своем дне многочисленные остатки погибших кораблей, явившиеся следствием штормов, других стихийных явлений, столкновений судов, военных действий. Остатки затонувших кораблей представляют опасность для судоходства, загрязняют морскую среду, однако имеют определенную историко-познавательную и материальную ценность. Поднятие затонувших кораблей регламентируется международными нормами и правом прибрежных государств, связано с межгосударственными и имущественными спорами, должно регламентироваться правовыми нормами. Международное морское право имеет значительные пробелы в регламентации прав и обязанностей государств по подъему затонувших судов. Когда речь идет о Мировом океане и затонувшее судно находится в акватории свободного моря, то эти вопросы регламентируются соответствующими нормами морского права, относящимися к деятельности на морском дне свободного моря. Что же касается обязанностей поднимать затонувшие суда, то такие обязанности в свободном море не возлагаются ни на судовладельцев, ни на государство флага корабля. Яркими примерами тому являются затонувший «Титаник», крейсер «Эдинбург», подводная лодка «Комсомолец» и другие. В отношении этих судов ни судовладелец, ни государства флага корабля никаких обязательств перед мировым сообществом не несут. Работы по их поднятию могут проводить судовладельцы, либо другие заинтересованные в этом организации и лица. Работа в море за пределами национальной юрисдикции не может регламентироваться законами какого-либо определенного государства в связи с тем, что никакое государство не вправе претендовать на подчинение открытого моря своему суверенитету. В то же время затонувший корабль в свободном море принадлежит судовладельцу, но если он не предпринимает мер к его подъему, то это вправе сделать любое другое лицо, как физическое, так и юридическое.

Принцип свободного моря в Азово-Черноморском бассейне не может быть применен из-за ограниченных размеров его акватории (ширина моря в наиболее узкой части — 145 морских миль). Учитывая это, все зоны моря в той или иной мере подпадают под суверенитет прибрежного государства, и в нем не остается морского пространства для режима свободного моря.

Не хватает ширины моря и для установления «экономических зон» (это 200 морских миль за пределами территориального моря) для государств, расположенных на его противоположных берегах — Украины и Турции, России и Румынии. Несмотря на это, руководствуясь Конвенцией ООН по морскому праву, все причерноморские государства установили в Черном море экономические зоны: Советский Союз — 28 февраля 1984 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР^{301}, Румыния — 25 апреля 1986 г. Декретом Государственного Совета № 142^{302}, Турция — 5 декабря 1986 г. постановлением Совета Министров Турции^{303}, Болгария — 9 января 1987 г. Указом № 77 об установлении исключительной экономической зоны НРБ в Черном море^{304}.

Из перечня законов, установивших экономические зоны в Черном море, следует выделить болгарский закон, в котором после констатации того, что устанавливается такая зона по критериям Конвенции ООН о морском праве и на нее распространяется юрисдикция прибрежного государства отмечается, что исключительная экономическая зона Болгарии распространяется за пределами территориального моря на расстоянии 200 морских миль (ст. 46), но ее внешние границы определяются по соглашениям «с соседними и противолежащими государствами в соответствии с международным правом, чтобы достичь справедливого решения» (ст. 47). В этом уточнении учтены пространственные реалии Черного моря и требования норм международного права.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. закрепила понятие «прилежащей зоны» — это морской район, прилегающий к территориальному морю и имеющий ширину не более 24 морских миль, в котором прибрежное государство может осуществлять контроль за соблюдением таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов с целью предотвращения их нарушения в пределах его территории или территориального моря. Из черноморских государств только Болгария в 1987 г. установила у себя прилежащую зону, определив ее по Закону о морских пространствах шириной в 24 морских мили (ст. 37), другие черноморские государства прилежащей зоны у себя не установили, ограничившись установлением экономической зоны, которая поглощает прилежащую зону.

Касаясь межгосударственных отношений в Черном и Азовском морях, следует остановиться на соглашении, которое в свое время Советский Союз заключил с Турцией о разграничении континентального шельфа в Черном море (подписан 23 июня 1978 г.)^{305} и протоколе об определении линии морской границы между советскими и турецкими территориальными водами (17 апреля 1973 г.)^{306}. В нынешних условиях необходимо сделать аналогичные соглашения и протоколы между Украиной и Россией, Украиной и Болгарией, Россией и Грузией с целью упорядочения отношений в морских акваториях и на морском дне между соседними прибрежными государствами.

Азово-Черноморский бассейн относится к морям замкнутого типа, и потому правовой режим подъема затонувших судов за пределами территориального моря должен учитывать правовые режимы территориального моря, континентального шельфа и экономической зоны. В то же время ограниченность акватории этих морей, специфические условия каждой из них ориентируют на решение вопросов подъема затонувших судов, в первую очередь, за счет межгосударственных соглашений причерноморских государств. Концентрация затонувших судов в этих двух морях, особенно после второй мировой войны, весьма высока, и уже давно назрела необходимость заключить межправительственное соглашение по подъему затонувших судов и очистке морского дна от их остатков. Это обеспечит безопасность мореплавания и будет способствовать очищению морской среды от разных видов загрязнителей.

Общепринятых норм морского права, конкретно регламентирующих подъем затонувших судов, нет, и в каждом отдельном случае следует использовать общие нормы международного морского права и нормы прибрежного государства, суверенитет которого распространяется на акваторию и морское дно, где затонул корабль. Каждое суверенное государство по своему может толковать свои права на подъем своих судов, затонувших в открытом море, своих судов, затонувших в иностранных территориальных водах, и, наконец, иностранных судов, затонувших в его территориальных водах. Много факторов влияет на правоотношения, возникающие между судовладельцем, государством флага корабля, прибрежным государством, которое распространяет свой суверенитет на морское дно. Однозначных ответов здесь дать нельзя, однако, руководствуясь общепризнанными нормами морского права и нормами вещного права, можно решать эти проблемы в Азово-Черноморском бассейне.

Следует по разному подходить к решению о подъеме судов, спасению имущества и обращения их в собственность в зависимости от временных и пространственных факторов, а также от отношения к ним судовладельца. Необходимо также учесть, что в отношении военных кораблей существуют особые права на их спасение и спасение принадлежностей. В решении вопросов подъема кораблей со дна Азовского и Черного морей в пределах территориальных вод прибрежных государств главное—это фактор времени. Непосредственно после катастрофы, повлекшей гибель судна, владелец затонувшего судна и другого имущества, если он намерен поднять их, обязан известить об этом ближайший морской порт в течение одного года с момента гибели корабля с имуществом. Получив такое сообщение, порт определяет порядок производства работ по подъему судна, условия и затраты на эти работы и извещает о них судовладельца (ст. 98 КТМ). Когда владелец затонувшего корабля не известен, порт дает информацию о сроках подъема в «Извещениях мореплавателям», если при этом известен флаг затонувшего корабля, порт направляет аналогичное сообщение в министерство иностранных дел своего государства. Если затонувший корабль создает препятствие судоходству, морским промыслам, гидротехническим или иным работам, владелец обязан поднять его по требованию порта в установленный портом срок. Невыполнение требования порта в установленный срок дает право порту поднять судно немедленно, а при необходимости — удалить его иным способом или уничтожить (статьи 99,101 КТМ).

Руководствуясь интересами безопасности судоходства, охраной окружающей среды, порт имеет право не разрешить владельцу поднимать затонувшее имущество своими средствами или средствами избранной им судоподъемной организации. В этом случае порт обязан осуществить операцию по подъему имущества своими силами за счет судовладельца.

Сложившаяся практика и закон определяют и права на затонувшее имущество судовладельца. Если судовладелец в течении года не сделает заявления о том, что он собирается поднять имущество, или не поднимет его в установленный срок, то он теряет на него право. Имущество, поднятое портом по своей инициативе, а также то имущество, которое он вынужден был поднять, так как оно представляло опасность для судоходства, находится на хранении в порту в течение двух лет, и владелец может его истребовать, возместив порту стоимость подъема имущества и другие понесенные в связи с этим расходы и убытки.

Кодекс торгового мореплавания предоставляет право порту реализовать поднятое имущество и до истечения двухлетнего срока, если поднятое имущество невозможно или нецелесообразно хранить, при этом владельцу возвращается вырученная от реализации сумма за вычетом расходов на подъем имущества, его транспортировку, хранение, другие расходы и убытки, понесенные портом в связи с подъемом имущества и его реализацией.

Отдельно регламентируются вопросы, связанные с подъемом затонувшего военного имущества. Подъем такого имущества осуществляет Министерство обороны страны флага корабля, а в тех случаях, когда корабль затонул в пределах акватории морского порта, то организация, занимающаяся подъемом затонувшего имущества, согласовывает порядок работ и сроки их проведения с руководством порта, министерством или ведомством, в ведении которого находится порт (ст. 102 КТМ). Изложенное касается кораблей и имущества, затонувших в последнее время и по которым были сделаны заявления о их предстоящем подъеме. В отношении кораблей, затонувших много лет назад и покоящихся на морском дне, на наш взгляд, должен действовать иной' порядок, который определяется местом гибели корабля и условиями гибели. Их следует разделить на несколько крупных категорий—торговые, пассажирские и военные суда, погибшие в результате природных катастроф или аварий, парусные и иные гуда, затонувшие в войнах России с Турцией, в войне России с Великобританией, Францией, Турцией и Сардинией в 1853— 1856 гг., суда, погибшие в первой мировой войне 1914—1917 гг., и, наконец, военные суда как Советского Союза, так и его противников, затонувшие в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. Мы не будем анализировать каждую катастрофу, приведшую к гибели судов, — они весьма полно и подробно даны в предыдущих разделах книги, остановимся лишь на правовых последствиях, связанных с возможным подъемом погибших кораблей, местом залегания их остатков на морском дне.

Торговые и пассажирские суда, погибшие в Черном море в результате стихийных бедствий, столкновений и иных катастроф, для подъема, транспортировки и последующей их реализации или присвоения спасенного имущества связаны сроком гибели судна и территориальными водами «прибрежного государства в районе гибели судна. Следует подчеркнуть, что подавляющее большинство погибших судов в Черном море находится в территориальных водах или на континентальном шельфе прибрежного государства, поэтому на работы по их подъему должно быть получено разрешение государства, на морском дне которого затонуло судно.

Для установления прав на затонувшее судно и находящееся на нем имущество определяющим моментом является период от даты затопления судна до заявления о его подъеме. Если проходит не более двух лет, то владелец судна и государство флага корабля имеют все права на затонувшее имущество. После этого срока владелец судна теряет права на корабль и имущество, и прибрежное государство само решает, как поступить с ними. В данной ситуации мы руководствуемся Кодексом торгового мореплавания и сложившейся международной практикой. Исходя из этой нормативной практики, мы считаем, что по истечении двух лет после катастрофы все затонувшие суда и имущество принадлежат прибрежному государству, на морском дне которого они покоятся.

Суверенным правом прибрежного государства является определение организаций, которые будут заниматься спасением имущества — его собственные, судовладельца или страны флага погибшего корабля. Расчеты по проводимым работам определяются соглашением сторон и общепринятыми нормами вещного и морского права. Например, известен факт потопления фашистской авиацией баржи, вывозившей из осажденной Одессы в 1941 г. энотеку (коллекцию вин) Научно-исследовательского института виноградарства и виноделия им. В.Е. Таирова. Коллекция представляла собой большую научную и практическую ценность, поскольку В.Е. Таиров, собиравший ее с начала XX в., систематизировал в ней не только образцы натуральных виноградных вин, но и, что особенно ценно, коллекцию вин-подделок под натуральные, принесшие ее автору всемирную известность. По мнению очевидцев, коллекция во время налета авиации не пострадала и ушла на дно неповрежденной. Несмотря на большой срок нахождения на морском дне, право собственности на эту энотеку Института им. В.Е. Таирова никем не ставилось под сомнение, и в 1992 г. институт обратился в Черноморское пароходство с просьбой поднять с морского дна ценнейшую коллекцию вин, с тем, чтобы она по-прежнему служила науке и практике виноградарства и виноделия. Задача облегчалась тем, что институт располагал сведениями о месте гибели баржи—траверс порта Очаков. Пароходство выделило суда с водолазами для подъема баржи. После обследования морского дна в указанном районе баржа была поднята, но оказалась без энотеки. По мнению специалистов, нужная баржа заилена, и ее трудно найти, однако поиски продолжаются.[35]

Суда, потопленные в русско-турецких войнах, если они находятся в территориальных водах Грузии, России, Украины, принадлежали России, которая вела эти войны, топила суда противника, теряла свои собственные и имеет право на все затопленное в это время имущество.

Аналогичная правовая конструкция и в отношении судов, погибших в Черном море во время Крымской войны 1853—1856 гг. Россия проиграла эту войну. Парижским мирным договором 1856 г. Черное море объявлялось нейтральным, черноморские проливы закрывались для прохода судов всех стран, а России и Турции разрешалось иметь в этом море только легкие военные суда, однако права на затонувшие корабли ни стран победительниц, ни России оговорены не были, поэтому все имущество, покоящееся на морском дне в пределах границ России до 1917 г., принадлежит России. Об этом свидетельствует и пушка, снятая с затонувшего в Крымскую войну вблизи Одессы английского военного корабля «Тигр» и стоящая на Приморском бульваре в Одессе как военный трофей. Россия до образования Союза ССР имела право претендовать на имущество всех затонувших по различным причинам военных, торговых и пассажирских судов в пределах ее прежних территориальных вод.

В отношении судов, затонувших после образования Союза ССР, правовая конституция должна быть иной. На месте Союза образовались суверенные государства, и поэтому любые работы по подъему судов и имущества в пределах их национальной юрисдикции на морском дне должны проводится с их разрешения и согласия. Здесь, на наш взгляд, должно также действовать правило, согласно которому случайно поднятое затонувшее имущество при выполнении различных операций на морском дне, связанных с разведкой полезных ископаемых, исследовательской работой, судоходством, подлежит сдаче в близлежащий порт, а государство, которому принадлежит порт, само определяет порядок вознаграждения за находки на морском дне. Здесь нет правил, которые были бы однозначными и бесспорными.

Каждое государство, исходя из своих интересов, имеет право разрешить или запретить работы на затонувших судах в пределах своей юрисдикции на морском дне любым юридическим или физическим лицам, установить регистрационный или разрешительный порядок для лиц, желающих заниматься подъемом подводных сокровищ, определять вознаграждение в виде премий или выплаты части стоимости поднятого со дна имущества, назначать поощрительные выплаты легализованным аквалангистам за поиски и находки на морском дне, допускать или не допускать к этой деятельности иностранные организации и физические лица. Последнее вытекает из суверенного права государства в его территориальных водах, на континентальном шельфе и морском дне.

Относительно акваторий Черного и Азовского морей, на дне которых покоится большое количество затонувших кораблей, принадлежащих в свое время разным странам, могут порождаться противоречия и споры. Решать их следует путем переговоров между заинтересованными сторонами и прибрежными государством.

В связи с распадом СССР необходимо определить отношения Украины, России, Грузии к Кодексу торгового мореплавания СССР как к нормативному документу, своду положений и правил, выработанных многолетней практикой, основанному на международных конвенциях и соглашениях по морскому праву, учитывавшему интересы всех союзных республик бывшего СССР в равной степени. В современных условиях, когда продолжаются споры о разделе Черноморского флота, вопросы о затонувшем военном имуществе, принадлежности судна и груза нынешним суверенным государствам, праве на. его подъем также не урегулированы.

В годы второй мировой войны немецкие, румынские и суда других стран вывозили награбленное имущество из Краснодарского края, Крыма, Украины. Часть из них была потоплена советскими кораблями или авиацией. При подъеме этих кораблей имущество с них должно принадлежать той стране, из которой вывозилось — Украине или России.

Это же касается затонувшего военного имущества СССР, которое ранее поднималось на поверхность исключительно органами Министерства обороны СССР, а теперь эти функции должны соответственно перейти к министерствам обороны Украины и России.

Здесь следует оговорить еще одно правоустанавливающее положение—о сроке исковой давности по имущественным требованиям, вытекающим из договоров о морских перевозках и катастрофах. В качестве общего срока исковой давности по происшествиям, повлекшим катастрофы на судах, действует годичный срок давности. Им руководствуются, когда решают вопросы о подъеме затонувших судов непосредственно после катастрофы. К требованиям, вытекающим из договора морского страхования, применяется двухгодичный срок исковой давности, исчисляемый со дня возникновения права на иск, т.е. с момента катастрофы (ст. 305 КТМ). По имущественным спорам, связанным с кораблями, затонувшими много лет назад, по которым специально не определены сроки исковой давности, действуют общегражданские сроки давности, установленные гражданским законодательством прибрежного государства, на территории которого затонуло судно.

Для акватории Черного моря все вопросы, связанные с работами по подъему затонувших судов и имущества, следует урегулировать специальным соглашением между всеми причерноморскими странами, что снимет многие спорные вопросы и активизирует работу по очистке акватории Черного моря. Актуальность такого соглашения особенно ощущается в настоящее время, когда остро дискутируется вопрос о строительстве нефтяного терминала в Одессе, создании Украиной крупного танкерного флота численностью до 40 судов. По данным Международной морской организации, за последние 20 лет произошло более тысячи аварий крупнотоннажного танкерного флота с большим разливом нефти в Мировой океан. При интенсивной транспортировке нефти, какую планирует Украина (прием только в Одесский терминал до 40 млн. т нефти в год), вероятность таких аварий намного возрастает. Решения Украины транспортировать нефть через черноморские проливы боится и Турция. После пожара на груженном нефтью танкере, столкнувшемся в Босфоре с сухогрузом, турки стали настаивать на введении квот для движения крупнотоннажного танкерного флота через Босфор и Дарданеллы.

Нерешенных проблем, связанных с судоходством, кораблекрушениями, подъемом затонувших судов и имущества в Азово-Черноморском бассейне много, и решение их должно быть определено соглашениями всех независимых суверенных государств Причерноморья. Соглашение должно урегулировать вопросы, связанные с использованием судов для перевозки грузов, транспортировки нефти, пассажиров, багажа, почты, с использованием судов для рыбных и других промыслов, добычи полезных ископаемых, производства спасательных операций, подъема затонувших судов, научных, хозяйственных и культурных целей, охраны морской среды. Это должен быть единый комплексный документ, регулирующий всю морскую деятельность в акватории Черного и Азовского морей, обеспечивающий сотрудничество причерноморских государств в предотвращении катастроф, в интересах мира и охраны окружающей среды в этом морском бассейне.