Катастрофы в Черном море

Глава V. ПЕРВАЯ МИРОВАЯ И ГРАЖДАНСКАЯ ВОЙНЫ: ВТОРАЯ ГИБЕЛЬ ЧЕРНОМОРСКОГО ФЛОТА

Накануне первой мировой войны Черное и Азовское моря представляли сотой районы интенсивного торгового судоходства и рыбного промысла. Здесь были сосредоточены мощный российский Черноморский флот, флоты Турции, Болгарии, Румынии.

Сразу же после победы в русско-турецкой войне 1877—1878 гг. Россия в 1881 г. приняла кораблестроительную программу для Черного моря на ближайшие 20 лет. Предполагалось за 20 лет построить 8 эскадренных броненосцев, 2 крейсера, 10 миноносцев. Эта программа была в основном выполнена.

В итоге к началу первой мировой войны в составе российского. Черноморского флота насчитывалось 7 броненосцев старой постройки, 2 легких крейсера, 17 эскадренных миноносцев и 5 подводных лодок. В ходе войны Черноморский флот все время пополнялся. Флот Турции включал 3 броненосца, 2 легких крейсера, 9 эскадренных миноносцев и значительно уступал российскому Черноморскому флоту. Однако буквально накануне войны в Босфор прорвались из Средиземного моря два, новейших немецких крейсера — линейный крейсер «Гебен» и легкий крейсер «Бреслау». Бытует мнение, что британские адмиралы специально допустили прорыв крейсеров в Черное море, чтобы усложнить положение российского флота. Так или иначе, на Черном море появился корабль, значительно превосходящий старые русские броненосцы в скорости и как минимум равный каждому из них по своей артиллерийской мощи. Морская война на Черном море в 1914 г. свелась фактически к столкновению

2 ноября эскадры броненосцев с «Гёбеном» и «Бреслау» возле мыса Сарыч. 15 минутная артиллерийская дуэль привела к попаданиям в «Гёбен» и флагманский броненосец «Евстафий». Затем «Гебен» вышел из боя; 13 декабря подорвался на выставленных у Босфора минах и чудом избежал гибели. Ремонт его длился до мая 1915 г.

Из-за постоянной угрозы со стороны «Гёбена» броненосцы вынуждены были действовать только в составе эскадры, что резко снижало их возможности длительного нахождения в море. Главной задачей Черноморского флота было нарушение транспортных коммуникаций Стамбул — русско-турецкий фронт и Стамбул — Зонгулдакский угольный бассейн. Эскадра добилась в этом значительных успехов.

В 1915 г. произошли качественные изменения в российском флоте В строй вступили три новых линкора «Императрица Мария»[22] (рис. 23), «Императрица Екатерина Великая», «Александр III».

В состав флота были введены также 5 новых эсминцев типа «Новик», 6 подводных лодок, 2 авиатранспорта с гидросамолетами на борту. Подводные лодки вышли на боевое дежурство у Босфора. Активность российского флота на коммуникациях Турции резко возросла. Эскадра броненосцев в охранении эсминцев в 1914— 1915 гг. многократно выходила на пересечение турецких коммуникаций. Корабли охраняли конвои русских военных транспортов, высаживали тактические десанты. Постоянно наращивались минные заграждения у Босфора. Первые мины были поставлены уже в 1914 г. Минирование продолжалось и в 1915 г. В 1916 г. у Босфора было поставлено 2187 мин, в 1917 — 2220.^{166}

Война на море приобретала тотальный характер. Подсчитано, что с начала войны до середины 1916 г. Черноморский флот уничтожил на морских коммуникациях более 60 транспортов и свыше 3 тысяч парусных и моторных судов, что лишало Турцию возможности даже транспортировать уголь из Зонгулдака в Стамбул. Легко написать: погибло 3 тысячи судов! Это ведь тысячи трагедий, гибель людей и ценностей. В дальнейшем блокада Босфора еще более ужесточилась. Продолжалось минирование, боевое дежурство подводных лодок, эскадренных миноносцев. Вывоз угля в районы Босфора и, наоборот, военных грузов к фронту необычайно усложнились. В условиях тогдашнего турецкого бездорожья это была очень существенная проблема. Пришлось ввозить уголь даже из Германии. В 1917 г. подводные лодки российского флота, находившиеся у Босфора на боевом дежурстве, потопили и захватили 120 мелких судов только в одной из боевых операций. Кроме того, в этом же году эсминцы захватили 7 морских шхун и 153 парусника, из них уничтожили 137 парусников и 2 шхуны. Еще в 1915 г. при попытке обстрела Одессы подорвался на мине и затонул турецкий крейсер «Меджидие»^{167}. Позже его подняли, и он плавал в составе русского флота под названием «Прут». В 1917 г. был потоплен турецкий эсминец «Хамид Абад» и др. Неоднократно подрывались на русских минах «Гёбен» и «Бреслау». От минного оружия затонуло несколько турецких транспортов. Как видим, в войне были уничтожены тысячи мелких турецких судов, десятки военных кораблей и крупных транспортов. Значительными были и потери российского транспортного и военного флота. Так, в начале войны под Одессой германские крейсеры потопили канонерку «Донец»; при блокаде Босфора погибла одна из пяти находившихся на позиции подводных лодок — «Морж» (май 1917 г.); близ устья Дуная на минах, выставленных крейсером «Бреслау», подорвался и затонул эскадренный миноносец «Лейтенант Зацаренный» (23.06. 1917 г.). Германская подводная лодка U-33 потопила госпитальное судно «Португаль» (30.03. 1915 г.); лодка UB-42 — два транспорта у берегов Кавказа (13.11. 1917 г.). Во время рейдов германские крейсеры затопили три парохода у Сочи и Туапсе (04.07. 1916 г.), ряд мелких каботажных судов России. Потери эти были, однако, несравненно меньше турецких. Это вполне объяснимо — российский Черноморский флот господствовал на море.

Сильнейшим ударом по боевой мощи флота явилась катастрофа с новым линкором «Императрица Мария» 7 октября 1916 г. в Севастополе в Северной бухте (рис. 24).

По сообщению Морского генерального штаба, «…7 октября в седьмом часу утра на линейном корабле “Императрица Мария”, стоявшем на севастопольском рейде, вспыхнул пожар в носовых погребах боевых припасов.

Вслед за тем произошел взрыв большой силы, и пожар начал распространяться, причем на судне загорелась нефть.

Офицеры и команда корабля работали с полным самоотвержением, стараясь локализовать пожар и взрывы затоплением соответствующих погребов.

Работами руководил лично прибывший на корабль командующий флотом вице-адмирал Колчак.

В начале восьмого утра корабль затонул.

Наибольшей части команды удалось благополучно съехать на берег, и в числе погибших значатся только один офицер, два кондуктора и 149 нижних чинов.

Из числа нижних чинов позже умерло от ран и ожогов 64 человека.

Исследования положения корабля, лежащего не на глубоком месте севастопольского рейда, дают полную надежду, что корабль удастся через несколько месяцев поднять и приступить к починке полученных им повреждений»^{168}.

Из вахтенного журнала линейного корабля «Евстафий», стоявшего на рейде неподалеку от «Императрицы Марии»:

«6 ч 20 мин — на линкоре «Императрица Мария» большой взрыв под первой башней.

6 ч 25 мин — последовал второй взрыв, малый.

6 ч 27 мин — проследовало два малых взрыва.

6 ч 30 мин — линкор «Императрица Екатерина Великая» на буксире портовых катеров отошел от «Марии» (откровенно, эта запись вызывает недоумение: естественно, что командир линкора «Императрица Екатерина Великая», находившегося вблизи «Императрицы Марии», постарался обезопасить себя от горящего корабля, но чтобы это произошло уже через десять минут после первого взрыва — маловероятно, тем более с помощью портовых буксиров. Возможно это только в том случае, если по какой-либо причине или счастливой случайности эти буксиры находились у борта «Императрицы Екатерины». Но даже и в этом случае физически невозможно осуществить такой сложный маневр, как буксировка большого корабля. Конечно, прямо к факту гибели «Императрицы Марии» это отношения не имеет, но какое-то сомнение в достоверности записей вахтенного журнала появляется. — Л. М.).

6 ч 32 мин — три последовательных взрыва. '

6 ч 35 мин — последовал один взрыв. Спустили гребные суда и послали к «Марии» (эта запись свидетельствует о высокой организации службы на «Евстафий» — уже через пятнадцать минут после первого взрыва были спущены гребные плавсредства. Кстати, это не единственное свидетельство хорошей морской выучки на линкоре, да и на флоте вообще. А это свидетельство уже имеет непосредственное отношение и к событиям на «Императрице Марии», так как обоснованно можно полагать, что на «Марии» организация службы была достаточно высока, по крайней мере, в морских вопросах — Л. М.).

6 ч 37 мин — два последовательных взрыва.

6 ч 40 мин — один взрыв.

6 ч 45 мин — два малых взрыва.

6 ч 47 мин — три последовательных взрыва.

6 ч 49 мин — один взрыв.

6 ч 51 мин — один взрыв.

6 ч 54 мин — один взрыв.

7 ч 00 мин — один взрыв. Портовые катера начали тушить пожар. (Еще одно подтверждение хорошей организации службы, в данном случае аварийно-спасательной, в главной базе флота; через сорок минут после взрыва портовые катера были уже около аварийного линкора. А ведь даже на переход из Южной бухты, где эти катера вероятнее всего находились, до места стоянки линкора — в глубине Севастопольской бухты — требуется не менее двадцати минут. А еще время принятия решения, его передачи, подготовки и съемки плавсредств. Можно было бы предположить ошибку в записях вахтенного журнала, но воспоминания одного из очевидцев гибели линкора, радиста буксира «Черномор» В. А. Агеева, подтверждают их достоверность. Этот буксир участвовал и в проводке «Императрицы Марии» по Днепро-Бугскому каналу. В ночь происшествия буксир находился в получасовой готовности действительно в Южной бухте. После взрыва он получил приказание следовать к линкору. По словам В. Агеева, они успели подойти, когда «Мария» была еще на плаву и взрывы продолжались — Л. М.).

7 ч 01 мин — один взрыв. «Императрица Мария» начала погружаться носом.

7 ч 08 мин — один взрыв. Форштевень ушел в воду.

7 ч 12 мин — нос «Марии» сел на дно (конечно, вахтенный офицер линкора «Евстафий», который производил записи в вахтенном журнале, вряд ли мог достоверно определить момент, когда форштевень тонущего линкора достиг грунта, но эта запись свидетельствует о внимательном наблюдении с «Евстафия», заметившего прекращение погружения линкора, что могло быть признаком касания грунта — Л. М.).

7 ч 16 мин — «Мария» начала крениться и легла на правый борт»^{169}.

В акте следственной комиссии факт гибели линкора изложен следующим образом:

«7 октября 1916 г. в 6.18 утра под первой башней начался пожар, сопровождавшийся через две минуты после начала его сильным взрывом, причем столб пламени и дыма взметнулся на высоту 150 саженей. Множество людей из команды, находившиеся в носовой части корабля, было убито, обожжено и сброшено за борт силою газов. Паровая магистраль вспомогательного механизма была перебита, электрическое освещение погасло, пожарные насосы прекратили работать.

После первого взрыва в продолжении 48 минут последовало еще 25 взрывов и в 7.30 «Мария» легла на правый борт и затонула на глубине от 10 до 8 саж., причем форштевень ушел в ил на глубину 25 футов. Из экипажа корабля погибло 228 человек и 85 тяжело ранено и обожжено»^{170}.

«Императрица Мария» прибыла после постройки в Севастополь в июле 1915 г. Переход ее, учитывая обстановку военного времени, обеспечивала большая группа кораблей, в том числе тральщики, а в море на подходе к Севастополю линкор был встречен всей Черноморской эскадрой под флагом командующего флотом адмирала Эбергарда. «Императрица Мария» вступила в строй эскадры головной, и в таком порядке корабли вошли в базу, где была устроена торжественная встреча новому, мощному линкору. Тысячи севастопольцев заполнили Приморский бульвар, на кораблях были построены команды, оркестры играли марши, это был праздник не только для флота, но и для всего города. Пример, свидетельствующий о неразрывности и единстве флота и Севастополя.

Уже в сентябре этого года «Мария» участвует в боевых действиях против турецкого флота и немецких крейсеров «Гёбен» и «Бреслау», которые с приходом «Марии», а осенью 1915 г. и второго линейного корабля этого же типа «Императрица Екатерина Великая», потеряли свое преимущество в артиллерии и старались избегать встреч с этими линкорами. Но все же в июле 1916 г. «Марии» удалось перехватить легкий крейсер «Бреслау» и нанести ему ряд повреждений, после которых тот укрылся в Босфоре, пользуясь преимуществом в скорости. Кроме того, «Мария» действовала на коммуникациях Турции у Анатолийского побережья, поддерживала огнем фланг приморской армии.

Рано утром 7 октября 1916 г. произошло роковое событие…

Несколько десятилетий обстоятельства гибели линкора, главным образом причины взрыва, вызывали острейший интерес у специалистов, очевидцев, писателей и, разумеется, служб безопасности России. Были написаны об этом книги и статьи. Академик А. Н. Крылов неоднократно возвращался к гибели «Марии», конечно с позиций кораблестроителя, тем более, что он был членом комиссии по расследованию причин гибели корабля. Материалы А. Н. Крылова были опубликованы в 1934 г. в сборнике ЭПРОНа, в 1939 г. вышла его работа «Некоторые случаи аварии и гибели кораблей». Обстоятельства гибели линкора наиболее полно и достоверно изложены в этих материалах, тем более что они составлены на основе опроса более четырехсот очевидцев происшествия. В 1938 г. вышла небольшая книжечка «Гибель «Марии», написанная бывшим гальванерным старшиной линкора Т. Есютиным в соавторстве с Ш. Юферсом. Она интересна тем, то Т. Есютин был непосредственным участником события, но не содержит каких-либо серьезных данных о причине взрыва, косвенно лишь подтверждая возможность проникновения в башню и далее в погреб посторонних лиц. Сергеев-Ценский написал на эту тему роман под многообещающим названием «Утренний взрыв», но содержание его лишь отдаленно касается самого факта гибели корабля. Есть незначительные материалы в зарубежных журналах, в частности, в эмигрантском «Морском сборнике», выходившем в двадцатые годы; к примеру, статья бывшего старшего помощника командира линкора капитана 2 ранга Гордысского, проливающие определенный свет на причины и обстоятельства события, но не содержащие полного его анализа. О раскрытии тайны взрыва на «Императрице Марии» рассказывают в своей книге «Обманчивая тишина» бывшие чекисты А. Лукин и В. Ишимов. Первый из них был в тридцатые годы начальником отдела по борьбе со шпионажем в одесской ЧК, которая в 1933—1934 гг. раскрыла немецкую шпионско-диверсионную организацию в г. Николаеве. Руководил этой организацией некий Верман, кадровый разведчик, внедренный в Россию в 1912 г.

Наконец, огромную исследовательскую и аналитическую работу по изучению и восстановлению, прежде всего причин взрыва на «Императрице Марии», провел известный писатель А. Елкин, результатом которой явилась его книга «Арбатская повесть», вышедшая в 1978 г. Этой работе А. Елкин посвятил более трех десятилетий, связался с сотнями очевидцев и специалистов, имевших отношение к событию, в том числе и из моряков-эмигрантов, проштудировал и сопоставил десятки всех возможных источников, хоть как-то связанных с тем временем и обстановкой в Севастополе и на Черноморском флоте, разыскал и беседовал — что вообще было фантастично, особенно для семидесятых годов — с гражданской женой адмирала Колчака Анной Васильевной Темировой, проживавшей тогда в Москве. Вместе с А. Лукиным А. Елкин получил доступ к архивам ЧК по делу Вермана. Краткое изложение своих материалов А. Елкин сначала опубликовал в «Технике молодежи» (№№ 11 —12 за 1970 г., «Тайна ”Императрицы Марии”»), намеренно вызвав бурную дискуссию по этому действительно таинственному случаю. Полные и почти окончательные выводы о причинах гибели «Марии» писатель изложил в уже упомянутой книге «Арбатская повесть». Я сделал оговорку — «почти окончательные», так как даже у А. Елкина не поставлены все точки над «и».

До сих пор главным объективным свидетельством и источником данных о гибели линкора остается акт следственной комиссии, которую возглавлял адмирал Н. М. Яковлев, член адмиралтейского совета, в прошлом командир броненосца «Петропавловск», погибшего в 1905 г. от подрыва на мине на порт-артурском рейде (тогда на броненосце погибли адмирал Макаров и художник Верещагин). В составе комиссии был и академик А. Н. Крылов, занимавший в то время должности директора Главной геофизической обсерватории и начальника Главного военно-метеорологического управления. Комиссия работала около десяти дней, ее заключение, написанное А. Н. Крыловым, было принято практически без поправок.

Комиссия выдвинула три версии причин взрыва:^{171}

«1. Самовозгорание пороха.

2. Небрежность в обращении с огнем или порохом.

3. Злой умысел».

Вывод комиссии после всестороннего разбирательства всех обстоятельств по первой версии гласит: «…обстоятельств, при которых известно, что может произойти самовозгорание пороха, не обнаружено».

Менее категорично мнение комиссии по второй версии, она отметила «некоторую допустимость предположения о возможности возникновения пожара от небрежности или грубой неосторожности». Очевидно — и это вполне естественно — при расследовании трагедии, при оценке состояния службы на линкоре и подготовленности экипажа были вскрыты определенные упущения, которые и обусловили выражение комиссии — «некоторую допустимость». Вместе с тем, в акте сделана оговорка — «из всей прислуги, находившейся в первой башне, спасся тяжко обожженным один человек, и, значит, высказанное допущение является лишь маловероятным предположением, причем нельзя даже утверждать, был ли кто-либо в это время в крюйт-камере или нет».^{172}

Более подробно рассматривается третья версия. «Комиссия считает необходимым разобрать и третье предположение…

Злой умысел — вероятность предположения не может быть оценена по каким-либо точно установленным обстоятельствам. Комиссия лишь считает необходимым указать на сравнительно легкую возможность приведения злого умысла в исполнение при той организации службы, которая имела место на погибшем корабле:

а. Крюйт-камеры заперты не были, ибо в них всегда был открыт доступ из самой башни.

б. Башня вместе с зарядным отделением служила жилым помещением для ее прислуги в количестве около 90 человек, следовательно, вход и выход из башни кого-либо, особенно в форменной одежде, не мог привлечь ничьего внимания.

в. Чтобы поджечь заряд так, чтобы он загорелся, например, через час или более после поджога и этого совершенно не было видно, не надо никаких особенных приспособлений — достаточно самого обыкновенного простого фитиля. Важно, чтобы злоумышленник мог проникнуть в крюйт-камеру, после же того, как он в нее проник, приведение умысла в исполнение уже никаких затруднений не вызывает.

г. Организация проверки мастеровых не обеспечивала невозможность проникновения на корабль злоумышленника, в особенности через стоящую у борта баржу. Проникнув на корабль, злоумышленник имел легкий доступ в крюйт-камеру для приведения своего замысла в исполнение».

«…Сравнив относительную вероятность сделанных трех предположений о причинах возникновения пожара, комиссия находит, что возможность злого умысла не исключена, приведение же его в исполнение облегчалось имевшимися на корабле существенными отступлениями от требований по отношению к доступу в крюйт-камеры и несовершенством способа проверки являющихся на корабль рабочих.

…прийти к точному и доказательно обоснованному выводу не представляется возможным, приходится лишь оценивать вероятность этих предположений, сопоставляя выяснившиеся при следствии обстоятельства».^{173}

Таким образом, комиссия не пришла к четкому выводу о причинах взрыва на «Императрице Марии», что неизбежно и повлекло за собой многолетние дальнейшие поиски, догадки, сомнения и расследования.

Особый интерес вызвала и история с таинственными фотографиями, найденными А. Елкиным в Кенингсберге в 1947 г. в развалинах старинного королевского замка, среди остатков библиотеки русских морских книг прошлого столетия. На этих фотографиях изображены последовательно несколько моментов взрыва «Императрицы Марии», сделанных с берега. Естественно, возникло предположение, что фотограф не мог оказаться случайно рано утром возле «Марии», а поэтому фотографии являются свидетельством преднамеренного взрыва линкора, для убедительности зафиксированного одним из злоумышленников на фотопленку. Сама находка этих фотографий в бывшем немецком городе в значительной степени подтолкнула А. Елкина к многолетней исследовательской работе. Но его же усилиями эта загадка была и решена. В откликах на статью А. Елкина в «Технике молодежи» в 1970 г. сообщалось, что такие фотографии еще за 21 год до находки А. Елкина были в штабе Черноморского флота, причем отпечатаны они были на фирменных «бланках» с надписью — «Фотографическая лаборатория Команд. Черноморским флотом», такая же фотография хранится в Центральном Военно-морском музее с грифом «секретно». (Кстати, есть она и в музее Черноморского флота). А из переписки А. Елкина с Комитетом международной организации военно-морских историков стало известно, что такая фотография помещена в одной из книг, вышедших в Германии в 1930 г., привез ее из Севастополя в 1918 г. германский морской офицер Ханс Дресслер, коллекционер фотографий кораблей. Об этом сообщил А. Елкину один из членов указанного Комитета, тогда председатель Военно-исторического института ЧССР Рене Грегр, в книге которого тоже помещены эти таинственные фотографии. Наиболее достоверная версия их появления — сделал эти снимки один из русских морских офицеров из окна поезда, проезжавшего в период взрывов на линкоре по южному берегу Севастопольской бухты (там и до сих пор идет железнодорожный путь).

Но фотографии сыграли инициирующую роль в поисках А. Елкина. Расследование линии на умышленный подрыв новейшего линейного корабля во время войны с Германией привело А. Елкина к знакомству и совместной работе с писателем А. А. Лукиным, бывшим чекистом, о котором уже упоминалось. Результаты этой работы подробно изложены в книге А. Елкина «Арбатская повесть», кратко же они состоят в следующем.

Арестованный в 1934 г. немецкий агент Верман, руководитель шпионско-диверсионной группы в Николаеве, на следствии показал, что помимо диверсионной деятельности в советское время (конкретные факты не приводятся) в 1916 г. он организовал диверсию на линкоре «Императрица Мария», за что был в 1926 г. награжден Железным Крестом 1 степени.

Немецкие подданные Верманы приехали в Россию в конце XIX в., будущий агент, Виктор Эдуардович Верман родился уже в России в 1884 г., учился в Германии, там же начал военную службу в 1903 г., как подданный Германской империи во время службы был завербован немецкой разведкой и в качестве агента вернулся в Россию в 1905 г. Работая в Николаеве, Верман создал шпионскую группу, в которую входил городской голова Николаева Матвеев, инженеры Линке, Шеффер, Сгибнев и Феоктистов. На загородной даче городского головы находилась радиостанция, с помощью которой передавались оперативные данные о строительстве кораблей на николаевских заводах и добытые сведения о передвижениях боевых кораблей.

Сгибнев был по специальности электротехником, образование он получил в Германии. После вербовки Верман устроил его на судостроительный завод «Руссуд» в 1911 г. ответственным инженером за электропроводку и освещение строящихся кораблей. По словам Сгибнева на следствии, главная цель их группы — недопущение ввода в строй Черноморского флота заложенных в Николаеве новых линейных кораблей, в первую очередь головного из них — «Императрицы Марии». Хотя с началом первой мировой войны Верман, как и другие немцы, был выслан из Николаева, он продолжал руководить подготовкой диверсионного акта. По его указанию диверсию готовили и осуществили Сгибнев и Феоктистов, за выполнение акции им было обещано 80 тыс. рублей золотом в швейцарском банке. Но получить их помешала революция. На допросе Сгибнев рассказал: «Как отвечающий за проводку электросистем я позаботился о том, чтобы в пороховых погребах в необходимую минуту при перенапряжении электросети возникли замыкания. Такие «болевые точки» в погребах были сдублированы. В основном же мы рассчитывали на переданные нам через Вермана специальные механические взрыватели, пронести которые на «Марию» не составило никакого труда ввиду полнейшей безалаберности в ее охране и постоянной возможности нам, как представителям завода, бывать на корабле. Место взрыва — Севастополь — было избрано не случайно: диверсия в самом Николаеве могла бы поставить под удар русской контрразведки нашу организацию…»^{174}

Кстати, есть в акте комиссии по взрыву на «Марии» один абзац, который в какой-то степени перекликается с показаниями Сгибнева. В акте говорится: «…Показания мичмана Мечникова, на вахте которого съехали последние четыре мастеровых Путиловского завода, работавшие в бомбовом погребе 1 башни, находятся в противоречии с показаниями нескольких нижних чинов, которые утверждают, что в ночь с 6 на 7 октября после 10 часов вечера они видели двух мастеровых. Установить в точности справедливость этого показания или опровергнуть его не представляется возможным».^{175}

К сожалению, в своем тщательнейшем расследовании А. Елкин не связал этот раздел акта с конкретными обстоятельствами подрыва погреба диверсантами, как не привел и динамику действий Сгибнева и Феоктистова при выполнении диверсионного акта. Надо полагать, что в архивах ЧК по делу Вермана должны быть конкретные подробности. Почему не сделал этого А. Елкин, сейчас сказать невозможно, но вот это обстоятельство и оставляет пусть малое, но чувство незавершенности расследования, вызывает определенную долю сомнения. Поэтому-то и названы приведенные ранее выводы А. Елкина о причинах взрыва на «Марии» почти окончательными. Кроме того, закономерен и вопрос, на который ответа тоже нет: почему диверсанты ждали целый год, даже больше, после выхода «Марии» из Николаева, если, по их словам, совершить диверсию не составляло особого труда? Логично было бы осуществить ее вскоре после прихода в Севастополь, не дав линкору целый год участвовать в боевых действиях и даже нанести повреждения одному из немецких крейсеров. Далее, есть ли данные, что Сгибнев и Феоктистов действительно были в Севастополе в составе «гарантийной бригады», как бы назвали сейчас, линкора «Императрица Мария». Как «выдержали» исполнители диверсионной акции много лет в России, зная, что их в Швейцарии ожидает огромная по тем временам сумма в 80 тыс. рублей золотом? Перебраться в Швейцарию в те смутные годы труда не составляло. Почему организатор диверсии Верман награжден только в 1926 г., через десять лет? На пунктуальных немцев это не похоже, тем более, что факт взрыва, конечно, стал известен немецкому командованию в самое кратчайшее время, да и сам Верман в 1918 г. во время оккупации Николаева немцами служил в портовой комендатуре. Наконец, время разоблачения Вермана и проведения следствия — 1933-1934 гг. — в свете, как выражаются юристы, «новых открывшихся обстоятельств» в стиле работы органов ЧК, ставит под сомнение достоверность использованных А. Елкиным архивных документов ЧК.

Словом, не на все возможные вопросы есть ответы, поэтому для любознательного читателя, любителя настоящей и полной исторической истины — обширное поле деятельности.

Какова дальнейшая судьба «Императрицы Марии»?

Правительство России устроило своего рода конкурс проектов по подъему линкора. Участвовали в нем итальянцы и японцы. Правда, осмотрев корабль, итальянцы отказались от участия в конкурсе. А победил в нем проект академика А. Крылова. Суть его сводилась к следующему: заделав пробоины, закачивать корабль воздухом, в перевернутом положении поднять на поверхность, в таком же виде ввести в док, отремонтировать, вывести, на чистой воде перевернуть на прямой киль, снова поставить в док и произвести окончательный ремонт. Так и начали действовать. Уже к концу 1916 г. кормовые отсеки были загерметизированы, корма всплыла на поверхность, но возникла проблема с носовой частью — по мере ее отжатия корабль начал валиться на бок. Потребовалось закачать внутрь корабля около 2000 т песка для остойчивости. В 1917 г. линкор всплыл на поверхность и был отведен ближе к доку и на мелкое место для подготовки к постановке в док. В док линкор был доставлен 21 мая 1919 г., когда в Севастополе была Красная армия, где и оставался до 1923 г. К этому времени доковые подушки (деревянные подставки под корабль — Л. М.) подгнили, подошва дока стала давать трещины, и в интересах сохранения дока линкор вывели из дока и поставили на мель у самого выхода из Севастопольской бухты, где он оставался еще три года. В 1927 г. линкор снова ввели в док и в перевернутом состоянии разобрали на металлолом.^{176}

Рассказывая о судьбе «Императрицы Марии»[23], мы как бы заглянули на несколько лет вперед. Между тем, флоту предстояло еще пережить революционные события 1917 г. и гражданскую войну.

Главные беды ожидали Черноморский флот именно в гражданскую войну.

Развитие событий привело в конце концов к Брестскому миру. По условиям мира Крым немецкой оккупации не подлежал. Тем не менее, не считаясь с договором, 18 апреля 1918 г. германские войска вторглись в Крым. Завязалась сложная политическая борьба. Между тем, германские войска вплотную подошли к Севастополю. 29 апреля 14 эсминцев и миноносцев, вспомогательный крейсер, несколько транспортов ушли в Новороссийск. 30 апреля линкоры «Свободная Россия» (бывшая «Екатерина Великая») и «Воля» (бывший «Александр III»), 3 эсминца, подводные лодки и другие корабли двинулись в Новороссийск. Германские оккупанты открыли с высот Северной стороны артиллерийский огонь по уходящим судам. Линкоры и эсминец «Дерзкий» прорвались, эсминец «Гневный» был подбит и выбросился на берег, остальные корабли вернулись в бухту.

В Севастополе остались 6 старых броненосцев, бригада крейсеров, 3 новых эсминца типа «Новик», 9 малых миноносцев, 14 подводных лодок, вспомогательный флот.

В Новороссийске сосредоточилось основное боевое ядро флота: 2 линкора, 10 эсминцев, 7 миноносцев, 10 сторожевых катеров, 30 транспортов. Германское командование, угрожая срывом Брестского мира, потребовало выдачи флота.

В этих условиях было принято трудное решение об уничтожении Черноморского флота. Этому решению подчинилась часть моряков. 18 июня 1918 г. буксиры вывели из Цемесской бухты линкор «Свободная Россия». Над ним был поднят сигнал: «Погибаю, но не сдаюсь». Эсминец «Керчь» приблизился к линкору и выпустил 5 торпед. Прогремели взрывы, и линкор исчез с поверхности воды. Команды выстроенных на внешнем рейде эсминцев и миноносцев «Калиакри», «Гаджибей», «Пронзительный», «Фидониси», «Капитан-лейтенант Баранов», «Лейтенант Шестаков», «Сметливый», «Стремительный», номерной миноносец, несколько транспортов открыли кингстоны и затопили свои корабли. Матросы на берегу, сняв бескозырки, наблюдали за гибелью эскадры. Эскадренный миноносец «Керчь» ушел к Туапсе и передал радиограмму: «Всем. Всем. Всем. Погиб, уничтожив те корабли Черноморского флота, которые предпочли гибель позорной сдаче Германии. Эскадренный миноносец «Керчь»^{177}. Эсминец «Громкий» был затоплен командой у берегов Крыма. Первый акт трагедии флота состоялся. Неподчинившаяся приказу Председателя Совнаркома Ленина и председателя ВЦИК Свердлова часть эскадры — линкор «Воля» и несколько миноносцев ушли в Севастополь. Флот, сосредоточившийся в Севастополе, попал под контроль германских оккупантов.

В конце 1918 г. вместо германских оккупантов контроль, при внешнем сохранении у власти лидеров белого движения, установили англо-французы. 23 ноября английские и французские военные корабли вошли в Новороссийск, через несколько дней — в Севастополь и Одессу. До катастрофы белого движения и захвата Крыма войсками Красной армии в течение почти года Антанта хозяйничала на Черном море. В 1919 г. белая армия оставила Одессу, затопив при этом подводную лодку «Пеликан» Англичане утопили в 1919 г. на рейде близ Севастополя российские подводные лодки «Орлан», «Гагара», «Карп», «АГ-21», «Судак», «Лосось», «Налим», «Кит», «Кашалот», «Нарвал», «Скат», подводный минный заградитель «Краб», на минах которого у Босфора подорвался в свое время крейсер «Бреслау». В спешке лодки были затоплены на небольших глубинах порядка 30-60 м. В 20-х годах многие из них удалось поднять экспедиции подводных работ особого назначения.

Превосходство белых на море, при поддержке флота Антанты (8 линкоров, 17 крейсеров, 47 эсминцев), было бесспорным. Поэтому сражения во время гражданской войны велись лишь в локальных бассейнах — в Днепро-Бугском лимане, в Азовском море. Известны сражения у Кривой косы и у Обиточной косы в 1920 г., когда три канонерские лодки и три сторожевых корабля красных столкнулись с несколькими кораблями белых. Сражение закончилось гибелью белой канонерской лодки «Салгир». На северо-западе Черного моря красными была захвачена и позже отпущена французская канонерская лодка «Скарн», подорвался на мине итальянский эсминец «Раккия» (1920 г.).

К середине ноября 1920 г. войска Врангеля вынуждены были покинуть Крым. Эта эвакуация дорого обошлась Черноморскому флоту. Армия Врангеля увела в базу французского флота в Северной Африке — в Бизерту — 157 кораблей и судов Черноморского флота! В их числе — новый линкор «Генерал Алексеев» (бывш. «Воля»), броненосец «Георгий Победоносец», крейсер «Генерал Корнилов» (бывш. «Очаков»), эсминцы «Беспокойный», «Гневный», «Дерзкий», «Поспешный», «Капитан Сакен», «Жаркий», «Звонкий», «Зоркий», 4 подводных лодки, 2 тральщика, вспомогательные суда^{178}. На переходе к Босфору в Черном море во время шторма погиб эсминец «Живой». Был уведен весь основной боевой состав флота. Накануне ухода из Николаева, где строились два новых крейсера — «Адмирал Нахимов» (будущая «Червона Украина») и «Адмирал Лазарев» (будущий «Красный Кавказ») была предпринята попытка увести оба крейсера в Крым, а затем в Константинополь. Крейсер «Адмирал Нахимов» отбуксировали в Одессу. Перед уходом из Одессы 8 февраля 1920 г. корабли белых взяли «Адмирал Нахимов» на буксир, но при неумелой буксировке посадили на мель. Вскоре красным удалось снять крейсер с мели. Крейсер «Адмирал Лазарев» остался в Николаеве — у белых не хватило буксиров^{179}.

Уведенные в Бизерту военные корабли Черноморского флота были интернированы французским правительством. Флот ушел — и был безвозвратно потерян для Родины. Берега Черного моря остались почти беззащитными.

В списке кораблей и судов, уведенных Врангелем в Бизерту, нет эскадренного броненосца (линкора) «Ростислав»^{180}. Его нет и в списке семи кораблей, погибших в боях с красными. Два миноносца упомянуты, броненосец — нет^{181}. Говорится, правда, о плавбатарее, но она погибла в низовьях Днепра.

После долгих литературных поисков картина несколько прояснилась.

…Броненосец «Ростислав» — один из кораблей, создававшихся по программе строительства броненосных сил на Черном море в прошлом столетии. Он был заложен 6 мая 1895 г., вступил в строй в 1899 г. До сентября 1907 г. именовался в официальных документах эскадренным броненосцем, позже линейным кораблем. Водоизмещение корабля составляло, по одним данным, 8880 т. по другим — 10300 т. Длина его равнялась 105,2 м, ширина 20,7 м, осадка 6,7 м. Он был хорошо вооружен: четыре 254-миллиметровые орудия (по другим данным — 6), 8 орудий калибром 152 мм, 12—47 мм, 14—37 мм, 6 торпедных аппаратов^{182} (рис. 25).

Броненосец нес свою нелегкую службу в составе Черноморского флота. Особые успехи на его долю не выпадали. Более того, в 1908 г. линкор протаранил и буквально разрезал на две части свою же подводную лодку «Камбала», в 1909 г. поднятую с глубины 58 м^{183}. Линкор активно участвовал в первой мировой войне. В составе эскадры он участвовал в известном бою с «Гебеном» и «Бреслау» у мыса Сарыч 18 ноября 1914 г. В этом бою «Ростислав» стрелял по «Бреслау». Линкор неоднократно выходил вместе с другими кораблями Черноморской эскадры к берегам Турции, в частности, в 1916 г. поддерживал десантные операции Приморского отряда Кавказской армии на реке Архаве. 2 сентября того же 1916 г. во время стоянки в румынском порту Констанца корабль подвергся атаке нескольких самолетов. В него попали две бомбы, пострадало 16 человек экипажа. Позже линкор базировался на Одессу, но в связи с приближением к городу немецких войск был переведен в Севастополь. В 1919 г., когда Севастополь находился под контролем советской власти, линкор был частично разоружен по приказу П. Е. Дыбенко (17.06.1919 г.). С него сняли ряд артиллерийских систем, но главный калибр остался^{184}. К этому времени корабль считался уже устаревшим, но впоследствии участвовал в составе врангелевского флота в операциях против красных войск.

Как сообщала срочная и секретная разведсводка штаба действующего отряда судов и укрепленного района Красной армии, о состоянии Черноморского флота Врангеля от 22.08. 1920 г. после общей информации по флоту, «…броненосец «Ростислав» прибуксирован катером «Черномор» в Керченский пролив; на нем действует лишь шесть шестидюймовых орудий»[24]. Линкор фактически использовался только как плавучая батарея^{185}.

В ноябре 1920 г. белая армия потерпела поражение. Как уже отмечалось, при эвакуации белые испытывали острый недостаток, в буксирах. Поэтому были брошены недостроенные суда в Николаеве. Буксировать старый линкор не было возможности. Надо полагать, поэтому у белого командования в Керчи возникла идея парализовать все судоходство на юге, перекрыв фарватер Керченского пролива. Именно для перекрытия Керченского пролива в ноябре 1920 г. линкор был затоплен в северной части его акватории. По данным керченских гидрографов, координаты затопленного корабля: ш. 45°25,2'; д. 36º37,8'; глубина воды в точке затопления 8,4 м. Эта точка расположена в 1300 м к северо-востоку от Варзовки. Иными словами, закрыть выход судов из Азовского моря в Черное корпусом линкора врангелевцам не удалось. Причин этого может быть несколько. Надо полагать, сыграли свою роль паника, нервная обстановка эвакуации и низкая квалификация команды. Не исключено и неприятие командой акции, предусматривающей нанесение вреда собственной Родине. Дальнейшая судьба линкора недостаточно выяснена. По устным рассказам ветеранов, в тридцатых годах эпроновцам удалось поднять часть остававшегося на линкоре вооружения, срезать палубу и надстройки. Но вот в документах об этом указано совсем иное:

«…Особо стоит производившаяся в этом году (речь идет о 1928 г.) отдельной партией работа по подъему старого черноморского броненосца, затопленного белыми при отступлении. На палубе его было до 14 футов воды, башни и надстройки подходили близко к поверхности моря, рубки и крепкие железные мачты некоторое время возвышались над водою, но потом поломаны ледоходом. По обследовании оказалось, что сильными нажимами льдов продырявлена в нескольких местах верхняя палуба и надломан на значительном протяжении борт броненосца…

…Крайне осложняло работу глубокое (до 4 сажен) вхождение судна в грунт… На зиму работы прекратились…»^{186}. Следующей весной выяснилось, что подъем корабля в условиях того времени стал невозможным.

Таким образом, не исключено, что броненосец остается на грунте до сих пор и поднять его при современной технике, очевидно, можно. А это — сотни и даже, вероятно, тысячи тонн легированной броневой стали и другие богатства[25]. Мощный (до 25 м) слой илов Керченского пролива скрывает их от человека, но размыть илы особого труда не составит. Берег рядом, а акватория пролива относительно укрыта.

Подводя итоги первой мировой войны, Наркомвоенмор Украины М. Ф. Фрунзе отмечал: «На долю морского флота выпали особенно тяжелые удары. В результате мы лишились большей и лучшей части материального состава, огромного большинства опытных и знающих командиров…, и, наконец, потеряли основное ядро рядового краснофлотского состава. В сумме это означает, что флота у нас нет^{187}.

Мирные годы после первой мировой войны были ознаменованы постоянным нарастанием судоходства; и, как следствие этого, пропорционально возраставшими авариями или потерями судов из-за навигационных ошибок, штормов, туманов, технических неисправностей, неправильных действий капитанов или команды. Суда попадали в катастрофические положения ежегодно, но по счастливому стечению обстоятельств, иногда удавалось избегать катастроф. Разумеется, потери в мирные годы были несравнимы с потерями военных лет. Возросшая роль ЭПРОНа привела к тому, что практически ни одна аварийная ситуация не обходилась без участия его специалистов. Эпроновцам были известны точки погребения 50 военных кораблей и 300 торговых судов^{188}. К началу войны ЭПРОН поднял на Черном море более ста боевых кораблей и судов общим водоизмещением 60 тыс. т.

В этот тоннаж входили торговые суда и боевые корабли. Большой 9200 т водоизмещением товаро-пассажирский пароход «Петр Великий» по пути в Одессу подорвался на мине в Варненском заливе в феврале 1920 г. и затонул при глубине 20 м.

В 1931 г. после аварии затонула подводная лодка Черноморского флота АГ-21. В точке гибели глубина моря была всего 35 м, что позволило ЭПРОНу вскоре поднять корабль.

В сентябре 1931 г. английский теплоход «Кинг Эдгар» (водоизмещением 8500 т) сел на мель у острова Березань. Откачав 500 т топлива, его удалось относительно легко стащить с мели, избежав фатального развития событий.

В 1932 г. греческий пароход «Питеас» водоизмещением 5000 т был выброшен зимним штормом на мель близ Одессы. Корма судна была повреждена. Несмотря на морозные штормы, эпроновцы работали на судне, заделывая пробоины. В марте ледокол «Торос» и два буксира стащили пароход с мели и доставили в Одесский порт.

В ночь с 29 на 30 ноября 1933 г. английский пароход «Полцелла» (водоизмещение 11900 т), стоявший на рейде Новороссийска, ураганной борой сорван с якорей и брошен на каботажный мол. По пробоинам и трещинам вода проникла в трюмы, судно село на грунт при глубине 8,6 м. 27 декабря ЭПРОНу удалось поднять пароход.

Пароход «Харьков» водоизмещением 16300 т, длиной 143,3 м, шириной 18 м с грузом 8900 т зерна и сельхозорудий следовал из Одессы в Лондон. 8 марта 1933 г. в тумане при подходе к Босфору штурман допустил ошибку в прокладке курса, и судно в 7 ч 20 мин выскочило на мель у мыса Карабурун. Турецкий спасательный катер предлагал помощь, капитан отказался. Судно работало задним ходом. Вскоре поднялись ветер и волнение, судно развернуло лагом к берегу, своим же якорем ему пропороло корпус, в трюм попала вода, насосы же забило зерном. Шторм нарастал, ветер достиг 9 баллов, зерно разбухло, вызвало деформацию переборок и палубы. 11 марта судно начало переламываться, ибо лежало на грунте средней частью. Спасательный отряд ЭПРОНа прибыл 21 марта, в него входили ледокол «Торос», пароходы «Восток», «Земляк», «Райкомвод», турецкий спасатель «Адалет».

4 апреля новый шторм фактически разломил судно, 11 апреля его полностью расчленили, и кормовую часть стянули на глубокую воду. Ее оттащили в Босфор на отмель. 11 мая ледоход «Торос» отбуксировал корму в Севастополь.

29 апреля носовую часть стащили с мели, завели в Босфор, подготовили к переходу и отбуксировали в Севастополь. Моряки шутили: самый длинный пароход — «Харьков»: нос в Константинополе, корма в Севастополе.

29 ноября 1933 г. испанское судно «Зарроза» водоизмещением 9250 т приняло 5700 т дизельного топлива и вышло из Батуми в Испанию. Шторм и снегопад усложнили навигацию, судно стало сносить к берегу. Положенные на дно якоря не помогли, судно выбросило на берег. Корпус был поврежден, обломаны трос, лопасти винта. К 15 декабря с берега подали трубопровод и откачали 2000 т дизельного топлива, но новый шторм забросил корму судна еще ближе к берегу. В январе новые штормы повалили судно на левый борт, повредили машинное отделение. Пришлось прорыть канал от судна до глубокой воды, по которому удалось стащить пароход с мели и увести в порт.