Кожедуб

Инструктор

В училище Кожедуб последовательно проходит подготовку на УТ-2, УТИ-4, И-16. В январе того же, 1941 года, совершив два чистых полета по кругу, он, к своему разочарованию, был выпущен в звании сержанта (а не лейтенанта) и оставлен в училище инструктором. В марте Чугуевское училище стало военной авиационной школой летчиков, и выпускало оно теперь не офицеров, а только сержантов.

Выпуск 1941 года был воистину великим выпуском Чугуевской школы. Школу окончили 54 будущих Героя Советского Союза, четверо будут удостоены этого звания дважды и один — трижды!

Разочарованный было своим назначением Иван быстро нашел забвение в летной работе. «Было бы можно, кажется, не вылезал бы из самолета. Сама техника пилотирования, шлифовка фигур доставляла мне ни с чем не сравнимую радость», — пишет Иван Никитович в своей книге.

После УТ-2 курсантам предстояло освоить учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 с двойным управлением, созданный в КБ Поликарпова по типу И-16 — знаменитого и грозного, хотя уже и устаревшего истребителя. На этой машине Кожедуб произвел 2144 посадки, больше, чем на любом другом типе, налетал 327 часов и 46 минут. Больше он налетал только на Ла-5 — 357 часов и 43 минуты. Именно на УТИ-4 сформировался он как летчик. Хорошо освоил Иван Никитович и свой первый истребитель — И-16, совершив на нем 187 коротких учебно-тренировочных вылетов с налетом 26 часов 15 минут.

В августе 1941 года при взлете для учебно-тренировочного полета в зону из-за ошибки курсанта новенький УТИ-4, едва оторвавшись от земли, столкнулся с самолетом, совершавшим рулежку. Кожедуб и курсант Клочков получили травмы, на неделю угодили в госпиталь.В октябре школу эвакуируют в Узбекистан, в Манкент. Здесь, в сложных климатических условиях, наш герой продолжил инструкторскую работу. Была она, по воспоминаниям Кожедуба, непростой:

«Условия, в которых мы работали, были нелегкие. Вокруг аэродрома расстилались хлопковые плантации, журчали арыки, зеленели сады. Но нас очень разочаровал сам аэродром: гравий с землей, а сверху слой пыли. После взлета пыль на аэродроме поднималась столбом и долго не оседала.

…Моторы сильно нагревались от зноя. Пыль проникала всюду и вызывала преждевременный износ узлов, деталей. Приходилось с особенной тщательностью рассматривать и готовить к полетам материальную часть».

Большую помощь Кожедубу как аналитику воздушного боя оказал преподаватель тактики ВВС майор Владимир Максимович Гуринович. Гуринович собрал альбом по тактике ВВС — «отличное наглядное пособие», куда вклеивал вырезки из газет с описаниями воздушных боев, схемы боев, проведенных знакомыми боевыми летчиками. В условиях 1941 года такой «тактический альбом» был бесценен.

В начале ноября 1942 года инструкторы Чугуевской военной авиационной школы командиры звеньев И.Н. Кожедуб и П.М. Кучеренко, после неоднократных устных и письменных просьб, получили направление на пункт сбора летно-технического состава. Оттуда дорога была одна — на фронт.

Начальник школы майор Н.И. Богослов напутствовал их словами:

— Направляетесь в Москву, на пункт сбора летно-технического состава. Там и определится ваша служба. Надеюсь, скоро услышим о ваших боевых делах.

К началу своей боевой работы Кожедуб лично имел более 500 часов налета, из них около 50 часов на истребителях И-16 и Ла-5. Это была отличная летная подготовка.

Фронтовой истребитель Ла-5

Всю войну Кожедуб воевал на истребителях Лавочкина — Ла-5Ф, Ла-5ФН и Ла-7. Это был удивительный самолет, самый грозный истребитель советских ВВС с 1943 года и до конца войны. В этом полудеревянном самолете слились терпение, усилия и талант авиаконструкторов Лавочкина и Алексеева, Поликарпова и Гуревича, двигателистов Швецова и Валединского, Эвича и Бутусова, летчиков-испытателей Мищенко и Никашина, Якимова и Кубышкина. Он был создан на базе планера ЛаГГ-3 с использованием винтомоторной группы с несчастливого И-185, при скрытном противодействии заместителя наркома А.С. Яковлева, пытавшегося наладить на горьковском заводе № 21 производство Як-7. Трудно представить себе трудоемкость конструкторских и технологических работ, когда требовалось поставить по сути дела на тот же планер мотор в полтора раза шире и выше, на 40 процентов более тяжелый, чем предыдущий, да еще в условиях 1942 года.

Появление этой машины загадочно и удивительно. Но даже и сотня самых точных эпитетов не отразит всей сложности рождения лучшей боевой машины в тяжелейший боевой год, ее испытаний, постановки на серию. Заметим, идея установки на ЛаГГ-3 двигателя воздушного охлаждения М-82 была не нова. С тех самых пор как самолет недодавал то в скорости, то в дальности, необходимость увеличения мощности мотора стала очевидной и установка «свободного» мотора М-82 конструкции А.Д. Швецова воистину «носилась в воздухе».

Первым этот мотор установил на ЛаГГ-3 талантливый и честолюбивый авиаинженер куратор НКАП аккуратист и красавец Михаил Иванович Гудков — один из триумвирата создателей «лагга». Именно Гудков, оставленный в Химках главным конструктором ОКБ-31 и занятый проектированием «советской аэрокобры» — самолета Гу-1, по схеме близкого «аэрокобре» (двигатель за кабиной летчика, вблизи центра тяжести, носовое колесо), установил на ЛаГГ-3 мотор М-82, попросту отрубив нос «лагга» и пристыковав вместо него носовую часть Су-2. Самолет был назван Гу-82, и летчик-испытатель А.И. Никашин совершил на нем несколько успешных испытательных полетов. Внешняя аляповатость машины не снискала ей ни любви, ни счастья. Испытания прервались ввиду эвакуации КБ 16 октября 1941 года и больше не возобновлялись. Прекрасный летчик-испытатель А.И. Никашин погиб в первом же испытательном полете на Гу-1.

В декабре 1941 года, во многом благодаря стараниям А.С. Яковлева — авиаконструктора и заместителя наркома НКАП, фактически был решен вопрос о замене сборки ЛаГГ-3 на заводе № 21 в Горьком (основной завод по производству «лаггов» и, впоследствии, «лавочкиных») сборкой Як-7. По воспоминаниям С.М. Алексеева — первого заместителя главного конструктора и начальника ОКБ Лавочкина, Яковлев даже распорядился снять тенденциозную кинохронику сборки. В ней «лагги» собирают невзрачного вида рабочие с кувалдами в засаленных телогрейках и рваных ушанках, а «яки» — интеллигентные люди, через одного в очках, с отвертками и штангенциркулями, у ковровой дорожки, постеленной вдоль цеха, в белых халатах.

Лавочкин, «до потери знамени» имевший в запасе не более полутора-двух месяцев, надеялся на доводку нового, более мощного двигателя В.Я. Климова М-107, который предполагал установить на новом «лагге».

Вот как вспоминает этот момент С.М. Алексеев:

«Вернулся Лавочкин в Горький, собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение: мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо устанавливать мотор М-107. Так и решили. Вся надежда была на то, что Климов сумеет довести мотор и мы сможем устранить недостатки, проявившиеся на первой машине ЛаГГ-3 М-107.

На этом совещании мне почему-то показалось, что установка на наш истребитель М-82 — дело не безнадежное. Я попросил у Лавочкина разрешения не касаться М-107, а, взяв в помощь двух-трех человек, поработать над М-82. Лавочкин тогда сказал:

— Не больше двух-трех.

В помощники я выбрал начальника бригады вооружения И.А. Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева»[4].

Честь и хвала Лавочкину! Мало кто из руководителей в подобной критической ситуации смог бы учесть чужое мнение в сложившейся ситуации. Человек исключительно честный, щепетильный и порядочный, Семен Алексеевич создал такую обстановку, которая делала возможным творческое сотрудничество талантливых разработчиков и конструкторов — С.М. Алексеева, П.Д. Грушина (впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет), Л.А. Закса…

Подлинной находкой для Лавочкина стал заместитель Швецова В.А. Валединский, роль которого в счастливом рождении нового самолета исключительна, ее трудно переоценить, хотя имя этого талантливого инженера известно лишь историкам самолетостроения. Он помог не только состыковать широкий двигатель с узким фюзеляжем, но и обойтись в конструкции без охлаждающих регулируемых «юбок». Этот сложный узел имел сотни деталей, требовал специального оборудования при его серийном изготовлении, высокой квалификации рабочих, в том числе и по дефицитнейшей тогда выколотке, их специальной подготовки. Вместо «юбки» он предложил сделать несравненно более простые регулируемые «совки» по бокам капота для выхода проходящего вокруг двигателя охлаждающего воздуха.

Это решение оказалось определяющим для новой машины. Хотя головки цилиндров, находившиеся не в створе «совков», несколько перегревались, но экономия времени, средств и веса была очевидной и в целом вполне перевешивала остающуюся склонность к перегреву.

Вопрос с вооружением был решен за счет того, что на заводе имелся запас автоматических пушек и синхронизаторов от ранее строившихся здесь И-16. Правда, синхронизаторы предназначались для двухлопастного винта, но специалисты быстро их переделали под трехлопастный.

В. И. Алексеенко, работавший тогда в КБ Лавочкина, свидетельствует, что в это время на заводе появились представители Яковлева, который в данной ситуации был прежде всего заместителем наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. Своим «хозяйским» поведением они очень быстро восстановили против себя весь коллектив завода, который к тому времени сознательно включился в создание нового самолета. 8 апреля, когда ЛаГГ-3 с мотором М-82 практически был готов к испытаниям, был подписан приказ НКАП, согласно которому завод переводился на выпуск истребителей Як-7. ОКБ Лавочкина тем же приказом перебазировалось в Тбилиси, на 31-й завод.

Но еще раньше, в конце марта, летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух прототип будущего Ла-5.

10 апреля, когда в Тбилиси уехали С.М. Алексеев и ряд ведущих конструкторов ОКБ Лавочкина, а следом отправился эшелон с оборудованием и большей частью работников КБ, в Москве было принято решение о проведении совместных Государственных испытаний — данные по скорости и скороподъемности, полученные в полете Мищенко, более чем впечатляли. Хотя и дефектов хватало, а полет продолжительностью более 20 минут был и вовсе невозможен: грелось масло.

История государственных испытаний вновь появившегося самолета интересна и полна драматургии. И хотя они описаны в десятках статей и в нескольких книгах, занимательность и значимость их проведения раскрыты далеко не в полной мере.

20 апреля 1942 года летчики-испытатели А.Г. Кубышкин и А.П. Якимов в сопровождении ведущих инженеров Наркомавиапрома и ВВС — В.Н. Сагинова и А.Н. Фролова, решением ГКО составившие Государственную испытательную комиссию, прибыли на 21-й завод в Горький. Постановлением ГКО им срочно, в течение пяти дней, предписывалось провести совместные (НКАП и ВВС) испытания нового опытного самолета Лавочкина.

Было решено, что все первые полеты по каждому заданию совершает Якимов как представитель авиапрома, а капитан Кубышкин как представитель ВВС повторяет каждый полет.

В. Н. Сатинов по ВЧ буквально выпросил у Шахурина разрешение, чтобы Лавочкин остался на заводе на период испытаний. В связи с переездом сам Семен Алексеевич был не в лучшем настроении и предложил весьма ограниченную программу испытаний: на скорость, на скороподъемность, на скорость по высотам, «на виражи», на дальность полета, на отстрел оружия. От испытаний на штопор, несмотря на настойчивые требования А.Н. Фролова, Лавочкин отказывался — штопор не просчитали.

А. П. Якимов, вторым после Мищенко облетавший машину, оценил летные качества нового истребителя очень высоко.

— Если бы не перегревался двигатель — быть рекорду скороподъемности, — вспоминал он.

На земле его доклад был сдержан. Испытатель перечислил ряд недостатков, летать с которыми летчику в боевых условиях было невозможно.

А. Г. Кубышкин, повторивший полет и едва не скапотировавший на посадке из-за невыпустившихся закрылков, согласился с замечаниями А.П. Якимова, пополнив их указанием на дефект в работе системы управления закрылками.

Испытания было предложено прекратить, замечания устранить в кратчайшие сроки. По ВЧ были направлены краткие положительные отчеты и запросы в авиапром и ВВС с рекомендациями продолжить испытания. Обе стороны (НКАП и ВВС) согласились с просьбой комиссии, предложив устранить выявленные недостатки за десять дней.

Через десять дней напряженной круглосуточной работы замечания были устранены, машина, на которой были оставлены две пушки из четырех (разгрузилось подкапотное пространство — улучшилась вентиляция) и немного изменившая свою «мордочку» (вверху капота появился воздухозаборник, внизу — маслорадиатор), вновь была выкачена на летное поле. Первый полет на доработанной машине вновь выполнил заводской летчик-испытатель В.Я. Мищенко.

3 мая 1942 года были продолжены Государственные испытания. Якимов, получивший задание установить границу высотности в наборе высоты, вновь ушел в полет. Поведение самолета было безукоризненным, полученные характеристики — очень хорошими. Кубышкин подтвердил выводы Якимова.

Полет на дальность. И здесь отличный результат. 1 час 41 минута в воздухе, остаток топлива — 140 литров!

Испытания на штопор, отвергнутые Лавочкиным, решили провести ранним утром, не ставя генерального в известность. Якимов взлетел в пять утра. Из штопора самолет выходил прекрасно, без малейших проблем и «задумчивости», на самых разных режимах. Последний режим — ввод в штопор в верхней точке боевого разворота. И вновь самолет отработал как часы, сразу вышел из штопора и перешел в устойчивый полет.

Якимов сажает истребитель и попадает в руки ликующих членов испытательной комиссии. В этот момент на аэродроме появляется Лавочкин.

«— Что это вы здесь собрались в такую рань?

— Летаем, Семен Алексеевич, — сказал Фролов и подал главному полетный лист.

Семен Алексеевич начал читать, а члены комиссии внимательно следили за выражением его лица. Вот оно стало хмурым. Лавочкин поднял глаза, сурово взглянул на присутствующих и вновь углубился в чтение.

Постепенно морщины на лице разгладились, выражение холодной отчужденности стало пропадать. Главный был явно взволнован….Семен Алксеевич выпрямился, посмотрел на комиссию несколько удивленно, но с явным удовлетворением:

— Молодцы!»

Через несколько дней после доклада комиссии в Наркомавиапроме было принято решение — принять самолет на вооружение. Уже 13 августа 1942 года заводские летчики пригнали в 49-й ИАП первую эскадрилью будущих Ла-5, и боевая эксплуатация истребителя началась.По официальным данным, с 14 по 24 августа летчики 49-го полка на первых 19 истребителях, именуемых тогда еще ЛаГГ-5 (или ЛаГ-5), совершили 180 боевых вылетов, провели 27 воздушных боев, записали на свой счет 16 самолетов противника, потеряв 10 своих машин и 5 летчиков.

Чуть позднее, 17—18 августа, эти машины были поставлены в 15-й, 27-й, 240-й, 297-й и 437-й истребительные авиационные полки 8-й воздушной армии, где новый самолет проходил войсковые испытания.

Приказом НКАП № 683 от 8 сентября 1942 года истребитель ЛаГГ-5 был переименован в Ла-5.

Герой Советского Союза А.Ф. Ковачевич вспоминал, что в октябре—ноябре 1942 года под Сталинградом ему также довелось летать на совершенно новой тогда машине:

«Машина было предельно сырая, в кабину откуда-то натекала гидрашка. Кнопки, позднее их заменили тумблерами, не выполняли своих функций — отжимались, приходилось втыкать в них отвертки. В кабине было невообразимо жарко… Полетом я остался крайне недоволен и костерил машину на все лады.

Смотрю, а к самолету потихонечку, бочком, стараясь не быть узнанными, подходят двое в регланах. Одного, приглядевшись, я все же узнал — это был наш главком, будущий Главный маршал Александр Александрович Новиков. Вторым, об этом я узнал позже, был С.А. Лавочкин.

— Что, что вы там говорите, товарищ старший лейтенант?

Пришлось объясняться, жаловаться и давать обратный ход».

15 декабря 1942 года на истребителях Ла-5 приступили к боевой работе летчики 5-го гвардейского ИАП, полка, записавшего на свой счет максимальное среди полков советских ВВС число неприятельских самолетов, сбитых в воздушных боях, — 656. Всего, вместе с разбитыми и сожженными на земле, летчики полка заявили об уничтожении 739 неприятельских самолетов.

Впоследствии на этой машине сражались и 9-й гвардейский «шестаковский» полк, и 32-й гвардейский «сталинский», и 3-й гвардейский, и 176-й гвардейский «маршальский», и 111-й гвардейский — результативнейшие полки наших ВВС. На истребителях этого типа с 1943 года сражались летчики 3-го и 4-го гвардейских истребительных полков ВВС Краснознаменного Балтийского флота — прославленных частей морской авиации.

Лавочкин неустанно совершенствовал свою машину. Ла-5Ф пришел на смену Ла-5, когда Швецов прибавил своему мотору 200—250 л. с, а Лавочкин убрал крыльевые топливные баки, уменьшил толщину бронеспинки, облегчил шасси, внес еще несколько доработок. В марте 1943-го началось серийное производство Ла-5ФН, на котором, собственно, и воевал Кожедуб. Здесь стоял форсированный, с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, мотор М-82ФН мощностью в 1850 л. с. Этот самолет отличался каплевидным фонарем кабины, длинным всасывающим патрубком над капотом двигателя, измененной конструкцией «совков», сделавшей их пропускную способность существенно большей.

В начале мая 1944 года новая модификация самолета под именем Ла-7 была запущена в серийное производство. На этом типе была проведена внешняя и внутренняя герметизация винтомоторной группы и планера, установлены щитки, полностью закрывающие ниши шасси, маслорадиатор перенесен под фюзеляж (отчего машина с подачи авиационных острословов получила кличку «жеребец»), всасывающие патрубки нагнетателя перенесены в носок центроплана, установлены аэродинамические компенсаторы на рулях высоты, проведен целый ряд других улучшений конструкции. Важнейшей задачей, решаемой на новой машине, была замена деревянных деталей, в частности лонжеронов, на дюралевые и стальные. Такая замена давала снижение массы машины на 100 килограммов. Заметим, что полностью заменить деревянные детали на металлические удалось только на Ла-9, самолете уже послевоенного выпуска.

Истребитель Ла-7 по комплексу боевых свойств был лучшим советским истребителем периода Великой Отечественной войны. Самолет этот имел и ряд существенных недостатков. С точки зрения управления это отсутствие автоматики работы винтомоторной группы, что имелось на большинстве иностранных поршневых самолетов, современных «Лавочкину». Другим недостатком была повышенная температура в кабине, достигавшая 65 градусов. Герой Советского Союза Г.А. Баевский высказывал предположение, что повышенная температура, возможно, была полезным фактором, повышавшим гибкость летчика, его работоспособность, реакцию, осмотрительность.

При сравнении серийных Ла-7 с прототипом испытатели постоянно отмечали снижение скорости в серийных машинах. По свидетельству летчика-испытателя В.И. Алексеенко, серийный Ла-7 неоднократно получал от испытателей неудовлетворительную оценку.

Большинство Ла-7, как и Ла-5, было вооружено двумя пушками ШВАК, а не тремя УБ-20. До конца войны построили только 368 трехпушечных Ла-7. Они выпускались с марта 1945 года, и менее одной трети их, около 100 самолетов, приняло участие в боях.

Важно отметить, что для большинства отечественных боевых самолетов, в особенности истребителей, значительная часть их полезных летно-тактических качеств добывалась руками техников, механиков, мотористов, нередко — при участии самих летчиков, в условиях фронтовых аэродромов. «Технари» могли буквально творить чудеса: повышать мощность двигателей и, соответственно, скоростные характеристики, совершенствовать системы управления, улучшать зализы и аэродинамику, снижать вес, ставить дополнительное вооружение… Большинство вносимых улучшений требовало ряда согласований, на которые руководство шло крайне неохотно, и потому о доработках было известно весьма ограниченному кругу людей.

Дважды Герой Советского Союза К.А. Евстигнеев вспоминал, что его самолет, машина Кожедуба, некоторых других летчиков давали на 30—40 км/час скорости больше, чем новые «недоведенные» самолеты. Факт активного совершенствования самолетов в полках оказался быстро забытым после войны и не замеченным большинством современных исследователей авиации.

Ла-5 и Ла-7 было выпущено в годы войны около 10 тысяч. На Ла-5 воевали и Кожедуб, и большинство результативнейших летчиков-истребителей: дважды Герои Советского Союза К.А. Евстигнеев, Н.М. Скоморохов, В.А. Зайцев, В.И. Попков, Герои Советского Союза Н.Ф. Краснов, В.Г. Серов, Н.Т. Китаев, А.С. Куманичкин и многие другие наши асы.

Иван Никитович Кожедуб, когда чувствовал расположение компании или слушателя, говорил очень ярко и образно. Как-то на просьбу оценить летные качества «аэрокобры» и «Лавочкина» он прищурился и, глядя прямо в глаза, сказал:

«"Кобра"… Что "кобра"? Она как трамвай — хорошо тянет, просторно, удобно. А "лавочкин"… тот, — он сделал рукой рубящий жест, — тот, как жеребец!»

Своему боевому становлению, а фактически и всей дальнейшей судьбой Иван Кожедуб обязан уникальному коллективу однополчан: командирам, летчикам, техникам, мотористам, оружейникам — тем, с кем он отточил свое ратное мастерство, с кем нашел, как цитировал Пушкина К.А. Евстигнеев, «упоение в бою». В значительной степени его успехи связаны с «боевым конем» — полудеревянным истребителем Ла-5, созданным в самое трудное время войны вдохновенным трудом конструкторов, технологов, рабочих, испытателей, нашедших в себе силы создать для фронта великую боевую машину.

Сам Иван Никитович, по его словам, сменил за войну 6 истребителей Ла-5 и Ла-7. Только один самолет, его первый пятибачный Ла-5Ф, был списан из-за боевых повреждений. Остальные переходили в руки других экипажей. На его знаменитом самолете Ла-5ФН — подарке колхозника Конева — после перевода Кожедуба из полка воевали дважды Герой Советского Союза Евстигнеев, Герой Советского Союза Брызгалов и другие летчики.

С. М. Крамаренко пишет в своей книге, что свой самолет, Ла-7 бортовой номер 27, Кожедуб передал ему и он даже совершил на этой машине несколько боевых вылетов. Через несколько лет по приказу С.А. Красовского эта машина была передана в Центральный дом авиации, где экспонировалась в одном из залов. В 1975 году этот прославленный истребитель был перевезен в Музей Военно-воздушных сил в Монино.

В своей книге Иван Никитович не раз вспоминает свой боевой самолет как «верного друга». Не раз навещал он его, когда тот уже стал музейным экспонатом: «Оружия на моем "лавочкине" уже нет, да и ручка с гашеткой другая. Только рычаги перезарядки пушек напоминают, что это боевой истребитель. Бронестекло стало изменять свой цвет, помутнело, а было таким прозрачным…»

Самолет за свою долгую историю потерял не только «ручку». Сам Кожедуб жаловался, что на машине стоит неизвестно * какой прицел, а штатный коллиматорный прицел ПБП-1 кто-то давно унес, сняты другие элементы управления. Со временем заменили «на похожие» и стойки шасси, а лет двадцать назад какой-то «специалист» велел закрыть металлическим листом боковые выхлопные совки вместе с регулирующими створками капота, а лист закрасить. Иван Никитович, увидев «модификацию», возмутился, и листы сняли.

Командир 240-го ИАП Игнатий Солдатенко

Вечером 9 ноября 1942 года группа летчиков-инструкторов из нескольких авиационных училищ прибыла в Москву на пункт сбора летно-технического состава, располагавшийся тогда в Хамовниках, в переулке Хользунова. Там им было объявлено, что все они, а их было 14 человек, зачислены в полк дважды орденоносца майора И. Солдатенко.

Человек этот стал первым боевым командиром сразу нескольких выдающихся воздушных бойцов. Все летчики, служившие под его началом и пережившие войну, с большой теплотой вспоминали своего командира. Игнатий Семенович Солдатенко, командовавший 240-м истребительным авиационным полком «послесталинградского» набора, в годы Великой Отечественной войны считался уже «старым летчиком». В качестве пилота Р-5 ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) самолета, прозванного республиканцами «расанте» — бритвой, с октября 1936-го по 27 мая 1937 года он участвовал в боях в Испании. Прибыл он туда в звании лейтенанта с должности младшего летчика 29-й легкоштурмовой авиаэскадрильи Белорусского военного округа. В составе группы майора К.М. Гусева летчики принимали участие в боях на всех фронтах — под Теруэлем и Сарагосой, у Картахены и Мадрида.

Конечно, относительно большой (10,5 х 15,6 метра), высотой почти 4 метра деревянный биплан хотя и имел на вооружении пять пулеметов ШКАС, в эпоху «мессершмитта» уже не мог считаться ни скоростным, ни скороподъемным. Однако в отсутствие серьезного истребительного и зенитного противодействия он мог нанести наземным войскам противника определенный ущерб. Лейтенант Солдатенко выполнил в Испании около 30 боевых вылетов, бомбил националистов под Саламанкой, Малагой и в пригородах Мадрида, участвовал в Гвадалахарском сражении. В боях его самолет был дважды подбит, и дважды он сажал горящую машину у самой линии фронта.

Оценка боевой работы этой машины была в целом невысокой. Хотя среди докладов нередки были и бравурные, шапкозакидательские, направленные на создание у высших должностных лиц соответствующего настроения. «Действия штурмовиков показали, что они являются грозной силой, а летный состав проявил высокую выучку и большую храбрость», — сообщал в Москву комбриг Я.В. Смушкевич в 1937 году. Но правду было скрыть трудно, так как эти бипланы несли тяжелые потери даже от стрелкового оружия.

20 марта 1937 года в ходе Гвадалахарского сражения, при налете на войска националистов, двигавшихся на Мадрид и сконцентрировавшихся из-за дождливой погоды в населенных пунктах Альмадронес и Альгора, расположенных на Французском шоссе, самолет Солдатенко был атакован шестью неприятельскими «фиатами» и подбит. Штурман самолета лейтенант П.М. Жарский погиб. Солдатенко, несколько минут находившийся в кабине горевшего самолета, получил тяжелейшие ожоги. К жизни и службе его возвратило искусство испанских и советских врачей. Смушкевич докладывал, что при налете, когда был сбит Р-5 Солдатенко, враг потерял около трехсот (?!) автомашин, сотни солдат и офицеров. За бои в Испании И.С. Солдатенко был награжден двумя орденами Красного Знамени (2 января и 4 июля 1937 года), ему было присвоено внеочередное звание старшего лейтенанта.

Сохранился документ — представление на очередное звание, позволяющее читателю судить об этом человеке:

«Боевая характеристика на командира 240-го ИАП майора Солдатенко Игнатия Семеновича.

В занимаемой должности с 2.4.41 г., национальность — украинец, соц. положение — рабочий, партийность — член ВКП (б) с 1937 г., год рождения 1910, в РККА с 1932, военное образование — ВШЛ им. Сталина в гор. Ейске в 1933 г. Факультет п/м ВВА им. Жуковского в 1940.

Общий налет 1210 час, летает на И-153, ЛаГГ-3, ЛаГГ-5, боевых вылетов имеет лично 131. На Сталинградском фронте имеет боевых вылетов — 4. Сбил один самолет противника — Ю-88. На Сталинградском фронте его полк находился с 20.8.42 по 10.9.42.

В целом полк произвел 109 боевых самолето-вылетов. Произведено 53 воздушных боя. В целом полком сбито в воздушных боях 10 самолетов противника, из них Ю-88 — 1, Ме-109-4, Ме-109Ф-5.

Майор Солдатенко как командир полка подготовлен хорошо, дисциплинирован, руководит полком хорошо, штаб полка под его руководством подготовлен и с боевой работой на Сталинградском фронте справился хорошо. Вывод: должности командира истребительного полка вполне соответствует. Достоин присвоения внеочередного воинского звания — подполковник.

3 января 1943 г.

Командир 287-й ИАД Герой Советского Союза полковник Данилов.

Военком 287-й ИАД полковой комиссар Олейник».

Из характеристики следует, что командир личным примером показал, как должен встречать неприятельский самолет, тем более бомбардировщик, подготовленный летчик-истребитель.

А ведь были командиры, считавшие своей главной задачей любой ценой «сохранить летчиков». Для этого они всеми правдами и неправдами выбирали относительно спокойные места базирования, пользуясь связями в штабах, выводили полки в канун готовящегося наступления на отдых или перевооружение. Попади Кожедуб в другую часть, и его как воздушного бойца могло бы не состояться.

Первый блин — комом

Один из «старых» летчиков — лейтенант Тимофеев, глядя на отчаянные попытки «молодых» отличиться, поучал:

— Кого удивить хочешь? Там тоже ребята ученые. Да и машины у них не чета нашим деревянным. Оглянуться не успеешь, а он уже приклеился. Смотри за своим хвостом, да и за соседскими приглядывай. Не высовывайся, за личным счетом не гонись. А ордена никуда не денутся.

От таких наставлений летчикам становилось почему-то не по себе. Один из «молодых» — это был сержант Евстигнеев — особенно резко возражал и вообще вел себя дерзко. Опытный Тимофеев в одном из тренировочных полетов решил его проучить. Вот как много лет спустя вспоминал сам К.А. Евстигнеев об этом эпизоде:

«В зоне мы отрабатывали пилотажные фигуры. Выполнили виражи, пикирования, горки. Все шло хорошо. Но вот при развороте на 90 градусов я оказался слева от ведущего и чуть сзади на расстоянии 20—25 метров. В этот момент ведущий вдруг ввел свою машину в глубокую спираль со снижением. Высота оказалась настолько мала, что под крылом, на снегу, уже можно было различить следы животных. Наконец закончили спираль и пошли на аэродром. Я запросил разрешения перестроиться из левого пеленга в правый, но в ответ услышал команду: "Разворот влево на 180!"

И тут Ла-5 ведущего энергично наклоняется влево и входит в разворот. Чтобы избежать столкновения с ним, резко сбавляю обороты мотора, снижаюсь, а крен впереди летящего самолета все увеличивается. Положение мое становится угрожающим — деревья мелькают у самой плоскости! Меня прошибает пот, и я вывожу машину во внешнюю сторону строя. Ведущий замечает это и переходит в правый разворот. Мой Ла-5 вновь внизу, опять над самыми деревьями, а скорость настолько мала, что, того и гляди, машина свалится в штопор! Но жду, жду выхода из разворота, которому, кажется, не будет конца… Когда крыло самолета касается верхушки одного из деревьев, я уменьшаю крен, набираю высоту и удаляюсь от леса.

Ведущий командует:

— Возвращаемся, переходи на правую сторону.

Отвечаю "понял" и показываю рукой на свою правую плоскость: между элероном и консолью застряла ветка дерева. На большой недозволенной скорости врываемся на аэродром — самолет, летящий по кругу, не видим, разворот выполняем перед самым его носом, не столкнувшись с ним только по счастливой случайности».

Лихой пилотяга-лейтенант оказался предателем, завербованным немецкими спецслужбами в 1942 году. Он грубо и нагло пытался вести пропаганду, подбивать летчиков на перелет к противнику. Вскоре он был арестован и, как пишет Евстигнеев, «получил по заслугам».

Вообще же немецкие агенты часто проникали во фронтовые авиационные части. Ф.Ф. Архипенко рассказывал, как командир дивизии полковник Ю.А. Немцевич — грамотный боевой офицер, нередко участвовавший в боевых вылетах и имевший на личном счету несколько сбитых самолетов противника, — под Сталинградом сошелся с женщиной, по ее словам, «натерпевшейся от немцев». Она до слез пронимала слушателей рассказами о бесчинствах захватчиков, откликалась на любую просьбу, часто подменяла девчонок-связисток. Принимала она участие и в переговорах с летчиками, находившимися на боевом задании, — чего не сделаешь из добрых побуждений, — а вскоре стала начальником связи дивизии.

Весной 1944-го она вдруг исчезла из полка — оказалась немецким агентом. Архипенко, Гулаев, Бекашонок и другие летчики во время боевых вылетов не раз слышали на своей волне приятные женские голоса, обращавшиеся к ним по имени. Они приглашали летчиков в Германию, сулили отдых от войны, европейское обхождение, культурную сытую жизнь в отдельном двухэтажном коттедже с ванной, радиолой и автомобилем.

Архипенко не без юмора вспоминал о том, что ведь нашлось несколько летчиков-подхалимов, которые, пытаясь угодить командиру дивизии, писали на бортах своих боевых машин: «За Симу Захаровну!» — именно так звали сбежавшую женщину. После всего случившегося они были вынуждены спешно смывать и закрашивать опрометчиво нанесенные надписи. Полковник Немцевич после исчезновения своей фронтовой подруги был снят с должности командира дивизии и после долгого расследования отправлен на Дальний Восток, где, кстати, стал впоследствии генералом.

Герой Советского Союза С.Ф. Долгушин вспоминал, как моторист, осматривавший машину перед вылетом, заметил, что двигатель самолета В.И. Сталина, служившего тогда в их полку, искусственно и хитро поврежден. Мотор давал возможность самолету взлететь, но через несколько минут полета он должен был неминуемо выйти из строя. Несмотря на поиски, человека, так изощренно и со знанием дела повредившего машину, найти не удалось. К самолету Василия Иосифовича была приставлена круглосуточная охрана.

Герой Советского Союза летчик-истребитель П.И. Муравьев рассказывал, как в их полку в 1942 году был пойман с поличным и разоблачен хорошо подготовленный повар-диверсант, заброшенный противником:

— Здоровый и мордатый мужик, так и сыпал прибаутками. А взгляд, если присмотреться, — настороженный, звериный, — вспоминал Павел Игнатьевич.

Только бдительность одного из техников помешала повару отравить летчиков. Последующая разработка арестованного позволила задержать еще одного диверсанта, «служившего» в соседнем авиационном полку.

Когда мысль о том, что немецкие агенты настойчиво внедрялись в авиационные части РККА, была высказана Герою Советского Союза Г.А. Баевскому, тот встретил ее недоверчиво. Но потом вдруг вспомнил, как в режиме строгой секретности готовился штурмовой налет полка на Краматорскую. Секретный приказ был получен летчиками за 15 минут до вылета, в воздухе было предписано сохранять полное радиомолчание.

— Представляете, как мы удивились, когда вдруг услышали в своих наушниках негромкий женский голос: «Краматорская, Краматорская, вас идут бомбить, вас идут бомбить…» Ну а над аэродромом нас уже ждали — сразу дружно включились в работу зенитки, потом атаковали вражеские истребители. Эффективность налета оказалась небольшой.

…Еще в Москве, когда Кожедуба вместе с другими летчиками зачислили сверх штата в состав 240-го ИАП, командир, кратко ознакомив их с боевой историей полка, отличившегося в боях под Сталинградом, представил начальствующий состав полка. Замполит — майор Н.А. Мельников, начальник штаба — подполковник Я.Е. Белобородое, старший инженер — Е.Л. Фрайнт, командиры эскадрилий — А. Гомолко, М. Гладких, В. Гавриш. Начштаба зачитал приказ о боевом расчете: Кожедуб назначен в 3-ю эскадрилью ст. лейтенанта В.П. Гавриша ведомым младшего лейтенанта И.М. Габунии.

«Ко мне подошел Габуния, — вспоминал Кожедуб в своей книге. — У него черные задумчивые глаза, тонкие красивые черты лица, походка легкая, ритмичная, в движениях чувствуется ловкость и сила. Синяя гимнастерка сидит на нем как-то особенно ладно.

Он крепко жмет мне руку:

— Ну, давай знакомиться, тезка! В Грузии нас, Иванов, зовут Вано. И ты так меня называй.

Он с яростью сжал кулаки, узнав, что мой родной край оккупирован врагом. Участливо расспросил о всех близких, рассказал о себе. Он был педагогом в Грузии, окончил аэроклуб, а в дни войны — летное училище, горячо любил авиацию.

С того вечера мы с Вано стали неразлучными друзьями».

И. М. Габуния погиб при таране бомбардировщика Ю-88 6 мая 1943 года в районе станции Валуйки. На всю жизнь сохранил Иван Никитович память о своем первом боевом друге. В своих рассказах о войне он часто вспоминал его, всегда произносил его имя ласково, с любовью.

…Свой первый бой Кожедуб запомнил навсегда. Он рассказывал о нем во всех своих книгах, во многих статьях и выступлениях. В официальных документах полка упоминание об этом бое отсутствует: он не принес побед и свидетельствует скорее о слабом взаимодействии служб оповещения и командования, зенитчиков и летчиков.

Среди воспоминаний Кожедуба большую ценность представляют самые ранние его публикации. К ним относится его статья в сборнике «Сто сталинских соколов в боях за Родину», выпущенном Военно-воздушной академией в 1947 году. История возникновения и судьба этого сборника уникальны и достойны отдельных исследований.

В 1945 и 1946 годах в академию были приняты более 160 Героев и дважды Героев Советского Союза. Это были люди, прошедшие войну и одержавшие победу над жестоким и сильным врагом, офицеры, командовавшие боевыми эскадрильями, полками, а порой осуществлявшие руководство и на дивизионном уровне. Настоящие асы оказались на студенческих скамьях, в роли слушателей. Правда, в большинстве своем они еще не умели грамотно и точно выражать свои мысли — ни в речи, ни на бумаге. Открытая — с фронта — манера держаться, множество орденов на груди, привычка к грубоватому общению иногда порождали конфликты слушателей с некоторыми преподавателями.

К счастью, тогда академию возглавлял мудрый человек, видный военачальник, маршал авиации Федор Яковлевич Фалалеев. Он с честью вышел из непростой ситуации, сохранив в целом преподавательские кадры. Он призывал преподавателей к снисхождению, просил учитывать исключительный боевой опыт слушателей и понятные после столь тяжелой войны изъяны в их поведении. По его мнению, в военных летчиках следовало видеть не учеников, а товарищей. Слушателям же он неожиданно предложил описать наиболее запомнившийся боевой эпизод, пообещав опубликовать сто лучших сочинений в хрестоматии учебника по тактике ВВС. Эпизоды были отобраны и в 1947 году вышли отдельной книгой.

«В целом сборник боевых эпизодов, безусловно, поможет дальнейшему совершенствованию изучающих тактику ВВС», — такое убеждение маршал Фалалеев высказал в предисловии к этому изданию.

«Волнуюсь, когда беру в руки эту необычную книгу-реликвию. От нее исходит какая-то невидимая, но мощная и неиссякаемая сила» — так оценивал этот труд главком ВВС, Герой Российской Федерации генерал армии П.С. Дейнекин, более полувека спустя в своем предисловии к новому изданию книги. Заметим, что именно благодаря его вмешательству и при участии начальника ВВА им. Ю.А. Гагарина генерал-полковника авиации А.Н. Барсукова прежний, почти шестидесятилетней давности гриф «Для служебного пользования» был с книги снят.

Но вернемся к описанию своего первого боя Иваном Кожедубом, помещенному в этом сборнике:

«В марте 1943 г. я прибыл на Воронежский фронт рядовым летчиком в полк, которым командовал майор Солдатенко. Полк был вооружен самолетами Ла-5. С первого дня я стал присматриваться к боевой работе моих новых товарищей. Внимательно слушал разборы выполнения боевой работы за день, изучал тактику врага и старался соединить теорию, приобретенную в школе, с фронтовым опытом. Так изо дня в день я готовился к схватке с врагом. Прошло всего несколько дней, а мне казалось, что моя подготовка бесконечно затягивается. Хотелось как можно скорее вылететь вместе с товарищами навстречу врагу.

Встреча с противником произошла неожиданно. Случилось это так: 26 марта 1943 года я в паре с ведущим младшим лейтенантом Габуния вырулил на старт дежурить. Неожиданно нам был подан сигнал для взлета. Младший лейтенант Габуния быстро взлетел. Я несколько задержался на взлете и после первого разворота потерял ведущего. Связаться по радио ни с ведущим, ни с землей мне не удалось. Тогда я решил произвести пилотаж над аэродромом. Набрав 1500 м высоты, приступил к пилотированию. Вдруг ниже меня метров на 800 я заметил 6 самолетов, которые подходили к аэродрому со снижением. С первого взгляда я принял их за Пе-2, но через несколько секунд я увидел разрывы бомб и огонь зениток на нашем аэродроме. Тогда я понял, что это немецкие самолеты Me-110. Помню, как сильно забилось сердце. Передо мной были вражеские самолеты. Я решил атаковать противника и, быстро развернувшись, на максимальной скорости пошел на сближение. Оставалось 500 м, когда в сознании мелькнуло слышанное мною от командира правило воздушного боя: "Перед атакой посмотри назад". Оглянувшись, я заметил, как с большой скоростью приближается ко мне сзади самолет с белым коком. Не успел я распознать, чей это самолет, как он уже открыл по мне огонь. Один снаряд разорвался у меня в кабине. Резким разворотом влево со скольжением выхожу из-под удара. Два Me-109 с большой скоростью прошли справа от меня. Теперь я понял, что они, заметив мою атаку, спикировали и атаковали меня. Однако моя неудавшаяся атака заставила Ме-110 отказаться от повторного захода на бомбометание.

В этой встрече я на практике убедился, как важна роль ведомого для прикрытия ведущего при атаке цели.

В дальнейшем, летая в слетанной группе, я одержал 63 победы, не зная поражения»[5].

Совсем не случайно вспоминает наш герой о том, «как важна роль ведомого для прикрытия ведущего при атаке цели». Ведомый — важнейшая составляющая боевой пары, от его действий зависит качество атак ведущего, их быстрота, расчетливость и часто — точность. Можно назвать десятки пар выдающихся летчиков-истребителей: А. Покрышкин и Г. Голубев, К. Евстигнеев и В. Мудрецов, Д. Глинка и И. Бабак, А. Алелюхин и Е. Дранищев, В. Фадеев и А. Труд, А. Карпов и И. Беляев, В. Александрюк и А. Васько, А. Комоса и А. Федоров, Н. Краснов и И. Улитин, П. Муравьев и П. Вос-трухин, В. Серов и В. Веденеев, М. Сачков и А. Выборное, А. Рязанов и И. Степаненко, А. Решетов и Ф. Морозов, П. Покрышев и А. Чирков, С. Моргунов и А. Ситковский, И. Клещев и В. Луцкий, С. Луганский и И. Кузьмичев, Н. Белоусов и Н. Ольховский, В. Бобров и П. Крюков, И. Каберов и Г. Костылев, П. Камозин и Д. Калараш, Ш. Кирия и Е. Василевский. Каждый из этих летчиков был и выдающимся солистом, результативным воздушным бойцом.

Были среди летчиков и выраженные одиночки, мастера предельно резкого пилотажа, удержаться за которыми было очень трудно. Среди них нужно назвать А. Ворожейкина, Г. Речкалова, Н. Гулаева, Д. Глинку, М. Баранова, И. Сытова, Н. Сивцова. Список этот далеко не полный, его легко расширить, а ведь в нем лишь Герои и дважды Герои Советского Союза.

Состав пар, как иногда шутили летчики, «подбирался на небесах». Часто опытный пилот брал шефство над молодым, но были среди летчиков и устойчивые пары равных по боевому мастерству асов, такие как Покрышев — Чирков, Решетов — Морозов, Александрюк — Васько. Разделение на ведомого и ведущего в них было весьма условно: оба летчика, как правило, умели быстро и точно атаковать, хорошо справлялись и с защитными функциями. Александрюк — Васько воевали вместе на МиГ-3 в составе 171-го ИАП, вместе были переведены в 19-й, позднее — в 176-й гвардейский ИАП, где стали соратниками Кожедуба.

Кожедубу тоже повезло с напарником — опытным летчиком-защитником В.Ф. Мухиным. Тот набрался опыта еще в воздушных боях начального периода войны, когда на И-153 был вынужден сражаться с «мессерами» новых модификаций — «Фридрихами» и «густавами». Более чем полуторное превосходство «мессера» в скорости и почти трехкратное в массе секундного залпа делало прямое противостояние этих машин практически невозможным. Летчик И-153 в бою с Me-109 мог рассчитывать лишь на случайную победу да надеяться на помощь слоистой облачности. Теория об эффектном применении «маневренных бипланов» на малых высотах в ходе войны потерпела крах, как терпели крах многие положения военных доктрин. Скорость самолета решала все или почти все…

В полку Мухина назначили ведомым к «бороде» — такое прозвище установилось за Иваном, хотя бороды он никогда не носил. Именно в паре с «железным Васей» Кожедуб одержал абсолютное большинство своих воздушных побед. Он очень ценил Мухина, хотя они были совершенно разными людьми: Иван — лихой, порой нахрапистый, а «битый» и раненный в боях, много переживший Вася — предельно скромный, осмотрительный и надежный.

«У него зоркие голубые глаза, волосы выгорели на солнце, пилотку он носит набекрень, чуть сутулится, как часто сутулятся летчики, привыкшие крючком сидеть в кабине самолета, — таким запомнил Кожедуб своего ведомого. — На земле он стал ходить за мной следом — привыкал к моим движениям, голосу. Так я, бывало, ходил за Вано Габунией. Не зная боевого расчета других эскадрилий, и на земле сразу заметишь, кто ведущий, а кто ведомый. У нас это называлось слетанностью на земле. Она помогает слетанности в воздухе.

Родители Василия остались в деревне под Гомелем, в оккупации. На сердце у него было тревожно, как и у меня, — ведь мы все время думали о близких.

В первый вечер мы долго говорили о наших стариках, о родных краях. Я поделился с Василием тревогой о братьях. И нас еще больше сблизило общее горе».

Было и еще, что их сближало, — серьезное отношение обоих к физическим упражнениям. Это занятие было для них серьезной самоподготовкой, сравнимой с заучиванием географических карт района боевых действий или учебно-тренировочными полетами, частью профессионально необходимых навыков.

Летные качества Мухина были замечены другим выдающимся воздушным бойцом — К.А. Евстигнеевым:

«Летчик… мастерски маневрировал с учетом возможных действий противника: как только "фоккер" приближался к Ивану, на его пути ложилась трасса огня от машины Мухина — и фашисту не до атаки… Войну этот замечательный летчик закончил Героем Советского Союза, сбив девятнадцать немецких самолетов»[6].

Но вернемся к первому воздушному бою Ивана Никитовича, в котором полностью оправдалась русская поговорка — первый блин комом. Был разочарован и командир полка: удивительно — хорошая техника пилотирования, безукоризненное чувство машины и такой результат — самолет на списание. Конечно, Солдатенко был уже опытным командиром и не собирался самолет списывать — такая «боевая потеря» полку ни к чему. Пусть «выстоится», а там и время подойдет. Но что же делать с летчиком? Нет ли у того мандража?

Сам Кожедуб вспоминал:

«Когда вечером все собрались на разбор, майор Солдатенко сказал о том, что на нашем участке фронта противник сосредотачивает большое количество авиации, подтягивает наземные войска и технику.

— В сегодняшнем неожиданном налете на аэродром повинны многие: прозевали противника. Мы должны повысить бдительность. Надо усилить слетанность пар, звеньев и эскадрилий. Каждый должен помнить правила, так сказать, написанные кровью наших летчиков».

После своего первого провального боя Иван попал в разряд нерадивых, и решение боевых задач ему не доверялось. Некоторое время он даже возил почту на У-2. Но шло время, полк потерял многих «старых» летчиков — командира полка И. Солдатенко, комэска А. Гомолко, ведущего Кожедуба — Вано Габунию, летчиков Андрианова, Пахомова, Гладких, Га-вриша, Мубаракшина, Пантелеева. Первая неудача в бою забывалась.

Среди бумаг Кожедуба есть небольшая по формату общая тетрадь в коричневом дерматиновом переплете. На обложке крупными кривыми буквами продавлено: «Архив МО. История 178/176 гв. ИАП». В тетради исписано лишь с десяток листов — наш герой любил новые записные книжки и ежедневники, с годами становившиеся все более нарядными. На одной из страниц этой тетради, отдельно, сделана выписка: «12.4.43. 15.30. 18 Ю-88 и Ме-110, под прикрытием Ме-109Ф, произвели бомбометание по аэродрому Уразово. Нападение со стороны солнца. 6 самолетов имеют легкие повреждения. 4 убитых и 6 раненых. Погиб и наш Батя — м-р Солдатенко».

Гибель командира, каковы бы ни были служебные отношения, на всю жизнь остается в памяти бойцов. Майора Солдатенко летчики его полка считали человеком необычным, выдающимся: ветеран Испании и Сталинграда, дважды орденоносец, да не просто орденоносец, а кавалер двух орденов Красного Знамени. В числе первых освоил он новый истребитель Ла-5 и сбил на нем двухмоторный вражеский бомбардировщик Ю-88. Умел выслушать подчиненного, войти в его положение, посочувствовать. Им не просто гордились — его любили.

Оперативная пауза

Со всеми своими новыми фронтовыми командирами у Ивана Никитовича складывались самые лучшие отношения — был он дисциплинирован, исполнителен и точен, хорошо и смело летал, не выпячивал своего «я».

Командиром полка после гибели Солдатенко был назначен штурман полка майор Сергей Иванович Подорожный — опытный боевой летчик, имевший на своем счету не менее четырех сбитых самолетов противника и награжденный орденом Красного Знамени.

Комэском-три (командиром 3-й эскадрильи) 240-го ИАП стал переведенный из 193-го ИАП кавалер двух орденов Красного Знамени лейтенант Ф.Г. Семенов. Семенов был сильным летчиком, одержавшим первые победы на И-16 еще в 1941 году, совершившим более 50 вылетов на штурмовку. Еще три победы в составе 193-го ИАП он одержал в марте 1943 года, перед тем как получил новое назначение.

Как известно, сражению на Курской дуге предшествовал трехмесячный период затишья, который был использован для всесторонней подготовки к предстоящим операциям. В штабах воздушных армий и авиационных соединений отрабатывались планы боевых заданий, уточнялись вопросы взаимодействия, проводились конференции и летно-тактические учения. Интенсивно шла летная подготовка — в ходе учебно-тренировочных полетов совершенствовалась техника и слетанность, повышалось качество бомбардирования и воздушной стрельбы.

Было восстановлено и построено 154 аэродрома. Для обеспечения «аэродромного маневра» был создан резерв в 5—6 батальонов аэродромного обслуживания (БАО). Особое внимание было обращено на обеспечение скрытности. Было построено 50 ложных аэродромов, по которым впоследствии противник нанес около сотни ударов, в том числе массированных.

Работа ложного аэродрома достаточно точно показана в известном фильме Михаила Жарова «Беспокойное хозяйство», снятом в 1946 году. Конечно, этот фильм сейчас смотрится несколько наивным и запоминается главным образом благодаря яркой игре актеров — Л. Целиковской и М. Жарова. Но в целом он точно воссоздает работу ложного аэродрома, когда несколько человек вводили в заблуждение противника и наносили ему пусть не прямой, но значительный ущерб.

В период оперативной паузы активизировали свою работу и политорганы. В апреле 1943-го сержанты Кожедуб и Евстигнеев торжественно, насколько позволяла фронтовая обстановка, прямо на аэродроме были приняты кандидатами в члены ВКП(б). В августе они стали членами партии.

15 мая 1943 года приказом № 0291 по Воронежскому фронту старшему сержанту Кожедубу было присвоено долгожданное звание младшего лейтенанта.

Известно, что в это время Иван Никитович с особым интересом читает «Красную звезду», «Сталинского сокола», газету 5-й воздушной армии «Советский пилот». Молодой летчик не просто знакомится с газетами — вдохновленный примером преподавателя тактики ВВС летной школы майора В.М. Гуриновича, он систематизирует описанные примеры воздушных боев, характеристики своих и неприятельских машин, знакомится с приемами сложного пилотажа, тактическими решениями в разной обстановке.

«На первом этапе вопросов было больше, чем ответов. Чего-то не знал сам, что-то путали корреспонденты, — вспоминал Кожедуб. — Но привычку эту — разбор и систематизацию воздушных боев я пронес не то что через всю войну — через всю жизнь.

Избрал я для себя и Героя. Им стал виденный мною в Борисоглебске тогда капитан Валентин Николаевич Макаров — выдающийся летчик-истребитель, один из лучших летчиков начального периода войны. Половину из своих 30 личных и 9 групповых побед он одержал в 1941—42 годах. Свою первую победу, на "ишаке" (И-16. — Н. Б.) он одержал летом 1941, а последнюю, на Як-3 — в мае 1945. Я познакомился с ним еще во время войны, позднее мы вместе учились в Академии Генштаба. Рассказал ему, что во время войны хранил его портрет в планшете, вместе с портретом Иосифа Виссарионовича.

— И он меня терпел? — удивился Валентин Николаевич.

Посмеялись мы с ним тогда».

В самый канун Курской битвы полк был отведен от линии фронта километров на восемьдесят, на восточный берег реки Оскол, в Чернянку. Продолжались нечастые боевые вылеты, в бою погиб комэск старший лейтенант А. X. Гомолко. Был он сбит парой Me-109 во время вылета на прикрытие своих войск северо-восточнее Белгорода. Немцы действовали в своей типичной манере — после атаки с крутого пикирования на предельной скорости и двух коротких, но точных очередей «лавочкин» комэска захлебнулся и, разматывая за собой дымный след, заскользил к земле.

Потихоньку, тщательно анализируя свои полеты и допущенные ошибки, Кожедуб набирался опыта. К июлю 1943-го у него было 30 боевых вылетов, все на Ла-5.

Грандиозность готовящейся битвы в той или иной степени ощущалась всеми. 16 мая в состав дивизии был включен полностью укомплектованный по штату летчиками и самолетами Ла-5 193-й ИАП майора Н. Ольховского. Мощь дивизии возросла более чем на треть.

В конце мая 1943 года пополнение прибыло и в 240-й ИАП. Это были главным образом молодые летчики: П. Брызгалов, Б. Жигуленков, Е. Карпов, братья Александр и Иван Колесниковы, В. Погодин, М. Попко, В. Пронин, Я. Резицкий, И. Середа. Среди пополнения было двое «старичков» — В. Мухин и Е. Карпов, — только что переучившихся на новую технику. Командиром дивизии была поставлена задача: срочно подготовить летчиков к боевым действиям, обучить бомбометанию и тактическим приемам уничтожения противника при вылетах пар на свободную охоту.

На Курском направлении

Курская битва была не только крупнейшим сухопутным сражением в истории войн, но и грандиозной воздушной схваткой. За период с 5 по 23 июля 1943 года советская сторона потеряла 1000 боевых самолетов. Цифра эта была названа давно и не вызывает серьезных сомнений. Погибли Герои Советского Союза Н. Алексеев, В. Залевский, А. Горовец, Г. Гуськов, Л. Борисов, П. Ратников, И. Сидоров. Были подбиты самолеты К. Евстигнеева, Д. Назаренко (впоследствии Герои Советского Союза), А. Ворожейкина, О. Беликова, В. Михалева, М. Мудрова, П. Муравьева, В. Иванова, сотен других летчиков…

Потери противника в воздухе за этот же период составили от 500 (немецкие данные) до 1500 (наша оценка) машин. Для участия в операции «Цитадель» было сосредоточено около половины всех боевых самолетов Германии (70—75 процентов машин, находившихся на Восточном фронте). В боях приняли участие самые боеспособные части люфтваффе — 3-я, 51-я, 52-я и 54-я истребительные эскадры, 1-я, 2-я, 3-я штурмовые эскадры, лучшие бомбардировочные части. В изматывающих сражениях на уничтожение, когда в воздухе одновременно находилось до трехсот самолетов, а потери каждой из сторон в отдельные дни достигали ста машин, были выбиты лучшие летчики нацистской Германии. Среди них — кавалеры рыцарского креста Б. Вутка, В. Краусс, Г. Михаэль, К. Папе, Р. Реш, 3. Россман, К. Фитцнер, Г. Шель, Г. Штрассель, Г Шмид, В. Эвальд, Й. Йенневайн. Были сбиты в воздушном бою известные летчики Э. Хартман, В. Крупински, Г. Барк-хорн, дважды подбит Г. Ралль.

2 июля летчики 240-го ИАП получили предупреждение о том, что боевые действия могут начаться в любую минуту.

— Если тревога случится ночью — немедленно на аэродром! — таков был приказ командира полка.

Но 3 и 4 июля тревогу так и не объявили. Промаявшись двое суток почти без сна, в ночь на 5 июля большинство летчиков заснуло как убитые. Ранним утром в окно хаты, где спали Кожедуб с товарищами, постучал посыльный:

— Боевая тревога!

«Вот оно — началось!» — мелькало в сознании у Кожедуба, когда он бежал к аэродрому, прислушиваясь к грозному далекому гулу.

Когда полк был построен, командир обратился к личному составу:

— Немцы перешли в наступление на нашем направлении. Боевые задачи полку пока не поставлены. Мы должны быть в повышенной боевой готовности. Установлена очередность дежурства в самолетах. Ждите команды на вылет.

Весь день 5 июля 240-й истребительный авиационный полк находился в резерве. Кожедуб почти безвылазно сидел в кабине самолета. Не было аппетита, разболелась голова, что бывало с ним очень редко.

Вечером командир полка майор С.И. Подорожный вновь собрал летчиков:

— Противник стремится захватить господство в воздухе. Летчики нашей 2-й воздушной армии ведут ожесточенные бои. Сбиты десятки вражеских самолетов. Перед полком поставлена задача — прикрыть войска на Обоянском направлении. Немедленно снять бомбодержатели. С рассветом быть готовыми к выполнению задачи. Успех будет зависеть от слаженной и четкой работы всего полка.

Свой первый вылет в ходе Курской битвы и первого сбитого противника Иван Никитович запомнил хорошо:

«6 июля мы чуть свет уже в кабинах самолетов. Готовы к немедленному вылету. Не отрываясь, смотрю в сторону КП. Вот взвились три зеленые ракеты — это сигнал на вылет нашей третьей эскадрильи.

Мы в воздухе. Принимаем боевой порядок. Нас ведет Семенов.

Гул стоит в наушниках шлемофона. Иногда раздаются чьи-то отрывистые команды:

— Атакую! Прикрой!

— Внимание, слева «мессер»! С земли доносится:

— Соколы, атакуйте! Бейте их, бейте!

Набираем высоту. Издали видна линия фронта, пожары. Горят деревни и села. Горит наша и вражеская техника.

Район изучен мною отлично. Узнаю населенные пункты Яковлевку, Завидовку, Покровку…

…Мы у линии фронта. Под нами — море огня. Дым поднимается на большую высоту: в кабине чувствуется запах гари.

Нас обстреливает зенитная артиллерия. То тут, то там появились вспышки. Враг старается расстроить наш боевой порядок — так его истребителям будет легче нас атаковать.

С земли раздается спокойный голос генерала Подгорного:

— Приближается большая группа пикирующих бомбардировщиков. Увеличить скорость. Встретить врага до линии фронта!

И на подхвате голос Семенова:

— Впереди нас более двадцати пикирующих бомбардировщиков. Атакуем!

…Стараюсь действовать точно и стремительно — как командир. Его самого я потерял из вида. Зато слышу голос:

— Бей их, гадов!

Под огнем противника снова веду самолет в атаку. Захожу "юнкерсу" в хвост. Сближаюсь. Ловлю в прицел.

По-моему, дистанция подходящая. Нажимаю на гашетки. Пушки заработали. А "юнкерс" не падает. Снова стреляю. Немецкий бомбардировщик начал маневрировать.

Забываю обо всем, что творится вокруг. Вижу лишь "юнкерс" и продолжаю стрелять. Решил так: "Не собью, буду таранить. Как Вано Габуния".

— Бей, батя, прикрываю! — раздается уверенный голос моего побратима, Василия Мухина.

Почти вплотную сближаюсь с противником. "Юнкерс" по-прежнему маневрирует. Нет, теперь не уйдешь! Еще длинная очередь. Самолет вспыхнул и упал в районе западнее Завидовки.

— Вот тебе, фриц, за Игнатия Солдатенко!

Взмываю в сторону вверх по примеру командира. Не утерпел и по радио крикнул:

— Вася, одного кокнул!»[7].

Так описал Кожедуб свою первую победу, одержанную в 32-м боевом вылете. Можно сказать, что успех к нему пришел с опозданием — ведь большинство асов одержали свои первые победы в годы войны в пятом — двадцатом вылетах. Было немало блестящих летчиков, которые одерживали победу, а случалось и не одну, в первом же боевом вылете.

Победа считалась подтвержденной, когда к документам полка прилагался специальный акт о сбитии. Вот акт о первой победе Кожедуба:

«Акт. 7 июля 1943 года, аэродром Чернянка.

Мы, нижеподписавшиеся, старший лейтенант Семенов, младший лейтенант Мухин и младший лейтенант Брызгалов подтверждаем, что 6.7.43 г. при выполнении боевого задания по прикрытию наземных войск в районе Покровки от нападения авиации противника, в результате воздушного боя у пункта Шопино мл. лейтенант Кожедуб сбил один Ю-87 — самолет упал в районе западнее Завидовки.

В чем и подписуемся: ст. лейтенант Семенов, п/п младший лейтенант Мухин, п/п младший лейтенант Брызгалов.

Верно: ст. серж. В. Кузнецов»[8].

Аналогичны этому первому акту и все остальные подтверждения побед Кожедуба, меняются лишь места одержанных побед, типы сбитых самолетов, фамилии свидетелей боя. Порой, особенно по итогам вылетов на свободную охоту, свидетелем выступал только один человек. В преддверии Курской битвы и до конца войны излишние строгости для предъявляемых подтверждений были отменены.

7 июля в воздухе был легко, но болезненно ранен комэск Ф. Семенов. Кожедубу сразу пришлось заменить командира в боевых вылетах. Он стал водить эскадрилью на задания, и оказанное доверие укрепило веру Кожедуба в собственные силы. Постепенно его пилотаж становился резким и стремительным, тактические замыслы — дерзкими и неожиданными. Он научился определять в бою свое место, знал, с какой дистанции и как атаковать, как использовать облачность и солнце, умел уйти от зашедшего в хвост преследователя.

Надо заметить, что в ходе Курской битвы аэродром их полка был достаточно, на 80 километров, удален от линии фронта, что затрудняло неожиданные налеты на неприятельские аэродромы. В то же время это позволяло летчикам сохранить силы — не было тяжелой работы от рассвета и до заката, когда приходится совершать до семи боевых вылетов в день[9].

По свидетельству многих летчиков, боевая жизнь на Курской дуге отличалась невиданной напряженностью. Вот что вспоминает В.В. Архипенко:

«Бывало, в эти дни подлетаешь к линии фронта и видишь группы немецких самолетов самых различных типов: Ю-87, Хе-111, Ю-88, Me-109, ФВ-190… Там "сваливаются" в пике Ю-87, там отбиваются от атак наши "илы", выше, на встречно-пересекающихся курсах видны "пешки" и "хейнкели", там и тут, сверкая очередями, поодиночке и парами, звеньями и эскадрильями проносятся истребители. Горящая земля закрыта клубами гари и пыли, на многие сотни метров поднимаются в небо бесчисленные дымы, пересеченные косыми черными росчерками горящих самолетов. Выбирай кого хочешь и атакуй! Но основная задача летчиков-истребителей — не дать возможности немецким бомбардировщикам прицельно бомбить наши войска, что мы и старались выполнить»[10].

Из боев на Курской дуге Кожедуб вышел с честью — с девятью личными победами. 22 июля 1943 года Иван Никитович был награжден орденом Красного Знамени. Он обрел кураж, к навыкам точного пилотажа у него добавились «умение пользоваться глазами» — замечать противника раньше, чем он заметит тебя, несколько отработанных тактических приемов, безукоризненная стрельба.

А товарищ Кожедуба по школе старший лейтенант П.М. Кучеренко — опытнейший инструктор с налетом более 1000 часов, прекрасный пилотажник и исключительный стрелок, провоевав лишь месяц в 297-м ИАП в качестве комэска, стал лучшим советским асом начального периода Курской битвы. 7 июля в одном из первых своих боев он одержал первую личную победу, сбив Ю-87. С 25 июля по 4 августа он сбил 5 «рам» — ФВ-189 (4 лично, 1 в группе). 8 августа Кучеренко записал на свой счет 3 Me-109 (2 лично и 1 в группе), а 10-го уничтожил сразу 6 неприятельских машин (3 лично и 3 в группе). Уникальный результат: 13 личных и 9 групповых побед за месяц и четыре дня боев! Этот показатель боевой «производительности» за всю историю советских ВВС позднее, в битве за Днепр, смогли превзойти только Иван Кожедуб и Кирилл Евстигнеев.

П.М. Кучеренко не вернулся из боевого вылета 11 августа 1943 года. Предположительно он был сбит зенитным огнем, а по официальной формулировке — пропал без вести. По этой причине он не был удостоен безусловно заслуженного им звания Героя Советского Союза, а был награжден лишь орденом Красного Знамени. В Манкенте у него остались жена и дочь.

Вот какие замечательные асы служили примерами для советских летчиков в Курской битве. Выдающиеся летные кадры воспитала Чугуевская военная авиационная школа!

Официально, самыми результативными летчиками по итогам Курской битвы стали С.Д. Луганский из 152-го гвардейского ИАП (18 побед), П.М. Кучеренко (13 личных и 9 групповых побед), В.И. Попков из 5-го гвардейского ИАП (13 побед), А.В. Ворожейкин из 728-го ИАП (11 личных побед и одна в группе).

Кожедуб по итогам боевой работы оказался сразу во второй десятке асов из более чем 1500 советских летчиков-истребителей, участвовавших в боях на Курской дуге.

Воздушные победы и отношение к ним

После победы под Сталинградом в Советском Союзе усилили общественный интерес к результатам боевой работы летчиков-истребителей. Военное и политическое руководство страны понимало, что массовый героизм летчиков содержит огромный потенциал для усиления пропагандистской и воспитательной работы. С книгами, статьями и стихотворениями на авиационные темы выступали крупнейшие советские писатели: М.А. Шолохов, А.Н. Толстой, Н.К. Чуковский, Б.Н. Полевой, К.М. Симонов, А.Т. Твардовский…

Заметим, что в западных странах — Германии, Франции, Англии — живой интерес к воздушным асам существовал еще со времен Первой мировой войны. Настоящее чувство национальной гордости французов вызывал лейтенант Ролан Гаррос (в честь этого человека назван крупнейший теннисный турнир Франции). В апреле 1915 года он установил на своем «моране» неподвижный курсовой пулемет, стрелявший через плоскость, ометаемую винтом, и облегчавший летчику прицеливание. Винт в нужных местах был просто защищен от пуль стальными пластинками.

Вскоре голландец Энтони Фоккер, работавший в Германии, создал и поставил на аэроплан синхронизатор, увязавший частоту стрельбы и скорость вращения винта, что позволило усовершенствовать этот принцип стрельбы. Теперь можно было обойтись без отражающих пластинок, существенно уменьшавших массу секундного залпа. Синхронизаторы спешно установили на немецкие самолеты. Летчики Антанты, пораженные эффективностью стрельбы с помощью синхронизатора, назвали эти самолеты «бич Фоккера», по аналогии с «бичом Божьим», как называли когда-то вождя гуннов Аттилу, на тысячелетие вдохнувшего ужас в Западную Европу. В Англии и Франции также началось создание самолетов с пулеметом, стреляющим через плоскость винта. Вскоре эти самолеты у англичан получили название Fighters — драчуны, а в русском языке прижилось слово «истребители».

Одновременно журналисты обратили внимание на летчиков, управлявших этими невиданными машинами. Кто-то окрестил этих летчиков картежным словом «ас», и вскоре элементы воздушной борьбы и имена отважных летчиков стали активно использоваться в военной пропаганде. Имена Иммельмана и «красного барона» Рихтгоффена, Фонка и Гинемера, Меннока и Бишопа, Баракки и Баррачини не сходили со страниц западных газет.

С легкой руки командующего авиацией 5-й французской армии капитана Шарля де Розе была создана систематизированная система учета воздушных побед. Теперь стали именовать асами только летчиков-истребителей, официально сбивших пять и более неприятельских самолетов.

В дореволюционной России список асов насчитывал три десятка имен и возглавлял его замечательный боевой летчик подполковник А.А. Казаков. Он одержал свою первую победу, повторив, после П.Н. Нестерова, таран, всего уничтожил в воздухе свыше двадцати неприятельских аэропланов. В дореволюционной России, так же как и на Западе, активно формировался общественный интерес к боевой работе летчиков. Хотя воздушные победы, одержанные на Восточном фронте во время Первой мировой войны, были достаточно редки, в большинстве своем они подтверждались докладами наземных войск и практически были безусловными.

Все первые летчики были людьми исключительными. Сын владимирского крестьянина Иван Смирнов в начале войны был отважным пластуном-разведчиком, в бою был ранен. Находясь в госпитале, заручился поддержкой высокопоставленной персоны и переучился на летчика, сбил в боях 12 немецких и австрийских самолетов. После революции он, избежав участия в Гражданской войне, эмигрировал в Англию, потом в Голландию, стал там пилотом Королевских голландских авиалиний (KLM). В качестве пилота транспортной авиации принимал участие в сражениях с японцами во время Второй мировой войны. В одном из боевых вылетов был сбит, но сумел мастерски приземлить DC-3 на полосу прибоя, чем спас нескольких пассажиров. После войны вернулся в гражданскую авиацию, летал над Европой и Азией.

Корнет Юрий Гильшер прожил лишь 22 года, но, одержав 5 достоверных побед, успел стать русским асом. В результате катастрофы истребителя С-16 он потерял стопу левой ноги, но уже через полгода освоил протез и вернулся на фронт, где принял командование 7-м авиаотрядом. Летчик продолжил список своих побед, сбив два австрийских «бранденбурга» и австрийский «оеффаг». 20 июля 1917 года над Тарнополем Гильшер одержал свою последнюю победу и был сбит в неравном бою на глазах другого русского аса — В. Янченко.

Донат Макиенок, вступивший в командование 7-м авиаотрядом после гибели Юрия Гильшера, в приказе по отряду писал: «Да послужит всем боевым орлам этот святой геройский подвиг военного летчика корнета Гильшера как пример безграничной преданности Родине и безупречного, святого выполнения своего долга».

Поручик В.Н. Покровский и летчик-наблюдатель (летнаб) корнет М.Н. Плонский 15 июля 1915 года на тяжелом воздушном корабле атаковали, обстреляли из пистолетов и принудили к посадке на своей территории экипаж неприятельского «авиатика». Описание этого боевого эпизода попало в газеты и журналы, его герои в числе первых авиаторов были награждены орденами Святого Георгия IV степени и стали популярнейшими в России людьми.

Весьма известным в стране человеком был и один из лучших русских асов, кавалер семи российских орденов, георгиевского оружия и пяти иностранных наград подполковник А.А. Козаков.

После революции память о первых русских асах была предана забвению.

В начале войны в Испании какой-то единой методики учета воздушных побед не было. Сначала делались попытки разделить победы на личные и парные, когда самолет, сбитый в паре, считался ½ личной победы. С лета 1937 года победы, одержанные советскими летчиками, стали разделяться на три категории — личные, парные и звеном (иногда встречаются сбитые четверкой и группой). Это был некий компромисс между заявлениями летчиков и докладами наземных войск[11].

Многие летчики вообще не подавали заявок на лично сбитые самолеты, а в беседах с командованием на вопрос: «Сколько вы сбили?» — нередко следовал ответ: «Личных побед не считал, группой (отрядом, эскадрильей) сбито столько-то». Примерно так отвечали А.С. Осипенко, Е.Е. Ерлыкин, А.И. Кириллов и другие летчики. Такое положение вещей привело к тому, что мы до сих пор не имеем полной картины результативности советских летчиков в Испании. Неизвестно, сколько неприятельских самолетов лично сбили Герои Советского Союза И.А. Лакеев, И.И. Евсевьев, Е.Е. Ерлыкин, Г.Н. Захаров, П.Т. Коробков, А.П. Осадчий, А.С. Осипенко, А.Б. Панов, Б.А. Туржанский (родной брат русского летчика, кавалера ордена Святого Георгия IV степени П.А. Туржанского), П.Ф. Шевцов. То же самое относится и к таким известным летчикам, как Н.Э. Глушенков, С.П. Данилов, Г.П. Плещенко, В.В. Пузейкин.

Поэтому сегодня мы можем говорить о количестве побед советских летчиков, одержанных в небе Испании, лишь предположительно. Большинство историков и специалистов по военной авиации считают, что первым среди них является Герой Советского Союза И.Т. Еременко — 9 побед. Далее следуют (по 8 побед) Герои Советского Союза А.А. Зайцев, П.В. Рычагов и А.К. Серов. На счету дважды Героя Советского Союза С.И. Грицевца — 7 побед. Еще несколько летчиков одержали по 5—6 побед: П. Е. Агафонов, П.С. Акуленко, И.И. Копец, Е. Н. Степанов, М.А. Федосеев, В.И. Хомяков, С.А. Черных. В этот список должны попасть И.А. Лакеев, Н. Э. Глушенков, Г.Н. Захаров, П.Ф. Шевцов, В.Д. Скляров, А.М. Степанов, чья результативность точно не установлена.

Все победы немецких летчиков легиона «Кондор», противостоявших республиканской Испании и советским летчикам, были хорошо известны. На первое место здесь был поставлен В. Мельдерс (14 побед), за ним — В. Шелл манн (12 побед), третьим стал X. Хардер (И побед). Еще 23 летчика одержали от 5 до 10 побед.

У итальянских пилотов, численно превосходивших в Испании и советских, и немецких летчиков, все победы считались групповыми.

После того как войска Франко вошли в Мадрид, легион «Кондор» прекратил боевые действия в Испании. В нацистской Германии его летчиков встречали как национальных героев.

Заметим, что и по числу побед, и по числу наиболее результативных летчиков сведения противоборствовавших сторон в Испании еще более или менее совпадают. В боях с обеих сторон участвовало примерно одинаковое количество советских и немецких летчиков.

Поражение в Испании, изменившаяся политическая ситуация, которая, ввиду антисоветской политики Англии и Франции, потребовала от СССР сближения с Германией, заставили советское руководство отказаться от популяризации боевого опыта летчиков, участвовавших в испанской войне. Конечно, в летных частях была проведена значительная работа в этом направлении, были сделаны выводы на самом высоком уровне. Но государство тогда не поставило выдающиеся достижения советских летчиков на пропагандистские рельсы и не извлекло из них никакой пользы. Это было серьезным, но в какой-то мере вынужденным упущением.

Серьезный обобщающий труд по итогам воздушной войны в Испании появился лишь в начале двухтысячных годов[12]. Во многом он был связан с найденным в Российском государственном военном архиве документом — «Списком лиц, вернувшихся из командировки "Игрек" в 1938 году». В этом документе содержались результаты боевых действий большинства советских летчиков-истребителей. До этого времени исследователям приходилось довольствоваться анализом отдельных статей о героях войны в Испании и воспоминаниями самих участников испанских событий, что далеко не всегда совпадало с официальными сведениями. И не всегда было ясно, какие цифры более точны — официальные или почерпнутые из личных воспоминаний.

В ходе боев в Китае, куда осенью 1937 года группа советских летчиков была направлена для оказания помощи китайской армии в борьбе с милитаристской Японией, система зачета побед незначительно изменилась. В основном она признавала два типа побед — личную и групповую. При этом не изменилась система подтверждения воздушных побед, сводившаяся к некоему «компромиссу» между летчиком, командованием и свидетелями воздушного боя.

Результативнейшими советскими летчиками в довоенном Китае были Герои Советского Союза А.С. Благовещенский (8+2), К.К. Коккинаки (7), А.А. Губенко (7), дважды Герой Советского Союза Г.П. Кравченко (6), П.К. Козаченко (не менее 5), кавалер четырех орденов Красного Знамени Д.А. Кудымов (предположительно 5+1), Н.Г. Алифанов (5), В.М. Найденко (5).

Коренным образом изменилась система подтверждения побед в боях на Халхин-Голе. Большинство побед советская авиация одерживала над своей территорией, и подтверждения с земли стали частыми, но пока еще не обязательными документами. Тем не менее, по мнению автора, победы советских летчиков, одержанные на Халхин-Голе, наиболее достоверны из всех войн, в которых участвовала советская авиация, и имеют самый высокий коэффициент достоверности.

После первых неудачных боев на Халхин-Голе была собрана группа, куда вошли лучшие советские военные летчики-истребители, имевшие опыт боев в Испании: С. Грицевец, И. Лакеев, Н. Жердев, А. Гусев, А. Зайцев, П. Коробков,

B. С. и Б.А. Смирновы, А. Степанов, П. Смоляков. Этой группе вскоре удалось сдержать натиск, а затем и преодолеть сопротивление японцев в воздухе. Список лучших асов Халхин-Гола выглядит гораздо конкретнее испанского или китайского списков: первый — Н.П. Жердев (11 побед), второй — М.П. Нога (9 личных и 2 групповые победы), третий — C.П. Грицевец (9 побед), затем следуют В.Г. Рахов (8 личных и 4 групповые победы), С.П. Данилов (8 побед), А.В. Ворожейкин и А.А. Зайцев (по 6 побед), П.Т. Коробков и Е.Н. Степанов (по 5 побед).

В ходе финской войны, при отсутствии в ней выраженного противостояния неприятельской авиации, успехи летчиков-истребителей были малозаметны. Подтверждений с неприятельских территорий, над которыми проходили бои, ждать не следовало, и подсчет побед вновь вернулся к методу «компромисса». Большинство же потерь советской авиации (в ВВС Краснознаменного Балтийского флота — до 75 процентов) происходило из-за слабой подготовки летного состава к полетам в сложных метеоусловиях.

В этой кампании в ВВС РККА и КБФ было всего 8—10 летчиков-истребителей, одержавших по нескольку побед. Это Герои Советского Союза А.Д. Булаев, И.И. Гейбо, В.М. Найденко, В.В. Ефремов, Ф.И. Шинкаренко, П.И. Муравьев.

В начальный период Великой Отечественной войны, когда интенсивность боевых действий приобрела невиданный размах, а ежедневные потери каждой из сторон порой превышали 100 самолетов, общепринятой системы подтверждений вновь не существовало. На различных участках фронта, а порой и в соседних армиях подсчитывали победы по-разному. В соответствии с «правилом» — «Чем сильнее тебя бьют, тем больше у тебя побед» — многие командиры рапортовали о сотнях уничтоженных вражеских самолетов. В некоторых частях, например в ВВС КБФ, была возрождена «испанская» дробная система зачета сбитых машин.

Несколько грозных приказов в корне изменили ситуацию: после них в некоторых армиях, а с 1942-го — в воздушных армиях стали требовать «шильдик с мотора сбитого самолета». Это значительно снизило число воздушных побед, значившееся в официальных документах.

Понадобилось немало времени, для того чтобы система подтверждений приняла свою законченную форму. В окончательном виде условия подтверждения воздушных побед были сформулированы в «Положении о наградах и премиях для личного состава Военно-воздушных сил Красной армии, авиации Дальнего действия, истребительной авиации ПВО, ВВС Военно-морского флота за боевую деятельность и сохранение материальной части», подписанном командующим ВВС Красной армии маршалом авиации А. Новиковым[13] 30 сентября 1943 года:

«…Сбитие в воздушном бою или уничтожение на земле самолетов, а также нанесенный ущерб противнику засчитывать при одном из следующих показателей:

а) при наличии письменного подтверждения от наземных войск, кораблей, партизанских отрядов или донесений агентуры;

б) при наличии письменного подтверждения от местного населения, заверенного местными органами власти;

в) при наличии фотоснимков, подтверждающих сбитие самолета или нанесенный другой ущерб противнику;

г) при наличии подтверждения от постов ВНОС[14] и других систем наведения и оповещения;

д) при наличии письменного подтверждения двух и более экипажей самолетов, действовавших в данной группе, или экипажа, высылаемого с целью контролирования успешного бомбометания при условии невозможности получить другого вида подтверждения;

е) личный рапорт одиночного охотника-истребителя или штурмовика-торпедоносца по утверждении его командиром авиаполка…»

Как видим, шесть показателей «сбитая» расположены в приказе в порядке степени их надежности.

Что касается Кожедуба, то все победы ему были зачтены исключительно по показателю «д» — «при наличии письменного подтверждения двух и более экипажей самолетов, действовавших в данной группе…». Этот показатель — предпоследний по надежности, хотя известны летчики, в том числе и Герои Советского Союза, кому большинство побед зачтено по показателю «е», достоверность которого минимальна.

Очевидно, что последние показатели «сбития» весьма далеки от первого, когда самолет считался сбитым «при наличии письменного подтверждения от наземных войск, кораблей, партизанских отрядов или донесений агентуры». Еще более далеки они от маловыполнимых условий 1941—1943 годов, когда отдельные командиры требовали шильдик с мотора сбитого самолета в подтверждение «сбития». В этой связи характерно свидетельство выдающегося советского аса П.А. Гнидо: «Был у меня еще один сбитый Ю-52. Его удалось уничтожить под самый 1943 год. Добил я его на небольшой высоте, видел, как он завалился и врезался в землю. Но была такая непогода, а я представил в метели поисковую команду, внутренне поежился и решил вовсе не докладывать об этом сбитом».

В этих строках больше удивляет не сложность доказательства победы, а благородство летчика.

Сражение за Днепр в воздухе

Большинство летчиков, ветеранов Великой Отечественной войны, выделяли битву за Днепр как одно из крупнейших и самых памятных воздушных сражений. О том же свидетельствуют и документы участвовавших в битве пяти воздушных армий — 2-й, 5-й, 8-й, 16-й и 17-й, дивизии и корпуса авиации дальнего действия.

22 сентября 1943 года войска Центрального фронта при поддержке авиации с ходу форсировали Днепр. На следующий день плацдарм был расширен на глубину до 35 километров. 30 сентября советские войска форсировали Днепр в районе Дымера. Стянув большую часть авиации Восточного фронта в район переправ, противник пытался контратаками на земле и с воздуха остановить советское наступление. Развернулись тяжелые наземные и воздушные бои.

Комэски 240-го истребительного авиационного полка К.А. Евстигнеев и И.Н. Кожедуб стали героями этого сражения в прямом и переносном смыслах, одержав за месяц соответственно 15 и 16 личных побед. Летчику братского 297-го ИАП младшему лейтенанту А.А. Дьячкову были записаны 14 личных и одна групповая победа, одержанные в период с 30 сентября по 23 октября 1943 года. Отличились в боях за Днепр также летчики дивизии В.Ф. Мухин (6 побед), Н.П. Белоусов (6) и Б.В. Жигуленков (5).

Среди советских летчиков других частей наиболее результативными в битве за Днепр были также известные асы Герои Советского Союза: Н.Ф. Краснов (12 побед), С.Д. Горелов (8), А.А. Губанов (7); дважды Герои Советского Союза Н.Д. Гулаев (7) и А.В. Ворожейкин (7).

Надо заметить, что при активизации действий союзников в Италии и Африке, а также при нарастающих атаках англоамериканских бомбардировщиков на немецкие города битва за Днепр явилась первым сражением, когда численность немецких самолетов на Восточном фронте стала уступать численности самолетов люфтваффе над рейхом, в Средиземноморье, в Африке и в Италии. В то же время в 1943 году в Германии было выпущено более 25 500 самолетов — на 75 процентов больше, чем в 1942-м. Продолжали выпуск крылатых машин Италия, Венгрия и Румыния. Выпуск боевых самолетов странами-сателлитами в 1943 году по сравнению с предыдущим годом увеличился почти вдвое.

После напряженнейших июльско-августовских сражений 1943 года интенсивность боевой работы в воздухе временно спала. Советские войска быстро наступали, опрокидывая неприятельские заслоны и освобождая Восточную Украину. Командование вермахта отводило войска за Днепр, где рассчитывало укрепиться за Восточным валом — «непроходимой естественной преградой», как называл его Гитлер. Здесь, на правом, высоком берегу Днепра, немецкие инженерные части судорожно сооружали оборонительные укрепления. На работах использовались десятки тысяч военнопленных, угнанные мирные жители.

Честолюбивый Манштейн, вынужденный объяснять, почему его книга называется «Утерянные победы» (объяснения его исключительно однообразны — колоссальное численное превосходство русских, недальновидность Гитлера и ненадежность союзников), называет оборонительные бои в августе — сентябре 1943 года, после краха операции «Цитадель», «системой мероприятий, только помогающих выйти из положения».

Одним из таких «мероприятий» была тактика «выжженной земли», когда, по словам того же Манштейна, «в зоне 20—30 км перед Днепром было разрушено, уничтожено или вывезено в тыл все… а командование германской армии приказало переправить через Днепр и местное население».

3 сентября 1943 года войска Центрального фронта освободили Шостку. Кожедуб, не раз видевший в районе Харькова и с воздуха, и на земле, как советские войска освобождают его родные места после недолгого господства там «новых хозяев», с большим волнением отправил письма отцу в Ображеевку, в Шосткинский сельсовет. По его просьбе соответствующее «официальное» письмо-запрос направил в Шостку и политотдел дивизии.

Никита Илларионович Кожедуб тоже с нетерпением ждал освобождения, ждал того момента, когда он сможет написать своему дорогому сыну, а может быть, и обнять его. Уже через несколько дней, когда Кожедуб по обыкновению возился у самолета вместе с механиком, адъютант эскадрильи принес ему сразу два письма. На конверте одного из них он с волнением узнал знакомый почерк отца:

«Дорогой сынок Ваня!

Все мы вместе желаем вам, фронтовикам, удачи, победы над врагом, боевого и смелого духа. До чего же ты обрадовал меня своим письмом! Что тебе писать о нас? Где теперь Яков и Григорий, не знаю. Григория угнали в рабство немцы. Яша с первых дней в боях. Саша тоже прислал письмо, беспокоится о тебе. Высылаю его адрес. Мотя с ребенком живы. Наше село немцы не успели сжечь. А вот родину твоей мамаши — Крупец сожгли. Односельчан наших — тринадцать человек — немцы убили. Нашего соседа, старинного друга Сергея Андрусенко, фашисты замучили в здании техникума, где ты учился. Еще замучили 800 человек.

Я знал, что немцу не быть хозяином на нашей земле, потому что наша Родина — великая сила. Радуюсь, что ты бьешь фашистов. Только, Ваня, не заносись и честно выполняй свой долг перед Родиной. Я, Ванюша, за эти тяжелые годины сильно состарился, но сейчас снова работаю, наш колхоз оказывает мне помощь. Жду от тебя письма, дорогой сынок. Передай от меня привет всем своим друзьям.

Твой родной папаша Никита Кожедуб.

Вспоминай, Ваня, мамашу,

Защищай ты страну нашу».

Второе письмо было из Шосткинского сельсовета. В письме, наряду с многочисленными пожеланиями здоровья, успехов и скорой победы, говорилось, что отец дважды орденоносца героического лейтенанта Кожедуба не останется без заботы, что ему оказывается и будет оказываться неустанная помощь.

И раньше в душе нашего героя жила острая нетерпимость к врагу. Он видел, как небогато жили его близкие и односельчане, как напряженно работали, как радовались скромным успехам. И вот не из дикой степи — из благополучной Европы явился враг, чтобы отнять последнее. Волею судеб ему, еще вчера крестьянскому парню, было доверено самое современное и эффективное оружие — боевой самолет. И в его силах было доказать, что Родина не ошиблась с выбором. Ради этого он не пощадит и самой жизни.

Получив письмо с описанием тяжелых лет оккупации, он ощутил себя человеком, которому лично были нанесены кровные обиды и оскорбления. Отец, едва живой, пытается хоть что-то сделать для восстановления разоренной Ображеевки, один брат угнан в рабство, второй — воюет, и неизвестно, жив ли. Многих его земляков и родных людей убили только за то, что они жили и трудились на земле своих предков.

В его душе поселилась ненависть. Раньше воздушный бой он воспринимал как жестокую игру, соревнование на выживаемость. Теперь он знал, ради чего ведет бой.

«Первые письма из дома, где говорилось о страданиях и гибели близких, оказали на меня большое мобилизующее влияние: я стал дисциплинированнее, строже, внимательнее», — вспоминал позднее Иван Никитович.

В известной книге Б.Н. Полевого «Повесть о настоящем человеке» есть запоминающиеся строки об ощущениях летчика при управлении самолетом: «…Вот когда Алексей с торжеством ощутил совершенное слияние со своей машиной! Он чувствовал мотор, точно тот бился в его груди, всем существом своим он ощущал крылья, хвостовые рули, и даже неповоротливые искусственные ноги, казалось ему, обрели чувствительность и не мешали этому его соединению с машиной в бешено стремительном движении…»[15]

Нечто подобное в полете ощущает каждый летчик. «Мотор работает четко. Самолет послушен каждому моему движению. И это поддерживает. Я не один — со мной боевой друг», — вспоминал Иван Никитович. Пристегнутый ремнями к своей машине, он ощущал ее как себя, думал вместе с ней («э, нет, туда я не успею, задохнусь», или: «а здесь, с полупетли, я тебя достану»), вместе с ней напрягался, выходя на крутую горку, болезненно переживал попадания. Удивляя видавших виды опытных механиков, он часто по одному лишь наитию выявлял неисправности, а устраняя их, мог часами напролет копаться в машине. Чистота пилотирования, плавность эволюции, столь ценимые любителями пилотажа, закладывались на земле. А ведь от их соблюдения зависели не только расход топлива, ресурс двигателя и сохранность машины. Главное — в нужный момент достать огнем нужную точку, самому уйти от вражеской очереди.

Он постоянно искал новые тактические боевые приемы, с улыбкой выслушивал искреннее восхищение друзей, понимавших всю их сложность, с удовольствием читал в газетах, несмотря на массу фактических ошибок, описания воздушных боев. Статьи из «Красной звезды», «Сталинского сокола», «Советского пилота» Кожедуб «переводил» на свой «язык», интересные сведения и схемы боев заносил в записную книжку.

К началу битвы за Днепр лейтенант Кожедуб уже имел около 600 часов налета и был в числе опытнейших летчиков полка. К тому времени он совершил 90 боевых вылетов, провел 20 воздушных боев, лично сбил семь истребителей — шесть Me-109 и один ФВ-190 — и три пикировщика Ю-87.

24 сентября 1943 года 240-й и 193-й ИАП перелетели на знаменитый впоследствии аэродром под Полтавой. В полках зачитали обращение Военного совета фронта, где говорилось, что истребительная авиация обязана надежно прикрывать бомбардировщики и штурмовики, что от этого будет зависеть успех переправы через Днепр.

Противник, сосредоточивший на берегу Днепра значительные силы и резервы, имел в своем боевом составе 653 самолета. С 27 сентября в течение десяти дней постоянно усиливалось противодействие люфтваффе. Противник направлял все силы своей авиации на бомбардировку наступающих советских войск.

29 сентября был освобожден Кременчуг. В приказе Верховного Главнокомандующего отмечалось: «Войска Степного фронта после трехдневных упорных боев сломили сопротивление противника и сегодня, 29 сентября, овладели городом Кременчуг — сильным предместным опорным пунктом немцев на левом берегу реки Днепр.

В боях за освобождение города Кременчуг отличились войска генерал-лейтенанта Жадова, генерал-лейтенанта Манагарова и летчики генерал-лейтенанта Горюнова»[16].

В эти дни число боевых вылетов резко возросло, а число воздушных боев, напряженность боевой работы мгновенно достигли максимума. В последний день сентября Кожедуб провел один из самых памятных и драматичных своих боев. Вот как он вспоминал об этом:

«Трудно приходилось нашим пехотинцам, и мы, летчики, никогда не забывали о том, кто на земле, кто в траншее держит оборону или готовится к броску.

Помню, 30 сентября 1943 года я в третий раз повел свою эскадрилью в район Бородаевки прикрывать наш плацдарм на правом берегу Днепра. Внизу шел ожесточенный танковый бой. И получилось так, что я остался над плацдармом один. Чутье подсказывало: вот-вот должны появиться неприятельские бомбардировщики. И действительно, слышу сквозь треск в наушниках приказ с КП дивизии: "Сокол-31! Юго-западнее Бородаевки появились бомбардировщики, Немедленно атакуйте!"

Впереди, ниже меня, восемнадцать бомбардировщиков. Они вошли в пикирование. Некоторые уже начали бросать бомбы. Вражеских истребителей не видно.

Внизу пехотинцы, артиллеристы, танкисты. Конечно, они смотрят на мой самолет. Я как бы чувствую их локоть. Мой долг — быстрее помочь им. Отвесно пикирую с высоты 3500 метров, развиваю максимальную скорость, быстро сближаюсь, открываю огонь по голове колонны, врезаюсь во вражеский строй.

Фашистские стрелки открывают ответный огонь. Кидаю самолет из стороны в сторону. Появляюсь то сбоку, то вверху, то внизу.

Мои неожиданные маневры, точность, быстрота действий вызывают у врага смятение. Самолеты прекращают бомбежку, выходят из пикирования. Некоторые неприцельно сбрасывают бомбы…

У меня горючее на исходе, а противник не уходит. Надо, надо сбить хотя бы одного! Тогда враг будет деморализован и уйдет, это уже знаю по опыту.

Быстро пристраиваюсь к одному из бомбардировщиков — подхожу снизу. В упор открываю огонь. Самолет, охваченный пламенем, падает. Остальные поспешно уходят, беспорядочно сбрасывая бомбы и отстреливаясь.

Когда приземлился на аэродроме, в конце пробега остановился мотор: бензин кончился…»[17]

1 октября 1943 года во главе шестерки Ла-5, в районе Погребной, он последовательно атаковал две группы вражеских пикировщиков общей численностью 42 самолета. В результате решительных атак группы были рассеяны и в беспорядке сбросили бомбовую нагрузку. В ходе настойчивых атак лейтенант Кожедуб в 13.25 западнее Бородаевки сбил Ю-87, а спустя две минуты уничтожил еще один бомбардировщик противника того же типа. Факты сбития Кожедубом неприятельских самолетов подтвердили летчики П.А. Брызгалов, М.П. Мальцев и А.Я. Гопкало. Всего руководимая им группа сбила 4 вражеских бомбардировщика. Кроме Кожедуба отличились младшие лейтенанты В.Ф. Мухин и А.Я. Гопкало.

2 октября 1943 года — самый результативный день в боевой судьбе Ивана Кожедуба: ему были засчитаны сбитыми сразу 4 самолета противника — три Ю-87 и один Me-109. За всю историю Великой Отечественной войны известно не более 30 случаев, когда одному летчику было записано 4 и более побед за один день.

А к 6 октября 1943 года на боевом счету Кожедуба уже было 20 немецких самолетов. Накануне, 5 октября, виртуозно проводит бой эскадрилья лейтенанта К. Евстигнеева. На счет комэска записывают 2 вражеских самолета — ФВ-190 и Me-109. Еще 2 Me-109 сбиты Амелиным, 2 — А. Колесниковым, 1 Ю-87 — Мудрецовым, 1 ФВ-190 — Жигуленковым. Не отстает и 3-я эскадрилья: 2 Me-109 на счету Кожедуба, 1 Ю-87 — у Мухина, 1 Me-109 — у Брызгалова, 1 Me-109 — у Гопкало.

Свидетелем боя 5 октября стал командующий Степным фронтом, в составе которого сражался 4-й истребительный авиационный корпус, генерал армии И.С. Конев. Очень суровый и сдержанный человек, он был удивлен увиденным. Обратившись к присутствующему на КП командующему 5-й воздушной армией С.К. Горюнову, коротко кивнул в сторону неба:

— Отличившихся наградить!

Командир полка майор С.И. Подорожный, получив 5 октября «добро» от командования дивизии, подписывает наградной лист на присвоение комэску 240-го ПАП лейтенанту Кожедубу И.Н. звания Героя Советского Союза. Вот последние строки этого документа:

«…За лично сбитые 20 самолетов противника (9 Ю-87, 10 Me-109,1 ФВ-190), за отличное выполнение боевых заданий по разгрому немецких захватчиков и проявленные при этом мужество, стойкость и героизм в боях за социалистическую Родину — достоин присвоения звания Героя Советского Союза.

Командир 240-го истребительного авиационного полка майор Подорожный.

10 октября 1943 года».

Здесь же читаем заключения вышестоящих начальников:

«За отличное выполнение боевых заданий командования в борьбе с немецкими захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм в боях за социалистическую Родину, за лично сбитые 20 самолетов противника — 9 Ю-87, 10 Me-109, 1 ФВ-190 достоин присвоения звания Героя Советского Союза.

Командир 302 истребительной авиадивизии полковник Литвинов

16 октября 1943 года.

За отличное выполнение боевых заданий командования на фронте с немецкими захватчиками и проявленные в воздушных боях мужество и героизм, за лично сбитые 20 самолетов противника — 9 бомбардировщиков и 11 истребителей — достоин присвоения звания Героя Советского Союза.

Командир 4 истребительного авиационного корпуса генерал-майор авиации Подгорный.

19 октября 1943 года.

Достоин присвоения звания "Герой Советского Союза".

Командующий 5 воздушной армией генерал-лейтенант авиации Горюнов.

26 октября 1943 года».

К наградному листу прилагаются три документа: боевая характеристика Кожедуба, подписанная майором Подорожным 10 октября 1943 года, партийная характеристика, подписанная парторгом 240-го ИАП капитаном Беляевым, и автобиография награждаемого.

«Боевая характеристика

на командира эскадрильи 240 истребительного авиационного полка лейтенанта Кожедуб Ивана Никитовича,

1920 года рождения,

уроженец: Сумская область, Шосткинский район, село Ображеевка, украинец, член ВКП(б) с 1943 года, окончил химический техникум в 1940 году, Чугуевскую ВШЛ в 1941 г., награжден орденами "Красное Знамя" в июле 1943 г. и "Красное Знамя" в августе 1943 года. Имеет боевых вылетов на самолете Ла-5 — 146. Сбито самолетов противника — 20 (9 Ю-87, 10 Ме-109, 1ФВ-190).

Предан делу партии Ленина — Сталина и Социалистической Родине. Дисциплинирован, требователен к себе и своим подчиненным, быстро растущий волевой командир, выросший за 6 месяцев боевой работы с должности пилота до командира эскадрильи. Пользуется заслуженным боевым авторитетом среди личного состава полка.

Как летчик летает отлично. Летает на самолетах: И-16, ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, Ла-5, У-2, УТ-2, УТИ-4. Общий налет 600 час. Обладает отличной техникой пилотирования. Отлично подготовлен к полетам по маршруту, а также к полетам в трудных метеоусловиях. За время летной работы происшествий и поломок не имеет. Отлично знает материальную часть и грамотно ее эксплуатирует.

За время боевой работы произвел 146 боевых вылетов, провел 27 воздушных боев, в которых сбил лично 20 самолетов противника (9 Ю-87, 10 Me-109, 1 ФВ-190).

В воздушных боях показал себя решительным, стойким и отважным воздушным бойцом, не знающим страха в бою с врагами.

Все боевые задания выполняет отлично, показывая свое умение в руководстве выполнением боевых заданий. Отлично выполняет боевые задания по прикрытию своих войск на линии фронта, за что имеет благодарность от командующего Степным фронтом, объявленную 4.10.43 г.

Умело руководит боевой работой вверенной ему эскадрильи. Под его руководством с 21.8 по 7.10.43 г. летчики эскадрильи произвели 165 боевых вылетов. В воздушных боях сбили 24 самолета противника (12 Me-109, 11 Ю-87 и 1ФВ-190). Техническим составом за тот же период восстановлено 17 самолетов, поврежденных в боях. Из состава эскадрильи награждено орденами и медалями Союза ССР 12 человек.

Много работает над изучением боевого опыта с летчиками. Принимает активное участие в общественной жизни части.

Вывод: должности командира эскадрильи соответствует.

Командир 240 ИАП майор Подорожный.

10 октября 1943 года».

«Партийная характеристика

На члена ВКП(б) Кожедуба Ивана Никитовича за период с апреля месяца 1943 года по 10 сентября 1943 года.

Рождения 1920 года, из крестьян, в Красной Армии с 1940 года, член ВКП(б) с августа 1943 года, парт, билет № 5484930, лейтенант, командир эскадрильи.

За время нахождения в парторганизации с апреля м-ца 1943 года тов. Кожедуб показал себя как дисциплинированный и растущий коммунист. Свои качества коммуниста тов. Кожедуб показал в воздушных боях с немецкими оккупантами. В воздушных боях с противником им лично сбито 20 самолетов противника.

В бою смел, решителен, показывает образцы взаимовыручки. Правительство высоко оценило его боевую работу, наградив его двумя орденами "Красное Знамя".

Работая командиром эскадрильи, правильно руководит партийной и комсомольской организацией, нацеливая их на выполнение поставленных задач перед эскадрильей.

Систематически повышает свой идейно-политический уровень путем самоподготовки, изучая "Краткий курс истории ВКП(б)" и книгу тов. Сталина "О Великой Отечественной войне Советского Союза".

Пользуется деловым авторитетом среди парторганизации. Морально устойчив, идеологически выдержан. Делу партии Ленина — Сталина и Социалистической Родине предан.

Парторг 240 ИАП капитан Беляев.

10 октября 1943 года».

На самом деле к вечеру 10 октября 1943 года Кожедубом было сбито уже 22 самолета противника. Первые 12 дней октября 1943 года оказались самыми результативными для летчика советской истребительной авиации, этим летчиком стал Иван Кожедуб. С 1 по 12 октября на его счет официально были записаны 14 неприятельских самолетов — это неповторимый и единственный результат в советских ВВС, образец наивысшей боевой производительности за 12 дней. А всего с 30 сентября по 29 октября 1943 года лейтенант Кожедуб сбил 16 неприятельских машин — 1 Хе-111, 8 Ю-87 и 7 Ме-109. Примерно тогда же, со 2 по 29 октября 1943 года, лейтенант Евстигнеев уничтожил 15 самолетов противника лично (7 Ю-87,1 ФВ-189, 6 Ме-109, 1 ФВ-190) и 1 (Хе-111) — в группе. Это — лучшие результаты боевой производительности летчиков РККА и асов-союзников за месяц.

Стихия воздушного боя захватывала Кожедуба целиком, ни на что другое уже не хватало сил. В памяти не осталось ни подробностей быта, ни деталей человеческих отношений — только бои, во всех подробностях, всех нюансах, порой закрепленные в дневниковых схемах, запомнились ему на всю жизнь.

— Жалели, что рано смеркается, темнота не дает драться, — вспоминал Иван Никитович.

Одновременно с Кожедубом к званию Героя Советского Союза был представлен и помощник командира 240-го ИАП по воздушно-стрелковой службе капитан Ф.Г. Семенов, на счету которого числилось 8 личных и 4 групповые победы.

Другой комэск — К.А. Евстигнеев, который к утру 10 октября имел 20 личных и 2 групповые победы, к этому званию представлен не был. Существуют мнения, что этому «помешал» его жесткий и независимый характер, молодая горячность, приводившая к столкновению с командованием. Он был награжден только что учрежденным орденом Суворова III степени.

Мария Ивановна Евстигнеева, соратник, а позднее — супруга Кирилла Алексеевича, отмечала, что тому, конечно, было обидно, когда его обошли с высоким званием. Но Евстигнеев не показывал виду, а Маше говорил:

— Я буду народным героем. Как Тито.

Имя героического командира югославских партизан Иосипа Броз Тито, впоследствии маршала Югославии, не сходило в то время со страниц советских газет и в войсках было очень популярно.

Ситуация в полку между тем складывалась конфликтная. Престиж звания Героя Советского Союза был высок, а в результатах боевой работы Евстигнеев ни в чем не уступал Кожедубу. Летчики из эскадрильи Евстигнеева открыто высказывали свои претензии командованию полка. Потребовались педагогическое искусство, опыт и мудрость начальника штаба полка Я.Е. Белобородова, чтобы загасить конфликт, не дать ему перерасти в противостояние.

К.А. Евстигнеев вспоминал: «Итак, за время участия полка в битве за Днепр я выполнил 55 боевых вылетов, провел 23 воздушных боя и уничтожил 16 самолетов врага. Здесь, в Косьянах, меня наградили орденом Суворова III степени. И теперь, обращаясь ко мне, наш начштаба Яков Евсеевич Белобородое непременно и подчеркнуто любезно выговаривал мое новое "звание": "товарищ суворовский кавалер", "суворовский кавалер Евстигнеев"»[18].

В полетах и боях

В начале ноября 1943 года, когда войска фронта, только что ставшего 2-м Украинским, вели бои в районе Кривого Рога, летчики 240-го ИАП получили приказ перебазироваться на левый берег Днепра. С.И. Подорожный, собрав комэсков и штурманов, пояснил:

— Нам дают передышку. Там, за Днепром, обстановка спокойнее. Мы сможем привести себя в порядок — вылетов будет меньше.

Передышка совпала с нелетной погодой. И Кожедуб, и Евстигнеев вспоминают этот период, уделяя ему по нескольку страниц в своих мемуарах. Иван Никитович пишет о совместной с механиками работе по подготовке машин, оба пишут о теоретической, тактической подготовке. Кожедуб замечает, что занимались много, обобщали опыт, он, «как всегда, заносил в блокнот все новое, о чем узнавал, и в тактике советских летчиков, и в тактике воздушного врага». Евстигнеев же вспоминает передышку с явным неудовольствием: «Теоретические занятия утомляют и раздражают: нет привычной напряженности, боевого возбуждения перед вылетом. Пилоты посматривают в небо, надеясь увидеть хотя бы маленькое оконце — предвестник временного прекращения ненастья. Техники и механики, наверное, в сотый раз проверяют — на глаз и на ощупь — каждую деталь, каждый винтик»[19].

6 ноября 1943 года летчики полка были собраны в большой землянке на аэродроме. С ликованием было воспринято личным составом сообщение об освобождении Киева — «матери городов русских». Возбужденный комэск Кожедуб, путая украинские и русские слова, энергично докладывал о боевой работе полка. В это время во главе с начальником политотдела дивизии подполковником А. Е. Боевым в землянку пожаловали парторг и комсорг полка:

— Продолжайте, товарищи, продолжайте, — остановил полковник рапорт комэска.

Когда Кожедуб закончил, подполковник Боев подошел к нему и, крепко пожав руку, поздравил:

— Товарищ лейтенант! ЦК ВЛКСМ наградил вас, верного воспитанника комсомола, почетной грамотой за успешную боевую работу и 26 лично сбитых самолетов противника.

— Причитается с тебя, Иван, — не то в шутку, не то всерьез говорил за ужином Евстигнеев. — И древнюю столицу Украины освободили, и тебя грамотой наградили, и все в один день… Я вот даже стихами заговорил… Причитается.

10 ноября 1943 года Кожедубу было присвоено звание старшего лейтенанта. Как только позволяет погода, летчики возвращаются к боевой работе. Пока это единичные вылеты самых опытных пилотов на разведку.

В конце ноября полку поставлена задача: перелететь к новому месту базирования — на аэродром Шевченково. 20 ноября 1943 года при вылете на разведку погоды по маршруту перелета полка в Шевченково в сложных метеоусловиях, столкнувшись с землей, погиб командир полка — майор Сергей Иванович Подорожный. Результативный боевой летчик, одержавший свои первые победы в 1942 году, дважды орденоносец, участвовавший вместе с полком в битве на Курской дуге и в боях над Днепром. В условиях тяжелейшей боевой работы он сумел завоевать уважение коллектива полка, показал себя грамотным организатором, умевшим выполнить боевую задачу и не допустить чрезмерных потерь.

Должность командира полка, где воевали сразу несколько асов, была очень непростой. Она требовала от офицера и специальных знаний, и педагогического таланта, и безукоризненного мужества, и, что бывало совсем нечасто, высокого летного мастерства. Можно вспомнить проблемы с командованием 5-м гвардейским ИАП после ухода В.А. Зайцева или неудачи командиров 16-го гвардейского ИАП после А.И. Покрышкина. Есть и еще десятки примеров, когда сильные по летному составу полки имели проблемы с командирами. С.И. Подорожный прошел с полком через самые тяжелые бои, и его авторитет был незыблем. Под его началом состоялись два выдающихся аса — И. Кожедуб и К. Евстигнеев.

Теперь, после его гибели, понимая всю сложность и ответственность нового назначения, командование дивизии приняло поистине «соломоново решение»: летчикам полка был предложен командир на выбор из трех известных асов — Ф.Ф. Дахова, Н.И. Ольховского и А.Ф. Семенова.

Федор Филиппович Дахов, служивший в дивизии инспектором по технике пилотирования, был известным боевым летчиком, прекрасным пилотажником, одержавшим не менее семи личных побед и открывшим свой боевой счет еще в 1941-м, ставшим кавалером трех орденов Красного Знамени в 1942 году. В начале войны он воевал в составе 129-го истребительного авиационного полка, в числе первых преобразованного в 5-й гвардейский. В 1943 году был назначен инспектором-летчиком в 302-ю истребительную авиационную дивизию.

«Когда были отданы последние почести Сергею Ивановичу Подорожному, заместитель командира дивизии решил посоветоваться с нами:

— Кого из трех кандидатов вы хотели бы избрать командиром нашего полка — Дахова, Ольховского или Семенова?

Наш выбор пал на Ольховского»[20], — вспоминает в своей книге К.А. Евстигнеев.

Так в декабре 1943 года командиром 240-го ИАП был назначен майор Николай Иванович Ольховский — бывший командир братского 193-го полка, в последнее время, как и Федор Дахов, инспектор-летчик в их дивизии.

Николай Иванович был «старым» летчиком — 1909 года рождения. К началу войны он успел окончить Академию им. Н. Е. Жуковского и командовал запасным авиаполком. С января 1943 года он находился на фронте. Комэск, затем командир полка, он одержал к сентябрю 1943-го 12 побед (6 июля, 3—10 августа, 2—20 августа 1943 года). Большинство побед он одержал, летая в паре с великолепным воздушным бойцом и скромнейшим человеком — сержантом, а к концу войны гвардии капитаном Героем Советского Союза Н.П. Белоусовым.

В сентябре 1943 года с официальной формулировкой «за срыв сопровождения бомбардировщиков» Ольховский был отстранен от должности, а через месяц назначен инспектором по технике пилотирования дивизии. Думается, что истинной причиной отстранения Николая Ивановича от должности была привязанность к алкоголю. После резкого разговора с командиром корпуса И.Д. Подгорным и командиром дивизии Б.И. Литвиновым Николай Иванович дал обязательство «завязать» и в целом держал слово до самой победы.

Ольховский провел полк до конца войны, под его командованием летчики полка одержали около 160 воздушных побед (всего — 399). В боях полк потерял 42 летчика, 74 самолета.

2 июля 1944 года, когда Кожедуб был уже переведен в другую часть, 240-й истребительный авиационный полк был преобразован в 178-й гвардейский, который позднее был награжден орденами Богдана Хмельницкого II степени (14 ноября 1944 года) и Красного Знамени (17 мая 1945 года). 10 воспитанников полка стали Героями Советского Союза. По итогам боевой работы полк входит в число двадцати лучших полков советских ВВС (всего в войне участвовало почти 300 ИАП).

Заметим, что в итоге летчики 178-го гвардейского ИАП сбили в воздухе на 10 самолетов больше, а потери среди его личного состава были на 6 человек меньше, чем в 176-м «отдельном», «маршальском» гвардии ИАП, куда был переведен Кожедуб в 1944 году.

…К активной боевой работе с новым командиром полк возвратился лишь в январе 1944 года, в ходе боев на Кировоградском направлении. 9 января 1944 года 302-й истребительной авиационной дивизии, куда входил полк, было присвоено почетное наименование Кировоградская.

16 января 1944 года в составе шестерки Кожедуб возглавил боевой вылет в район Звенигородки. «Вводную» перед вылетом он выдавал прямо у самолетов.

— Ходим здесь. — Кожедуб указал на карте заштрихованный овал. — Я внизу, вы выше. Если минут через пять никого не встретим — парой уходите наверх, смотрите оттуда.

Последние слова адресовались Брызгалову.

Это был один из первых боев, в официальном описании которого отмечалось, что большую часть боевого вылета старший лейтенант Кожедуб провел на малой высоте и, «используя достигнутое преимущество», сбил вражеский истребитель. Хотя, заметим, единственным преимуществом пилотирования на такой высоте является малая заметность самолета. Зато многократно возрастает вероятность его поражения даже стрелковым оружием и, главное, риск столкновения с землей.

Вот как говорит о победе 16 января 1944 года официальный полковой документ:

«В 14 час. 40 мин. в районе Ново-Злынки от земли атаковал Me-109, открыв огонь со 100—70 метров. Самолет противника стал разрушаться в воздухе, загорелся и перешел в беспорядочное падение. Факт сбитая подтверждают младшие лейтенанты В. Мухин и А. Гопкало».

В боевой аттестационной характеристике, подписанной командиром полка 17 января 1944 года, указано, что старший лейтенант Кожедуб имеет 173 боевых вылета на самолете Ла-5, провел 52 воздушных боя, в которых лично сбил 25 самолетов противника. «Общий налет 777 часов, из них 177 час. 03 мин. боевой налет».

30 января 1944 года Кожедуб совершил 4 боевых вылета в район Звенигородка — Шпола, все — с боями. В тяжелых воздушных сражениях в этот день полк потерял двух молодых, но сильных летчиков: одного из братьев-близнецов — А. Колесникова и А. Кальянова.

«В этот же день моей эскадрилье представился случай отомстить за друзей, — вспоминает Кожедуб в своей книге. — По приказу командира я вылетел в четвертый раз в тот же район. Облака затянули белесое небо, видимость была неважная. На фоне снежного покрова внизу отчетливо виднелись воронки — по ним нетрудно определить линию фронта. Внезапно я заметил белые самолеты. Они появились неожиданно, ниже нас. По белому фону разбросаны черные пятна: зимний камуфляж. Насчитываю 27 "юнкерсов". Звено летит за звеном. Они готовятся к бомбометанию по деревне Журовка, где было скопление наших танков.

Передаю товарищам:

— Иду в атаку.

Противник, очевидно, понял, что мы его обнаружили. "Лапотники" начали удирать: рассчитывали скрыться на фоне снега и воронок. Быстро отправляю одного на землю.

— Вот тебе, гад, за Сашу Колесникова!

Смотрю — Мухин в удобном положении. Передаю ему:

— Бей! Прикрываю!

И Мухин стремительно атакует и сбивает фашистский бомбардировщик. За Сашу Кальянова»[21].

В этот день, судя по наградным документам и по справке на сбитые самолеты противника, Кожедубу были засчитаны два сбитых самолета: Ю-87 и Me-109.

В наградных документах факты уничтожения неприятельских самолетов отражены так: «30.1.1944 года прикрывал район Капитановка — Лебедин группой 6 Ла-5. При встрече с 9 бомбардировщиками противника рассеял их и не допустил к цели. Сбил лично один самолет Ю-87, а его группа сбила 4 самолета противника Ю-87. Во втором воздушном бою сбил 1 Me-109».

В справке на сбитые самолеты противника, подписанной новым начальником штаба 240-го ИАП майором Шахматовым, указано:

«27. 30.1.44 г. в 11.17 сбил самолет противника типа Ю-87, который упал в районе западнее Липовка. Подтверждают экипажи летчики, участвовавшие в этом воздушном бою: младшие лейтенанты Мухин Василий Филиппович, Пуршев Михаил Иванович.

28. 30.1.44 г. в 11-05 (?) сбил самолет противника типа Me-109, который упал в районе восточнее 4 км Нечаевка. Подтверждают экипажи летчики, участвовавшие в этом воздушном бою: младшие лейтенанты Филиппов Павел Павлович, Мухин Василий Филиппович и Гопкало Андрей Яковлевич».

По всей видимости, в справке неверно указано время второго результативного воздушного боя и поражения 28-го неприятельского самолета. Очевидно, случилось это не в 11.05, а позднее.

4 февраля 1944 года в жизни Ивана Кожедуба, тогда старшего лейтенанта, — памятный день. Вот как запомнил знаменательный момент он сам:

«Утром 4 февраля я, как обычно, пошел на КП узнать об обстановке и о прогнозе погоды. По дороге встретил Ольховского, Семенова и Беляева. Они о чем-то оживленно разговаривали. "Чему они радуются?" — удивился я. До меня донеслись слова Беляева:

— Вот все наши три героя в сборе.

Когда я подошел к ним, командир пожал мне руку:

— Сердечно поздравляю вас с присвоением вам высокого звания Героя Советского Союза.

Беляев добавил:

— Высокое звание присвоено майору Ольховскому, капитану Семенову и вам, товарищ старший лейтенант. В нашей боевой семье теперь три Героя.

Уж не ослышался ли я? Да нет: весть уже молнией облетела аэродром. Ко мне подбежали летчики эскадрильи, механик Иванов. Друзья качают Ольховского и Семенова, качают меня. С трудом вырываюсь.

— Да подождите, ребята. Как-то не верится! Все смеются, и я снова лечу вверх»[22].

18 февраля 1944 года прошло перебазирование полка в район Шполы. Перебазирование проводилось по приказу и личному примеру командира корпуса генерал-майора авиации И.Д. Подгорного, прилетевшего на старый аэродром на Ла-5 и на нем же взлетевшего с накатанной снежной дороги.

В тот же день в небольшом одноэтажном здании столовой был накрыт П-образный торжественный стол. В полк опять прибыл Подгорный. Весь личный состав полка собрался в столовой. Зачитав Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении званий Героев Н. Ольховскому, В. Семенову и И. Кожедубу, он подошел к каждому, получившему звание, и прикрепил к гимнастерке орден Ленина и Золотую Звезду.

Командир полка поблагодарил командование, партию, правительство, боевых товарищей, всех однополчан за высокую награду. Говорил о том, что награда заставляет быть еще более непримиримыми к врагу, еще отважнее и настойчивее освобождать родную землю от захватчиков.

Предельно смущенный, не привыкший выступать на людях, Кожедуб срывающимся голосом произнес лишь несколько слов. Он сказал, что в схватках с врагом только общими усилиями можно добиться победы, благодарил фронтовую семью, обещал еще крепче, не щадя жизни, бить врага.

Сказал тост и командир корпуса генерал-майор авиации Иван Дмитриевич Подгорный. Высокий, подтянутый, с волевым тонким лицом, в безукоризненно сидящей летной форме с четырьмя орденами, говорил он проникновенно, мягким от природы голосом:

— Счастлив я, дорогие друзья, что вы продолжаете и приумножаете славные традиции наших великих предков — героев Куликова поля и Полтавской битвы, Бородинского сражения и обороны Севастополя! Рад за награжденных. Уверен, их боевые успехи будут расти, счет сбитых самолетов увеличится, а ваша дружная боевая семья пополнится новыми кавалерами Золотой Звезды.

Между тем авиация противника стала проявлять активность даже в условиях относительной непогоды. 14 марта 1944 года в 17.10 Кожедуб во главе шестерки — своей четверки, усиленной парой Тернюка из второй эскадрильи, — покатил по лужам на взлет для прикрытия наведенных переправ через Южный Буг. Расстояние было предельным для «лавочкиных» — почти 300 километров (при заявленной дальности самолета около 700 километров). А ведь возможен бой, маневрирование, вывод машины на предельные режимы…

Командир понимал всю сложность задачи и не приказывал — просил виноватым голосом:

— Расстояние большое, а прикрыть надо, пехотинцы просят. Да и командование… Хоть показаться.

— Надо так надо. Будет исполнено! — уверенно козырнул Кожедуб, забирая со стола свою карту.

Задачу летчикам Кожедуб ставил предельно кратко:

— Летим сюда, — он указал точку на карте, — к Бугу. Будем драться накоротке. Наверняка с «лаптями». Немцы упорно пытаются бомбить переправы… Не теряйте ориентировку, метеобстановка сложная… К зоне подходим и барражируем на малой высоте. Будьте внимательны. Я внизу… При столкновении мы, — он указал на себя и Брызгалова, — парами в атаку. Ты, Леша, — обращается он к Тернюку, — оглянешься и прикроешь. Если кто оторвется в районе боя, группу не искать. Немедленно возвращаться. Все. Пошли.

Минут через 25 лета через гряды то редеющих, то выстраивающихся замысловатыми фигурами, краснеющих на закате облаков он заметил впереди действующую переправу. Переведя самолет в пикирование и разогнав скорость, он вывел машину на высоте 50 метров, прошел над переправой вдоль Буга, внимательно оглядываясь по сторонам. Над лесом развернулся, пошел обратно.

— Командир, слева, — царапнул ухо голос Тернюка, ходившего выше, на полутора тысячах. Но Иван уже и сам заметил в западной части горизонта то появлявшиеся, то исчезавшие за облаками растущие точки. Он еще больше снизил высоту и плавно развернул машину на встречный противнику курс.

— Атакуем в лоб снизу, — передал Иван летчикам, прибавляя газу и беря ручку на себя. Через секунды он поднырнул под встречный «юнкерс», сверкавший длинными очередями выстрелов. Тут же дал ногу и потянул самолет на боевой разворот, стараясь зайти «лаптежнику» в хвост. Стрелок огрызался короткими злыми очередями, вражеский летчик тянул машину к спасительному облаку. Но дойти до облака он не успел, «лавочкин» сблизился с ним метров до ста и грохотнул точной серией выстрелов. «Юнкерс» дрогнул и, запарив тонким белым дымом, устремился к земле.

Иван между тем «доставал» свой самолет из-под очередей другого «юнкерса», оказавшегося в хвосте. Вновь, теперь уже полупетлей, он развернул машину, оказался в хвосте у противника и послал в него точную очередь.

— Паша! Добей! — кричит он Брызгалову.

Но Брызгалов «танцует» с другим. Он уже атакует его, но в последний момент пикировщик скрывается в спасительном облаке. Из-за Брызгалова выскакивает его ведомый — Никитин и накрывает раненый «юнкерс» длинной очередью.

Первая группа бомбардировщиков противника рассеяна, кто-то сбит, кто-то ушел в облака, кто-то скрылся на бреющем. Но подходит еще как минимум такая же по численности группа.

— Собраться, собраться в кулак, — кричит Кожедуб. — Атакуем вместе!

И вновь четверка Кожедуба врезается во вражеский строй. Вновь, рассчитывая на испуг противника, проносятся наши истребители в считаных метрах от неприятельских машин, вновь уходят на боевой разворот и атакуют сзади. Но немецкие летчики упрямы: их строй не разбит, лишь чуть нарушен боевой порядок.

Иван вновь в атаке, за ним в 30 метрах, в левом пеленге, верный Вася Мухин.

Вот «лапоть» в прицеле, палец уже давит на гашетку, но противник вдруг шарахается влево.

— Вася, б-е-е-й!

Василий точен. Он сбивает противника с близкого, метров в 50—60, расстояния. На «юнкерсе» что-то взрывается, отлетают и крутятся в воздухе крупные листы обшивки.

Точной очередью завершает свою атаку и Брызгалов. Противник деморализован, сломлен. Вражеские самолеты рассеиваются и ретируются.

Бой успешен, но затянулся. Указатели топлива сигнализируют: давно пора домой. А пока они над вражеской территорией. Иван ложится на курс — назад по прямой. Пролетают над позициями противника, без маневра минуют рассеянный зенитный огонь, линию фронта.

Километрах в семи за линией фронта, на нашей стороне, виден пустынный аэродром с одиноким брошенным «аистом» — «Физлером-Шторхом» на нем. На связь выходит Брызгалов:

— Топливо — ноль. Сажусь, — слышится его спокойный голос.

Паша выпускает шасси и идет на посадку. Самолет тянет на нос, тормоза на грязи не эффективны, и самолет Брызгалова медленно, как в кино, переворачивается на пробеге на спину.

Иван сразу ставит свою машину в глубокий вираж, делает резкий круг над распластанным самолетом Брызгалова. Надо садиться, выручать друга. Кожедуб смотрит на бензометр, стрелка вздрагивает у самого нуля. До своего аэродрома километров 40 — не дойти.

— Мухин! Никитин! Садимся. Тернюк! Дойдешь? — Тернюк, бывший в прикрытии и истративший меньше топлива, доложил, что дойдет.

Кожедуб пошел на посадку. Шасси он не выпускает и словно на глиссере скользит в самолете по грязи. За ним, столь же «мягко», садится Мухин. Никитин, тоже без шасси, приземляется чуть поодаль, прямо на дороге.

Иван, сдвинув фонарь и выпрыгнув из самолета, бежит, увязая в грязи, к опрокинутому самолету.

— Паша! Живой? — еще издали кричит он.

Из перевернутого «лавочкина» доносятся глухие звуки — что-то отвечает Паша. Еще бы, после длинного перелета и тяжелого боя он совершает аварийную посадку и уже минут пять висит в кабине вниз головой. На помощь подбегает Вася Мухин. Однако и вдвоем они бессильны: самолет приподнять не удается. Но удача любит смелых. Невесть откуда невдалеке показывается солдат с топором, наверное, сапер. Кожедуб зовет солдата, хватает спасительный топор и легко прорубает в деревянном борту большую дыру. Через эту дыру они общими усилиями извлекают целого и невредимого Пашу.

— О! Паша! Тебе на пользу пошло, ты как будто литр выпил, — смеется Кожедуб, видя иссиня-красное лицо друга.

Рядом, в деревне, расположился штаб пехотной дивизии. Кожедуб браво доложил командиру дивизии о вынужденной посадке группы. Тот, одобрив его действия, распорядился сообщить в полк, что четверка жива, села на вынужденную, и велел накормить летчиков. Летчиков разместили на ночлег, дали им возможность обсушиться, что было весьма кстати, особенно для Кожедуба и Мухина, промокших насквозь в беготне по аэродрому, в хлопотах по вызволению Брызгалова.

Рано утром им дали верховых лошадей, провизии на дорогу, и ребята тронулись в путь.

«Мы молча ехали гуськом, держась обочины, на усталых фронтовых лошадях. Они брели, спотыкаясь, по грязному месиву. Навстречу двигались и двигались к переправам войска, машины, обозы. По обеим сторонам дороги на каждом шагу виднелась немецкая техника, брошенная врагом при отступлении», — вспоминал Иван Никитович.

Фронтовой народ, шедший к передовой, был скор на шутку, весел (шло наступление) и награждал четверку кавалеристов, двигавшихся в направлении тыла, десятками эпитетов и самых разных характеристик. Герои наши, хорошо отоспавшиеся после тяжелого дня и плотно подкрепившиеся при пехотном штабе, от смеха едва держались на лошадях. Проехать пришлось около 100 километров, путь занял целый день, и у самого аэродрома лошадь под высоким Никитиным пала. Ему пришлось подсесть на лошадь Брызгалова. Это послужило поводом для новых хохм и шуток:

— Пара в одну лошадиную силу.

— Летно-кавалерийское рыцарство.

— Подводные ледчики — вам на подводах да лед подвозить! Мухин и Брызгалов от природы были очень сдержанными

людьми, Миша Никитин удручен потерей коня. Поэтому главным юмористом в этой необычной ситуации был Иван Кожедуб.

Апогеем веселья стал момент прибытия четверки на родной аэродром.

— Вот молодцы! Все же не безлошадными остались, верхом с задания приехали. Чудо-богатыри! — встречали возвращавшихся летчиков полковые зубоскалы.

Здесь же выяснилось, что и Тернюк с напарником из-за недостатка топлива не смогли долететь до своего аэродрома — благополучно сели на соседнем и теперь уже были дома.

22 марта полк поменял аэродром, перелетев под Умань. Здесь, на уманьском аэродроме, Кожедуб впервые ощутил сильную стреляющую боль в ухе. Вынужденная посадка, долгая беготня по брошенному сырому аэродрому, почти сутки верхом в непогоду не прошли даром.

Летчиков разместили в крестьянских домах по соседству с аэродромом. Ребята были обеспокоены жалобами и стонами своего обычно «железного» командира. Врача рядом нет — санитарная машина батальона аэродромного обеспечения ожидалась только через несколько дней. Кто-то предложил везти Ивана в тыл. Но добрая пожилая украинка, в хате которой оставили занемогшего комэска, успокаивает летчиков:

— Идите отдыхать, сынки, я его вылечу. С легкой душой ступайте — наутро он поправится.

Разогрев в печи чугун с картошкой и ухватом выставив его на стол, она предложила Ивану наклониться ухом к пару, а сама накрыла его голову теплым платком. Обливаясь потом, задыхаясь и жалуясь, Кожедуб перенес процедуру стоически. Старушка повторила ее несколько раз.

«Спустя день я уже чувствовал себя хорошо, утром и вечером летчики эскадрильи докладывали мне о новостях. Вылетов все не было — мешала непогода. Навещали меня много друзей — летчики и техники из других эскадрилий. По вечерам в хате становилось людно и шумно. Хозяйка всех радушно встречала, для всех у нее находилось ласковое слово.

На второй день вечером товарищи сообщили радостную новость: форсирован Днестр. Ожидается хорошая погода, и полк, очевидно, будет вылетать на прикрытие переправ.

Утром я почувствовал себя совершенно здоровым»[23].

Но гайморит, а именно такой диагноз был поставлен Кожедубу позднее, невозможно было излечить в условиях прифронтового аэродрома. Осложнения от заболевания гайморовых и ушных полостей мучили его всю жизнь. Думается, причина здесь была не только в простуде, но и в специфике летной работы, вызывавшей при резком наборе самолетом высоты гипоксемию — пониженное содержание кислорода в крови и недостаточное содержание углекислоты. Это также порой приводило к сильным болям в придаточных пазухах. Такое явление в медицине носит название высотной, или горной, болезни. Ну, а простуда привела еще и к воспалительным процессам в носоглотке, еще больше обострила болезнь, сделала ее хронической. Надо заметить, что своеобразный, «высотный», гайморит характерен для очень многих пилотов, тем более тех, кто летал с большими перегрузками в негерметичных кабинах.

«14.3.1944 года в составе 6 Ла-5 прикрывал переправу через Южный Буг. Активной атакой рассеял 19 бомбардировщиков Ю-87. Не допустил их к цели. Руководимая им группа сбила 4 вражеских бомбардировщика, а лично тов. Кожедуб сбил 1 Ю-87» — так описан бой, после которого пришлось совершить вынужденную посадку, чтобы выручить друга, в представлении Кожедуба ко второй медали «Золотая Звезда».

В этом же документе читаем: «11 апреля 1944 года в районе Тыргу-Фрумос (Кожедуб) встретил один ПЗЛ-24 под прикрытием 2 Me-109. Атаковал его и сбил». Так же кратко описан этот бой в формуляре полка. В справке на сбитые самолеты противника указывается:

«11.4.44 года в 17.50 сбил самолет противника типа ПЗЛ-24, который упал в районе Сырка. Подтверждают… летчики, участвовавшие в этом воздушном бою: младшие лейтенанты Мухин Василий Филиппович, Никитин Михаил Кузьмич и лейтенант Брызгалов Павел Александрович».

В своих воспоминаниях Иван Никитович никак не вспоминает эту победу, а в списке сбитых самолетов противника с пометками самого аса марка ПЗЛ-24 тщательно зачеркнута рукой нашего героя и заменена на Me-109. Еще бы! ПЗЛ — известная польская марка, самолеты этого типа вступили в бой с нацистами в 1939 году, а Польша до перестройки числилась в друзьях СССР, была одной из стран Варшавского договора.

19 апреля 1944 года во главе четверки (Кожедуб — Мухин, Гопкало — Никитин) Иван Никитович вылетел на прикрытие наземных войск в район Вултурул.

«В районе прикрытия встретили до 16 Хе-111 под прикрытием 6-ти Me-109. В воздушном бою сбил 1 самолет противника Хе-111», — из представления капитана Кожедуба к званию дважды Героя Советского Союза.

«19.4.44 в 14-35 сбил самолет противника типа Хе-111, который упал в районе севернее Ясс. Подтверждают летчики, участвовавшие в этом воздушном бою — младшие лейтенанты Гопкало Андрей Яковлевич и Мухин Василий Филиппович» (из «Справки на самолеты противника сбитые… капитаном Кожедуб Иваном Никитовичем»).

«Хейнкель-111» среди советских летчиков считался, наверное, самым дорогим воздушным трофеем. Это было связано как с его боевой мощью, так и с относительно высокой себестоимостью. (Мы не говорим здесь о единичных победах над гораздо более редкими и дорогими машинами: До-217, Ю-188, Хе-177, ФВ-200.) Четвертый по своей численности в люфтваффе (Хе-111 было выпущено, по некоторым данным, 6068 штук, однако, возможно, их было произведено более 7000)[24], он не часто становился добычей советских асов.

6 машин этого типа лично и одну в группе уничтожил Герой Советского Союза майор А.Н. Дергач.

Также 6 Хе-111 сбил лейтенант 86-го гвардейского ИАП Митрофан Федорович Манулин, в 1942—1943 годах уничтоживший не менее 16 самолетов противника (из них 7 двухмоторных бомбардировщиков). Он погиб в бою в октябре 1943 года, так и не удостоенный звания Героя Советского Союза.

6 Хе-111 (из 19 неприятельских самолетов) на боевом счету Героя Советского Союза комэска 402-го ИАП майора Г С. Балашова.

По 5 машин этого типа на счету выдающихся асов — Ш. М. Абдрашитова, Г.А. Баевского, А.М. Бастрикова, П.А. Гнидо. Комэск 15-го ПАЛ капитан А.М. Бастриков, имеющий на своем счету более 24 лично сбитых самолетов противника и погибший в 1943 году в землянке от случайного выстрела из пистолета, был награжден за свой героизм единственным орденом — Александра Невского. Кстати, ни одной машины этого типа нет на счету великого А.И. Покрышкина.

Хе-111 был двухмоторным универсальным самолетом, сочетавшим качества пассажирского лайнера, транспортной машины и бомбардировщика. Мощность двигателей «хейнкеля», выпускавшегося с 1935 по 1944 год, постоянно возрастала, а вместе с мощностью росли скорость и взлетный вес. К 1944 году взлетный вес Хе-111 модификаций Н-16, Н-18 и Н-22 достигал 14,8 тонны (для сравнения: Ю-88 — 14 тонн, Ил-4 — 10,5, Пе-2 — 8,5), при номинальной бомбовой нагрузке 2500 килограммов и дальности в 2000 километров. Важной особенностью этой машины было великолепное оборонительное вооружение (5—9 точек), позволявшее обстреливать практически любой сектор окружавшей самолет сферы. Рабочие места стрелков — подфюзеляжная и надфюзеляжная гондолы — были удобны и хорошо продуманы. Эта замечательная машина в варианте пассажирского самолета выпускалась в Испании до 1956 года.

…28 апреля 1944 года Кожедуб повел шестерку Ла-5 на прикрытие наземных войск в район Ясс.

«В районе прикрытия наведен на группу немецких бомбардировщиков в количестве 30 Ю-87 под прикрытием 16 Me-109 и 7 ФВ-190. Стремительной атакой ломает боевые порядки бомбардировщиков противника, которые в беспорядке сбрасывают бомбовую нагрузку. Сбил один самолет противника Ю-87» (из представления Кожедуба к званию дважды Героя Советского Союза).

Факт сбития самолета Ю-87, который упал в районе южнее Вултурул «28.4.44 г. в 16.43… подтверждают летчики, участвовавшие в этом воздушном бою: младшие лейтенанты Мухин Василий Филиппович и Никитин Михаил Кузьмич» (из справки на сбитые самолеты противника).

«29.4.1944 года 6 Ла-5 под командой капитана Кожедуб прикрывали наши наземные войска в районе севернее Яссы. В районе прикрытия встретили 10 Хш-129, сопровождаемых 4 Me-109. Атакуя самолеты противника, капитан Кожедуб сбил 2 Хш-129 и не допустил их к цели» (из представления к званию дважды Героя Советского Союза).

Хш-129 — небольшой двухмоторный немецкий штурмовик с бронированной тесной одноместной кабиной, выпущенный в количестве не менее 858 штук и активно применявшийся немцами против советских танков. Штурмовик этот оснащался парой семисотсильных французских моторов «Гном-Рон» 14М, в некоторых отечественных изданиях ошибочно называемых трофейными. Моторы эти выпускались по договоренности нацистов с вишистским правительством Франции.

«Хеншель» нес самые разные системы вооружений — чаще всего 30-мм пушку под носовой частью фюзеляжа, 2 пушки по 20 мм, 2 пулемета и до 350 кг бомб. На некоторые типы этих машин устанавливалась 37-мм и даже 75-мм (!) пушка ВК 7.5, пламегаситель которой выступал почти на 4 метра от носа самолета. Некоторые эскадрильи «хеншелей» вооружались гладкоствольной безоткатной кассетой с шестью снарядами, стрелявшими автоматически назад-вниз при появлении на земле крупных металлических объектов: танков, бронеавтомобилей, грузовиков.

Этот самолет относительно редко попадал в списки сбитых советскими асами. Три уничтоженные машины этого типа записаны только Кожедубу и летчику 43-го ИАП старшему лейтенанту И.Ф. Черненкову. Последний открыл свой список тремя сбитыми Хш-129 (всего у него было 15 побед, но так и не был удостоен звания Героя Советского Союза). Два «хеншеля», сбитых лично, и один в группе на счету гвардии старшего лейтенанта Е. В. Василевского.

21 мая 1944 года командир 240-го ИАП Герой Советского Союза майор Ольховский подписал представление командира эскадрильи полка капитана Кожедуба Ивана Никитовича к званию дважды Героя Советского Союза. 22 мая представление подписал командир дивизии подполковник Зиновьев, 23 мая — командир 4-го истребительного авиакорпуса генерал-майор Подгорный, 25 мая — командующий 5-й воздушной армией генерал-полковник авиации Горюнов. Командующий 2-м Украинским фронтом генерал армии Малиновский и член Военного совета 2-го Украинского фронта генерал-лейтенант танковых войск Сусайков наложили на представление свои визы 7 июля 1944 года, спустя полтора месяца после командующего 5-й воздушной армией. Кожедуб воевал безупречно и сбил к тому времени еще 7 самолетов противника. Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении капитану И.Н. Кожедубу звания Героя Советского Союза был подписан 19 августа 1944 года. Свою вторую Золотую Звезду он получил через девять месяцев — в начале мая 1945 года.

Именной самолет

2 мая 1944 года командир полка Ольховский вызвал Кожедуба на КП и распорядился:

— Летишь вместе с Брызгаловым на У-2 в Бельцы. При полном параде — там начальство и корреспонденты. Пригоните оттуда новый самолет — Ла-5. Подробности узнаете на месте. Вылетайте немедленно, там не задерживайтесь.

До Бельцев было недалеко — полчаса лета. Кожедуб при перелете на У-2 был максимально собран и внимателен. Вражеская активность в воздухе была высокой. Хорошо знакомый еще по первым полетам, но теперь показавшийся непривычно тихоходным и уязвимым самолет он прижимал к земле, шел по оврагам, между холмами. Брызгалов, в роли стрелка, внимательно следил за задней полусферой, грозно поводя ШКАСом из стороны в сторону. Несколько раз встретили группы и пары советских истребителей. На знакомом аэродроме Иван еще с воздуха заметил отдельно стоящий новенький, сверкающий свежей краской Ла-5.

У «лавочкина» их ждали. Здесь было два-три офицера из штаба дивизии, несколько знакомых летчиков, военные корреспонденты. Среди корреспондентов были А. Лесс, журналист «Комсомолки» С. Крушинский, фотокорреспондент И. Шагин. Именно Шагин сделал известные снимки, где наш герой запечатлен у своего нового самолета.

Кожедуб подошел к старшему по званию, отдал честь, представился, сообщил, что прибыл для получения нового самолета. Корреспонденты защелкали фотоаппаратами. Начальник политотдела дивизии майор А. Е. Боев тепло приветствовал Кожедуба и, указав на боевую машину, сказал:

— Шестидесятилетний колхозник-пчеловод Василий Викторович Конев из колхоза «Большевик» Бударинского района Сталинградской области внес свои средства для приобретения этого самолета и просил передать его лучшему летчику фронта. — Последние три слова Боев произнес подчеркнуто медленно. — По просьбе колхозника самолету присвоено имя Героя Советского Союза подполковника Конева — племянника Василия Викторовича, павшего смертью храбрых в 1942 году. Машина прислана в распоряжение командования нашего авиасоединения. Командование решило передать ее вам, товарищ капитан. Примите также письмо от старика. Поздравляю! Желаю успеха!

Один из фотокорреспондентов, а это был Александр Лесс, также пожал руку Кожедубу и рассказал, что знал подполковника Конева, командира гвардейского полка, еще в то время, когда тот сражался под Сталинградом и летал на Ла-5 с тактическим номером 33.

Даже стихотворение о подполковнике Коневе запомнил:

Кожедуба попросили залезть в кабину машины, сесть, затем встать в ней, опереться на борт. Его несколько раз сфотографировал фотокорреспондент «Комсомольской правды» И. Шагин. Фотографии, сделанные тогда на аэродроме в Бельцах, стали, наверное, самыми известными фотографиями Героя. Покорно исполнив все просьбы корреспондентов и широко улыбаясь (дело-то действительно было радостное), Иван обошел вокруг новой машины, прочитал надписи, сделанные на ее бортах яркими красными буквами. «Имени Героя Советского Союза подполковника Конева» — было написано на левом борту, «От колхозника Конева Василия Викторовича» — на правом. После осмотра Кожедуб стал прощаться:

— Извините, не могу задерживаться — приказ.

Он крепко пожал руку Александру Лессу, с которым позднее у него завяжутся товарищеские отношения. Тепло попрощался с Иваном Шагиным

— Ну, Паша, летим домой, — обратился он к Брызгалову. — Я на этом, ты на У-2. Смотри, «мессов» не прозевай.

По пути Иван Никитович аккуратно «попробовал» машину в воздухе — заложил несколько виражей, прошелся змейкой. Сложный пилотаж решил не крутить. Пусть сперва посмотрят свои техники-механики.

Для Кожедуба этот подарок был особенно ценен. Вечером того же дня он написал пчеловоду Коневу письмо:

«Дорогой Василий Викторович!

С радостью сообщаю вам, что ваш самолет мне вручили сегодня, 2 мая 1944 года, на прифронтовом аэродроме. Это новый, прекрасный наш отечественный самолет "лавочкин" с надписями, которые вы просили сделать.

Позвольте заверить вас, Василий Викторович, что я буду бить врага на вашем самолете так, как приказывает великий Сталин. Сейчас у меня на счету тридцать семь сбитых немецких самолетов. Но это только начало мести врагу за убитых и замученных советских людей, за разрушенные врагом села и города. О каждой своей победе над врагом буду вам сообщать. Вас же прошу — пишите о своем житье-бытье. Хочется знать об успехах в вашем колхозе "Большевик", о том, кто из ваших близких находится на фронтах Отечественной войны.

Желаю вам здоровья и успехов.

С боевым приветом, Герой Советского Союза Иван Кожедуб».

Виктор Иванов, техник Кожедуба, детально осмотрев новую машину и опробовав мотор на разных режимах, остался аппаратом доволен. На вопрос Кожедуба, заглянул ли тот дареному коню в зубы, он засмеялся и, показав большой палец, доложил:

— Мотор работает отлично. Каждый винтик ощупал. Кое-что подправил. Отличный самолет, товарищ командир.

Не откладывая проверку самолета в долгий ящик, Иван Никитович испытал «дареного коня» в воздушном бою. Вылетев шестеркой к линии фронта и встретив ниже, на встречных курсах, большую вражескую группу — до 30 машин ФВ-190, Кожедуб, наученный опытом предыдущих схваток, приказал в бой не вступать, но быть готовыми к атаке. Ждать пришлось недолго. Вскоре метров на 500 ниже появилась группа Ю-87, которой «фоккеры» предполагали расчистить путь.

— Атакуем! Все вдруг, — подал Кожедуб команду, опрокидывая самолет на пикировщиков противника. С ходу, славировав в строю «юнкерсов», Иван вышел в хвост ведущему и с тридцати метров ударил из пушек. Тут же потянул самолет на боевой разворот и устремился в новую атаку. Подошедшие «фоккеры» вступили было в бой, но из-за недостатка горючего вскоре оставили сферу сражения. Строй Ю-87 был сломлен, три машины противника, в том числе самолет, атакованный Кожедубом, были сбиты. Боевой счет на новой машине был открыт.

В этом бою парой «мессеров»-охотников был сбит самолет Брызгалова. К счастью, летчик сумел выброситься с парашютом и на следующий день возвратился в часть. На память от того боя у Павла Александровича на всю жизнь остался глубокий шрам на подбородке — вражеская пуля прошла под челюстью, не задев кость.

…Ответ Василия Викторовича Конева не заставил долго ждать. Он обратился с письмом к командованию части с просьбой отпустить Кожедуба к нему на побывку. Командир ответил колхознику приветливым письмом, извинялся, что летчика отпустить не может, ссылался на напряженную боевую работу. Она действительно была сложной и лишь изредка прерывалась нелетной погодой. А в конце мая разыгралось напряженное воздушное сражение под Яссами.

В начале лета Иван Никитович кратко рапортовал колхознику Коневу:

«Дорогой Василий Викторович! Спешу сообщить, что на Вашем самолете я сбил восемь самолетов врага, из них пять хваленых "Фокке-Вульф-190".

Теперь на моем счету сорок пять сбитых самолетов врага.

Позвольте закончить это письмо уверением, что мой боевой счет будет все время расти.

С боевым приветом капитан Кожедуб».

Письмо это было написано 7 июня, когда Кожедуб одержал на подарке Конева восьмую победу. Среди сбитых машин были 1 Хш-129, 2 Ю-87, 1 Ме-109 и 4 ФВ-190.

Важно заметить, что именной, с приметными надписями самолет в бою был источником повышенной опасности для летавшего на нем летчика. Настырные немецкие асы, зачастую не имевшие конкретных боевых задач и воевавшие в режиме «свободной охоты», старались сбить «раскрашенный» самолет во что бы то ни стало.

«Не только наши летчики, но и немцы сразу замечали самолеты ведущих с подобными надписями и старались сбить. Поэтому я и летчики эскадрильи теперь должны были действовать в бою еще продуманнее и решительнее, быть еще осмотрительнее»[25], — писал Кожедуб.

Можно привести десятки примеров, когда индивидуальные раскраски машин удалялись при согласии самих летчиков, сознающих повышенную опасность боевой работы на таких самолетах. Тот факт, что Кожедуб, а за ним Брызгалов и Евстигнеев активно воевали на «раскрашенном» истребителе в течение года, говорит о высочайшем мастерстве советских летчиков, об их боевой дерзости.

Кожедуб сбил на подаренной машине 8 самолетов противника. Один неприятельский самолет уничтожил на ней Брызгалов (Хш-123 — 22.8.44), 6 вражеских машин сбил Евстигнеев (2 ФВ-190-7 и 15.10.44; Ме-109- 16.11.44; 2 Ю-52 -16.1.45; ФВ-190- 17.2.45).

17 февраля 1945 года, вылетев на «самолете Конева» во главе четверки на доразведку аэростатов заграждения в район северо-западнее Комарно (Венгрия) и сбив два из них, Евстигнеев был вынужден принять лобовую атаку истребителя-бомбардировщика ФВ-19Ю, по всей видимости, типа А-8. Эта самая массовая машина Германии того времени была вооружена четырьмя 20-мм пушками МГ-151 и двумя крупнокалиберными пулеметами. Самолет противника в этой атаке был сбит, но и Ла-5ФН Евстигнеева получил три попадания, не позволивших выйти правой стойке шасси. Проявив исключительное самообладание и мастерство, летчик сумел приземлить машину на одно колесо, на узкой полосе между двумя метровыми снежными брустверами. Он подломил вышедшую стойку и успешно закончил пробег «на брюхе».

«При осмотре было обнаружено попадание трех бронебойных снарядов: один пронзил крыло и стабилизатор, два других, пройдя центроплан, нарушили систему выпуска и уборки шасси. Угодив в стойку, они заклинили шток цилиндра. Вот почему все мои старания выпустить ее ни к чему не привели. Машина подлежала серьезному ремонту. Жаль расставаться с испытанным боевым другом, сжились мы с ним»[26] — так вспоминал об этом случае Евстигнеев.

…После войны Иван Никитович Кожедуб и Василий Викторович Конев встречались три или четыре раза. Колхозник даже хотел познакомить аса со своей племянницей и очень сожалел, что Гименей уже распорядился иначе. Коварные планы колхозника вызвали искренние возмущение и неприязнь Вероники Николаевны…

Воздушная битва под Яссами

Преследуя в ходе Уманско-Ботошанской операции отступающего противника, в ночь на 27 марта 1944 года государственную границу СССР с Румынией перешли бойцы 3-й гвардейской воздушно-десантной дивизии и 206-й стрелковой дивизии 27-й армии генерал-майора С.Г. Трофименко. Впервые с начала войны боевые действия были перенесены из пределов родной страны на территорию агрессора. Это событие стало новым рубежом, преодоленным советскими войсками. Изменялся сам ход войны: Красная армия становилась армией-освободительницей. 2 апреля 1944 года советское правительство выступило с заявлением, что оно не преследует целей приобретения какой-либо части румынской территории или изменения существующего общественного строя Румынии.

Германское командование, конечно, сознавало ненадежность своего румынского союзника. Освобождение советскими войсками Румынии грозило немецкой военной машине невосполнимыми материально-экономическими потерями.

Спешно разработав совместно с диктатором Румынии Антонеску и его штабом контратакующую операцию (а румынская армия насчитывала в то время 31 кадрированную дивизию), германо-румынские части 30 мая 1944 года нанесли Красной армии встречный удар.

В советской исторической литературе боевые действия в Румынии порой назывались боями местного значения. Это делалось по строго соблюдаемым в годы социализма правилам «дружбы и пролетарского интернационализма». Конечно же сражения в Румынии по своей политической и военной сути «боями местного значения» не являлись. Их накал был значительно выше.

Для проведения контрнаступления в районе Ясс Германия и Румыния сосредоточили 10 полноценных дивизий, в том числе 4 танковых, мощную авиационную группировку, включавшую более 1000 самолетов люфтваффе и ВВС Румынии. Частям вермахта и румынским вооруженным силам ставилась главная задача — откинуть русских за реку Прут.

ВВС Румынии в годы войны имели самолеты десятков типов из семи стран мира. По неполным оценкам, их число в мае 1944 года достигало 672 боевых машин. Среди них были: немецкие ФВ-190А, Г-3 и Ф-8, Ме-109 Ф, Г-2, Г-5 и Г-6, Хе-112Б, Ю-87, Д-3, Д-5, Ме-110 Г и К, Ме-410А-3, Хш-129 Б-2 и Б-3, Ю-88 А-4, А-5, Г-7 и С-1, Хе-111, Х-3, Х-6, Х-16, До-17М, ФВ-189 А-3, Ю-52, итальянские СМ.55, СМ.62, СМ.79, Кант 501, Джиайэс 79Б; польские ПЗЛ П.И, ПЗЛ П.24, ПЗЛ П.37, румынские ИАР-37, ИАР-39, ИАР-80, ИАР-81, Джиэрэс 79Б, французские бомбардировщики Потез 543, Потез 633А-3, Б-2 и Си-2, Блох 210, английские бомбардировщики Бристоль «Бленхейм» Мк.1, истребители «Харри-кейн» Мк. 1. И это еще неполный список типов самолетов Румынской королевской авиации (FARR), воевавшей главным образом на Восточном фронте. В пестроте многообразия своей авиации ВВС Румынии уступали лишь люфтваффе, ВВС Великобритании и США.

Позже румынские ВВС заявят, что уничтожили за войну 1500 советских самолетов. Американцы потеряли над Румынией 399 самолетов, англичане — 44, до 40 самолетов потеряли немцы (с августа 1944 года Румыния повернула оружие против Германии). Румынские ВВС потеряли убитыми 972 человека и пропавшими без вести 838. Такая убыль летного состава говорит о потере румынами около 2500 самолетов.

В битве под Яссами румынская армия предприняла свою самую решительную попытку контрнаступления. 30 мая 1944 года после мощной артиллерийской подготовки и массированного налета авиации неприятель атаковал позиции 52-й и 27-й армий. В первом эшелоне атаку вели 40-й немецкий танковый корпус генерала фон Кнобельсдорфа и 4-й румынский армейский корпус. Самолеты люфтваффе, скрытно нарастив силы, совершили в этот день более 2000 боевых вылетов, румынские самолеты — 476. Самолеты противостоявшей им 5-й воздушной армии совершили 30 мая только 703 боевых вылета.

В течение семи дней советские войска отражали целенаправленные и настойчивые атаки немецких танковых частей. По данным, почерпнутым из советских источников, противник потерял свыше 27 тысяч солдат и офицеров, более 500 танков и штурмовых орудий, 366 самолетов[27]. Советские войска потеряли здесь более 16 тысяч человек убитыми. К середине июня фронт в Румынии стабилизировался западнее Рэдуэци-Пашкани и севернее Ясс. Наступление противника выдохлось, и одной из причин этого была нехватка авиации.

Части 5-й воздушной армии ВВС РККА, сражавшиеся под Яссами, — 4-й и 7-й истребительные авиационные корпуса, 1-й гвардейский штурмовой авиакорпус, 2-й штурмовой авиакорпус, 2-й гвардейский бомбардировочный авиакорпус, 312-я ночная бомбардировочная авиадивизия — имели в своем распоряжении 1338 самолетов, из них 1103 боеготовых. Почти половину от общего числа советских самолетов — 584 составляли одномоторные истребители Ла-5, «аэрокобра», Як-1, Як-7Б и Як-9. В мае—июне 1944 года в ходе боев под Яссами был сбит 221 самолет 5-й воздушной армии ВВС РККА, а ее небоевые потери составили 53 самолета[28].

Еще 1 мая 240-й истребительный авиационный полк в спешном порядке перебазировался на аэродром Табэра, который находился уже на румынской земле. Летчиков разместили в выбеленных хатах городка, утопающего в садах. Кожедуб, как всегда в последнее время, жил в одной комнате с Брызгаловым. Рядом, по-соседству, жили Мухин и Амелин. Разумеется, большинство личного состава полка за фаницей оказалось впервые и изо всех сил острило: «Курица — не птица, Румыния — не заграница, Чучаев — не офицер». Летчик 2-й эскадрильи Чучаев — младший лейтенант из последнего пополнения, веселый мальчишечка-блондин невысокого роста — был самым молодым офицером в полку.

Советских летчиков поразила крайняя бедность и забитость местного населения. Румынские крестьяне, запуганные нацистской пропагандой, первоначально прятали от русских своих жен и дочерей, а потом, когда выяснилась надуманность угрозы, приветствовали и угощали бойцов от всей души, всячески выказывали свои симпатии. Конечно, не везде отношения с мирными жителями складывались так благополучно, но в целом ситуация была мирной.

Во время битвы под Яссами — одном из крупнейших воздушных сражений Второй мировой войны — 240-й ИАП и 12 других истребительных авиационных полков сражались на относительно узком участке фронта. Здесь действительно собрались лучшие из лучших: Кожедуб, Евстигнеев, Покрышкин, Гулаев, Полбин — с одной стороны, кавалеры высших германских наград Хартман, Баркхорн, Батц, Рюдель — с другой.

Подорванная боевая, в том числе и военно-авиационная, мощь Германии уже не позволяла немцам проводить последовательные, с использованием большого опыта когда-то успешные воздушные операции. Теперь речь могла идти только о более или менее эффективных контрударах, о сдерживании, о кратковременном, максимум на одну-две недели, захвате инициативы. Несмотря на отсутствие господства в воздухе, люфтваффе в последний раз за войну активно пыталось применять свои знаменитые пикировщики Ю-87.

Кожедуб как воздушный боец к моменту битвы под Яссами находился в расцвете сил. Приняв воздушное боевое крещение в ходе сражения на Курской дуге, он прошел великолепную боевую школу в составе хорошо слетанного полка с сильным летным составом. В битве на Днепре Иван закрепил достигнутое, пополнил арсенал технических приемов. Здесь он узнал особенности поведения своей машины на критических режимах, мог точно предугадать, какого предельного маневра можно ждать от противника, мог минутами «жечь глаза на солнце», высматривая начало вражеской атаки.

К тому времени он выработал и уже не раз результативно применил свой «фирменный», предельно опасный для исполнителя прием атаки — снизу, с высоты нескольких десятков, а порой нескольких метров. Он пытался пропагандировать этот прием, еще не понимая, что успех последнего — в его, Кожедуба, исключительной летной одаренности, что сложный пилотаж в боевых условиях на сверхмалых высотах по зубам единицам, а вот желающих его освоить будет много, особенно среди молодежи, а плата за промах — запредельна.

В отношении опыта летчика-истребителя, его неуязвимости в воздушном бою очень интересны слова выдающегося советского аса Ф.Ф. Архипенко:

«Когда я совершил более 150 боевых вылетов и сбил десяток неприятельских самолетов, мне стало ясно, что истребителю в бою меня не взять. Не раз встречал в воздухе опытные немецкие пары: по маневрированию, по тому, что они позволяли и чего нет, становилось ясно — на победу рассчитывать не приходится, а при необходимой осмотрительности и те останутся с носом. Иной раз наши новые эволюции были настолько ожидаемыми, что мы расходились, качнув друг другу крыльями.

Другое дело — хорошо вооруженный бомбардировщик: когда строишься ему в хвост, то получить от хитрого стрелка пулю между глаз очень даже возможно».

Вновь и вновь применял Иван атаку с бреющего полета — высшее проявление мастерства летчика-истребителя, особенно эффективное на прикрытии своих войск. Такой способ боя исключал собственное преимущество в скорости и относительную безопасность стремительных атак с высоты, чаще других применявшихся немецкими асами. Преимущество атаки с бреющего полета — в ее неожиданности, в небольшой дистанции атаки, в малой заметности атакующего самолета на фоне земли. Оно заключалось также в том, что подвергался нападению неприятельский бомбардировщик или штурмовик, уже находящийся на боевом курсе и потому наиболее опасный для наземных войск, но и уязвимый, поскольку все внимание неприятельского экипажа в эти секунды приковано к объекту атаки. Атака от земли низколетящих Ю-87 противоречила всему, чему учила тактика воздушного боя, всему опыту немецких летчиков. Сам бреющий полет в боевых условиях требовал от летчика максимальной концентрации и мог быть осуществлен далеко не всеми пилотами. Это самый рискованный элемент пилотажа. Риск этого элемента и на учебном, и на боевом уровне практически одинаков. Еще более возрастает уровень риска в сложных метеорологических условиях, когда этот способ воздушного боя становится чуть ли не единственно эффективным.

Высокий риск при выполнении — вот главная причина того, что этот прием практически не изучался в авиационных школах. В значительной степени его элементы были разработаны и обобщены на полковом уровне Иваном Кожедубом. Обобщений на более высоком уровне не последовало из-за крайне высокой цены ошибки, избежать которую могли только особо одаренные летчики.

Вот как описал эти бои наш герой в своей первой книге:

«Еще в конце ноября я пришел к мысли вести бой на бреющем полете.

Самолет трудно пилотировать на небольшой высоте, трудно распределять внимание в воздухе: ориентироваться, вести бой и одновременно следить, как бы не врезаться в землю, — надо контролировать каждое свое действие и соизмерять движения. В то же время враг ведет бешеный зенитный огонь. Необходимо владеть безукоризненной техникой пилотирования, чтобы искать врага на бреющем, маскируясь на фоне местности.

Я сам учился и учил летчиков моей эскадрильи сложному пилотажу на такой высоте. Как только враг показывался из-под кромки облаков, мы неожиданно появлялись снизу, словно отделялись от земли, и наносили немецким самолетам стремительный, внезапный удар в "брюхо". Противник терялся. Мы летели так низко, что иной раз чуть не сшибали макушки деревьев. Этот тактический прием был для немцев неожиданностью»[29].

Одаренность Кожедуба, как и десятков других боевых летчиков, проявлялась именно в проведенных им воздушных боях. Бои эти были не похожи один на другой, но все они, подобно мастерским эпиграммам, были творчески выстроены и точно проведены. Но они были возможны только в предельно собранном и внутренне дисциплинированном коллективе летчиков-истребителей, техников, мотористов, оружейников, которых не смущало даже неважное качество поступавших с завода самолетов. Творческими усилиями русских «левшей» — технарей и механиков — эти сырые, грубоватые машины доводили до состояния первоклассных боевых истребителей, не уступавших «мессерам» и «фокам», сделанным на заводах Германии.

Все остальное, кроме боя и подготовки к нему, меркло, не имело для Кожедуба значения. Не важно было, где устроен ночлег — нередко это была землянка с топчаном и матрасом, набитым сеном, не важно было питание — хотя почти всегда, даже в условиях возникавших иногда форс-мажорных обстоятельств, летчиков кормили хорошо. Особенно запомнилась многим консервированная американская колбаса и сгущенное молоко, которые некоторые летчики видели впервые.

Первостепенное значение имел окружающий Кожедуба боевой дух, та атмосфера, которая отличала лучшие части советской истребительной авиации времен войны. К ним можно отнести:

5-й гвардейский ИАП (в полку воевали дважды Герои В.А. Зайцев и В.И. Попков, 20 Героев Советского Союза; летчики полка сбили в воздухе 656 и уничтожили на земле 83 самолета противника);

9-й гвардейский ИАП (здесь воевали дважды Герои А.В. Алелюхин, С. Амет-хан, П.Я. Головачев, В.Д. Лавриненков, 24 Героя Советского Союза; на счету полка 558 сбитых в воздухе самолетов противника);

16-й гвардейский ИАП (полк прославили трижды Герой A.И. Покрышкин, дважды Герои А.Ф. Клубов и Г.А. Речкалов, 13 Героев Советского Союза; всего одержано 618 воздушных побед);

178-й гвардейский ИАП (здесь воевали трижды Герой И.Н. Кожедуб, дважды Герой К.А. Евстигнеев, 8 Героев Советского Союза: А.С. Амелин, П.А. Брызгалов, Б.В. Жигуленков, В.Ф. Мудрецов, В.Ф. Мухин, Н.И. Ольховский, Ф.Г. Семенов, И. Е. Середа; на счету полка было 399 сбитых вражеских самолетов)

176-й гвардейский ИАП (ему принесли известность трижды Герой И.Н. Кожедуб, Герои Советского Союза Е. А. Азаров,

B. П. Александрюк, А.С. Амелин, С.В. Ачкасов, О.С. Беликов, А.Ф. Васько, В.А. Громаковский, А.А. Караев, Е. А. Кривошеее, А.С. Куманичкин, Н.С. Руденко, командир полка П.Ф. Чупиков, И.И. Щербаков, С.М. Крамарен-ко, Г.И. Гесь, С.П. Субботин; в ходе Великой Отечественной войны и войны в Корее сбито 445 самолетов противника);

402-й ИАП (11 Героев Советского Союза; 810 самолетов противника уничтожено в небе и на земле).

К результативнейшим полкам советских ВВС также относятся 15-й ИАП (580 сбитых самолетов противника), 32-й гвардейский ИАП (523), 812-й ИАП (505 сбитых), 728-й ИАП (дважды Герой А.В. Ворожейкин, 6 Героев Советского Союза: А.А. Вахлаев, А.И. Выборное, Н.П. Игнатьев, И.Е. Кустов, C.И. Лазарев, А.Е. Новиков; 504 сбитых), 100-й гвардейский ИАП (дважды Герой Д.Б. Глинка, 9 Героев Советского Союза; 502 сбитых), 129-й гвардейский ИАП (дважды Герой Н.Д. Гулаев, 9 Героев Советского Союза: Ф.Ф. Архипенко, М.Ф. Бекашонок, В.И. Бобров, Н.И. Глотов, В.А. Карлов, Е.П. Мариинский, М.В. Лусто, П.П. Никифоров, В.А. Фигичев; около 500 сбитых самолетов).

В морской авиации самыми результативными были летчики 4-го гвардейского ИАП ВВС Краснознаменного Балтийского флота (9 Героев Советского Союза: А.Ю. Байсултанов, Л.Г. Белоусов, М.Я. Васильев, командир полка В.Ф. Голубев, П.П. Кожанов, А.И. Кузнецов, А.М. Селютин, Г.Д. Цоколаев, Е.Т. Цыганов; 434 уничтоженных вражеских самолета).

Необходимо отметить, что во главе лучших истребительных полков стояли выдающиеся авиационные командиры: в 5-м гвардейском ИАП — Ю.М. Беркаль, дважды Герой Советского Союза В.А. Зайцев, Герой Советского Союза В.П. Бабков; в 9-м гвардейском — Герой Советского Союза Л.Л. Шестаков, Герой Советского Союза А.Ф. Ковачевич, дважды Герой Советского Союза В.Д. Лавриненков; в 16-м гвардейском — Герой Советского Союза Н.В. Исаев, дважды Герой Советского Союза Г.А. Речкалов, Герой Советского Союза И.И. Бабак, трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин занимал должность помощника командира полка по ВСС, а затем сразу стал командиром 9-й гвардейской дивизии, куда входил полк; в 402-м ИАП — Герой Советского Союза П.М. Стефановский, выдающийся летчик-испытатель и летчик-истребитель К.А. Груздев, впоследствии, после переформирования полка — Герой Советского Союза А.Е. Рубахин; в 32-м гвардейском — Герои Советского Союза И.И. Клещев, В.И. Давидков, А.Ф. Семенов, В.А. Луцкий; В.И. Сталин; в 129-м гвардейском — Герои Советского Союза В.А. Фигичев и В.И. Бобров.

…Свою первую победу в битве под Яссами Иван Никитович одержал 31 мая 1944 года, сбив с дистанции 200—150 метров истребитель-бомбардировщик ФВ-190.

1 июня 1944 года Кожедуб совершил два боевых вылета. Около 9 часов утра он вылетел во главе группы из 20 самолетов на прикрытие наземных войск и провел три боя. Первый бой — с группой ФВ-190, второй — атаковав группу Ю-87. Вот как Иван Никитович вспоминает об этом: «…Оказываемся сзади и выше бомбардировщиков. Их хвост остается неприкрытым, так как истребители выдвинулись вперед. На скорости со стороны солнца атакуем "юнкерсов". Не успеваю переносить огонь с одного самолета на другой: некогда следить, сбил ли, нет ли…»

В этом бою был подбит самолет А.С. Амелина, но ко-мэск-3 сумел приземлить его на своей территории. Кожедуб тем временем замечает новую большую группу Ю-87 (до 30 самолетов) и, пройдя сквозь боевой порядок противника, принимает свой третий воздушный бой за вылет:

«Решаю набрать высоту в стороне. Направляюсь к небольшому облаку. Стрелка высотомера показывала 4000 метров. Не успел как следует осмотреться — снова раздалась команда с земли. Слышу голос командира корпуса:

— Ястребы, ястребы, приближается третья группа бомбардировщиков противника! Приказываю сбить ведущего!

Понятно: только так сорвешь налет! Сбить ведущего не просто. Но приказ надо всегда выполнять немедленно, а сейчас тем более. Передаю по радио:

— Понял вас. Иду в атаку!

Решаю атаковать в лоб. Сзади подойти к "юнкерсам" трудно: выше них сзади "мессершмитты".

Внимательно осматриваюсь: главное, чтобы враг не зашел в хвост. Лечу навстречу противнику, маскируясь небольшим облаком. Ведущий — впереди группы. Вижу его отчетливо. Со снижением иду на одну высоту. Бомбардировщики молчат. Отлично знаю уловки противника. Конечно, фашисты давно уже приметили надписи на борту моего самолета. Выжидают. Но вот мы на одной высоте. Открывать огонь еще рано. Зато мимо меня вдруг полетели десятки трасс. Немцы не выдержали и открыли ураганный огонь.

А мне открывать огонь еще рано. Еще несколько секунд. Раз, два, три — и вот дистанция подходящая. В перекрестье прицела уже четко вижу ведущего.

Бью в упор. Впритирку проношусь над ним — он словно нырнул под меня. Теперь надо на встречных курсах проскочить сквозь боевой порядок врага и сразу, с разворотом на 180 градусов, в свое расположение.

Сквозь строй "юнкерсов" я проскочил чудом — ни с одним не столкнулся. Разворачиваюсь на 180 градусов. Беру курс к своим. И тут мимо меня пронеслись "фокке-вульфы". Вот они начали снижаться. Стремительно разворачиваются. Один пристроился к хвосту моего самолета метрах в пятидесяти. Пара прикрывает его сзади. А еще дальше их целый рой — хвост кометы из истребителей. Вот когда они решили взять реванш!

Мне стало страшно: сейчас в упор расстреляют. Передаю по радио:

— Веду бой один. Прошу помощи.

— Крепись! Сейчас наши подойдут, — слышу взволнованный голос Борового.

Напрягаю всю свою волю. Приказываю себе: "Страху не поддаваться! Вырваться!"

Рокот мотора подбадривает. Самообладание ко мне вернулось. Проделываю каскад фигур высшего пилотажа. А тем временем ведущий вражеской тройки яростно обстреливает мой самолет.

Теперь все зависит от моего морального состояния, от физической силы и умения пилотировать. Очевидно, силы противника на исходе. Мне тоже приходится нелегко. Но я еще могу продержаться.

"Фокке-вульф" ко мне присосался. Когда немецкий летчик старался упредить меня и выносил нос самолета, я отчетливо видел его голову, шлемофон, даже различал злое, напряженное выражение лица. Много раз трассы проходили совсем рядом. Слышно было, как попадает в хвостовое оперение. Скорее бы боеприпасы у стервятников кончились.

Выжимаю из самолета все, что он может дать. И отрываюсь. Теперь-то вряд ли им удастся сбить меня! Но неприятно, когда за спиной фашисты.

Еще стремительнее бросаю самолет из стороны в сторону. И вдруг гитлеровцы повернули назад — им вдогонку мчались "яки"…

Зато как же я обрадовался, когда, благополучно приземлившись на аэродроме, увидел, что все мои товарищи вернулись домой. И только тут почувствовал, до чего устал… Тревожила мысль, сбил ли я ведущего первой группы "юнкерсов"?»[30]

Этот «юнкерс» по решению командира полка был записан на счет Кожедуба и стал его сороковым сбитым самолетом. Кроме того, это была его 18-я победа над машиной подобного типа. А такая «специализация» иногда тоже учитывалась.

Например, среди Героев Советского Союза около десяти человек имеют на своем личном счету только истребители и истребители-бомбардировщики — Me-109 и ФВ-190 (В.М. Зиборов — 20 из 20 сбитых машин, В.И. Колядин — 16 из 16, И.Ф. Рубцов — 14 из 14, В.И. Федоренко — 13 из 13, В.В. Харчистов — 10 из 10). Полсотни асов сбили за войну 10—20 истребителей и 1—3 бомбардировщика или разведчика. Большинству же записаны победы над самолетами четырех-пяти типов (как правило, Ме-109, ФВ-190, Ю-87, ФВ-189, Ю-88), причем 70—80 процентов сбитых нашими асами машин — одномоторные истребители. Лишь несколько Героев Советского Союза (в основном летчики ПВО) имеют на своих счетах одни лишь бомбардировщики: В.И. Афанасьев (12 лично сбитых бомбардировщиков Ю-88), Г.А. Григорьев (все 15 лично сбитых самолетов — двухмоторные бомбардировщики, 2 сбитых в группе — разведчики Хш-126). Капитан В.Н. Залев-ский, погибший в первый день Курской битвы и имевший к тому времени 17 личных и 23 групповые победы, лишь две победы одержал над одномоторными истребителями Ме-109, остальные — над двухмоторными бомбардировщиками (11 лично сбитых Ю-88 и 1 До-215), двухмоторными истребителями (2 лично сбитых Ме-110) и разведчиками-корректировщиками (1 лично и 2 в группе сбитых Хш-126). Это исключительные результаты.

Нескольким выдающимся летчикам-истребителям — В.Ф. Голубеву, К.А. Евстигнееву, В.И. Попкову, Г.А. Речкалову, П.Т. Тарасову, Н.В. Харитонову -«- были записаны победы над самолетами десяти различных типов.

Удивителен результат Героя Советского Союза гвардии капитана В.И. Афанасьева: из 15 личных и 3 групповых побед — 12 личных и 2 групповые победы над двухмоторными бомбардировщиками Ю-88. Это был самый массовый немецкий бомбардировщик (всего их было выпущено около 15 100 штук), и по тиражности он уступал только истребителям Me-109 и ФВ-190. Напомним, что «восемьдесят восьмой» в модификациях S и G выпускался в качестве тяжелого истребителя и истребителя-перехватчика, то есть имел отменные скоростные и пилотажные характеристики. Стрелковое вооружение самолета имело от четырех до восьми пулеметов и пушек (Ю-88С-2 — пять 7,92-мм пулеметов и три 20-мм пушки). Развивавший скорость до 500 км/час в модификации G и до 600 км/час в модификациях S, этот самолет был грозным воздушным противником.

На счету Кожедуба были самолеты шести типов: 2 Хе-111, 3 Хш-129, 18 Ю-87, 18 Ме-109, 21 ФВ-190, 1 ПЗЛ-24. Он непревзойденный лидер по числу записанных на личный счет Ю-87. Лишь у нескольких летчиков по 11—13 записанных побед над машинами этого типа (К. А. Евстигнеев — 13 личных и 1 в группе, В.А. Зайцев и А.И. Покрышкин — 12 личных, Ф.Ф. Архипенко — 11 личных и 2 в группе, Г.А. Речкалов и П.И. Чепинога — по 11 личных).

Эта уникальная боевая машина была непревзойденной по точности атак наземных целей, по своей маневренности, быстроте и разнообразию способов перехода в атаку, своей живучести и неприхотливости во фронтовых условиях. Именно их широкое и настойчивое применение в первые месяцы войны навсегда отразилось в памяти противостоявших германской агрессии советских людей. Они унесли жизни десятков тысяч беженцев, солдат и офицеров.

Основной особенностью «штуки» была превосходно разработанная силовая и конструктивная схема самолета, обеспечивавшая необходимую прочность при минимальном весе. В известной отечественной справочной литературе этот факт не отражен и вес пустого самолета указан неверно — 3940 кг или 4100 кг. На самом же деле вес пустого Ю-87 В-1 и Д-1 составлял всего 2750 кг и позволял набирать взлетный вес до 6585 кг. Ю-87 «штука» при невысокой скорости (до 410 км/ч) и небольших размерах нес значительную бомбовую нагрузку (до 1800 кг), был оснащен совершенным для своего времени универсальным бомбовым прицелом. Он был способен с крутого пикирования положить бомбу в круг диаметром 3 метра. Высоко поднятый фонарь давал прекрасный обзор, низкий (относительно продольной оси) центр тяжести облегчал и сокращал время ввода машины в пикирование с ходу. За свои неубирающиеся шасси в казавшихся массивными обтекателях Ю-87 получил прозвище «лаптежник» (или «лапоть»).

Летчики этого немецкого пикирующего бомбардировщика, отличавшиеся в целом относительно высоким уровнем летного мастерства, любили атаки с малых высот, где вероятность поражения огнем зенитных орудий и истребителем существенно снижалась, а эффективность атак повышалась. Кожедуб, являясь мастером рискованной боевой работы на предельно малых высотах, именно поэтому и стал лидером ВВС РККА по числу сбитых «лаптежников».

Ю-87 был пятым или шестым по своей тиражности самолетом люфтваффе: их было выпущено, по разным оценкам, от 4881 до 5709 машин. Налетом этих самолетов на Польшу 1 сентября 1939 года в 4 часа 26 минут началась Вторая мировая война. Именно с этой машины лейтенант Ф. Нойберт очередью из курсовых пулеметов в тот же день открыл счет сбитым в этой войне самолетам. За штурвалами этих боевых машин сидели такие известные летчики Германии, как X. У. Рюдель, О. Бёрст, Г. Байер, К. Лау, К. Пленцат…

«Штуки» особенно эффективно действовали по боевым кораблям. В начале 1941 года их пилоты тяжело повредили английский авианосец «Илластриес», крейсер «Саутгемптон». Позднее, в апреле—мае 1941 года, у побережья Греции они потопили еще один крейсер, восемь эсминцев, большое число транспортных судов, повредили линкор, авианосец, два крейсера и два эсминца.

В 1941 году «штуками» были потоплены несколько советских кораблей — лидер «Минск», эсминцы «Стерегущий» и «Фрунзе», был тяжело поврежден и частично лишился боеспособности флагман Балтийского флота линкор «Марат». 6 октября 1943 года экипажи Ю-87 потопили лидер «Харьков», эсминцы «Способный» и «Беспощадный».

Сталин, возмущенный нераспорядительностью командования Черноморского флота, приказал убрать корабли 1-го и 2-го ранга в Батуми и Поти, где их не могли достать немецкие пикировщики, и тяжелые корабли Черноморского флота участия в боевых действиях больше не принимали до конца войны.

Таким образом, пикировщики Ю-87 потопили почти половину боевых кораблей 1-го ранга из потерянных СССР в ходе Великой Отечественной войны.

…1 июня 1944 года под Яссами, в тот день, когда Кожедуб сбил свой 18-й и последний Ю-87, совершил 2000-й боевой вылет на Ю-87 и провел один из своих тяжелейших воздушных боев лучший немецкий летчик — Ганс Ульрих Рюдель. За этот вылет он был позднее награжден Герингом золотым с бриллиантами знаком «За боевые вылеты», став единственным летчиком люфтваффе, получившим его. Он был награжден и высшей наградой нацистской Германии — Рыцарским крестом с золотыми дубовыми листьями, мечами и бриллиантами. Вот как видел он Ла-5, самолет, на котором летал и Кожедуб, из своей кабины:

«…Я вылетаю в район между Коштнице и Григориополем, где в большом количестве прорвались советские Т-34. Меня сопровождают два самолета с бомбами — лейтенанта Фикеля и еще одного обер-фельдфебеля. Истребители прикрытия должны встретить нас над целью.

Мы приближаемся к Днестру, который в этом месте делает большую петлю. Внизу я вижу истребители и, как оптимист, думаю, что это наши. Мы входим в район, я начинаю искать русские танки и уже скоро понимаю, что это были не наши истребители, а советские. Машина обер-фельдфебеля подбита и, горя как факел, уходит на запад. Лейтенант Фикель передает, что у него пробоина, и тоже поворачивает обратно.

У меня сзади один Ла-5, а вслед за ним, на некотором расстоянии, — еще несколько других. Он старается держаться точно за мной, выпустив при этом закрылки, чтобы снизить свою скорость. Я лечу, используя низины, чтобы заставить его также снизиться. Страх столкновения с землей мешает ему хорошо прицелиться. Но вот он несколько поднимается, и очередь проходит рядом с кабиной. Мой стрелок Гадерман кричит, что он сейчас нас собьет.

Я резко ухожу в сторону. "Ла" по-прежнему держится сзади. Очередь проходит внизу почти вплотную к нашей левой плоскости. Гадерман кричит: "Все!" Я кричу ему в ответ: "Еще нет!" — и до упора тяну ручку управления на себя. Я не знаю, как долго это может продолжаться. На лбу у меня капли пота. Я "тяну" и "тяну", под плоскостями снова пролетает очередь. Делая очередной резкий вираж, я вижу напряженное лицо русского летчика.

Другие истребители прекратили преследование и, по-видимому, ждут успеха своего товарища. Полет на высоте 10—15 метров с внезапными резкими разворотами не для них. Вдруг я вижу на склоне холма немецких солдат, которые машут нам, и не понимаю, в чем дело. Тут же слышу, как Гадерман кричит: " 'Ла' упал!" Сбил ли его Гадерман из своего пулемета или он сам врезался в землю на одном из разворотов? Мне сейчас это все равно. В наушниках я слышу много криков на русском языке, кажется, они тоже видели произошедшее…

Данные радиоперехвата, полученные вечером, говорили о том, что тот Ла-5 пилотировал известный советский летчик-истребитель, неоднократный Герой Советского Союза. Надо отдать ему должное, летал он хорошо»[31].

Ганс Ульрих Рюдель совершил 2530 боевых вылетов (большинство на Ю-87 Г, около 100 — на ФВ-190), сам был сбит 30 раз, 5 раз ранен, но ни разу не согласился с тем, что был сбит неприятельским истребителем. В качестве причины своих вынужденных приземлений Рюдель признавал только зенитный огонь. Под Яссами он совершил около 40 боевых вылетов, в них он потерял двух своих ведомых. 8 февраля 1945 года, атакуя советские танки, Рюдель был сбит и ранен в правую ногу. Ее пришлось ампутировать, но уже в конце марта он с протезом вернулся в кабину «штуки» и до конца войны продолжал участвовать в боевых вылетах. Рюделю записано уничтожение 519 советских танков.

Занимаясь после войны спортом, в 1949 году он принял участие в чемпионате мира по горнолыжному спорту, где занял четвертое место. Пораженный этим чемпион мира Стейн Эриксен назвал тогда Рюделя «сумасшедшим немцем с деревянной ногой». Он совершил также сложнейшие горные восхождения, покорив несколько высочайших вершин Южной Америки. Умер Г. У. Рюдель 22 декабря 1982 года в возрасте 66 лет, оставив после себя книгу «Пилот "Штуки"», изданную в десятках странах мира, в том числе и в России.

Что касается рассказа Рюделя о гибели «неоднократного Героя Советского Союза», то заметим, что в битве под Яссами, несмотря на всю ее напряженность, не погиб ни один летчик — Герой Советского Союза. А вот немецкая истребительная авиация недосчиталась там своего второго аса — гауптмана Герхарда Баркхорна, кавалера Дубовых листьев и мечей к Рыцарскому кресту. Он был сбит, ранен и выбыл из строя на четыре месяца. Позже стараниями американских апологетов люфтваффе он был записан в «Клуб трехсот» как летчик, одержавший 301 победу. С большой степенью вероятности можно предположить, что Герхард Баркхорн был сбит товарищем Ивана Кожедуба — Федором Архипенко. День, время и место победы одного и поражения другого совпадают. Совпадают также указанные соперниками типы самолетов — «аэрокобра» и Me- 109Г-14.

Дело было так. 31 мая 1944 года в начале шестого вечера командир 1-й эскадрильи 129-го гвардейского ИАП гвардии капитан Федор Архипенко повел свою шестерку на прикрытие наземных войск в районе Тыргу-Фрумос. Это был его четвертый вылет за день. На обратном пути парой он набрал высоту более 4000 метров. После очередного разворота километрах в трех справа, полутора тысячами метров ниже, на попутно-параллельных курсах он заметил группу «лаптежников». По бокам и сзади «юнкерсов» шли истребители прикрытия. Как и было оговорено на земле, Королев и Мариинский остались наверху — в прикрывающей паре, а пары Архипенко — Бургонов и Лусто — Глотов, пикируя, устремились в атаку.

За несколько мгновений скорость истребителя превысила 700 км/час. Машину начало трясти, она рыскала носом, стремясь увеличить угол пикирования. Архипенко сосредоточил все свое внимание на пилотировании. К моменту прицеливания важно было иметь хорошо управляемый истребитель. Секунд через пять пикирования ведущий пары «мессеров» словно сам лег в прицел, и когда он «вспух» там, палец, уже чуть надавивший гашетку, двинул ее дальше. Самолет ощутимо задрожал от выстрелов пушки и пары крупнокалиберных пулеметов.

Так запомнил атаку с пикирования Архипенко. А вот как вспоминал последние секунды своего неудачного вылета Г. Баркхорн:

— Я получил сообщение, что русские истребители близко, но очень устал и был равнодушен ко всему на свете. Не было сил даже оглянуться. На моем счету тогда были 273 победы. Я, помню, думал, что скоро достигну 275, а позднее, возможно, и 300. Следующей победой стал я сам![32]

И все же советская истребительная авиация понесла под Яссами тяжелый урон. 30 мая 1944 года штурман 129-го гвардейского ИАП Герой Советского Союза гвардии капитан Н. Гулаев во главе шестерки вылетел «на прикрытие наземных войск». Его шестерка попала под разящий удар с пикирования группы немецких самолетов. В результате три «кобры» было сбито, две — подбито, а самолет Гулаева подбит и приземлился на аэродроме штурмовиков. Гвардии младший лейтенант С.В. Акиншин погиб, а младший лейтенант Н.И. Громов попал в плен.

Кто сбивал самолеты из шестерки Гулаева, понять невозможно, поскольку на победы претендуют сразу четыре десятка немецких и несколько румынских летчиков, которым было засчитано более 100 побед. Лейтенанту В. Вольфруму в этот день записали 11 побед, а капитану В. Батцу аж 15 — всего на четыре меньше, чем было сбито в тот день советских самолетов всех типов: 30 мая 1944 года 5-я воздушная армия потеряла в воздушных боях 19 самолетов. Коэффициент достоверности побед немецких асов в этих боях — менее 0,2.

В отношении поражения группы Гулаева Архипенко пишет: «И сегодня главную ошибку Н.Д. Гулаева, допущенную тогда, вижу в том, что он взял с собой сразу трех молодых, вовсе необстрелянных летчиков, которые и были сбиты в первом же своем бою»[33].

Гулаеву записали тогда сразу четыре победы, но, судя по всему, моральный урон от поражения того дня был слишком значительным. Поэтому в августе он был направлен на учебу в академию ВВС. К этому времени дважды Герой Советского Союза гвардии майор Н.Д. Гулаев имел 57 личных и 3 групповые победы, был первым по результативности в ВВС РККА. Но, думается, в планы командования никак не входило считать первым асом летчика, воюющего на американской «аэрокобре».

…В своем втором боевом вылете 1 июня 1944 года Кожедуб во главе восьмерки провел еще один сложный и красивый бой — вместе с комэском-1 Евстигнеевым. Тот, вспоминая о нем в своей книге, оставил нам одно из лучших описаний воздушных боев в мемуарной литературе:

«И мы ринулись на фашистов. Гитлеровцы ведут бой осторожно, не рискуют. Наверное, поняли, что перед ними не просто противник, а бойцы, способные сражаться не щадя своей жизни. "Фоккеры", разбившись по парам, периодически заходят в облака и оттуда тоже начинают атаки.

Чтобы избавить группу от всяких неожиданностей, внезапности нападения, я даю команду одной четверке снизиться метров на пятьсот, а сам остаюсь под нижней кромкой облаков. Видя это, "фоккеры" отказались от своего тактического маневра. Поняли наш замысел…Бой с ФВ-190 еще не закончился, как появляется восьмерка Me-109, за ней — Ю-87. Предупреждаю летчиков:

— Быть внимательней! Новая группа врага. Грек! Набери высоту, подойди поближе. Экономьте снаряды! — А сам думаю: "Откуда берутся гады, будет ли этому конец?"

Вдруг в эфире нежданной радостной вестью неторопливый голос Ивана Кожедуба:

— Кирилл! Держись, иду на подмогу!

Ликование охватило меня — сил словно прибавилось. Помощь пришла в самые трудные минуты боя, когда и горючего, и снарядов осталось совсем немного, а силы были столь не равны!

— Иван, наваливайся на "лапотников" — их две девятки! — передаю боевому другу краткую информацию о составе врага. — А я займусь "сто девятыми"!

И почти на встречных курсах мы сближаемся с подходящими "мессершмиттами". Они открывают огонь — отвечаем тем же. Проходят считаные мгновения, а "лавочкины" и "мессершмитты", словно по единой команде развернувшись на 180 градусов, закручиваются в одну спираль. Мимо нас проносится восьмерка Кожедуба и своими атаками, как тараном, разит подоспевших бомбардировщиков.

Немцы растерялись: они пытаются ринуться к эскадрилье Кожедуба, чтобы защитить бомбардировщики, но мы не даем им свободы выбора. И "сто девятые", связанные боем, не могут оказать существенной помощи "лапотникам".

Минут через семь бой закончился. Немецкие бомбардировщики, сбросив бомбы куда попало, беспорядочно уходят в западном направлении. Сопровождавшие их истребители последовали за своими подопечными.

Возвращаюсь в свой район, наши группы приняли прежний боевой порядок. Выше нас — восьмерка Кожедуба. А в моей не хватает одного самолета. Кого же?

Спрашиваю Тернюка:

— Грек, кого нет? Отвечает Середа:

— Шпынова. Он подбитый вышел из боя. В разговор включается Иван Кожедуб:

— Мы троих кокнули. Остальные как?

— Держимся, — отвечаю я товарищу. — У меня горючее на исходе.

— Не задерживайся, уходи, — советует Иван.

Весь остальной путь летим молча. Все ребята очень устали. Скорость повышенная — аэродром близко. Надо запросить, как добрался Шпынов и дома ли он?

Мою тревогу рассеивает ровный голос командира полка:

— Жив-здоров. Вас ждет не дождется. Волнуется парень»[34] ….Среди побед Кожедуба под Яссами — Хш-129, сбитый

2 июня 1944 года. Самолет этот шел замыкающим штурмовой группы противника, и Кожедуб, заметивший его в разрыве облачности, мгновенно атаковал и сбил с пикирования, поразив очередью со 150—100 метров.

Хш-129 был хорошо вооруженным бронированным штурмовиком с неудобной, тесной кабиной. Этих самолетов было выпущено немного, всего 858, и потому представляется возможным проследить заявленную победу по имеющимся спискам потерь[35]. 2 июня 1944 года, в 15 километрах западнее Ясс, действительно значится «сбитым неприятельскими истребителями» Хш-129 Б-2, пилотировавшийся флигером (рядовым) Бруно Ниндлером. Заметим, что быть сбитым неприятельским истребителем — самая нелюбимая причина в любых штабах, для любых летчиков, и в списках потерь эта причина редко превышает 10—15 процентов.

3 июня Кожедуб совершил четыре боевых вылета с воздушными боями, и ему были записаны сразу три победы — все над ФВ-190. Два «фоккера» были сбиты им утром, в первом боевом вылете. (За весь период своей боевой работы Кожедуб трижды одерживал по три победы в день (12.10.44, 03.06.44, 12.02.45) и однажды — четыре (02.10.43). В пяти боях им было сбито по 2 самолета противника.) В этот день самолеты 4-го истребительного авиационного корпуса поднимались в воздух 201 раз, тогда как 2 июня совершили 85, а 1-го — 88 боевых вылетов.

4 июля 1944 года появилось обращение командования 4-го истребительного авиационного корпуса к личному составу:

«Товарищи летчики, техники и вооруженцы!

…На нашем участке фронта завязались ожесточенные воздушные бои. За три дня воздушных сражений — 1, 2 и 3 июня — только летчики 240-го ИАП уничтожили 20 самолетов противника без потерь со своей стороны.

Герой Советского Союза капитан Кожедуб за два дня боев сбил 4 самолета противника. Это его 43-я победа. Мастер воздушного боя — капитан Евстигнеев сбил 5 самолетов противника — теперь на его счету 44 сбитых фашистских самолета. Младший лейтенант Брызгалов сбил 2 самолета, старший лейтенант Жигуленков — 2 самолета. Уничтожили по вражескому самолету отважные и умелые летчики — Тернюк, Мудрецов, Карпов, Шпынов…

Деритесь и бейте врага так, как бьют его летчики 240-го полка…»

В этих боях удалось наладить взаимодействие постов, оснащенных радиолокационными станциями «Редут» (поступили на вооружение в корпус в мае 1944 года), и дежурных истребителей корпуса. Отмечалось, что одна из станций сумела обеспечить работу 29 групп Ла-5 302-й истребительной авиационной дивизии и сорвать прицельное бомбометание 290 бомбардировщиков и штурмовиков противника. Среди указанных 29 групп несколько раз водил в бой свою эскадрилью и наш герой. Но по-прежнему основной формой прикрытия наземных войск оставались воздушные дежурства по заранее составленному плану, со сменой истребителей в воздухе.

Ясская операция продолжалась всего десять дней. Но это были дни, до предела наполненные боевой работой, дни победные, но тяжелые, потому что часть и сама несла тяжелые потери. Недаром К.А. Евстигнеев вспоминает, что накал воздушной битвы был столь высоким, так ощущался всеми, что командир полка даже дал команду выносить перед вылетами полковое знамя. «Делалось такое в исключительных случаях, когда складывалась настолько тяжелая обстановка в воздухе, что добиться победы в бою можно было, только рискуя жизнью. Командир полка, заместитель по политической части, начальник штаба собирались на старте, и знаменосцы выносили знамя части, ее святыню. Летчики перед вылетом на задание становились у знамени на одно колено, целовали полотнище и уходили в небо с клятвой: бить врага, не щадя жизни. Надо сказать, они были верны слову — дрались самоотверженно и непреклонно… В труднейшие моменты схватки, когда весь ты напряжен до предела и усталость дает о себе знать не только ошибкой, но порой и безразличием к себе, алое знамя выплывало из глубин памяти, напоминая о клятве, данной тобой»[36].

Кстати, вынос знамени — это древний ритуал, существующий тысячи лет. С незапамятных времен он использовался в Индии и Китае, государствах Древнего Востока. Мы знаем, с каким пиететом относились к своему орлу, венчающему штандарты, римские легионеры, помним сказания о легендарной силе французской Орифламмы. Боевые знамена поднимали дух войск перед началом сражений или в самые решающие минуты битв. Так было под Бувином и на Куликовом поле, под Грюнвальдом и Азенкуром, под Полтавой и Аустерлицем.

…5 июня 1944 года старший лейтенант К.А. Евстигнеев сбил под Яссами три неприятельских истребителя: два ФВ-190 и Me-109. В этот день не вернулся на свой аэродром из боевого вылета в район Ясс ФВ-190 Вольфганга фон Рихтгоффена — сына генерал-фельдмаршала Вольфрама фон Рихтгоффена, племянника легендарного аса Первой мировой войны Манфреда фон Рихтгоффена (80 побед). В 1944 году Вольфрам Рихтгоффен командовал 2-м воздушным флотом Германии, а в 1943-м совмещал командование 2-м и 4-м флотами. Тяжело переживая гибель сына и военное поражение Германии, плененный американцами, он умер 12 июля 1945 года.

Кожедуб, захваченный непрерывной чередой вылетов и воздушных боев, чувствовал себя прекрасно. Он в совершенстве овладел машиной, знал большинство нюансов управления. Будучи физически очень крепким человеком, с великолепным от природы вестибулярным аппаратом, он даже в самом сложном бою очень точно чувствовал предел возможностей и прочности своего самолета. Конечно, это тоже приходило с опытом — дважды или трижды он возвращался на машине с необратимыми деформациями хвоста и фюзеляжа. Повреждения эти не были прямым результатом воздействия противника, они явились следствием хотя и вынужденных, но его собственных ошибок.

В воздушных боях с разными самолетами он умел превзойти противника, используя приемы самого сложного пилотажа, навязать ему свою волю. Эта способность доставляла ему огромное удовольствие, понятное далеко не всем летчикам. Большинство из них относилось к боевой работе как к тонкому, но опасному и сложному делу. Иван же каждый раз вступал в воздушный бой с необъяснимым удовольствием, и его искренне удивляло, что кто-то им восхищается, а начальство одаривает вниманием и не скупится на награды. При этом зависти к себе других летчиков, которая часто сопутствует успеху, он никогда не замечал. Когда же его предупреждали об этом, он или не верил и смеялся, или расстраивался.

Воздушные бои часто снились ему. Иногда он видел большое облако и чувствовал, что там, в облаке, затаился противник, готовый обрушить на него разящий огонь. Он преследует врага, но не заходит под облако, а, задрав нос, внакидку выпускает по нему короткую точную очередь…

7 июня Кожедуб стремительно и точно атаковал от солнца «мессер», летчик которого, скорее всего, так и не заметил сбивший его истребитель. Очередь пришлась по кабине и по консоли. Плоскость, искромсанная снарядами, отвалилась, и самолет перешел в стремительное вращение. От многократно превышенных нагрузок на крыло вскоре отделилась и вторая плоскость, и бескрылый «мессер», подобно ракете, прочертил дымом по небу гигантскую дугу и исчез из вида.

Свою последнюю победу под Яссами Кожедуб одержал 8 июня 1944 года, в последний день битвы. Он пытался тогда прорваться к заходящим на цель «лаптежникам», но вовремя заметил заходящую в атаку пару «мессеров». Косой петлей с набором высоты он зашел на самолеты противника, но вспугнул их. Кожедуб и вместе с ним Мухин повторили маневр, но немцы опять были внимательны. Так продолжалось несколько раз. Кожедуб при этом пытался вести огонь по противнику с больших дистанций. В конце концов немецкая пара, форсируя моторы, с пикированием вышла из боя, но за одним из самолетов противника, а это были Me-109 Г-6, наши летчики наблюдали дымный след.

Кожедуб вошел в первую пятерку самых результативных асов воздушной битвы под Яссами. Наилучших успехов здесь добился К.А. Евстигнеев. Он совершил 19 боевых вылетов и сбил 11 самолетов противника: 3 Ме-109; 5 ФВ-190; 2 Ю-87 (1.6 и 2.6) и Хш-129. Вторым стал А.Ф. Клубов (впоследствии дважды Герой Советского Союза) из 16-го гвардейского ИАП, сбивший на «аэрокобре» 9 вражеских самолетов. И.Н. Кожедуб, Н.Д. Гулаев из 129-го гвардейского ИАП и А.А. Егоров из 212-го гвардейского ИАП одержали под Яссами по 8 воздушных побед. Кожедуб совершил здесь 22 боевых вылета, сбил 4 ФВ-190 (31.05, три-03.06); Ю-87 (01.06); Хш-129 (02.06.44); 2 Ме-109 (07.06. и 08.06). Всего же летчикам 240-го ИАП под Яссами было зачтено 48 воздушных побед. Потери полка составили 2 летчика и 5 самолетов.

С 30 мая по 8 июня 1944 года летчики и члены экипажей 5-й воздушной армии совершили 5751 боевой вылет зафиксировали 9544 пролета самолетов люфтваффе и ВВС Румынии. В немецких документах говорится о потере 78 самолетов. Но, зная немецкую систему подсчета потерь, которая, как правило, занижает их, потери румынской авиации, можно утверждать, что напряженные бои под Яссами стоили противнику не менее 100—110 самолетов[37].

В приказе войскам 2-го Украинского фронта № 084 от 10 июня 1944 года, подписанном командующим войсками фронта генералом армии Малиновским, членом Военного совета генерал-лейтенантом танковых войск Сусайковым и начальником штаба фронта генерал-полковником Захаровым, было объявлено, что в честь годовщины 5-й воздушной армии командир эскадрильи 4-го ИАК Герой Советского Союза капитан Кожедуб вместе с другими наиболее отличившимися в майских и июньских боях летчиками награждается ценным подарком — часами. Он был назван первым в числе лучших сталинских соколов фронта, а через два месяца, 19 августа 1944 года, награжден второй Золотой Звездой Героя.

К 8 июня наземное наступление немцев и румын выдохлось, а части 27-й и 52-й армий восстановили исходное положение. Значимые события произошли на Западном фронте: 4—5 июня англо-американские войска вступили в Рим, а 6 июня, с началом операции «Оверлорд» — высадкой союзников в Нормандии, над Германией нависла катастрофа. Тающие силы люфтваффе перебрасывались на защиту немецкой территории от бомбардировок.

На советско-германском фронте наступил короткий период оперативной паузы. А тем временем в Румынии, в течение трех лет воевавшей с Советским Союзом, началось национальное восстание. 24 августа 1944 года Румыния объявила войну Германии.

Новое назначение

В начале июля 1944 года капитан Кожедуб неожиданно получил от заметно растерянного Ольховского приказ немедленно вылететь в Бельцы.

— Вроде отзывают тебя от нас. Растили, растили, и на тебе! — Ольховский устало выругался.

Кожедуб, безуспешно перебиравший в уме варианты нового назначения, передал эскадрилью своему заместителю П. Брызгалову, распрощался с расстроенными предстоявшей разлукой боевыми друзьями — летчиками, техниками, вооруженцами, механиками. Особенно трудно было расставаться со своим «третьим крылом» — авиационным механиком старшиной В.Н. Ивановым. Ведь он, по словам Кожедуба, «обеспечил ему половину побед». Позднее он поддерживал связь с ним на протяжении многих лет. Виктор Николаевич был скромен и никогда ни о чем Кожедуба не просил. После войны он овладел гражданской профессией и проработал остаток жизни на одном из незаметных предприятий.

Передо мной — живая история 240-го ПАП: многочисленные пометки, сделанные рукой Кожедуба 28 октября 1963 года. Отзывы о боевой работе летного состава, рапорты о сбитых самолетах противника, штатно-должностной список… На развороте тетради, рукой Ивана Никитовича, — список летчиков полка, отмеченных наградами в 1943 году. Тремя орденами в 1943 году были награждены командир полка С.И. Подорожный, летчики А.С. Амелин и К.А. Евстигнеев, двумя — И.Н. Кожедуб, Ф.Г. Семенов, П.А Брызгалов и В.Ф. Мухин. И ниже — еще одна фамилия, подчеркнутая двумя линиями: «Иванов Виктор Николаевич, авиац. механик, старшина, медаль "За отвагу" 25.4.43 и "Кр. Звезда" 10.12.43».

…Наутро, в день отлета из полка, он тайно, чтобы никто не видел и не задавал глупых вопросов, распрощался со своим боевым самолетом. И на У-2 вместе с Брызгаловым, взявшимся проводить своего командира, вылетел в Бельцы.

В штабе дивизии Кожедуб получил предписание прибыть в Москву, в главный штаб ВВС, за новым назначением. Ли-2 стоял уже «под парами», с прогретыми моторами — ждали только его. Скоротав три часа лета в пыльных самолетных чехлах, обычно хранившихся в хвосте, Иван оказался в Москве.

Улыбчивый и предупредительный капитан встретил Кожедуба прямо у трапа и на новеньком «додже» быстро домчал по пустынной Москве на Пироговку, прямо в Главный штаб ВВС. Здесь его ожидал генерал-майор авиации А.С. Шацкий. Кожедуб так описывает эту встречу:

«Генерал, еще совсем молодой человек, тепло встречает меня, расспрашивает о товарищах, о наших боевых делах. Отвечаю, все время думая о том, зачем же меня вызвали.

Он неожиданно спрашивает, пристально глядя на меня:

— Скажите, товарищ капитан, а что если вас переведут в другой полк, на другой фронт?

Отвечаю, что до дня окончательной победы мой долг остаться в полку, воспитавшем меня. И тут я узнаю, что меня направляют на 1-й Белорусский фронт, в полк, который выполняет задачу способом свободной охоты.

В ту ночь я не сомкнул глаз. Все раздумывал о том, как убедить генерала, что я обязан вернуться в свою боевую семью. Утром явился к нему и решительно сказал, что я все обдумал: мое место — в старом полку. Снова внимательно выслушав меня, он ответил так:

— Понимаю и разделяю ваши чувства, товарищ капитан. Но командование ВВС сочло необходимым назначить вас заместителем командира авиаполка, о котором я говорил вам вчера. Он сейчас сражается в Белоруссии. На вас есть приказ. Командир части, полковник Павел Федорович Чупиков, уже вас ждет. Однако вы не сразу полетите туда. Дело в том, что ваши новые однополчане ведут бои на самолетах Ла-7, и вам придется переучиться. Освоите Ла-7 и полетите в часть.

Разговор был закончен…»[38]

Командир 176-го гвардейского авиационного полка Павел Чупиков

Командиром 19-го истребительного авиационного полка (впоследствии 176-го гвардейского) после гибели в воздушном бою 13 марта 1944 года полковника Л.Л. Шестакова был назначен подполковник П.Ф. Чупиков.

Гибель 29-летнего Героя Советского Союза Шестакова — одного из самых ярких командиров ВВС РККА — потрясла и летчиков, и «шефа полка» Главного маршала авиации А.А. Новикова. Ветеран Испании, герой обороны Одессы, командир образцового 9-го гвардейского ИАП, в котором сражались 28 Героев Советского Союза, в том числе четыре дважды Героя. Кто сможет заменить его? Эта мысль не давала покоя Новикову, прилетевшему к летчикам полка после гибели Льва Львовича.

Гвардии полковник Шестаков сумел завести в полку особенный порядок и дисциплину. Здесь строго соблюдался офицерский этикет: летчики всегда были подтянуты, в отутюженном обмундировании, не садились за стол в отсутствие командира. Были до мелочей расписаны правила изучения и система зачетов по уставам, по изучению местности, по знанию техники. Но главная заслуга Шестакова — он умел создавать среди летчиков особую атмосферу, победный настрой, который был далек от шапкозакидательства и основан на всесторонней летной подготовке, детальной проработке выполняемых заданий.

Первостепенное внимание Шестаков уделял авиационному тренингу. Будучи сам прекрасным летчиком и воздушным бойцом, человеком исключительной летной культуры, он мог доходчиво объяснить подчиненным, как следует вести себя в той или иной ситуации, быстро принять верное решение. Его отличали чувство юмора и доброжелательное отношение к людям. В то же время он был нетерпим и суров к трусам, считал, что они размывают летную среду и один-два таких отщепенца могут снизить боеспособность полка в несколько раз.

Лев Львович нашел и привел в полк неординарных людей, которые помогли ему сплотить коллектив. Но при этом из своего старого полка он не взял ни одного летчика — считал себя не вправе ослаблять его. Зато из других частей, пользуясь своей исключительной осведомленностью относительно личного состава истребительной авиации страны, он пригласил в полк нескольких выдающихся летчиков: А.А. Караева, Г.П. Орлова, Н.С. Руденко, П.И. Маслякова и других.

Среди людей, лично подобранных Шестаковым, были и техники, и вооруженцы, и мотористы, и повара. Именно он привел в полк и такого необыкновенного человека, каким был В.А. Фомин — способный музыкант, игравший на многих инструментах, прекрасный певец и композитор, одаренный поэт. Он имел младшее офицерское звание и был назначен адъютантом эскадрильи. Позднее о нем с неизменной теплотой писали все офицеры полка, оставившие свои воспоминания. Заметим, что с Кожедубом Виктора Андреевича связывала особенно крепкая дружба. В послевоенное время он бескорыстно помогал Ивану Никитовичу при подготовке рукописей, часто работал в связи с этим в военных архивах, выполнял другие его просьбы и поручения.

Памяти Шестакова посвящены несколько книг. Одну из лучших книг о нем — «Сокол-1» — оставил бывший комэск его полка, впоследствии дважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации В.Д. Лавриненков.

Подполковник П.Ф. Чупиков стал достойным преемником Шестакова. Павел Федорович родился 8 (21) декабря 1913 года в Ташкенте в семье рабочего. В 1929 году окончил семь классов. Работал на Ташкентском паровозоремонтном заводе. В РККА пришел добровольно в мае 1931 года. В 1932 году окончил Вольскую военную школу авиационных техников. Служил авиатехником в строевых частях ВВС (в Украинском военном округе и на Дальнем Востоке). В должности инженера авиаэскадрильи участвовал в боях у озера Хасан в августе 1938 года. В 1939 году обучался в Читинской военной авиационной школе летчиков, в 1940 году окончил Качинскую военную авиационную школу летчиков. Служил в строевых частях ВВС Одесского военного округа.

В начале войны заместитель комэска, а затем штурман 170-го истребительного авиационного полка старший лейтенант Чупиков совершил около двадцати боевых вылетов на И-16 — на штурмовку неприятельских позиций. В сентябре 1941-го, переучившись в Ростове-на-Дону на ЛаГГ-3, он принимал участие в боях на Западном фронте, где одержал свои первые победы. В июле 1942 года капитан Чупиков был назначен командиром 40-го (с февраля 1943-го — 41-го гвардейского) истребительного авиационного полка. В ноябре 1943 года подполковник Чупиков стал заместителем командира 8-й гвардейской истребительной авиационной дивизии, а в марте 1944 года — командиром 19-го (с 18 августа 1944 года — 176-го гвардейского) истребительного авиационного полка.

Как видим, на должность командира «маршальского» 19-го ИАП Чупиков был назначен с понижением. Но, как истинный летчик, он согласился на нее, не торгуясь, не ставя каких-либо условий. Это назначение предваряла доверительная беседа, которую провел с ним Главный маршал авиации Новиков.

П. Ф. Чупиков воевал на Западном, Южном, Сталинградском, Северо-Кавказском, Закавказском, Воронежском, 1-м Украинском и 1-м Белорусском фронтах. Всего за войну он совершил более 500 боевых вылетов на истребителях И-16, ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7, в воздушных боях сбил лично 16 и в группе — 3 самолета противника, а также, в составе пары, подстерег и сбил шестнадцатиместный немецкий планер, шедший на задание с десантниками. Среди памятных побед капитана Чупикова — 2 бензовоза Ю-52, сбитые под Сталинградом осенью 1942 года. «Один сгорел ярким факелом, а другой вспыхнул так, что, казалось, раскололось полнеба. Каждый из этих трехмоторных самолетов вез по 2 тонны горючего окруженной армии Паулюса», — вспоминал П.Ф. Чупиков.

На счету этого выдающегося командира и отличного воздушного бойца вражеские машины семи типов: Хе-111, Ю-88, Ю-52, Ю-87, ФВ-189, Ме-109, ФВ-190. Сам Чупиков в боях 1942 года был дважды сбит и покидал машину с парашютом.

После войны Павел Федорович продолжал командовать 176-м гвардейским ИАП, затем 324-й истребительной авиационной дивизией (до Кожедуба), авиационным корпусом Группы советских войск в Германии. В числе первых он освоил реактивные боевые машины. Во главе пятерки МиГ-15 участвовал в 1949 году в демонстрации группового пилотажа на празднике Дня Воздушного флота СССР.

В 1954 году генерал-майор авиации Чупиков окончил Военную академию Генштаба. В 1954—1959 годах он командовал 22-й воздушной армией (Северный военный округ), в 1959—1960 годах был начальником Управления боевой подготовки ВВС, в 1960—1962 годах командовал 34-й воздушной армией (Закавказский военный округ). До 1962 года пилотировал реактивные и сверхзвуковые боевые машины — от Як-15 до МиГ-21. В 1962—1976 годах генерал-полковник авиации П.Ф. Чупиков вступил в свою последнюю должность — стал генерал-инспектором Главной инспекции ВВС МО СССР.

П.Ф. Чупиков — Герой Советского Союза, награжден четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, пятью орденами Красного Знамени, орденом Суворова III степени, двумя орденами Отечественной войны I степени, четырьмя орденами Красной Звезды, медалями. По числу боевых орденов — 18 — он, вместе с Кутаховым, уступал только Байдукову и Покрышкину.

Под руководством П.Ф. Чупикова выросла целая плеяда выдающихся асов. Среди них один из самых заметных — генерал-майор авиации А.С. Куманичкин. Александр Сергеевич оставил воспоминания, которые под названием «Чтобы жить…» были включены в сборник, выпущенный издательством «Молодая гвардия» в 1987 году. Несколько страниц он посвящает в них своему командиру. Вот некоторые из них:

«Произошло это осенью 1943 года. Мы стояли тогда в Пирятине. На стоянке нашего 41-го гвардейского полка неожиданно появился комдив. Он отдал срочный приказ находившемуся тут же командиру полка П.Ф. Чупикову.

— Взлететь на прикрытие аэродромов Борисполь, Гоголев, Бровары, куда накануне перебазировались два полка — 88-й и 40-й гвардейские.

— Задачу понял! Есть! — ответил Чупиков. — Приступаю к выполнению.

Я внимательно следил в это время за Павлом Федоровичем. Времени на подготовку к вылету оставалось мало, так как темнело рано, а опыта ночных полетов у нас не было. К тому же приказано было поднять в воздух все наличные силы полка, и это требовало дополнительных усилий, а значит, и времени. Мне казалось, что комполка будет возражать, но Павел Федорович не стал приводить комдиву никаких разумных, с моей точки зрения, доводов. Он лишь сказал:

— Просьба — приготовить прожектор для посадки самолетов. И тут же стал отдавать распоряжения:

— Вылетаем в следующем порядке: я в паре с капитаном Кулешовым и шестерка капитана Куманичкина — ударная группа. Летим первым эшелоном. С превышением в 600 метров справа идет эскадрилья капитана Лобанова в составе 6 самолетов. Это второй эшелон ударной группы. Группа прикрытия — с превышением в 1000 метров — 6 самолетов 1-й эскадрильи во главе с капитаном Павловым. Всем сверить часы. Вылетаем через 30 минут. Сбор над аэродромом. На выполнение задания отобрать лучших летчиков, самых опытных, в первую очередь тех, кто когда-либо летал ночью. Перед вылетом разобрать с летчиками особенности посадки в темноте. По местам!

Четко была поставлена задача — точным было и ее выполнение. Мы вылетели вовремя. Сбили в бою двух "мессеров". Посадку, как и предполагал командир, пришлось совершать ночью. Нам подсвечивал обещанный прожектор и несколько костров. Все сели благополучно. Да и сам вылет обошелся без потерь. Но надо себе в полной мере представить меру ответственности командира полка за этот вылет. Ведь даже те из летчиков, кто имел опыт ночных полетов, никогда на Ла-5 ночью не летали, а некоторые даже в учебных условиях ни разу не совершали ночных вылетов.

Позже, спустя примерно год, я спросил у Павла Федоровича, что он чувствовал в тот момент, когда ставил перед нами задачу на этот вылет. Был ли он уверен, что мы сядем ночью благополучно, не искалечив машин?

Павел Федорович ответил быстро:

— Конечно, я мог бы отказаться от этого вылета, сославшись на объективные причины, более того, я просто обязан был бы это сделать, потому что летчики наши в большинстве своем были незнакомы с техникой ночного пилотирования. А те, кто летал когда-то ночью, все равно постоянной практики не имели. И, следовательно, тоже были не готовы к выполнению такого задания. Но, дорогой Александр Сергеевич, сам посуди, как была поставлена задача: во-первых, вы, командиры эскадрилий, присутствовали при разговоре с комдивом, во-вторых, здесь же находились многие летчики. Представь себе, какой бы подал я вам пример, отказываясь от выполнения приказа в вашем присутствии. Нет, я не беспокоился, что в воздухе может случиться что-то непредвиденное. Но вот за посадку в темноте я волновался и рассчитывал только на богатейший опыт летного состава.

Не раз за годы войны приходилось мне наблюдать Павла Федоровича Чупикова в самых разнообразных и сложных ситуациях, и я не мог не поражаться его спокойствию, его умению находить в любой момент — самый драматический — единственно правильные решения. Я не помню случая, чтобы командир полка повысил голос, не сдержал себя. Павел Федорович терпеть не мог суеты, шума. Он требовал от своих подчиненных четких, продуманных решений, сам являл образец точности…

В 41-м полку я сразу же почувствовал крепкую руку командира, стал свидетелем четкой организации вылетов, точной постановки задач на день. В работе штаба, в деятельности всех служб полка, в заботе о жизни и быте летчиков ощущалось постоянное влияние Павла Федоровича. И, конечно, основное внимание — летному составу. Дерешься в воздухе с врагом хорошо — тебе почет и уважение. И сразу же имя твое известно всему полку. Несмотря на загруженность боевой работой, Чу-пиков находил время после особо удачно проведенных операций и боев выстроить полк и отметить, после краткого разбора, отличившихся. И каждый знал, что к вечеру в штабе все документы на отличившегося уже готовы, оформлены. Мне и моим товарищам, перешедшим в 41-й полк из другой части, — Кочеткову, Хорольскому, Арсеньеву, — такая организация вначале казалась необыкновенной, но потом мы поняли, что во всем этом прослеживается определенная позиция нашего командира — его безграничное уважение к летчику, его вера в возможности каждого пилота.

Слово Павла Федоровича было законом для всех нас не только потому, что это было слово командира, но и потому, что оно исходило от самого опытного и самого уважаемого среди нас человека. Чупиков умел не только отличить лучшего. Если бой был неудачным, если кто-то из командиров допускал ошибку по собственной вине, Павел Федорович не читал нотаций, не ругал — молча слушал провинившегося. И когда тот начинал объяснять, почему именно так, а не иначе все получилось, приводя при этом немало "объективных" причин, командир полка так иронически смотрел на говорящего, что у того мгновенно иссякал весь поток красноречия.

— Лучше бы уж он отругал меня или наказал, чем так смотреть, — рассказывал потом летчик товарищам. — А то смотрит и, представляете себе, ни слова не говорит.

Авторитет командира полка был огромен. Он определялся не только качествами Чупикова-руководителя, но и мастерством Чупикова-летчика. Когда воздушная обстановка становилась сложной, Павел Федорович поднимался в небо — сражался с врагом. Богатейший опыт личных воздушных боев позволил нашему командиру разработать четкую систему организации боя, предложить много тактических новинок.

Так было, в частности, в 176-м полку, где Павел Федорович явился одним из организаторов нового типа группового боя свободных охотников. Это по его инициативе охотники сосредоточивались в одном районе для атаки численно превосходящего противника и так запутывали врага своими неожиданными маневрами, что в результате тот не мог даже точно определить, на чьей же стороне в данный момент превосходство в силах. Характерно, что в однажды предложенную схему боя Павел Федорович неоднократно вносил коррективы, опираясь на свой собственный опыт и на опыт летчиков полка…

— Учтите, — неоднократно напоминал нам Павел Федорович, — любая тактическая новинка хороша тогда, когда летчик опирается на собственное мастерство. На товарища надейся, да сам не плошай. Маневр, огонь, дисциплина — вот что принесет успех.

Жизнь неоднократно подтверждала правоту слов нашего командира. В поиске пары действовали большей частью самостоятельно, и успех приходил только тогда, когда каждый из нас работал с максимальной отдачей.

В августе 1944-го грудь нашего командира украсила Звезда Героя. В полку ходила о нем добрая слава, но Павел Федорович, казалось, ничего этого не замечал. Быстрый, энергичный, он появлялся неожиданно то у машин, то в домах, где располагались летчики, и сразу же вокруг него образовывался тесный кружок — всем было интересно послушать своего командира. Надо сказать, Павел Федорович никогда и ни с кем не был запанибрата. Какие бы отношения ни связывали его с окружающими (мы, скажем, были с ним дружны еще с начала 1943-го года), Павел Федорович со всеми был ровен, приветлив, внимателен и всегда принципиален. Он мог собрать командиров эскадрилий после боя в узком кругу, чтобы отметить победу или чей-нибудь день рождения, и мы чувствовали себя в этот момент легко и свободно. Но утром начинался новый рабочий день, и все становилось на свои места: дружба — дружбой, а служба — службой. И у нас, комэсков, даже мысли такой не было — обратиться к командиру не по-уставному, пользуясь его к нам благосклонностью. Павел Федорович создавал вокруг себя неповторимую "чупиковскую" атмосферу…

Я думаю, что и 176-й полк было поручено возглавить Павлу Федоровичу Чупикову не случайно. В большинстве своем летчики этого полка были признанными асами: у каждого свой характер, свой "летный" гонор, свой опыт ведения боя, свои привычки. Павел Федорович сумел из десятков первоклассных истребителей создать первоклассную боевую единицу — полк. Опыт каждого из нас в отдельности он превратил в опыт всего полка. Личная храбрость, личное мужество пилота стали составными частями общего дела — новой тактики, требующей мужества и храбрости».

Капитан, вернее, гвардии капитан Кожедуб, как поправил его командир при первом представлении, попал уже в 176-й гвардейский Проскуровский ордена Александра Невского истребительный авиационный полк, через несколько дней после присвоения полку гвардейского звания. В сентябре, когда для вручения полку гвардейского знамени прибыл член Военного совета армии заместитель командующего по политчасти генерал-майор авиации А.С. Виноградов, Кожедуб был назначен в знаменную группу — знаменосцем, а летчики Е. Азаров и Д. Титаренко были ассистентами.

Кожедуб вспоминает:

«В торжественной тишине раздался голос генерала, прочитавшего указ о присвоении полку звания гвардейского.

…Командир принял знамя и благоговейно поцеловал его, опустившись на одно колено. Громко, прочувствованно сказал, что мы будем как зеницу ока хранить гвардейское знамя — символ чести, доблести, героизма, пронесем его сквозь бои до полного разгрома врага.Он передал мне знамя. И знаменосная группа прошла перед всем строем. Каждая эскадрилья встречала знамя ликующим "ура". Оно перекатывалось от эскадрильи к эскадрилье, и у меня мурашки по спине бежали, сжимало горло от волнения.

Да, это были прекрасные минуты. Мы почувствовали еще большее единение, знамя нас сплотило еще крепче. Готовы были выполнить любой приказ Родины».

Во время напряженных и продолжительных боевых действий многое зависит от того, что собой представляет командование части. В истории Великой Отечественной войны можно найти десятки примеров, когда лучшие истребительные полки теряли боевую мощь при неверном назначении командира. Павел Федорович с задачей руководства вверенными ему частями справлялся блестяще. Об этом в своих мемуарах свидетельствуют Г.А. Баевский, А.И. Покрышкин, И.И. Бабак и многие другие.

У Чупикова не было привычки к мелочной опеке летчиков, не было в полку и серьезных нарушений дисциплины. Он старался создать условия, когда летчики возвращались из вылета в полк, как в родной дом, где чувствовали заботу и помощь, где могли нормально отдохнуть. На высоком уровне была профессиональная подготовка, поэтому и командный, и летный состав полка в подавляющем большинстве сочетал высокие качества пилотажников и умелых воздушных бойцов.

Внешне эффектный, подтянутый и подвижный, в хорошо подогнанной форме, Чупиков успевал всюду. Но самой любимой была для него тропка к своему самолету. Здесь, в кабине «лавочкина», отгороженный от всего мира, он становился другим человеком: сознание словно растекалось по машине, он ощущал каждый ее элемент, каждый стрингер, видел в небе любой самолет противника, чувствовал, когда наступало время для атаки.

«Он жил воздушным боем, видел в нем и свой долг, и свою судьбу, и свое счастье», — вспоминал о Чупикове Кожедуб.

«Батя летал замечательно, у него всегда было чему поучиться», — таким запомнился командир молодому летчику-истребителю 176-го гвардейского ИАП Александру Александровичу Щербакову, ставшему впоследствии выдающимся летчиком-испытателем, Герою Советского Союза, испробовавшему на штопор 22 типа советских боевых самолетов (каждое испытание на штопор — это 30—40 опаснейших полетов).

«Все важно в летчике — от сбитых самолетов до надраенных сапог», — любил повторять Павел Федорович. Прекрасно зная возможности подчиненных, он строил боевые задания с учетом их наклонностей: знал, кого поставить в ударное звено, а кого в прикрывающее, точно оценивал способность летчика к мгновенному удару, использовал мастерство пилотажника, растворявшего себя в непредсказуемых фигурах маневренного боя.

Добавим, что внук выдающегося аса Сергей Чупиков также стал военным летчиком, летал на Су-27. Именно он предоставил автору копии бесценных документов — страницы летной книжки, наградные листы, магнитную запись рассказов Павла Федоровича.

Летчики нового полка

В составе 176-го гвардейского ИАП воевало немало известных асов. Самым результативным из них, после Кожедуба, был Куманичкин, которому была записана 31 личная воздушная победа и 1 групповая. Еще один самолет — американский «тандерджет» он сбил в 1951 году в Корее, будучи заместителем командира дивизии. Неровный по настроению, временами грустный, но чаще — веселый и взрывной, любитель всевозможных розыгрышей, он преображался в воздушном бою, становился образцом точности, сдержанности, расчета, его воздушные атаки отличались настойчивостью и осмотрительностью.

Наличном счету Куманичкина, помимо бомбардировщиков Хе-111, Ю-88, семи Ю-87, были три сбитых «рамы» ФВ-189 — результат исключительно редкий. В соответствии с «Положением о наградах и премиях для личного состава ВВС РККА…» летчики истребительной авиации представлялись к званию Героя Советского Союза за 10 лично сбитых самолетов-бомбардировщиков (разведчиков) или за 15 лично сбитых самолетов других типов, к званию дважды Героя Советского Союза — за 30 лично сбитых самолетов всех типов. Таким образом, Куманичкин был достоин награждения второй Золотой Звездой. Но ее он так и не получил, кстати, как и еще несколько летчиков-истребителей Героев Советского Союза (Ф. Ф. Архипенко, И.И. Бабак, С.Г. Глинкин, П.А. Гнидо, Н.А. Зеленое, М.С. Комельков, Н.Ф. Краснов, А М. Кулагин, И.Д. Лихобабин, В.Н. Макаров, С.Н. Моргунов, К.А. Новиков, М. Е. Пивоваров, А.М. Решетов, В.Г Серов, И.В. Федоров, Ф.М. Чубуков).

С. М. Крамаренко, получивший звание Героя Советского Союза за бои в Корее, летавший с Куманичкиным в качестве ведомого более полугода, вспоминает:

«Прибыв в полк, Куманичкин быстро вошел в строй и стал своим среди остальных летчиков нашего полка. Сначала он летал ведомым с командиром полка Павлом Федоровичем Чупиковым, но после нескольких вылетов Чупиков убедился, что Куманичкин летает прекрасно, и предложил ему летать самостоятельно на свободную охоту, а ведомым порекомендовал взять меня. Так с осени 1944 года я стал ведомым штурмана полка Героя Советского Союза Александра Сергеевича Куманичкина».

Думается, Чупикову не было нужды долго проверять летные качества Куманичкина — он их прекрасно знал, именно он подписывал его представление к званию Героя. И в 176-й гвардейский ИАП Куманичкин был переведен по просьбе Чупикова из 41-го гвардейского полка, где они вместе воевали более года.

Далее С.М. Крамаренко пишет:

«Будучи крупным военачальником, он в душе оставался юным, увлекающимся весельчаком и спортсменом. Он был неистощим на шутки, веселое озорство, "гусарские выходки". Простого их перечня набралось бы на целую главу».

В Корее А.С. Куманичкин был заместителем командира 303-й ИАД, а в сентябре 1951-го, когда Г А. Лобова назначили командиром 64-го истребительного авиационного корпуса, он стал командиром этой дивизии. Боевая работа 324-й «кожедубовской» и 303-й ИАД считалась в Корее самой успешной (всего там воевало 10 советских дивизий). Дивизия, которой командовал полковник Куманичкин, состояла из трех полков — 18-го гвардейского, 17-го и 523-го истребительного. На ее счет были записаны 318 самолетов противника, сбитых в воздушных боях (на счет двухполковой 324-й дивизии — 216). За бои в Корее он, как и Кожедуб, был награжден орденом Красного Знамени. 10 человек из состава дивизии были удостоены званий Героев Советского Союза.

В 1954 году генерал-майор авиации А.С. Куманичкин окончил Академию Генерального штаба и был направлен на должность начальника Липецкого авиационного центра. Летал на сверхзвуковых боевых машинах МиГ-19 и МиГ-21, готовил на них летчиков строевых полков.

Была в 176-м полку и пара уникальных летчиков, боевых друзей — В.И. Александрюка и А.Ф. Васько. Это были старые знакомые Кожедуба, однокашники по Чугуевскому училищу. Большинство боевых вылетов они совершили в паре на МиГ-3, Ла-5 и Ла-7. Вместе воевать начали еще в 171-м ИАП в июне 1941 года. Формально ведущим считался В. Александрюк, но благодаря высочайшему взаимопониманию, разработанному ими набору сигнальных эволюции пара проводила бой очень гибко, всегда атаковал тот, кто находился в более выгодном для этого положении. На счет Александрюка была записана 21 личная победа и 5 групповых, на счет Васько — 15 личных и 2 групповые. Еще 3 личные победы Васько одержал в небе Кореи на МиГ-15, где его напарник уже не воевал.

Виктор Ильич Александрюк был очень твердым и независимым человеком. Чего стоит хотя бы тот факт, что он, Герой Советского Союза с 1943 года, так и не стал членом партии. Это единственный случай среди всех летчиков-истребителей — Героев Советского Союза, переживших Великую Отечественную войну.

Вот что писал об этой замечательной паре однополчанин, впоследствии Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А.А. Щербаков:

«Виктор и Александр начали воевать с 1941 года… Оба были опытными боевыми летчиками. Обоим неоднократно предлагали повышения в должности, но они их упорно отклоняли, так как тогда была бы нарушена их пара. Это не были ведущий и ведомый, старший и младший, командир и подчиненный. Это был единый боевой организм.

Они эффективно, хорошо воевали, но забота о жизни напарника в бою была основой их успеха. Когда представлялась возможность, ведущий уступал ведомому решающий удар».

Среди ветеранов полка, наверное, наиболее известным был гвардии майор Е. А. Азаров, 1914 года рождения, тоже выпускник Чугуевского военного авиационного училища, участник боев с белофиннами. Удостоенный звания Героя еще в августе 1944 года, сбивший лично 14 самолетов противника и 6 в группе, он свои первые победы одержал под Ленинградом, воюя в составе 153-го, затем 440-го ИАП (на И-153, а с сентября 1941 года — на МиГ-3). К концу августа 1941 года ему были записаны 3 Me-109 как сбитые лично и 2 Me-110 — в группе. Это был счет, который к тому времени имели лишь несколько известных летчиков! За первые шесть военных месяцев он совершил 251 боевой вылет.

В феврале 1942 года старший лейтенант Азаров был переведен на должность комэска в 19-й ИАП. Здесь он сразу заявил о себе как о воздушном бойце незаурядной силы и мужества. В одном из мартовских боев на Волховском фронте он, уже на ЛаГГ-3, сбивает один Ю-88, затем второй, но получает от стрелка бомбардировщика тяжелое ранение в голову. Напрягая волю, периодически теряя сознание, он чудом приземлил на аэродром свою машину. В свой полк он возвратился лишь под Новый, 1943 год, а к апрелю 1943-го довел число личных побед до десяти.

На счету Евгения Азарова самолеты семи типов: Me-109, Ме-110, Ю-52, Ю-88, Хш-126, ФВ-189 и ФВ-190. 21июля 1944 года гвардии капитан Азаров таранным ударом своего Л а-7 сбил истребитель противника Me-109. Столкновение было сильным, оба самолета буквально рассыпались в воздухе. Азаров сумел раскрыть парашют и остался жив, но вновь получил тяжелые травмы. Из госпиталя он вернулся фактически инвалидом, но с квалификацией «годен к летной работе без ограничений»: сказалась его обходительность с врачами. Воюя с тяжелыми ранениями, он сумел сбить еще три самолета, последний — в апреле 1945-го под Берлином.

В неповторимом по своей выразительной немногочисленности орденском наборе Азарова помимо Золотой Звезды, ордена Ленина и трех орденов Красного Знамени редкий для летчика орден Суворова III степени.

Раны, конечно, давали о себе знать, и вскоре после войны Азаров уволился из Вооруженных сил. Он жил в Пушкине Московской области, работал ювелиром в артели инвалидов войны «Московский часовщик». Своим примером он еще раз подтвердил, что настоящий летчик-истребитель, как правило, человек одаренный. Броши и серьги, выполненные Азаровым, по мнению жен знаменитых летчиков В.Н. Кожедуб и М.К. Покрышкиной, отличали безусловный вкус, тонкость и изящность выполнения.

Последствия его восьми ранений (них четыре — в голову) были слишком тяжелыми, и Евгений Александрович Азаров ушел из этого мира 26 января 1957 года.

Старейшим летчиком полка был гвардии капитан Дмитрий Степанович Титаренко. Именно он одержал первую победу полка 6 июля 1941 года, когда без приказа взлетел на перехват, атаковал и сбил вражеского разведчика Ю-88. Самолет, сбитый на глазах тысяч ленинградцев, упал в предместьях города. «Старик» с 1944 года занимал должность начальника воздушно-стрелковой службы полка, но продолжал летать на задания. На счету Титаренко более 400 боевых вылетов, 6 личных и 8 групповых побед. Соратники вспоминали о нем как о человеке неторопливом, спокойном и незлобивом. Он философски сносил все «приколы» неутомимых летчиков, отвечал изредка, но очень точно.

Надежный и внимательный в бою, он, несмотря на свои тридцать лет — возраст весьма преклонный для летчика-истребителя, был прекрасным ведомым. До прихода в полк Куманичкина он летал ведомым у командира полка Чупикова, затем стал ведомым Кожедуба, совершив с ним 40 боевых вылетов.

Подполковник Титаренко был начальником ВСС 324-й ИАД в Корее, хотя на боевые задания уже не летал — летать ему запретил лично Кожедуб. Этот отважный летчик и скромный человек погиб при совершении ночного полета на МиГ-15 в марте 1953 года. Иван Никитович помнил «Старика» всю жизнь.

Еще одним ветераном 176-го гвардейского был гвардии капитан О.С. Беликов, так же, как и Азаров, награжденный орденом Суворова III степени. Одновременно с Азаровым Указом от 19 августа 1944 года он был удостоен звания Героя Советского Союза.

Олег Степанович Беликов был приглашен в состав 176-го гвардейского ИАП П.Ф. Чупиковым (ранее под его руководством он сражался в составе 41-го гвардейского ИАП). Беликов начал войну на Южном фронте в 1941 году, принимал участие в боях за Ростов, Армавир, Невинномысск. 5 апреля 1942 года во время штурмовки колонны войск противника его шестерка подверглась атаке истребителей противника. Беликов уверенно принял бой, сумел выйти из-под удара, немедленно контратаковал и в последовательных атаках сбил два Me-109. Еще два истребителя противника были сбиты летчиками его группы.

В день начала Курской битвы в сорокаминутном маневренном бою он сумел сбить четыре самолета противника: Хе-111, Хш-126 и 2 Me-109. К началу 1944 года он был уже признанным асом с тремя орденами Красного Знамени на груди и десятью победами наличном счету. 3 мая 1944 года во главе шестерки Ла-5 он решительно атаковал группу Ю-87. Несмотря на истребительное прикрытие, группа была рассеяна, а шесть «штук» было сбито. За этот «победный бой, проведенный с меньшими, чем у противника, силами», он и был награжден орденом Суворова III степени.

Несколько старше по возрасту остальных летчиков, очень сдержанный и серьезный, но, как и большинство летчиков Чупикова, с хорошим чувством юмора, гвардии капитан Беликов воевал в 176-м гвардейском истребительном полку на должности комэска. Он совершил более 700 боевых вылетов на И-16 и «лавочкиных», лично сбил 21 и в группе — 14 самолетов противника. Свою последнюю победу он одержал в небе над Берлином в апреле 1945 года. В боях был дважды сбит, тяжело ранен.

Сразу после войны гвардии капитан Беликов демобилизовался. Он жил и работал в Харькове, где и умер 28 февраля 1982 года.

Третьим по результативности, одержавшим 29 личных и 2 групповые победы, в 176-м гвардейском ИАП был гвардии старший лейтенант Н.С. Руденко. Свой победный счет этот летчик открыл под Сталинградом, где познакомился с Шестаковым. В одном из боев он был сбит и тяжело ранен. Шестаков не забыл Руденко и, став командиром 19-го ИАП, пригласил его в свой новый полк. Гибель Шестакова сильно подействовала на Руденко. Пытаясь отомстить за своего командира, он вскоре одержал свою первую двойную победу.

И в дальнейшем, до самого конца войны, он сбивал вражеские самолеты с завидной регулярностью. В 1945 году он уничтожил пять ФВ-190 и стал одним из лучших летчиков того времени. В июне 1945 года Руденко был удостоен звания Героя Советского Союза.

После войны он продолжил службу в ВВС, затем оказался в авиации флота, но в 1954 году ушел в запас в звании майора. Работал в Борисоглебске электромонтером.

Командиром второй эскадрильи был известнейший во время войны летчик, гвардии майор Андрей Яковлевич Баклан. Одержавший свои первые, но не записанные ему победы еще летом 1941 года, он прошел всю войну. Воевал на Западной границе и на Калининском фронте, под Сталинградом и на Украине, в Польше и Германии. Звания Героя Советского Союза он был удостоен в 1942 году. Этот летчик совершил более 700 боевых вылетов, ему были записаны лично сбитыми 22 самолета противника и 23 — в группе. В мае 1945 года Баклан был назначен командиром полка и направлен на войну с Японией.

Так же как Азаров, Беликов и командир полка Чупиков, он был кавалером ордена Суворова III степени. Кстати, за всю войну этим орденом было награждено около 60 летчиков. Из советских асов двумя орденами Суворова II степени награжден только Герой Советского Союза С.И. Миронов, орденами Суворова II и III степеней — Герой Советского Союза П.П. Крюков, орденами Суворова II степени — В.И. Давидков, Л.И. Горегляд, Г.В. Зимин, М.П. Нога, И.Д. Подгорный, А.И. Покрышкин, Е. Я. Савицкий.

Еще одним комэском «маршальского» полка был гвардии капитан А.А. Караев. Возрастной летчик (1915 года рождения), он состоялся как воздушный боец еще в 1941 году, в составе 5-го гвардейского ИАП. Но в полку у него не сложились отношения с некоторыми летчиками, и он перешел в 19-й ИАП. Здесь в режиме «свободной охоты» он пережил свое «второе рождение», и в 1945 году, в День Красной армии, за 16 лично сбитых в воздушных боях самолетов противника стал Героем Советского Союза. В берлинском небе во второй половине апреля он сбил четыре ФВ-190 и поставил победную точку 22 апреля 1945 года, доведя число личных побед до 20. Еще одну победу он одержал в группе.

Очень сдержанный, строгий, он держал себя несколько отчужденно, не участвовал в «гусарских» полковых мероприятиях, предпочитая уединиться с книгой.

Командиром 3-й эскадрильи в полку был гвардии капитан И.И. Щербаков, ровесник Караева. Иван Иванович имел большую летную практику, так как долгое время работал летчиком-инструктором в Вязниковской военной авиационной школе летчиков.

А. А. Щербаков — также ветеран 176-го гвардейского ИАП, однофамилец и ученик И.И. Щербакова — вспоминал, что Иван Иванович долго просился на фронт. Ему обещали, что его просьба будет выполнена тогда, когда он подготовит «студента» — своего однофамильца. Бывший студент иняза Саша Щербаков стал летчиком по просьбе отца — начальника Главного политического управления РККА А.С. Щербакова. Иван Иванович подготовил своего однофамильца очень неплохо: впоследствии Александр Александрович, как мы уже упоминали, тоже стал Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР.

В сентябре 1943 года Александр Александрович Щербаков получил квалификацию летчика-истребителя, а Иван Иванович Щербаков — направление в 19-й ИАП. Здесь с мая 1944 года по апрель 1945 года он совершил 123 боевых вылета, в 20 воздушных боях лично сбил 15 немецких истребителей — 3 Me-109 и 12 ФВ-190. В октябре 1944 года лейтенант А.А. Щербаков был переведен в 176-й гвардейский ИАП, стал гвардии лейтенантом и несколько боевых вылетов совершил в паре со своим бывшим наставником.

В мае 1946 года гвардии капитану И.И. Щербакову было присвоено звание Героя Советского Союза. После войны он продолжил службу в ВВС, летал на реактивных боевых машинах. Ушел в запас в 1957 году в звании полковника. Жил и работал в Кременчуге Полтавской области.

К числу сильнейших летчиков полка принадлежал и гвардии лейтенант Георгий Прокофьевич Орлов, погибший в бою над плацдармом на западном берегу Одера 12 февраля 1945 года. В нем участвовали три пары 176-го гвардейского ИАП — Кожедуба, Куманичкина и Орлова, на счет которых были записаны 8 сбитых самолетов противника. В этом бою Кожедубу записали сбитыми три ФВ-190.

Г.П. Орлов воевал с осени 1942 года в составе 263-го ИАП. В июле 1943 года, уже став асом, он был переведен в 19-й ИАП. Вскоре он был назначен командиром звена. К моменту гибели на счету Орлова было 12 лично сбитых самолетов противника.

В паре с Орловым воевал один из ветеранов полка, гвардии лейтенант Андрей Емельянович Стеценко. На тяжелых «харрикейнах» он участвовал в боях под Ленинградом, а осенью 1942 года был переведен в состав 19-го ИАП. А.Е. Стеценко довел свой счет до 14 личных побед, был назначен командиром звена, войну закончил в звании гвардии старшего лейтенанта.

Еще одним Героем Советского Союза в полку был товарищ Стеценко, гвардии старший лейтенант Владимир Александрович Громаковский. В боевых действиях он участвовал с лета 1942 года. Воевал на Як-1 в составе 896-го ИАП. В октябре вместе со Стеценко он был направлен в 19-й ИАП. Громаковский рос постепенно и как атакующий летчик сформировался к концу войны. На его счету — И «фоккеров», сбитых в 1945 году. Более полутора десятков вылетов он сделал в паре с Кожедубом. «Обеспечил» Кожедубу сбитие восьми самолетов (в том числе трех — 12 февраля 1945 года). Кожедуб оценивал его как надежного, внимательного, но немного горячащегося летчика. Громаковский, как большинство асов, специализировался на истребителях, их у него насчитывалось 14 из 15 самолетов, сбитых к концу войны. Еще один самолет противника был сбит им в группе.

Выдающимся летчиком-истребителем был командир звена 176-го ИАП гвардии капитан Павел Иванович Масляков. Свои первые победы этот летчик одержал еще летом 1941 года. В 1942—1943 годах он работал летчиком-испытателем в НИИ ВВС. С испытательной работы он стремился на фронт и был приглашен в полк Л.Л. Шестаковым. С января 1944 года воевал в составе 19-го ИАП. На счету Павла Ивановича не менее 13 самолетов противника, сбитых лично, и 9 — в группе. Почти половина сбитых им самолетов — двухмоторные и даже четырехмоторные машины. На счету П.И. Маслякова и последняя победа полка — Me-109, сбитый им 29 апреля 1945 года.

«Замечательный летчик, храбрый, опытный пилот, — вспоминает о нем А.С. Куманичкин. — У Паши был неповторимый номер: "Два медведя, два слона" — грандиозный коронный танец, без которого не обходился ни один наш вечерний концерт после разбора. Танец этот был придуман самим исполнителем, который топтался с ноги на ногу, широко раскинув руки и качая головой на восточный манер. Номер этот вызывал бурный восторг летчиков».

Этот мужественный и скромный человек погиб в авиакатастрофе 24 марта 1949 года.

Гвардии лейтенант Кирилл Кириллович Бачило имел на своем счету не менее 12 личных побед. В одном из вылетов, перевозя в люке истребителя своего грузного, под 100 килограммов, техника, он заметил и атаковал неприятельский разведчик — Ю-88. Подкравшись на утяжеленном «лавочкине» снизу, точной очередью по кабине он сбил двухмоторную машину.

Гвардии старший лейтенант Михаил Федорович Тараканов, командир звена 1-й эскадрильи, имел на своем счету не менее восьми личных побед. В одном из вылетов зимой 1945 года он был вынужден в одиночку принять бой с шестеркой неприятельских самолетов. Он сбил три вражеских машины, но сам был подбит, при посадке скапотировал и раненый пролежал под самолетом более суток. После излечения в госпитале вернулся в полк и воевал до конца войны.

Не менее десятка боевых вылетов Кожедуб совершил с Д.М. Нечаевым. Очень собранный, надежный и точный летчик, — вспоминал о нем С.М. Крамаренко. На счету гвардии лейтенанта Нечаева было 5 официальных личных побед.

Каждый летчик полка, за исключением двух-трех человек и летчиков последнего, мартовского пополнения 1945 года, был результативен.

Николай Савин — опытный и отважный летчик был постоянным ведомым комэска-один — А. Баклана.

Андрей Григорьевич Громов был постоянным ведомым Евгения Азарова. На его официальном счету было 7 личных и несколько групповых побед. Азаров не отличался остротой зрения, и Громову приходилось быть «глазами» этой успешной пары.

Гвардии лейтенант П.А. Богданов имел на своем счету не менее четырех сбитых самолетов противника. Один из ветеранов полка, он был дисциплинированным и надежным летчиком. После войны Павел Александрович работал на производстве, жил в Туапсе. Он автор десятков статей в периодической печати и биографической книги «Маршал Новиков», изданной в 2006 году.

Л. Л. Шестаков, а за ним и П.Ф. Чупиков при поддержке главкома Главного маршала авиации А.А. Новикова создали великолепный летный ансамбль, которому не страшны были никакие немецкие асы, имен которых во время войны советские летчики даже и не знали. Этот сплоченный коллектив точно выполнял поставленные задачи, умело вводил в бой молодых летчиков, наносил тяжелые поражения противнику. Спокойная, дружеская атмосфера в полку, отменный технический состав и передовая отечественная авиационная техника позволяли летчикам быстро расти в тактическом отношении.

В боях Великой Отечественной войны летчики полка совершили 8422 (по другим данным — 9450) боевых вылета, на их счет было записано 389 сбитых самолетов противника и 56 (по другим документам — 55) вражеских самолетов, уничтоженных на аэродромах. Потери полка составили 53 летчика и 119 самолетов, из них 15 самолетов отнесены к небоевым потерям.

С января 1944 года полк был перенацелен исключительно на ведение свободной охоты. За этот период было проведено 4016 самолето-вылетов, 224 воздушных боя, записано на счет летчиков полка 267 сбитых самолетов противника. При этом полк потерял 10 своих летчиков. Для сравнения отметим, что в боях под Ленинградом в 1941—1942 годах полк провел 415 воздушных боев, записал на свой счет 76 сбитых самолетов, потеряв 36 летчиков и 57 самолетов.

Конечно, таких полков было немного, и они заметно выделялись на общем фоне[39]. Благодаря их усилиям ВВС РККА переломили хребет люфтваффе и в 1944—1945 годах, завоевав господство в воздухе, обеспечили победное наступление советских войск и освобождение Европы.

Командировка

Свои первые победы в составе 176-го гвардейского ИАП гвардии капитан Кожедуб одержал, находясь на усилении войск 3-го Прибалтийского фронта, в составе 14-й воздушной армии. Приказ «об усилении десяткой летчиков-асов частей ВВС 14-й ВА для борьбы с вражескими охотниками» был отдан командующим ВВС РККА Главным маршалом авиации А.А. Новиковым. В составе 14-й воздушной армии был не один десяток блестящих асов и несколько сильных истребительных полков, но командующий с подчеркнутым вниманием относился к «своему» 176-му гвардейскому. Собственно, поэтому он и был прозван «маршальским».

«В боях за освобождение Прибалтики участвовала группа истребителей под командованием прославленного воздушного бойца дважды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба. Летчики его группы занимались "свободной охотой" и хорошо помогали нам в уничтожении вражеских самолетов», — писал впоследствии командующий 14-й воздушной армией Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации И.П. Журавлев.

В сентябре 1944 года Кожедуб сбил 3 истребителя-бомбардировщика ФВ-190. Два самолета ему удалось уничтожить 22 сентября и один — 25-го, северо-западнее Валмиеры. Командование люфтваффе делало ставку на эти машины, считая, что, отработав по наземным целям как штурмовик, сбросив бомбы и став намного легче, он мог действовать как истребитель. ФВ-190 как истребитель был хорошо вооруженной (до семи точек), достаточно скоростной, но перетяжеленной машиной (более чем на тонну тяжелее «лавочкина»). Да и хороших летчиков для новых машин люфтваффе подготовить уже не успевало. Главный недостаток малоопытных летчиков-истребителей — невысокую осмотрительность — сполна использовали асы ВВС РККА и союзников. Кожедуб чаще атаковал эти машины из задней полусферы, от солнца, предельно разгоняя свою машину. Был у Кожедуба, как уже отмечалось, и свой «фирменный» прием, когда он атаковал самолет противника снизу, от земли, с короткой дистанции. Такие атаки бывали самыми опасными для противника, но требовали от летчика исключительных навыков в пилотировании машины на предельно малой высоте и самообладания. Не случайно, что впоследствии ни командиры Кожедуба, ни он сам не афишировали этот способ боя, ясно представляя его повышенную опасность для атакующего.

В самом конце сентября 1944 года, возвращаясь парой с Д. Титаренко из безрезультатного вылета в район Риги, Кожедуб заметил ниже, на высоте около 4500 метров, двухкилевый самолет, принятый им первоначально за Пе-2. Однако, приглядевшись, разглядел тупой нос, длинный фюзеляж и характерный боковой контур машины. Это был редкий гость До-217. Резко развернувшись, Кожедуб опрокинул истребитель в атаку. Вот как он вспоминал об этом:

«Разведчик продолжает снижаться. Вот высота уже около 1000 метров. Скорость нашего полета превышает предельную. Расстояние между нами и разведчиком быстро сокращается. Впереди — Рижский залив. Всматриваюсь: истребителей противника нет. Даю команду товарищу:

— Атакую! Прикрой!

Подлетаю к разведчику почти вплотную. Стрелки открывают сильный огонь. Трассы осыпают мой самолет.

Нажимаю на гашетки. Очередь. Но тут мой самолет вздрогнул, и не успел я разобраться, в чем дело, как он перевернулся на спину.

Напрягаю все силы и выравниваю самолет.

— Ты ранен? — слышу испуганный голос Дмитрия.

— Да нет. Видно, в спутную струю от "дорнье" попал. А где же он?

— Впереди нас ковыляет, подбит.

Делаю попытку снова атаковать. Увеличиваю скорость, но самолет опять переворачивает на спину. С трудом его выравниваю.

— Да что с тобой? — снова тревожно спрашивает Титаренко.

— Переворачивает, Дима!

Сбавляю скорость, стараясь удержать самолет в горизонтальном положении.

Противник уходит. Не могу дать команду Титаренко добить: бензин у нас на исходе….

Все взвесив, иду на посадку и я. Самолет касается земли. Заруливаю к своей стоянке. И тут "лавочкин" останавливается. Сбежались товарищи, разглядывают плоскость. Вылезая из кабины, слышу слова техника Васильева:

— Да, повреждение серьезное. Как только самолет держался в воздухе, не перевернулся?! Да вы не волнуйтесь, товарищ командир, починим быстро…

За несколько дней наша группа уничтожила 12 вражеских самолетов. А главное, нам удалось нанести моральное поражение немецким асам, и они стали уклоняться от боев. Задание было выполнено»

Всю жизнь Кожедуб, словно азартный охотник, жалел, что ему не удалось тогда добить эту относительно редкую на Восточном фронте и очень скоростную машину. В модификации Р — высотного бомбардировщика и разведчика — она развивала фантастическую для винтомоторного бомбардировщика скорость — до 780 км/ч. Самолеты этой модификации несли два двигателя ДБ603А по 1750 л. с, но три мотора. Третий мотор — ДБ605Т применялся для привода турбокомпрессора. До-217 было построено более 1700 штук, и он имел 40 (!) модификаций. Такой самолет был крайне редким трофеем среди советских асов и союзников. А они оставили подбитого разведчика с дымом над морем, на относительно небольшой высоте. Возможно, истребитель Кожедуба был подбит тогда из пары неподвижных пулеметов МГ81, устанавливаемых в самом хвосте, позади стабилизатора, на некоторых модификациях До-217. Такое же необычное расположение вооружения несли также некоторые Хе-111.

В отдельном, гвардейском, «маршальском»

В октябре 1944 года активность авиации на советско-германском фронте заметно снизилась. Наступила оперативная пауза. 19 ноября Павел Федорович Чупиков вызвал к себе Кожедуба и, зачитав приказ главкома ВВС, объявил ему о присвоении звания майора. Командир тепло поздравил летчика и подарил ему майорские погоны.

— Теперь мы на одной дорожке. — Павел Федорович, носивший в то время звание полковника, указал на просвет своего погона и на новые погоны Кожедуба. — Догоняй!

Воспользовавшись затишьем, командование 16-й воздушной армии собрало в городе Бяла-Подляска слет бывалых летчиков. Из 176-го гвардейского ИАП помимо Кожедуба были приглашены командир полка П.Ф. Чупиков, штурман полка А.С. Куманичкин, комэски Н.С. Руденко, И.И. Щербаков. Свидетельствует командующий 16-й воздушной армией С.И. Руденко:

«В конце декабря 1944 года командование и политотдел воздушной армии провели слет лучших летчиков-истребителей и штурмовиков. Обсуждались тактика воздушного боя и взаимодействие с наземными частями в предстоящей операции. Присутствовало 110 воздушных асов, в их числе 18 Героев Советского Союза. Они делились опытом, обсуждали, как лучше действовать в будущем. Яркие карты и схемы, рисунки отдельных характерных вылетов подчеркивали серьезность и деловитость, царившие здесь…

Когда на трибуну поднялся Иван Никитович, в зале воцарилась тишина. На одном боевом вылете, когда были сбиты три вражеские машины, бывалый истребитель показал, как нужно использовать для внезапности удара солнце, облака, рельеф местности, каково значение первой атаки, которая должна быть гибельной для врага.

— С самого начала войны, — сказал дважды Герой, — у меня хранится записная книжка. На первых ее страницах — заповеди легендарного полководца Александра Васильевича Суворова русским воинам. Одна из них гласит: "Никогда не отбивайся, а всегда сам бей! Одними отбивками врага не одолеешь". И еще: "С толком, но смело лезь вперед!" Сила истребителя, — продолжал Кожедуб, — как раз и состоит в дерзости и расчете. Много ли проку от храбрости, если ты бросишься на врага и тебя тут же уничтожат? Началу атаки всегда предшествует быстрый и точный расчет. Надо оценить силы противника, разгадать его замысел, найти в этой обстановке самое слабое его место — и уж тогда, не раздумывая, дерзко, внезапно нанести первый удар, чтобы ошеломить врага, не дать ему опомниться, расстроить его боевой порядок, и тут же — опять атаковать. Такой бой, как правило, короткий, но до предела напряженный. В него надо вложить все свое мастерство, слиться воедино с машиной, мобилизоваться. Каждым мускулом своего тела нужно стремиться к победе, и только к победе».

В начале января 1945 года погода не радовала летчиков. Сырость, низкая облачность, ограниченная видимость. Зато порадовали инженеры и снабженцы: в полк прибыла первая партия фотокинопулеметов (ФКП) американского производства, устанавливаемых на истребитель. Они включались на съемку той же гашеткой, что приводит в действие пушки. ФКП позволяли заснять цель в момент ее поражения. Позднее анализ кадров ФКП стал необходимым условием подтверждения победы.

— Освоили их быстро, — вспоминает Кожедуб. — Результаты получались замечательные. Фотоконтроль еще больше подтягивал летчиков.

Надо заметить, что в советских ВВС аналог ФКП применялся еще в финляндскую войну. В ряде случаев он позволял получать четкий снимок подбитого самолета.

Кожедуб в то время чувствовал себя очень одиноким человеком. Грусть навевали воспоминания о семье, оставшейся где-то далеко, на Восточной Украине. С братьями он связь потерял: один из них пропал без вести под Сталинградом, другой переменил место службы. Друзья, с которыми сроднился, остались на соседнем фронте. Правда, новые товарищи — известные боевые летчики — относились к нему с заметным уважением. Свое одиночество Иван скрашивал тем, что писал, наверное, сотни писем — родным, друзьям детства, товарищам по училищу, фронтовым друзьям по 240-му ИАП, отвечал незнакомым людям на письма из тыла.

В новом полку он познакомился с худеньким пятнадцатилетним мальчишкой, одетым в застиранную солдатскую форму. Это был Давид Хаит, 1928 года рождения, уроженец Риги, бежавший в 1941 году от нацистских репрессий, но потерявший в Риге всю свою семью. Изуверы убили его мать, отца, сестер. Мальчишка был с характером, он несколько раз сбегал на фронт из советских детприемников и детских домов, полуголодного, его ловили и возвращали обратно. Наконец ему повезло — он попал в «маршальский» полк, где его поставили на довольствие и «назначили на должность» сына полка. Давид был парнем одаренным и смелым, немного знал немецкий язык. Освоив мотоцикл, он вовсю старался быть полезным и успеть везде — помочь техникам, сгоняв к соседям за хитрой «приспособой», наглушить рыбы летчикам, перевести показания пленного со сбитого самолета. Все летчики 176-го полка, оставившие мемуары, запомнили Давида, все отмечали его мальчишескую отвагу в случавшихся стычках с «бродячими» немцами и диверсантами.

На Кожедуба печальная судьба парня произвела сильное впечатление. Почувствовав в нем родственную душу, он был к нему подчеркнуто внимателен, дружелюбен, часто беседовал с ним, делился нехитрым угощением, рассказывал о воздушных боях, ставил посильные задачи.

Надо сказать, что и после войны Иван Никитович всячески опекал Давида. Он устраивал его на учебу, ходатайствовал за него в институте, а позднее рекомендовал на работу в КГБ. Однако после «маршальского» полка найти себе место в мирной жизни повзрослевшему Давиду оказалось непросто. В конце концов он в начале 80-х годов уехал в Израиль. Этого Иван Никитович не простил Хаиту. В «рабочем» экземпляре книги, которую он готовил для переиздания, всякое упоминание о Хайте было вычеркнуто.

…С ноября 1944 года в 176-м гвардейском полку на стажировке находился майор Я.В. Филиппов. Из-за непростых погодных условий ему долго не удавалось побывать в воздушном бою. 16 января 1945 года сквозь клочья туч выглянуло голубое небо, и Кожедуб, с согласия командира полка, тут же поднял свой Ла-7 в небо, прихватив с собой и стажера. Перелетев линию фронта южнее Варшавы, пара на малой высоте прошла над несколькими вражескими аэродромами, не заметив хорошо замаскированных и рассредоточенных самолетов. На обратном пути на подходе к линии фронта Кожедуб заметил в стороне группу из 12 барражирующих неприятельских самолетов. Бросив ведомому привычное: «Атакую, прикрой!», Кожедуб перевел запас высоты в скорость и, наметив для себя цель, с расстояния 200—100 метров, со стороны солнца, сзади-сверху-слева атаковал ведущего крайней четверки ФВ-190, идущей в строю левого пеленга. Длинной очередью он поджег самолет противника, который упал в районе Студзяна. Из атаки истребители вышли левым боевым разворотом. ФВ-190 преследовали их на протяжении 20—30 километров. Вторично вступать в воздушный бой наши самолеты не могли — кончалось горючее, были израсходованы почти все боеприпасы.

Стажер, но в то же время опытный летчик, был в восторге от боя, от мастерства своего ведущего, от точности его действий. На земле он долго тряс Кожедубу руку, который с трудом скрывал свое смущение.

10 февраля 1945 года в 11 часов 55 минут на свободную охоту в район переправ через Одер вылетела пара Кожедуб — Александрюк. На высоте 4000 метров они встретили одинокого ФВ-190, который, заметив советские истребители, сразу сбросил бомбы и попытался уйти под облака. Кожедуб атаковал с полупереворота, под ракурсом 2/4. Противник вышел из-под атаки и стал уходить с набором высоты. Александрюк, нарастив скорость, настиг противника и с дистанции 100—70 метров сбил его точной очередью. Самолет противника перешел в беспорядочное падение. Случилось это в районе населенного пункта Лечин, в 20 километрах северо-западнее Кюстрина.

В тот же день около 16 часов 15 минут пара Кожедуб — Титаренко в районе аэродрома Морин была наведена на одиночный ФВ-190, пытавшийся подкараулить идущие на посадку советские самолеты. Заметив неприятельский самолет на высоте 300 метров, Кожедуб немедленно нарастил скорость и, стремительно сблизившись с ним, открыл огонь с 50 метров. Самолет противника после атаки потерял устойчивость и упал на лес северо-западнее аэродрома. Летчик выбросился с парашютом и был взят в плен.

Вот как описывает тот бой сам Кожедуб:

«10 февраля Титаренко и я возвращались с охоты без добычи.

Перелетели Одер. Слышу по радио свои позывные. Узнаю голос командира полка. Чувствую — он встревожен. Сообщает, что над аэродромом появились два немецких самолета, как будто "мессеры". Так случилось, что наших самолетов в воздухе не было, а поднять на перехват нельзя: на взлете враг мог сбить. Увеличиваю скорость и вижу два самолета незнакомых очертаний: нос напоминает "Мессершмитт-109", а хвост — "фоккера". Ясно — это и есть немецкая новинка.

С ходу атакую ведущего. Открываю огонь. От "фоккера" что-то отлетело, и за ним потянулся широкий белый шлейф. Очевидно, пробита водосистема. Второй скрылся в облаках.

Подбитый самолет пошел к земле в стороне от аэродрома. Но вдруг снова стал набирать высоту: видимо, летчик рассчитывал дотянуть до своих — ведь линия фронта рядом.

Нет, тебе не уйти! Даю вторую очередь. Вспыхнул мотор. Самолет стал падать. И вдруг от него снова что-то отделилось.

В воздухе появился белый купол парашюта. Его несло к нашему аэродрому.

Первым ко мне на аэродроме подбежал Куманичкин:

— Поздравляю с пятидесятым: сбил, как говорят, с доставкой на дом! Фашист приземлился невдалеке от аэродрома, попытался уйти в лес, да наши техники мигом его поймали.

Мы с Куманичкиным и Титаренко отправились на КП, где командир вел допрос гитлеровского летчика. Хаит бойко переводил показания пленного — белобрысого, в белой замшевой куртке, измазанной грязью. Под правым глазом у аса красовался внушительный фонарь.

Фашист пытался сдержать дрожь. Поглядывая на нас исподлобья, с важностью сообщил, что он — сын знатного немецкого барона, недавно переброшен в числе других фашистских асов с Западного фронта, где сбил 8 англо-американских самолетов. Сынок барона поинтересовался, кто его сбил. Узнав, вдруг стал заискивающе улыбаться, протянул мне руку и что-то залопотал: оказывается, поздравлял с победой. Его заискивание было мне противно, и я резко повернулся к нему спиной».

Можно предположить, что незнакомой машиной, встретившейся Кожедубу, был длинноносый ФВ-190 Д-9 с рядным двигателем Юмо-213, позволявшим в режиме водометанолового форсирования резко, на 25 процентов, увеличивать мощность. «Доры», как именовали этот тип «фоккеров», поступали в войска с августа 1944 года. Они имели скорость более 700 км/час и предназначались прежде всего для перехвата американских тяжелых бомбардировщиков. Этих машин было выпущено около 700. Имелась и еще более «продвинутая» модификация длинноносого «фоккера», названная в честь генерального конструктора Курта Танка Та-152 и развивавшая скорость около 750 км/час. Но таких машин было построено всего 67 штук. Длинноносого «фоккера» и «лавочкина» роднило то, что эти машины были результатом коренной модернизации самолетов, с заменой одного типа двигателя на другой.

12 февраля 1945 года в 18.30 пара гвардии майор И.Н. Кожедуб — гвардии лейтенант В.А. Громаковский вылетела на прикрытие переправ через Одер. Западнее Кинитца под облачностью, на высоте 400—500 метров, они встретили группу до тридцати ФВ-190, готовившуюся атаковать советские наземные войска. Кожедуб, вызвав две другие пары, находившиеся в воздухе, резко снизился и от земли атаковал группу сзади, с дистанции 100 метров. В результате был сбит истребитель-бомбардировщик противника. Еще один «фоккер» сбил его ведомый Громаковский. В этот момент к месту боя подошла пара С.А. Куманичкин — С.М. Крамаренко. Куманичкин с ходу атаковал противника и на малой высоте сбил ведущего. Другая пара — гвардии лейтенант А.Е. Стеценко — гвардии лейтенант Г.П. Орлов дружным ударом сзади-сверху сбила два ФВ-190. На выходе из атаки под удар четырехпушечного «фоккера» попал «лавочкин» Орлова. Одна из длинных очередей накрыла его, и советский истребитель вместе с двумя падающими немецкими машинами врезался в землю. Неприцельно сбросив бомбы, немецкие самолеты ушли с набором высоты. Кожедуб на вертикали легко догнал тяжелого «фоку» и с 30 метров накрыл его точной очередью. Еще один «фоккер» попал под удар Владимира Громаковского. Короткий трехминутный бой был окончен. Потеряв одного истребителя, гвардейцы сбили восемь самолетов противника.

Советские пехотинцы, на головы которых вот-вот должны были посыпаться немецкие бомбы, были не только спасены от опасного удара, но и стали свидетелями напряженного боя, большая часть которого прошла на малой высоте прямо над ними. Они были поражены красотой и динамикой схватки. Среди наблюдавших этот бой был командующий 5-й ударной армией генерал-полковник Н.Э. Берзарин[40]. Отзывчивый и честный, великолепный военачальник, он был восхищен увиденным и немедленно прислал в полк радиограмму:

«По мастерству, красоте, спаянности этот бой является триумфом нашей авиации. Поражен мастерством и отвагой летчиков. Берзарин».

Столь похвальный отзыв уже сам по себе был для летчиков высокой наградой.

Для Ивана Никитовича этот бой был памятен по нескольким причинам. Во-первых, это был его единственный бой, по результатам которого Кожедубу были записаны сразу три победы. Во-вторых, запомнились радиограмма Берзарина, восторженные статьи во фронтовой газете, «Сталинском соколе» и «Красной звезде», безусловное подтверждение сбитых самолетов. А в-третьих, осталось горькое чувство от потери, понесенной в бою группой Кожедуба. На своем боевом пути Кожедубу лишь трижды довелось терять товарищей в воздушных боях, и утраты эти отдавались болью в душе на протяжении всей его жизни.

В 176-м гвардейском полку «стоял на довольствии» забавный, но опасный зверь — медвежонок Зорька. Историю его появления в части описывает А.Я. Баклан:

«В последних числах июля 1944 года к нам на аэродром Зосин, неподалеку от Варшавы, прилетел на "дугласе" Главный маршал авиации, дважды Герой Советского Союза А.А. Новиков. В дар полку он привез "живой талисман" — медвежонка. Медвежонок был маленький, тощий и совершенно дикий. Он всего на свете боялся, не давался в руки, на всех рычал, отчаянно царапался и кусался. От любой еды (а уж чего только ему не предлагали!) отказывался…

Но нашелся все же в нашей 3-й эскадрилье человек, который добровольно вызвался ухаживать за маленьким дикарем. Этим человеком был летчик Дима Нечаев. Наверняка он очень любил животных, а уж упорству и терпению Димы можно было только позавидовать!»[41]

Благодаря стараниям Нечаева зверек поправился, осмелел, перестал дичиться. На всю жизнь запомнил любимца полка и Кожедуб:

«Оглядываюсь — к нам подбегает косматый круглый медвежонок. Глазки у него весело блестят. Он переваливается и посапывает. Я от удивления останавливаюсь. Летчики хохочут.

— Это наш любимец, баловень, — говорит Чупиков, поглаживая медвежонка по широкому лбу.

…Титаренко, Шебеко и я пришли в свою комнату, зажгли свет. На одной из постелей кто-то лежит, накрывшись с головой одеялом. Посмотрели — да это Зорька! Положила голову на подушку и крепко спит.

Мы так хохотали, что прибежали летчики из других комнат. Стали будить медвежонка. Он ворчит, лапами отмахивается и ни с места. Осторожно стащили его и положили под койку. Зорька поворчала-поворчала, видит — делать нечего, и снова заснула».

В своих книгах Иван Никитович припоминает десяток эпизодов с участием медвежонка. Вспоминают о нем и другие авторы военных публикаций из числа летчиков полка. Между тем зверь взрослел и стал опасен. Несколько летчиков уже носили на теле шрамы от его когтей и зубов.

Однажды Зорька, прогуливавшаяся в окрестностях аэродрома, выскочила прямо на проходившую колонну войск, напугав нескольких солдат. Медвежонок был убит автоматной очередью — к общему огорчению личного состава «маршальского» полка.

Первые боевые реактивные…

27 августа 1939 года, за четыре дня до начала Второй мировой войны, немецкий летчик-испытатель фон Охаймб совершил первый в истории полноценный (со взлетом и посадкой) полет на реактивном самолете. Полет этот, по понятным причинам окутанный атмосферой глубокой секретности, был выполнен на новой машине конструкции Эрнста Хейнкеля — Хе-178. Ровно через год под восторженный шум, поднятый в прессе, поднялся в воздух итальянский реактивный самолет «Капрони-Кампини». 15 мая 1941 года взлетел английский реактивный самолет «Глостер-Уиттли», а 1 октября 1941 года на самолете «Белл-Аэрокомет» полетел американец Роберт М. Стенли.

В Советском Союзе первый реактивный «подлет» — после буксировки на высоту 2800 метров, когда запускался жидкий реактивный двигатель (ЖРД), — выполнил 28 февраля 1940 года летчик-испытатель В.П. Федоров. Полет этот был совершен на специально спроектированном планере-ракетоплане конструкции С.П. Королева с ЖРД конструкции В.П. Глушко. Общий вес самолета составлял 656,8 килограмма, назывался он ракетоплан РП-318-1. Программа эта, несмотря на очевидную перспективность, была нелюбимым дитятею и у руководства Реактивного института, где она проводилась, и в Наркомате авиационной промышленности, и у военных. Главные конструкторы ракетоплана и двигателя будущие творцы советских баллистических ракет и выдающейся космической техники — С.П. Королев и В.П. Глушко — находились в то время «в местах, не столь отдаленных», а без них развить конструкцию не смогли. Ракетоплан выполнил всего три полета (28 февраля, 10 и 19 марта 1940 года), был перевезен в Москву и в августе 1941 года сгорел при налете немецкой авиации.

Первым советским реактивным самолетом, совершившим относительно полноценные, но смертельно опасные полеты, был истребитель-перехватчик БИ-1, сконструированный в ОКБ В.Ф. Болховитинова. Начав разработку по собственной инициативе, конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев в начале войны предложили Болховитинову подать проект постановления о создании нового самолета. Предложение получило поддержку, только самолет предписывалось выпустить не через три месяца, как просили конструкторы, а через 35 дней. ОКБ Болховитинова было объявлено «на казарменном положении», и к сентябрю 1941 года первый экземпляр самолета был готов и отправлен на испытания.

Для пилотируемого самолета машина имела небольшие размеры: 6,935 метра составляла его длина, 6,6 метра — размах крыльев. Взлетная масса — 1650 кг. Двигатель — 48-килограммовый ЖРД Д-1А-1100 (последняя цифра — величина тяги двигателя в килограммах) Л.С. Душкина. На истребителе устанавливались две пушки ШВАК.

Испытывали БИ-1 опытные летчики-испытатели, ставшие также и выдающимися боевыми летчиками, — Г.Я. Бахчиванджи и К.А. Груздев. 15 мая 1942 года, опять-таки ровно через год после полета английского «Глостера-Уиттли», капитан Г.Я. Бахчиванджи совершил первый полет на БИ-1 и затем выполнил еще пять. Один полет в декабре 1942 года совершил подполковник К.А. Груздев. В полете была достигнута скорость порядка 800 км/час, скороподъемность — 82 м/с, продолжительность полета — 7 минут. Полет на этом маленьком и быстром летательном аппарате был исключительно рисковым не только из-за очевидного несовершенства конструкции и неважной управляемости самолета. Он осложнялся еще течами и испарениями азотной кислоты, подававшейся в кабину.

27 марта 1943 года при совершении седьмого испытательного полета, когда, предположительно, была достигнута скорость 900 км/час, траектория полета неожиданно изменилась — из горизонтального полета самолет перешел в пологое пикирование и столкнулся с землей. Пилотировавший его капитан Г.Я. Бахчиванджи погиб. Посмертно он был удостоен звания Героя Советского Союза.

В. Б. Шавров — авиаконструктор и автор фундаментального трехтомного труда «История конструкций самолетов в СССР» — называет причиной катастрофы БИ-1 затягивание в пикирование, что характерно для самолетов с прямым (нестреловидным крылом) на скоростях около 900 км/час и выше.

Была построена фронтовая серия из восьми самолетов, получивших название БИ-2. Восьмой и единственный полет на БИ-2 совершил с Люберецкого аэродрома летчик-испытатель Б.Н. Кудрин. В войска эта машина не пошла. Официальная причина — крайне малый радиус (дальность) полета. Летные испытания самолета больше не проводились.

Первыми советскими реактивными самолетами после БИ-1 и БИ-2 стали МиГ-9 и Як-15, взлетевшие уже в мирное время в один день — 24 апреля 1946 года (МиГ-9, пилотируемый А.Н. Гринчиком, взлетел на три часа раньше). На них были установлены трофейные апробированные немецкие двигатели: два БМВ-003 с тягой по 850 кг каждый — на МиГ-9 и ЮМО-004 (тяга 900 кг) — на Як-15.

В годы войны немецкие наука и промышленность позволили создать целый ряд реактивных и главным образом турбореактивных машин. Некоторые из них выпускались серийно. Это — «Арадо-234» (построено 214 штук), «Хейнкель-162» (построено около 300), «Хейнкель-280», совершивший первый и третий в истории полет 2 апреля 1941 года, «Хеншель-132», «Бэйхем-349», «Блом унд Восс-40» и 155, «Мессершмитт-163» (построено 370 штук), «Мессершмитт-263», «Мессершмитт-328» и конечно же великолепный Ме-262 (в варианте истребителя и бомбардировщика построено по одним данным 1433, по другим — 1294 штуки). Среди этих машин выделялись вертикально стартующий, похожий на «Буран» «Бэйхем-349» и «летающее крыло» — Me-163. Ну а Хе-162 «Саламандра» современно выглядит и сегодня. Немецкие реактивные самолеты-снаряды ФАУ-1 и ФАУ-2 фактически являются крылатыми и баллистическими ракетами.

Большинство их создателей — крупных ученых и инженеров, включая доктора Липпиша, Зенгера, Вальтера, Вернера фон Брауна, работали после войны на аэрокосмическую и военную промышленность США. В Советском Союзе трудились далеко не лучшие немецкие специалисты — в большинстве своем те, кто не смог бежать на Запад, хотя специальные программы спецслужб по обеспечению их «эмиграции» существовали и в США, и в Англии. Совсем небольшую часть среди этих людей составляли те, кто приехал в СССР по идеологическим причинам, пронеся свои убеждения вопреки нацистской пропаганде.

Реактивные немецкие самолеты работали главным образом на Западном фронте, пытаясь защитить Германию от массированных бомбардировок американцев и англичан. Здесь они и понесли основные потери.

…Во второй половине дня 14 февраля 1945 года на охоту отправилась пара Чупиков — Куманичкин. В районе Одера они заметили незнакомый самолет и немного приблизились, но тот резко ускорился и вскоре исчез за облаками. Чупиков успел включить ФКП и, хотя дистанция была около 700 метров, произвел съемку. После проявления пленки на снимках распознали немецкий турбореактивный истребитель Ме-262 А-1а «Швальбе». Возможно, что это был бомбардировщик Ме-262 А-2 «Штурмфогель» — о различных модификациях Ме-262 советские летчики и разведка тогда еще не знали.

В различной литературе о Кожедубе иногда ошибочно утверждается о сбитии им в феврале 1945 года реактивного Ме-262, причем даты приводятся разные. Но в числе сбитых им самолетов Ме-262 наш герой никогда не называл. Очевидно, речь идет совершенно о другом типе реактивных машин. Вот как рассказывает об этом случае сам Кожедуб в своей книге «Служу Родине» (очень похоже он описывает этот бой и в более позднем издании — «Верность Отчизне»):

«24 февраля я вылетел в паре с Титаренко на свободную "охоту".

Внимательно слежу за воздухом. Вижу из-за дымки, на высоте трех тысяч пятисот метров, появляется самолет. Не замечая нас, он идет вдоль Одера на скорости, предельной для наших "лавочкиных". Всматриваюсь: это, безусловно, реактивный самолет. Быстро разворачиваюсь, даю мотору полный газ и начинаю его преследовать. Летчик-фашист, очевидно, и не смотрел назад, надеясь на большую скорость своего самолета. Я опасаюсь, что, заметив нас, он, по обыкновению, уйдет. "Выжимаю" из машины максимальную скорость, стараясь сократить дистанцию и подойти под вражеский самолет.

Мой напарник не отстает от меня. Зная его горячность, предупреждаю, чтобы он не терял хладнокровия, не начинал действовать без моей команды.

Хочется подробно, поближе рассмотреть реактивный самолет и, если удастся, открыть по нему огонь.

Снижаюсь и подхожу под немца со стороны хвоста на расстояние двухсот метров. Удачный маневр, быстрота действия плюс скорость моего самолета — все это позволило приблизиться к реактивному самолету.

И вдруг в него неожиданно для меня полетели трассы — мой напарник не выдержал! Я был уверен, что "старик" испортил план моих действий, и в душе нещадно ругал его. Но, оказывается, его трассы неожиданно улучшили мое положение. Самолет врага стал разворачиваться влево, в мою сторону, и на мгновение подставил мне свою "спину". В этот миг, развив предельную скорость, которую только может дать мой самолет, я сблизился с врагом. Вот нас уже отделяет совсем короткая дистанция. С волнением открываю огонь. Реактивный самолет, разваливаясь на части, стремительно падает вниз, на территорию врага.

Через несколько дней собралась фронтовая конференция для обсуждения тактики ведения борьбы с реактивными самолетами. Было приглашено несколько летчиков нашей части, в том числе Титаренко и я. В своем сообщении о реактивном самолете я постарался проанализировать и проведенный мною бой, и все, что мне было известно о тактике действий новых немецких самолетов»[42].

А вот что говорится в отчете о боевой работе 176-го гвардейского истребительного авиационного полка:

«17.2.45 в 11.20—12.10 пара гвардии майора Кожедуба вылетела на свободную охоту в район переправ у пункта Целлин. На Н — 2700 м встретили Me-109 предположительно с реактивным мотором. Майор Титаренко атаковал сзади-снизу под ракурсом 1/4 с Д=150—80 м. Противник, уходя из-под атаки ведомого полупереворотом, подставил себя ведущему, чем тот и воспользовался. Атаковал Кожедуб сверху-сзади под ракурсом 1/4 с Д= 100-60 м.

После атаки Кожедуба самолет противника стал разваливаться в воздухе и упал в 2 км восточнее н/п Альтфридлянд»[43].

Как видим, речь идет о Me-109, и опытные летчики не могли перепутать столь известный тип машины с иным. В то же время в 1945 году реактивная авиация становится основой люфтваффе, а реактивные ускорители применяются на разных самолетах. Они вполне могли быть установлены и на Me-109. Правда, в достаточно обширной литературе по истории немецкой авиации в годы Второй мировой войны сведений об этом нет.

Самым распространенным ракетным ускорителем в то время был «Вальтер HWK-109-509A» с мощной тягой в 1700 килограммов. При его применении два 300-литровых бака с окислителем и горючим вешались под крылья. Его часто использовали летчики тех же Ме-262, но на Me-109 подобный ускоритель установить невозможно. Для этого самолета вполне подходил небольшой ракетный ускоритель BMW-109-718 с тягой в 350 кг, который мог значительно, на 120—140 км/час, увеличить скорость машины, почти вдвое, до 1700 метров в минуту, увеличить ее скороподъемность.

Относительная простота при установке ускорителя на действующий истребитель отмечена многими авиационными специалистами, а авиаконструктор Е. Г. Адлер в своей книге «Земля и небо» практически описал последовательность действий при его установке на Як-3. Вместе с тем все специалисты отмечали крайнюю рискованность применения ЖРД-ускорителей при полетах.

Думаю, что немецкие техники по согласованию с летчиком могли поставить один из ускорителей на истребитель. Сравнений делать не будем, но доработки и переделки боевых самолетов практиковали во многих советских частях. Это касается прежде всего и имитации вооружений, и установки новых боевых точек на самые разные типы машин.

Специалист по истории авиации В.Р. Котельников высказал предположение, что в февральском бою противником пары Кожедуб — Титаренко мог быть Me-109 поздних серий G и К с крупным наплывом на капоте сверху-слева. Там размещалось устройство GM-1 для впрыска в цилиндры закиси азота или устройство MW-50 для впрыска смеси воды и метанола. Названные устройства позволяли существенно, хотя и кратковременно повышать мощность двигателей. При включении подобных устройств, что должен был сделать немецкий летчик после атаки Титаренко, двигатель часто выбрасывал большой сноп искр, что, возможно, и ввело в заблуждение советских летчиков. Тем более что разговоры о реактивных немецких самолетах были в то время на слуху, и многие воздушные бойцы мечтали встретиться с невиданной немецкой диковинкой.

Замечу, что позднее решением командования и при согласии Кожедуба эта победа была отнесена на счет майора Титаренко и не значится ни в наградных документах нашего героя, ни в официальном списке его побед, хранящемся в ГУКе.

В своих книгах Кожедуб не раз вспоминает, что был участником фронтовой конференции 27 февраля 1945 года, где обсуждалась тактика ведения борьбы с реактивными самолетами. Название ее было вполне в духе времени — «Слет бывалых летчиков 16-й ВА». В нем приняли участие и выступили выдающиеся летчики-истребители. Стенограмма выступлений представляет несомненный интерес не только для любителей авиации, поэтому привожу ее здесь практически полностью:

«Секретно Экз. № …

Выступления участников слета бывалых летчиков 16 ВА по вопросу борьбы со скоростными самолетами немецких воздушных сил 27 февраля 1945 г.

Вступительное слово командующего 16 ВА генерал-полковника авиации РУДЕНКО

Цель нашего совещания — послушать вас и дать вам некоторые указания по борьбе с немецкими реактивными самолетами, имеющими реактивные моторы или с дополнительными реактивными моторами.

Нам необходимо найти общий язык, как лучше повести борьбу с реактивными самолетами противника, выработать правильный взгляд, правильное направление для более эффективной борьбы с ними.

Некоторые товарищи из вас, присутствующих на этом совещании, встречались уже с такими самолетами в воздухе, видели их. Я хотел бы, чтобы эти товарищи поделились своими впечатлениями, рассказали, как выглядят эти самолеты в полете, какую необходимо избрать тактику, чтобы лучше их поражать и сбивать, а те, кто еще не встречался с такими самолетами, выскажут свои соображения также — как, по их мнению, вести с ними борьбу, как их лучше ловить в воздухе и уничтожать.

Кто желает говорить по этому вопросу? Прошу.

Выступление помощника ком-pa З ИАКпо ВСС подполковника НОВИКОВА

При выполнении задания по свободной охоте в р-не переправ через р. Одер сев. Франкфурт, при облачности 6—8 баллов, высота облачности 300 метров, я с напарником и командир корпуса генерал-лейтенант Савицкий с группой патрулировали в р-не переправ.

После 20—25 минут полета над переправой я заметил самолет, силуэт которого для меня был незнаком. Мне не приходилось видеть подобных самолетов ни на нашем вооружении, ни в немецкой официальной литературе.

Самолет имеет длинный утонченный хвост и удлиненную носовую часть с низкой подвеской двух гондольных установок под крыльями самолета и отнесенным назад килем.

Встреча произошла на встречно-пересекающихся курсах. Самолет противника быстро проскочил около меня и скрылся из вида. При поиске я снова встретил его и пошел на сближение. Летчик, вероятно, заметил меня и снова быстро оторвался и ушел. В третий раз я встретил его на том же курсе, что и в первый раз, развернувшись, набрал скорость 570 км/час и пошел на сближение. Самолет противника быстро ушел от меня, в это время его атаковал генерал Савицкий. Атака была безрезультатна, самолет противника со скоростью 750—800 км/час ушел и был нами потерян. При отрыве от нас самолета следов работы реактивных двигателей я не замечал, т. к. была сильная дымка.

Как бороться с такими самолетами?

Лучше всего применять метод внезапности со стороны солнца. Не следует пренебрегать атакой в лоб под ракурсом ¼. Прицел наш соответствует для ведения огня по такому скоростному самолету, как тот, который я встретил. Считаю, что пересчитывать и реконструировать наш прицел не следует, т. к. прицел соответствует ведению прицельного огня при ракурсе 2/4 на скорости 800 км/час. Стрельбу при ракурсах 3/4 и 4/4 прицел не обеспечивает да и стрелять под такими ракурсами по таким скоростным самолетам — безумие.

Применять примитивные прицелы не следует, т. к. современное оружие наших самолетов требует точного прицеливания.

Командующий:

— Как, по-вашему, он вас будет атаковать, как вы это предполагаете?

Ответ:

— Для того чтобы он нас не атаковал и не мог вести прицельного огня, необходимо использовать маневр своего самолета, не допускать его на боевую дистанцию, делать резкий горизонтальный маневр. Тем самым мы лишаем его возможности вести прицельный огонь.

Считаю, что боевая дистанция для такого самолета будет 800 метров. С этого момента надо начинать делать маневр. На такую дистанцию допускать его возможно, с такой дистанции вести огонь он не будет, т. к. на таких самолетах летают опытные летчики, которые ведут огонь с коротких дистанций и бьют наверняка. Если он вас атакует, необходимо делать отворот: на большой скорости он будет обгонять (проскакивать), после чего делать доворот и вести по нему огонь вслед. Даже на больших дистанциях это будет эффективно, если на вооружении самолета 37 или 45-мм пушка. Пулеметный огонь по такому самолету будет малоэффективен.

Такие самолеты, я считаю, действовать в группе не смогут — ввиду больших скоростей будет затруднен маневр. Они будут действовать одиночно.

Сбивать "яки" они не смогут, т. к. повторить маневра Як-3 не смогут, а отсюда, ему будет трудно вести бой с "яками".

Командующий:

— А если такой самолет будет навязывать вам бой, тогда как строить нашу тактику?

Ответ:

— Нашу тактику необходимо строить на взаимодействии в паре и маневре пар…

Выступление командира 176-го ИАП подполковника МАКАРОВА В.

При прикрытии наземных войск на северном плацдарме реки Одер по наведению радиостанции "Штык" я встретил подобный самолет, вначале признал его за "раму", но когда развернулся и пошел для атаки, то убедился в том, что это не "рама", а незнакомый мне самолет. Под его плоскостями были подвешены гондольные установки, вероятно с реактивными двигателями, т. к. при его атаке мною из этих гондол шел беленький дымок, самолет быстро удалился от меня и был потерян.

Считаю, что для того чтобы сбить такой самолет, необходимо применять тактику внезапности, иначе его не собьешь, необходимо применять хитрость, использовать облака, солнце, местность. Голой техникой его не возьмешь. Нужно использовать его отрицательные стороны: то, что у него плохой обзор, особенно нижняя полусфера плохо просматривается. Прицелом нашим можно пользоваться под малыми ракурсами, а под большими ракурсами стрелять бессмысленно. Посылать группы нужно небольшие — 4 самолета, пара, иначе себя только стесняешь в управлении. Лучше посылать несколько таких групп, чем одну большую, — они маневреннее. При полете большой группой меньше смотришь за воздухом и обстановкой, чем за своей группой, уделяя много внимания управлению ею.

При сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков необходимо группы истребителей сопровождения ставить так, чтобы не дать возможности противнику внезапно атаковать их. Группы сопровождения необходимо усилить, одну из групп оттянуть назад и выше, для защиты передней полусферы поставить группу или пару вперед.

Выступление командира АЭ 233-го ИАП капитана ЯШИНА

В воздухе мне не приходилось встречаться с такими самолетами, о которых здесь говорят товарищи, но с земли я видел, как при атаке наших истребителей самолет противника быстро оторвался и ушел от них. Я еще подумал — бомбардировщик, а еще так уходит от преследования истребителей. Самолет, за которым я наблюдал, имел длинные узкие крылья, сходящиеся к консолям, гондолы моторов много выдаются назад, за заднюю кромку плоскостей, фюзеляж длинный, тонкий.

Полагаю, что для борьбы с ними необходимо посылать несколько самолетов. Между четверками должна быть радиосвязь, чтобы можно было информировать друг друга, при встрече с противником взаимодействовать.

Атаку производить внезапно, если он нас атакует в лоб, то не бояться лобовой атаки, а самому производить по нему атаку в лоб и под небольшими ракурсами, примерно 1—2 четверти. Уходить от него переворотом.

Выступление дважды Героя Советского Союза гв. майора КОЖЕДУБА (зам. командира 176 ГИАП)

Борьба со скоростными самолетами противника нами ведется с начала Отечественной войны. В начале Великой Отечественной войны мы встретились с самолетами-истребителями Me-109, требовалось от нас умение их сбивать на таких истребителях, как И-16 и "Чайка". Мы этому научились, били их и не плохо.

Скоростной самолет требует в полете особого напряжения. В полете на больших скоростях самолет становится недостаточно маневренным, с трудом выполняется задуманный маневр. Мы сейчас получили также скоростную материальную часть, и летный состав наш стал притуплять бдительность за задней полусферой, за что иной раз расплачивается очень дорого. На большой скорости очень трудно производить атаку под большими ракурсами, а потому летчики на скоростных самолетах всегда желают производить атаки сзади, в хвост под 0/4 или 1/4 ракурса, чем пользуюсь и я. Недавно так сбил Ме-109Ф.

Мне кажется, что летчики, летающие на таких самолетах, которые появились на нашем фронте, будут применять такую же тактику. Я по обыкновению стреляю при ракурсе 1/4 — 2/4, беру упреждение 50—60—70 тыс., в этом положении под огнем всегда находится основная масса самолета. Не так давно, барражируя над плацдармом, мне пришлось атаковать один самолет, потом наземные войска подтвердили, что летчик из него выпрыгнул, но где упал самолет, я не видел.

Однажды я видел самолет, похожий на Ю-88, но гондолы моторов очень вынесены вперед, этот самолет летел на очень большой скорости. Я полагаю, что гоняться за такими самолетами много не следует, это приводит к напрасной трате моторесурса, увлекаешься погоней и подвергаешь себя риску. Лучше бросить гоняться за противником. Уйти вверх, выжидая удобный момент, свалиться на него сверху и сбить его.

Лобовую атаку по появившимся самолетам применять надо умеючи и первому открывать прицельный огонь. Иначе он вас собьет своим мощным огнем. Если прозевал занять выгодную позицию и время открытия огня, то нужно уходить в сторону, не давая противнику вести прицельный огонь.

Выступление заместителя командира 53 ГИАП майора КОБЫЛЕЦКОГО

Появление этих скоростных самолетов напоминает, как мы дрались в Китае, когда там появились два назойливых разведчика, которые не удавалось сбить. Командующий приказал уничтожить их.

Как мы тогда их сбили? Организовали общую завесу по высотам, попарно. На это, конечно, было поднято большое количество истребителей. Эта операция была заранее продумана. Изучили их маршрут, в какое время они прилетают на разведку. И вот, когда все это было изучено, подняли самолеты и одного из них сбили, а второй потом уже не стал летать.

Я полагаю, что появившиеся самолеты также можно сбить, установив, когда они летают и где. Выслать большой наряд истребителей и сбить.

Выступление старшего летчика 176 ГИАП старшего лейтенанта РУДЕНКО

Мне известно, что у них еще есть скоростной самолет Me-163 — летающее крыло с малой посадочной скоростью порядка 65 км в час и максимальной скоростью 800—900 км/час.

Эти самолеты, имеющие такой большой диапазон скоростей, наверное, будут взаимодействовать с появившимися скоростными самолетами, имеющими реактивные моторы, но обладающими меньшим диапазоном скоростей. А потому, когда ведешь коллективный бой, нужно строить свой маневр так, чтобы он тебя терял из поля зрения (не видел), а ты его видел, что очень важно в воздушном бою.

Необходимо обратить внимание на отработку стрельб с больших дистанций, особенно, когда на самолете стоит 37 или 45-мм пушка. Нам нужно уметь вести стрельбу на дистанциях порядка 600—700 м.

Выступление командира эскадрильи 402 ИАП капитана ДУГИНА

Успех воздушного боя зависит во многом, насколько внезапно проведена атака.

Мне рассказывали, как наши летчики встретили скоростной самолет, и лейтенант Алексеенко, который здесь присутствует, атаковал этот самолет. Когда открыли по нему огонь из пушек, то сразу задымил правый мотор, но самолет на большой скорости ушел, по-видимому, он включил реактивный мотор[44].

Как его атаковать? Лучше всего производить атаки не в лоб, а давать ему возможность заходить в хвост. Когда он на большой скорости атакует нашего истребителя, то делать небольшой отворот, не давая ему вести прицельный огонь, а когда он проскочит, делать быстро доворот и атаковать его сзади в хвост, ведя по нему огонь на действительной дистанции наших пушек.

Другую атаку можно делать так: иметь всегда преимущество в высоте, за счет высоты нагонять его и расстреливать.

Строй нужно рассредоточить так, чтобы можно было взаимодействовать парами. Это увеличит шансы на успех, т. к. можно будет производись атаки с двух сторон, т. е. взять в клещи.

Выступление помощника командира 519 ИАП Героя Советского Союза майора БАШКИРОВА В.А.

Многие летчики сейчас думают: обеспечивает ли наш прицел прицельное ведение огня по скоростным самолетам? Наш прицел рассчитан так, что он вполне обеспечивает ведение прицельного огня по самолетам, имеющим скорость около 800—850 км/час, при ракурсе цели 1/4 — 2/4. Надо еще учитывать то, что скоростные самолеты не всегда летают на максимальных скоростях, а используют максимальную скорость только в критических случаях. Следовательно, для того, чтобы атаковать его, необходимо его первому заметить и произвести атаку, когда скоростной самолет летит на крейсерской скорости. Преимущество нашего прицела еще и в том, что он рассчитан на смещение головы, без нарушения линии прицеливания. В нем всегда видна сетка и цель, что дает возможность увеличивать упреждение для стрельбы по самолетам, как мы это делаем при стрельбе по конусам под большими ракурсами.

Кроме того, нужно иметь в виду то, что наше нынешнее вооружение позволяет стрелять с больших дистанций, когда обеспечивается прямое попадание до 700—800 м. Нужно вести огонь обязательно только прицельно, иначе упустишь момент, а на авось стрелять — напрасно тратить боеприпасы.

Поиск противника производится в расчлененных боевых порядках и отдельными малыми группами. При встрече с противником и ведении воздушного боя этим группам обязательно взаимодействовать между собой. Лучше всего боевой порядок строить этажеркой. По-моему, это самый эффективный порядок для поиска воздушного противника и взаимодействия.

Командующий;

— Прошу высказать свое мнение, как построить прикрытие бомбардировщиков и штурмовиков в связи с появлением таких скоростных самолетов? По-видимому, немцы этот скоростной истребитель используют для борьбы с бомбардировщиками и штурмовиками в первую очередь, т. к. они ходят группами и по назначению более важные цели. Поэтому летчиков-истребителей, летающих на прикрытие, прошу высказать свое мнение: как же лучше прикрывать группы бомбардировщиков и штурмовиков, какие приемлемы будут боевые порядки?

Выступление командира эскадрильи 56 ГИАП капитана ХАРИТОНОВА Я.В.

Появившиеся скоростные истребители, конечно, прежде всего, будут действовать по бомбардировщикам и штурмовикам, поэтому и тактика прикрытия должна быть изменена.

Истребителей прикрытия нужно несколько оттянуть назад, но не выпускать из виду бомбардировщиков или штурмовиков, не бросать их. Я думаю, что летчик на таком самолете, имея хороший обзор вверх, будет атаковать бомбардировщиков или штурмовиков снизу. Следовательно, лучше их отсекать сверху под небольшими ракурсами и углами прикрытия.

Сопровождение нужно строить обязательно двумя группами — непосредственное прикрытие должно следовать на одной высоте с бомбардировщиками или штурмовиками и отсекать истребителей противника в лоб или под ракурсами 1/4 — 2/4. Ударная группа должна следовать сзади-сверху.

Выступление командира эскадрильи 55 ГИАП капитана ДУБЕНОК Г.С.

Мы уже обсуждали вопрос построения прикрытия с бомбардировщиками, которые сейчас взаимодействуют с нами. По-моему, прикрытие нужно выделять усиленное, состоящее из непосредственного прикрытия и ударной группы. Кроме того, высылать пару вперед, которая должна охранять бомбардировщиков с нижней передней полусферы и расстреливать истребителей противника, которые при атаке бомбардировщиков на большой скорости будут проскакивать вперед.

Командующий:

— Вот эта пара и должна будет сыграть свою роль в истреблении этих самолетов, когда истребитель противника, проскакивая бомбардировщиков, выходит из атаки. Эта пара и должна будет воспользоваться моментом.

Капитан ДУБЕНОК:

— Лучше всего, конечно, атаки производить под ракурсами от 0/4 до 2/4 Атаки в лоб будут малоуспешны, т. к. они очень скоротечны. Эти истребители всегда, по-видимому, будут стремиться сбивать ведущих групп, а поэтому необходимо и строить свою тактику так, чтобы этого не допустить.

Выступление зам. командира 15 ИАП майора СУВИРОВА

Некоторые выступающие здесь говорили, что атаки по скоростным истребителям с реактивными моторами нужно производить в лоб. Это, конечно, неверно, т. к. расчеты говорят, что это сделать будет невозможно.

Разворот на 180 градусов на самолете Як-3 занимает 8 сек., если это время умножить на свою скорость и скорость противника, получаются большие величины, и поэтому атака в лоб по видимому самолету с разворотом на 180 просто невозможна, т. к. его теряешь из вида.

Считаю, что при сопровождении бомбардировщиков или штурмовиков необходимо вести атаки на отсечение. Для борьбы с такими скоростными самолетами необходимо выделить специальных охотников или группы охотников.

Охотники должны летать только парами. Пара малозаметна в воздухе, подвижна и эффективна, она может атаковывать такие самолеты противника.

Командующий:

— Есть случаи, когда немцы практикуют буксировку планеров или ФАУ. Так вот, истребителям нужно подумать, кого поражать, что нужно уничтожать: самолет или планер, который буксирует самолет.

Подполковник НОВИКОВ:

— Конечно, уничтожать нужно самолет. Когда уничтожишь самолет, некому будет буксировать тогда и планер, и ФАУ. Они останутся неиспользованными.

Командующий:

— Совершенно правильно. Необходимо в первую очередь уничтожать самолет-буксировщик.

Выступление начальника ВСС армии полковника БАСОВА

Многие интересуются, какие самолеты в Германии с реактивными моторами. Мы имеем данные некоторых самолетов:

Хе-280 — с максимальной скоростью 780 км/час;

Хе-219 — с максимальной скоростью 725 км/час;

Ме-262 — с максимальной скоростью 800 км/час;

Me-163 — с максимальной скоростью 800—900 км/час;

ФВ-190 —с мотором жидкостного охлаждения, максимальная скорость 700—750 км/час.

Такие самолеты используются как разведчики и истребители. Вооружение на этих самолетах большое и сильное, но встреча на лобовых атаках желательно на 1/4 ракурса.

Как обстоит дело с прицелами?

Наши прицелы рассчитаны на скорость цели 400 км/час, 2/4 ракурса — малое кольцо и 400 км/час, 3/4 ракурса — большое кольцо прицела.

Я сделал расчеты на прицелы, которыми вооружены наши истребители, на новые скоростные самолеты немецкой армии. Приближенные расчеты сделаны на скорость противника 800 км/час и для собственной скорости самолета 150 мет/сек…

…Прицел наш вполне обеспечивает стрельбу по самолету со скоростью 800 км/час при 1/4 — 2/4. При ракурсе 3/4 — 4/4 поправки большие и стрельба очень малоэффективна и малоприемлема, а если учесть еще и скорострельность пушки ОКБ-16, то вовсе бесполезна.

Тактика складывается из техники и накопленного опыта воздушных боев, поэтому я считаю, что основными направлениями атак будут атаки сверху-сзади или спереди-снизу, под ракурсом ¼.

Заключительное слово командующего генерал-полковника авиации Руденко

Заканчивая нашу работу здесь, я хочу, чтобы вы подумали над вопросами, которые здесь были поставлены, вынесли их на широкое обсуждение в частях, выработали свою тактику для борьбы с самолетами, имеющими реактивные моторы и большие скорости, с тем чтобы было достигнуто общее мнение о возможности уничтожения этих самолетов.

Самолеты с реактивными моторами не могут все время летать на больших скоростях, и полную мощность своих реактивных моторов используют для достижения максимальных скоростей в необходимых случаях: догнать цель или удрать от истребителей. Противник их будет применять, прежде всего, по авиации, наносящей удары по живой силе и технике, т. е. по наступательной авиации — по бомбардировщикам и штурмовикам.

Какую можно ожидать тактику в применении этих самолетов? Это короткие удары по группам и одиночным зазевавшимся самолетам. Перед нами стоит задача выработать тактику уничтожения этих самолетов той техникой, которую мы имеем сейчас на вооружении.

Вы имеете большой опыт, поэтому надо работать в частях не только самим, но и передавать свой опыт молодому летному составу.

Сейчас немцы решительного превосходства в воздухе создать уже не могут, но на отдельных участках еще могут проявлять активность. Мы должны им так наломать холку, чтобы они не чувствовали себя свободно, а помнили, что мы их били, бьем и будем бить, как били их под Сталинградом и на других фронтах.

Важно сейчас найти путь уничтожать их теми средствами, которые у нас имеются. О прицелах и дистанциях ведения огня полковник Басов здесь изложил правильно. Вы же должны это применить на практике.

Нужно вести огонь прицельно и бить противника прицельно, а не навскидку, как учит французская школа. Нужно изучить хорошо свой прицел, угловые перемещения цели и вести огонь, учитывая угловое перемещение. Почему так? Потому что стрельба по линейному упреждению дает большие ошибки, т. к. линейное упреждение трудно определить.

Вы, как передовой отряд летного состава нашей армии, должны стать проводниками тех мероприятий, которые мы проводим для уничтожения немецких воздушных сил.

Дальность огня, т. е. дистанция открытия огня, должна быть не только 50—200 метров, но и 500—600 метров, что считается дальнейшим огнем для вооружения самолетов. Нужно уметь вести огонь с больших дистанций или стремиться к этому.

Появление новых скоростных самолетов требует от нас умения вести огонь с дальних дистанций. Нужно вести огонь и тогда, когда есть хоть один процент вероятности попадания. Ведение огня на больших дистанциях тоже будет дисциплинировать немецких летчиков и не позволит им ходить свободно.

Прикрытие бомбардировщиков и штурмовиков должно вестись эффективно.

Командиры частей, выполняющих эти задачи, обязаны сейчас думать о том, как построить прикрытие, какие применить боевые порядки, какую избрать тактику, имея перед собой противника, вооруженного в основном истребителями ФВ-190, Me-109 плюс появившиеся новые скоростные самолеты-истребители.

Сейчас необходимо хорошо изучить силуэты самолетов наших союзников, т. к. союзники много летают в наших районах и есть случаи, когда они на подбитых самолетах садятся на наших аэродромах.

Чтобы не путать самолеты союзников с самолетами противника, необходимо хорошо изучить силуэты самолетов немецких ВВС.

Я уверен, что мы, имея богатый опыт борьбы с немецкими самолетами, применяя его на практике, также выработаем новую тактику борьбы со скоростными самолетами с реактивными моторами.

…Верно: ст. пом. начальника ОБП 16 ВА по ИА майор Ваценко.

Отп. 22 экз.

15.3.45 г. № 123».

В слете наряду с командованием принимали участие около 60 боевых летчиков, инженерный и штабной состав ВВС.

Материалы слета, хранящиеся в архиве, содержат ряд неточностей, поэтому автор позволил себе минимальную редакционную правку этих документов. В стенограмме не указаны высокие звания выступавших (за исключением В.А. Башкирова и Н.И. Кожедуба), что, кстати, положено по уставу. А ведь Героями Советского Союза в то время уже являлись и выступавшие на слете В.Н. Макаров, А.И. Новиков, В.Н. Яшин, Н.В. Харитонов, Г.С. Дубенок, В.И. Сувиров да и сам командующий 16-й воздушной армией, тогда — генерал-полковник С.И. Руденко. Замечу, что и И.И. Кобылецкий, и Н.С. Руденко, и Н.Д. Дугин — летчики, выступавшие на конференции, впоследствии были удостоены званий Героев Советского Союза.

Н. Д. Дугину, смертельно раненному в воздушном бою, но приведшему на свой аэродром и посадившему Як-3 (умер в кабине самолета после посадки), высокое звание было присвоено посмертно.

Характерно выступление Кожедуба, в котором явно переоцениваются возможности некоторых отечественных самолетов и просматриваются шапкозакидательские настроения. Очевидно, пронизанная поверхностным пафосом, его речь была призвана вселить в товарищей уверенность в своих силах, а заодно согреть души некоторых авиационных начальников.

Справедливо и своевременно прозвучало замечание заместителя командира 15-го ИАП, опытного аса майора В.И. Сувирова, сомневающегося в возможности лобовой атаки по реактивной машине.

Конференция состоялась через десять дней после победы Кожедуба и Титаренко над «Me-109 предположительно с реактивным мотором», и, думается, именно этот самолет имеет в виду Кожедуб, говоря о недавней победе над Ме-109Ф.

Заметим, что в выступлении начальника ВСС армии в перечне самолетов «с реактивными моторами» ошибочно назван поршневой ночной истребитель Хе-219 с максимальной скоростью не более 680 км/час и реактивный боевой самолет Хе-280, который так и не поступил на вооружение. В то же время ни слова не было сказано об удачной немецкой конструкции «народного истребителя» Хе-162 или о разведчике в модификации Б-1 (бомбардировщик в модификации Б-2) Ар-234, совершавшем с сентября 1944 года разведывательные вылеты, в том числе и на Восточном фронте (всего построено не менее 214 штук).

Учитывая высокий уровень проводимой конференции, можно говорить о существенных упущениях в работе советской разведки на этом ответственном направлении.

Общеизвестно, что реактивная авиация в основном применялась нацистской Германией на Западном фронте против американских и английских бомбардировщиков. На Восточном фронте появление турбореактивных истребителей Ме-262 составляет скорее исключение. Оттого и известный автору перечень советских асов, одержавших победы над реактивными самолетами, довольно короткий. Это Герои Советского Союза Г.А. Мерквиладзе (27.04.45 — здесь и ниже указаны даты побед над Ме-262), В.А. Егорович (апрель 1945), И.А. Кузнецов (30.04.45), молодой летчик из 812-го ИАП лейтенант Л.И. Сивко (22.03.45), успевший стать асом в боях 1945 года и погибший в одном из последних боев. Пишет о своей незасчитанной победе в берлинском небе над реактивным «Арадо» дважды Герой Советского Союза А.В. Ворожейкин.

«В счет будущей войны…»

Победа была в нескольких шагах, до нее оставались считаные бои. Советская армия к 1945 году достигла невиданной мощи, и ей было под силу решить любую, самую сложную задачу. Вооруженная технологичной и эффективной отечественной военной техникой — танками Т-34-85 и ИС-2, самоходками Су-100 и ИСУ-152, самолетами Ла-5, Ла-7, Як-3, Ту-2, Ил-4, артиллерийскими орудиями ЗИС-3, Д-1, БС-3, она была в состоянии нанести поражение любому противнику.

Германия — страна великих инженеров, со старейшими научными и производственными традициями в «войне моторов» проиграла вчерашней крестьянской стране, которая еще совсем недавно не производила ни танков, ни самолетов. Фактически вся промышленность Европы, за исключением лишь Великобритании и отчасти Швеции, противостояла вновь организованной, эвакуированной на Восток промышленности Советского Союза. Конечно, строительство новых цехов и заводов, рудников и шахт, мартенов и домен требовало от народа огромного напряжения сил, самопожертвования, трудового героизма. Но советские люди с честью выдержали эти титанические испытания.

В тяжелое время создавалась колоссальная мощь Красной армии. Почувствовав силу, некоторые солдаты и офицеры рассуждали: «Что нам Берлин? Даешь Париж!» Подобные лозунги в какой-то момент стали появляться на боевой технике, на захваченных зданиях, в расположениях советских войск. Политическое и военное руководство страны сразу оценило опасность подобных настроений и повело с ними последовательную и твердую борьбу. Ведь каждый день, приближавший советского солдата к великой победе, каждый пройденный на запад километр оплачивался самой высокой ценой — человеческими жизнями.

…11 марта 1945 года в 17.05 в район Грайфенхаген вылетели на свободную охоту 4 самолета Ла-7 во главе с гвардии майором Кожедубом. Около i7.25 они встретили группу до 20 ФВ-190 и 16 Me-109 на высоте 3—4 тысячи метров.

Из архивных документов 176-го ГИАП:

«Самолеты противника с бомбами вываливались из облачности по 3—6 единиц и пытались бомбардировать наши войска. Кожедуб последовательно атаковал двух ФВ-190 сзади-снизу, но безрезультатно. Третью атаку он произвел с D=70—50 м и сбил ФВ-190, который упал севернее Брюнхен. При четвертой атаке Кожедуб был контратакован на встречных курсах и подбитым вышел из боя. Ведомый Кожедуба лейтенант Нечаев, отражая атаку пары "фоккеров" от ведущего, был атакован другой парой ФВ-190. Нечаев пошел на высоту и на Н — 3000 м, прикрываясь облачностью, оторвался от противника. Разогнав скорость, заметил пару ФВ-190, причем ведомый пристраивался к ведущему и находился ниже. Нечаев атаковал его и с D=150—70 м зажег. Самолет противника упал в районе Куров»[45].

Самолет Кожедуба в этом бою получил попадания в капот и в основание правого крыла. Снаряды «фоккера» прошли в полуметре от летчика…

Видно, не зря повторял Иван Никитович: «Думать о поражении в период боевых действий — преступно».

…18 марта 1945 года в 13.35 южнее Морина заградительной очередью Кожедубу удалось отогнать пару немецких истребителей, пытавшихся атаковать «летающую крепость» — Б-17. Через несколько секунд его Ла-7 был атакован истребителями прикрытия — американскими «мустангами».

«Кому огня? Мне?! — Спустя полвека с возмущением вспоминал Иван перипетии того воздушного боя. — Очередь была длинной, с большой, в километр, дистанции, с яркими, в отличие от наших и немецких, трассирующими снарядами. По количеству истребителей в эскорте я уже понял, кто это. Из-за большого расстояния было видно, как конец очереди загибается вниз.

Я перевернулся и, быстро сблизившись, атаковал крайний истребитель. Увидел на нем разрывы снарядов. Потом в его фюзеляже что-то взорвалось, он сильно запарил и пошел со снижением в сторону наших войск. Полупетлей выполнив боевой разворот, с перевернутого положения, я атаковал следующего. Мои снаряды легли очень удачно — самолет взорвался в воздухе. В ходе обеих атак меня надежно прикрывал Дмитрий Нечаев.

Когда напряжение боя спало, настроение у меня было совсем не победным. "Устроят мне баню, по первое число", — думал я, заходя на посадку.

Но все обошлось. В кабине "мустанга", приземлившегося на нашей территории, сидел здоровенный негр. На расспросы подоспевших к нему ребят: "Кто тебя сбил?", — вернее, когда эти вопросы кое-как сумели перевести, он отвечал: "'Фокке-вульф' с красным носом". Не думаю, что он тогда подыгрывал; не научились еще союзники смотреть в оба…

Вскоре проявили пленки. На них главные моменты боя были зафиксированы четко. Их смотрело и командование полка, и дивизии, и корпуса. Командир дивизии Савицкий, в оперативное подчинение которому мы тогда входили, после просмотра с иронией сказал: "Эти победы — в счет будущей войны".

Слова Е. Я. Савицкого в чем-то оказались пророческими.

Павел Федорович Чупиков, наш командир, вскоре отдал мне эти пленки: "Забери их себе, Иван, и никому их не показывай"»[46].

Это было одним из нескольких боевых столкновений советской и американской авиации, случавшихся в 1944—1945 годах. Первое столкновение, оказавшееся самым трагичным, произошло 7 ноября 1944 года, в день главного советского праздника. Тогда большая группа американских самолетов «лайтнинг» (58 машин) подвергла бомбово-штурмовой атаке находящийся на марше пехотный корпус 37-й армии генерал-лейтенанта Г.П. Котова. Несколько специально выделенных «лайтнингов» блокировали аэродром 866-го ПАП и сбили два взлетающих «яка». Советские войска понесли потери в живой силе и технике, при штурмовке был убит генерал Г.П. Котов.

Восьмерка Як-3, ведомая Героем Советского Союза капитаном А.И. Колдуновым, находилась на боевом дежурстве в воздухе. Она была наведена на атакующих по радио и с ходу нанесла удар по увлекшимся штурмовкой истребителям-бомбардировщикам. В первой же атаке группа Колдунова сбила 3 «лайтнинга», а сам командир, пройдя сквозь паутину трасс, сблизился с американским лидером на 8—10 метров, сверкнул пушечной очередью над самой его кабиной, затем уравнял скорости и повернул машину вокруг продольной оси, показывая «брюхо», а вместе с ним и звезды на крыльях. После этого Колдунов «провалил» свой «як», зашел к «лайтнингу» с другой стороны и вновь повторил маневр. Оперативные документы, опубликованные в американской военно-исторической литературе, показывают, что названное столкновение произошло из-за навигационной ошибки и, по-видимому, не носило провокационного характера.

Двухбалочный «лайтнинг» чаще всего был пятиточечной машиной (пушка и четыре крупнокалиберных пулемета), имел прекрасные летно-тактические характеристики (скорость до 670 км/час, рекордная для истребителей Второй мировой войны дальность) и при ограничении дальности мог нести до полутора тонн бомб.

…К боевой мощи авиации союзников генерал Савицкий, командир 3-го истребительного авиакорпуса, в состав которого в то время был включен 176-й гвардейский ИАП, относился без всякого пиетета, даже с некоторой бравадой. Это, по всей вероятности, нравилось и высшему генералитету, и Василию Сталину, мнением которого тогда генерал особенно дорожил.

Интересный эпизод произошел с Е. Я. Савицким в июне 1945 года, когда он принял и успешно провел условный воздушный бой с английским летчиком на «спитфайере». О происшествии было доложено И.В. Сталину. Савицкий для дачи показаний был вызван в кабинет маршала Жукова и рассказал Сталину по телефону о своем условном бое. Он доложил также, что никаких инцидентов не было, высоко отозвался о боевых и летных качествах Як-3. Возможно, эта информация была приятна Сталину, поскольку из многих не связанных друг с другом источников он получал сведения о неудовлетворительном качестве советских самолетов.

Сталин знал Савицкого и раньше, а после «пилотажа пяти реактивных истребителей Як-15 в строю, клин вокруг оси ведущего» 18 августа 1948 года, где ведущим был генерал Савицкий, сам поздравил всех пятерых с наградами (ордена Красного Знамени), а Савицкого назначил командующим авиацией ПВО страны.

Чрезмерное презрение к противнику, на словах и на деле активно демонстрируемое генералом, а впоследствии — маршалом авиации Савицким, тенденциозная оценка людей и техники, жесткость в отношениях с подчиненными впоследствии, в корейских боях, сыграло недобрую роль.

Последние бои

Из оперативных документов 176-го ГИАП:

«22.3.45 в 18.25—19.20 две пары Ла-7, ведущие пар майоры Кожедуб и Куманичкин, вылетев на свободную охоту в район Зеелов, встретили до 30 ФВ-190, идущих двумя эшелонами на Н — 3000 и 800—1000 м. Кожедуб зашел со стороны солнца сзади в хвост верхней группы из 4 ФВ-190, атаковал и сбил 1 под ракурсом 1/4 с D = 90—50 м. Летчик покинул самолет с парашютом в 5—6 км севернее Зеелова. Ведомый майор Титаренко атаковал и сбил второго ФВ-190 с D = 200—150 м, сзади, под ракурсом ¼. Из атаки вышли левым боевым разворотом и заметили на Н=1000 м вторую четверку ФВ-190. Кожедуб сзади-сверху под ракурсом 1/4 атаковал и с D=100—80 м сбил одного ФВ-190, который упал в 6—7 км восточнее Гузов»[47].

После этого боя на счету гвардии майора Кожедуба оказались записаны сбитыми 60 самолетов противника. Необходимый уровень в 50 побед, оговоренный в «Положении о наградах…», подписанном Главкомом ВВС РККА, был значительно превзойден. Командир 176-го ГИАП П.Ф. Чупиков подписал представление на гвардии майора Кожедуба И.Н. к званию трижды Героя Советского Союза. В представлении, в частности, говорилось:

«В Отечественной войне участвует с 13 марта 1943 года по май 1944 года на Воронежском, Степном, 2-м Украинском фронтах в составе 240 ИАП и с августа м-ца 1944 года на 3-м Прибалтийском, 1-м Белорусском фронтах в составе 176 ГИАП КОАНП.

За весь период боевых действий произвел 326 боевых вылетов, из них: на разведку войск противника — 14, на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков — 116, на прикрытие своих войск в районе поля боя — 109, на перехват самолетов противника — 8, на свободную охоту — 79.

В процессе выполнения боевых заданий на свободную охоту произвел 16 штурмовок по ж. д. эшелонам и скоплениям живой силы противника.

Провел 117 воздушных боев, в ходе которых сбил лично 60 самолетов противника: 17 Ю-87, 2 Хе-111, 3 Хш-129, 18 Me-109, 19 ФВ-190 и 1 ПЗЛ-24. Сам сбит не был.

Материалы, подтверждающие факты сбития самолетов противника, хранятся в штабе полка.

22.7.43 г. за 3 лично сбитых самолета противника и 28 успешных боевых вылетов награжден орденом "Красное Знамя".

30.9.43 г. за 3 лично сбитых самолета противника и 48 успешных боевых вылетов награжден орденом "Красное Знамя".

4.2.44 г. за 20 лично сбитых самолетов противника удостоен звания "Герой Советского Союза".

19.8.44 г. за 34 лично сбитых самолета противника удостоен звания "Дважды Герой Советского Союза".

7.2.45 г. за 8 лично сбитых самолетов противника представлен к ордену Суворова III степени — награды не получил.

15.2.45 г. за 8 лично сбитых самолетов противника представлен к ордену "Красное Знамя".

Выполняя боевые задания на сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков, показал себя умеющим отлично организовывать их прикрытие над целью. Несмотря на неоднократные стремительные атаки больших групп истребителей противника, штурмовики и бомбардировщики имели возможность беспрепятственно выполнять боевые задачи, не имея своих потерь.

В воздушных боях тов. Кожедуб проявил себя смелым, решительным, бесстрашным и мужественным, не знающим страха в боях за Социалистическую Родину, героически сражающимся с количественно превосходящими силами противника, проявляющим исключительное умение и находчивость в поиске врага, вследствие чего большинство вылетов на свободную охоту заканчивается встречей и боями. Яркими примерами бесстрашия, умения побеждать врага являются следующие характерные воздушные бои:

9.7.43 г. в составе 4 Ла-5 атаковал 15 самолетов противника — 9 Ю-87, 4 Me-109 и 2 Фв-190, из которых один самолет противника, Me-109, сбил при первой атаке. В другом воздушном бою против 7 самолетов противника, 5 Me-109 и 2 Фв-190, сбил еще один Me-109.

14.8.43 г. под командой Кожедуба 6 Ла-5 сопровождали разведчики Пе-2. 10 истребителей противника Me-109 завязали воздушный бой. Из воздушного боя вышла победителем группа Кожедуба, где он лично сбил два самолета Me-109, не имея своих потерь.

16.8.43 г., прикрывая наземные войска в районе Рогань в составе 10 Ла-5, встретили группу бомбардировщиков: 10 Ю-87, 30 Хе-111 под прикрытием до 20 Ме-109. Стремительными атаками строй бомбардировщиков был нарушен, некоторые сбросили в беспорядке бомбы вне цели. Кожедуб атаковал и сбил одного Ю-87 и в паре с ведомым зажег одного Хе-111.

1.10.43 г. в районе западнее Погребная 6 Ла-5, ведущий Кожедуб, атаковали две группы бомбардировщиков Ю-87 до 40 самолетов. Смелыми атаками нарушили строй, и противник в беспорядке сбросил бомбы вне цели. В этом бою руководимая им группа сбила 4 Ю-87. Лично Кожедуб сбил два Ю-87.

2.10.43 г. 9 Ла-5 под командой Кожедуба вели воздушный бой с группой до 27 бомбардировщиков под прикрытием 6 Ме-109. Первую атаку произвели по ближней группе немецких бомбардировщиков, в результате противник сбросил бомбы в беспорядке. Подходящую вторую группу активными атаками обратили в бегство. Подходящая третья группа, заметив истребителей, не дойдя до цеЛи, сбросила бомбы на головы своих войск. В этом бою Кожедуб лично сбил два самолета противника, один Ю-87 и один Ме-109, а руководимая им группа сбила 7 самолетов противника, не имея своих потерь.

4.10.43 г. группа 14 Ла-5 под командой Кожедуба атаковала 60 самолетов противника Ю-87 под прикрытием 12 истребителей Ме-109. Первой атакой боевой порядок бомбардировщиков был расстроен. Командуя шестеркой Ла-5, произвел атаку по 20 Ю-87, не допустил их к цели, преследуя их, заставил сбросить бомбовую нагрузку на свои войска. В проведенном бою лично сбил 1 самолет противника Ме-109.

29.4.44 г. 6 Ла-5 под командой Кожедуба прикрывали наземные войска в районе севернее Яссы, где встретили 10 Хш-129, сопровождаемых 4 Ме-109. Атакуя самолеты противника, Кожедуб сбил два Хш-129 и не допустил их к цели.

3.6.44 г., прикрывая войска севернее Яссы, 8 Ла-5, ведущий Кожедуб, встретили 8 Фв-190, которые бой не приняли и ушли на юг. Пришедшие вслед за ними 30 Ю-87 под прикрытием 4 Ме-109 и на бреющем полете до 8 Хш-129 были атакованы нашими истребителями. Кожедуб атаковал Ю-87 и был связан боем с парой Фв-190. Развернувшись левым боевым разворотом, зашел одному Фв-190 в хвост и сверху под ракурсом 1/4 с дистанции 100 м сбил его. Самолет упал в районе Горшечий. Выйдя из атаки правым боевым разворотом, атаковал Фв-190, довернувшись вправо, Кожедуб зашел ему в хвост и, когда противник потерял скорость, сзади под ракурсом 1/4 открыл огонь и сбил. В этом бою группа сбила 3 самолета противника.

22.9.44 г. Кожедуб в паре с лейтенантом Шараповым вылетел на прикрытие переправ на участке Рамныэки, Даксты. В районе 10—15 км сев. зап. переправ на Н — 2000—3000 м встретили и вели воздушный бой с 14 ФВ-190 группами по 4— 8 самолетов. Кожедуб, зайдя в хвост левому ведомому из группы ФВ-190 с бомбами, с дистанции 150 м сзади-сверху атаковал и сбил. Самолет противника перевернулся на спину и отвесным пикированием врезался в землю в районе 10—15 км сев. зап. Стрельчи. Остальные самолеты этой группы сбросили беспорядочно бомбы и с переворота пикированием ушли на запад. Продолжая выполнять задание на Н — 1500 мтр., обнаружили группу до 6 ФВ-190 на встречных курсах, зайдя с полупереворота в хвост ведущему сверху-слева под ракурсом 1/4 с Д=150—50 мтр. Кожедуб атаковал и сбил его, самолет упал в районе 8—10 км ю.-з. переправ. Во время выхода из атаки ведомый был подбит ЗА. В дальнейшем бой вел с 4 ФВ-190 Кожедуб один. Произвел несколько атак по самолету противника, в результате чего подбил самолет ведущего. При ведении воздушного боя экипажи были обстреляны сильным огнем ЗА.

10.2.45 г., возвратившись с задания, над аэродромом встретил одного ФВ-190. Кожедуб атаковал сзади-слева и с Д=70 м сбил его, самолет противника загорелся и упал на окраине аэродрома. Летчик, выбросившийся с парашютом, был взят в плен.

12.2.45 г. пара майора Кожедуба, вылетев на прикрытие переправ через р. Одер, запад, переправы у Кинитц, на Н — 400—500 м под облачностью встретила группу до 18 ФВ-190 с бомбами. Кожедуб атаковал сзади-снизу и сбил один ФВ-190, самолет противника врезался в землю в районе боя на глазах наземных войск.

При последующих атаках сбил еще два ФВ-190, которые упали в том же районе.

Вторую атаку произвел по другому ФВ-190 под ракурсом 3/4 и с Д=100 м, зажег его, самолет противника упал в том же районе. В районе 10—12 км ю.-з. Кинитц Кожедуб преследовал и атаковал третьего ФВ-190 с бомбами, который сбросил бомбы на своей территории, но был настигнут Кожедубом, атакован и сбит. Самолет противника горящим упал в 16 км ю.-з. Кинитц. При атаке Кожедубом первого фоккера другой вывалился из облачности и пытался зайти ему в хвост, ведомый отсекая атаку с Д=50 м сбил его, ФВ-190 загорелся и упал у пункта Лечин (10 км ю.-з. переправы Кинитц). При второй атаке Кожедуба ведомый обнаружил ниже одного ФВ-190 и, убедившись в отсутствии опасности для ведущего, сверху-сзади атаковал его и сбил. Самолет противника с пикирования врезался в землю и упал в 4 км западнее Лечин.

11.3,45 г. 4 экипажа, ведущий майор Кожедуб, вылетев на свободную охоту сев.-вост. Грайфенхаген, вели воздушный бой с группой ФВ-190 и Ме-109. Самолеты противника с бомбами вывалились из облачности и пытались бомбить наши войска. Кожедуб последовательно атаковал двух ФВ-190, которые сбросили бомбы на своей территории, ушли снова в облачность. Третью атаку произвел с Д=70—50 м и сбил ФВ-190, который упал севернее Грунха. При четвертой атаке Кожедуб был контратакован на встречных курсах и подбит. Ведомый Кожедуба, отражая атаку пары фоккеров, был сам атакован двумя ФВ-190 и пошел на высоту. Разогнав скорость, заметил пару ФВ-190, атаковал ведомого с Д=75 м и зажег его. После атаки, пристроившись к ведущему, встретил одного ФВ-190, ведомый сделал одну атаку, место падения не наблюдал, т. к. был скован боем. В результате стремительных смелых атак четверки, ведомой Кожедубом, самолеты противника, пытавшиеся бомбить наши войска, вынуждены были в беспорядке сбрасывать бомбы и, прикрываясь облачностью, уходить на свою территорию.

18.3.45 г. майор Кожедуб в паре вылетел на перехват истребителей противника, которые преследовали самолеты союзников южнее Морин на Н — 5000 м. Кожедуб атаковал сзади-снизу ФВ-190 и с Д=80 м зажег его, самолет горящим упал в 8—10 км сев. Кюстрин. Второго ФВ-190 атаковал и сбил на встречных курсах, самолет противника упал в 5—6 км сев. зап. Кюстрин.

22.3.45 г. пара майора Кожедуба, вылетев на свободную охоту в районе Зеелов, встретила до 30 ФВ-190, идущих двумя эшелонами на Н — 3000 м и Н — 1000 м. Майор Кожедуб зашел со стороны солнца сзади в хвост верхней прикрывающей группе из 4-х ФВ-190, атаковал и сбил одного ФВ-190. Летчик покинул самолет с парашютом в районе 5—6 км сев. Зеелов. Ведомый атаковал и сбил второго ФВ-190 из этой же четверки, после атаки вышли левым боевым разворотом и на Н — 1000 м заметили вторую четверку ФВ-190. Кожедуб сзади-сверху с Д = 180 м атаковал и сбил второго ФВ-190, который упал в 5—6 км восточнее Гузов.

Являясь отличным воздушным снайпером и мастером летного искусства, тов. Кожедуб проявил себя отличным организатором и руководителем в деле ведения групповых боев, организации и сколачивания летного и технического состава на выполнение поставленных задач командования».

После подписания этого наградного листа на счет Кожедуба были записаны еще две победы.

Во время вылета 22 сентября 1944 года огнем немецкой зенитной артиллерии был сбит ведомый Кожедуба лейтенант Виктор Шарапов. Он выпрыгнул с парашютом над территорией, занятой противником, и попал в плен. В апреле 1945 года Шарапов был освобожден из концлагеря советскими войсками и вернулся в свой полк. Позднее, в 1949 году, по вопросу пребывания в плену вместе с С. Крамаренко он был на приеме у командующего ВВС Московского военного округа В. Сталина. Поскольку летчики 176-го гвардейского полка привлекались для участия в парадах над Москвой и Красной площадью, он был откомандирован в авиационный полк на Дальний Восток «за невозможностью использовать на парадах».

Иван Никитович до Конца дней помнил об этой потере и искренне сожалел о ней, хотя никак не мог предотвратить ее, как не мог предотвратить в свое время попадание случайного зенитного снаряда в свою машину и сам летчик.

23 марта 1945 года, вдень подписания представления к третьей Золотой Звезде, Кожедуб совершил три боевых вылета, дважды вступал в воздушные бои, по результатам которых ему был записан сбитым ФВ-190. Вот как описан этот бой в архивных документах:

«Пара Кожедуба в районе ст. Вербич вступила в бой с тремя ФВ-190 из группы прикрытия. Кожедуб атаковал ФВ-190, находящийся ниже и сзади-сверху под ракурсом 1/[48] с Д=300 м сбил его. Самолет противника загорелся и упал в районе боя. При выходе из атаки Кожедуб был атакован парой ФВ-190, находившейся выше, но безрезультатно. Пара Руденко, находившаяся выше, прикрывала атаки Куманичкина и Кожедуба.

В результате воздушного боя сбито 4 ФВ-190. Все наши самолеты вернулись на аэродром.

Расход — 232 снаряда ШВАК»*.

Конечно, сбить «фоку» с 300 метров было мудрено, но в принципе возможно. При этом снаряд (а при точной стрельбе с такой дистанции в цель из-за отдачи и взаимного перемещения попадал, как правило, только один 20-мм снаряд) должен был убить или тяжело ранить летчика, либо перебить патрубки топливной системы, либо, взорвавшись в бензобаке, вызвать на самолете пожар.

С 28 марта по 13 апреля 1945 года, в соответствии с отчетом о боевой работе полка, «проводились наземные занятия, в ходе которых от летного состава были приняты зачеты по штурманской подготовке, знанию района боевых действий, по эксплуатации материальной части, вооружению и радионавигации. Технический состав проводил регламентные работы на всей матчасти, после чего комиссией были осмотрены все самолеты и обнаруженные недостатки устранены. Вся материальная часть была подготовлена к боевой работе».

В первой половине апреля невысока была активность и авиации противника. Пик ее деятельности был отмечен в период с 16 по 23 апреля, причем 18 апреля еще наблюдалось как-то организованное сопротивление немецкой авиации. Затем оно стало беспорядочным. По советским данным, в этот день силами нашей авиации было проведено около 250 воздушных боев, сбито в воздухе до 200 самолетов противника. Всего за апрель, по неполным данным ПВО 1-го Белорусского фронта, отмечено свыше 3750 самолето-пролетов противника, из них 830 — ночью.

16 апреля 1945 года войска 1-го Белорусского фронта под командованием Г.К. Жукова были фактически остановлены на подступах к Берлину, на Зееловских высотах. Жуков имел тяжелый разговор с И.В. Сталиным, обеспокоенным задержкой наступления на главном направлении и четко представлявшим себе возможные политические проблемы при задержке взятия Берлина. Ценой колоссальных усилий 18 апреля Зееловские высоты были взяты, а 21 апреля части 3-й ударной, 2-й гвардейской танковой, 47-й и 5-й ударной армий ворвались в Берлин.

На второй день решающего наступления Красной армии на Зееловских высотах, 17 апреля 1945 года, напряженная боевая работа выдалась и у летчиков «маршальского» полка. В тот день пара Кожедуб — Титаренко совершила четыре боевых вылета. Видя напряженную обстановку на земле и в воздухе, Кожедуб вновь попросил вылет.

«Командир отпустил нас неохотно, — вспоминает он. — Это был наш пятый вылет, и обстановка была сложная. День уже подходил к концу. В воздухе стояла густая дымка от пожаров: иной раз с самолета ничего не было видно буквально за несколько метров. А у немцев, как и прежде, под вечер было преимущество: они летели с запада, когда нас слепили лучи заходящего солнца.

Со всей строгостью предупреждаю Титаренко:

— Дима, внимательно следи за всеми моими действиями. Вылет сложный, тем более оба мы устали. Ни на секунду не ослабляй внимания. Не горячись и смотри в оба!

— Слушаюсь! — отвечает Старик.

Вылетели. Молча пересекаем линию фронта на высоте 3500 метров. Я мельком посмотрел вниз в сторону Зеелова: там шел ожесточенный бой. Подлетаем к северной части Берлина. Напряженно вглядываюсь в даль на запад. Почти ничего не видно. Мешает мгла, пронизанная лучами солнца. Да и облака появились. И вдруг я отчетливо увидел группу "Фокке-Вульфов-190" с бомбами. Они летели навстречу. Ясно — собираются совершить налет на наши войска.

Обычно я издали замечал противника и строил маневр. А сейчас из-за плохой видимости встретился с ним неожиданно, чуть ли не в лоб. Летим на встречных курсах.

Фашисты тоже увидели нас и открыли огонь. В воздухе промелькнули трассы.

Надо разобраться в обстановке, выяснить, сколько летит вражеских самолетов, а потом уж вступать в бой. Резко отворачиваю на 90 градусов. С набором высоты отлетаю в сторону—в тыл фашистов. Прикрываюсь небольшим облаком.

Считаю самолеты. Передаю по радио на КП:

— В районе северо-западнее Берлина встретил около сорока "фокке-вульфов" с бомбами. Курс на восток. Высота 3500 метров.

Противник, очевидно решив, что наша пара ушла, спокойно продолжает полет. Соотношение сил явно не в нашу пользу. Незначительный просчет — и все будет кончено. Наш долг — сорвать налет, и я принимаю единственно возможное решение: атаковать.

— Готов к бою, Дима? — спрашиваю Титаренко.

— Готов, — отвечает он.

Не знаю, что он чувствовал в ту секунду, но голос у него был ровный, уверенный.

Разворачиваемся. На предельной скорости сзади-сверху приближаемся к хвосту колонны со стороны солнца. Я подлетел вплотную к ведомому последней пары. Почти в упор открыл огонь. И самолет, разваливаясь в воздухе, рухнул на окраину города.

Фашисты заметались. Некоторые начали бросать бомбы, торопясь освободиться от груза. Боевой порядок врага нарушен. Проскакиваю мимо вражеских самолетов. Резко взмываю вверх. Титаренко — за мной. Кладу самолет на крыло, смотрю вниз. В задних рядах "фокке-вульфы" мечутся, ходят "змейками": видно, разбираются, кто же начал их бить. Несколько "фоккеров" поворачивают на запад. Но большая часть продолжает полет. Как же им помешать? На помощь приходят опыт и умение. Решение найдено: надо вклиниться в боевой порядок фашистов, расстроить его. Передаю ведомому:

— Держись, Старик!

Ввожу самолет в пикирование. На предельной скорости проносимся между вражескими самолетами. Стремительно атакуем их то справа, то слева. Как часто бывало в таких случаях, фашисты, конечно, вообразили, будто нас много. В суматохе сбрасывают бомбы, строятся в оборонительный круг. Но вот немцы опомнились — очевидно, приметили, что в воздухе всего два советских самолета, — и начали нас атаковать.

В хвост к моему самолету пристраивается "фоккер". Титаренко стремительно отбивает его атаку. Вражеский самолет вспыхивает в воздухе. Спас меня боевой друг.

Внимательно осматриваю воздушное пространство. Вижу группу наших истребителей. Товарищи летят к нам на помощь. Они вступают в бой с врагом, обращают его в бегство. Теперь мы с Титаренко можем спокойно лететь домой. Поворачиваем к линии фронта. Но, по обыкновению, продолжаем искать врага и после боя. И не напрасно: впереди ниже нас показывается "фокке-вульф" с бомбой. Очевидно, он отделился от группы и держит курс к нашим войскам. Экипажу явно хочется получить крест: сейчас, в конце войны, Гитлер, не скупясь, награждал фашистских летчиков крестами за каждый уничтоженный советский самолет, за бомбежку войск.

Передаю ведомому:

— Смотри-ка, у нас попутчик! Атакую!

Настигаю фашиста. Очевидно, экипажу сообщили по радио о погоне. Враг сбрасывает бомбу на берлинский пригород и, маскируясь на фоне местности, старается уйти. В упор расстреливаю его, когда он выводит самолет из пикирования. "Фокке-вульф" взрывается в воздухе.

Бой закончен, и первая моя мысль — о ведомом. Оглянулся: он здесь. Затем — о самолете. Посмотрел на плоскости: пробоин не видно. Взглянул на бензомер: горючее кончалось. Осмотрелся: ни одного вражеского самолета нет.

Я вздохнул, расслабил мускулы. Как всегда, после напряженной схватки чувствую нервную дрожь. Голова горит, мучит жажда. Главное теперь — прийти на аэродром. Беру себя в руки, внимательно слежу за обстановкой. А это нелегко: дымка стала сгущаться еще больше.

— Ну как дела, Дима? — спрашиваю я.

— Все в порядке. Только горючего мало, — отвечает он охрипшим голосом.

— Не беспокойся: идем на аэродром точно.

Когда мы приземлились, оказалось, что баки у нас почти сухие.

Первым ко мне на аэродроме подошел командир. И сейчас же нас окружили однополчане. Они знали, что мы вдвоем вели бой с четырьмя десятками вражеских самолетов, и ждали нас с тревогой. Товарищи обнимали нас, засыпали вопросами. В этом бою Дмитрий Титаренко увеличил личный счет сбитых вражеских самолетов; я же сбил шестьдесят первый и шестьдесят второй самолет. Нам помог добиться этой трудной победы тот неудержимый наступательный порыв, который охватил в эти дни всех советских воинов».

В этом бою Кожедуб сполна оправдал звание лучшего летчика-истребителя страны-победительницы. За три недели до конца войны он без раздумий поднялся в пятый боевой вылет за день, когда и три вылета за сутки на «лавочкине» считались перебором. Он принял сложный воздушный бой с многократно численно превосходящим противником, самоотверженно ворвался в центр ядовитого клубка хорошо вооруженных «фоккеров», резкими маневрами сумел расстроить их боевой порядок, смутить неприятельских летчиков…

А вечером, как ни в чем ни бывало, он шутил с товарищами, тайком играл в карты, с нетерпением ждал нового боевого дня.

Но день 17 апреля 1945 года оказался для великого воздушного бойца последним днем его ратного подвига в воздушных сражениях Великой Отечественной войны, и провел он его достойно: на его счет были записаны еще два ФВ-190, упавшие в районе Врицена и Кинитц. Это были 20-й и 21-й самолеты этого типа, сбитые Кожедубом.

ФВ-190 был одним из самых массовых самолетов Германии, выпускавшимся более чем в пятидесяти модификациях: истребителя, истребителя-перехватчика, штурмовика, истребителя-бомбардировщика, торпедоносца, учебно-тренировочного самолета. Всего было выпущено более 20 тысяч различных ФВ-190, включая 67 Та-152 — лучший винтомоторный истребитель нацистской Германии (а на то время, возможно, и мира), развивавший скорость до 760 км/час. Самолеты типа ФВ-190 при высокой технологичности отличались высокими боевыми характеристиками — не только скоростью, но и скороподъемностью, маневренностью, несли до семи пушек, в том числе пушки МК 103 или МК 108 калибром 30 мм — при бомбовой нагрузке до 1800 кг и разнообразной, существенно различавшейся в модификациях броневой защите пилота и двигателя.

Кожедуб стал вторым в ВВС РККА по числу официально засчитанных ФВ-190 (первым — по числу засчитанных Ю-87). Герою Советского Союза комэску 402-го ИАП капитану М. Е. Пивоварову было засчитано сбитыми 22 ФВ-190. У В.Г. Серова — 20 ФВ-190 сбитых лично и 1 в группе, у И.Д. Лихобабина и Н.М. Скоморохова по 19 сбитых ФВ-190.

В боях 1945 года Ивану Никитовичу были засчитаны 14 официальных побед — один из лучших результатов в Военно-воздушных силах страны.

Абсолютно лучшим летчиком-истребителем в 1945 году был комэск 866-го ИАП майор А.И. Колдунов, впоследствии Главный маршал авиации, дважды Герой Советского Союза, — 21 официальная победа. У комэска 31-го ИАП майора Н.М. Скоморохова, впоследствии маршала авиации, также дважды Героя, — 19 официальных побед. У Героев Советского Союза: комэска 402-го ИАП капитана М.Е. Пивоварова 16 личных и 1 групповая победы, командира звена 116-го ИАП лейтенанта П.М. Долгарева 16 побед, комэска 15-го ИАП капитана С.Н. Моргунова, командира звена 866-го ИАП старшего лейтенанта Н.Г. Сурнева, комэска 611-го ИАП майора А.П. Чурилина, комэска 32-го ИАП капитана Я.В. Шишкина по 15 побед. У командира звена 233-го ИАП старшего лейтенанта А.М. Ершова и комэска 15-го ИАП капитана Е. Ф. Тужилина также по 15 побед в 1945 году.

Примечательно, что все десять лучших летчиков 1945 года не являлись представителями гвардейских частей.

Победа

В канун победы, 27 апреля 1945 года, Кожедубу было приказано убыть в Москву, чтобы выступить по Всесоюзному радио и получить наконец вторую Золотую Звезду — ведь с момента опубликования указа о присвоении ему звания дважды Героя Советского Союза прошло уже более восьми месяцев. Вручать высокую награду на фронте не хотели, тем более что за это время Кожедуб был переведен в другую часть и на другой фронт.

В политуправлении фронта с ним были согласованы примерные тезисы его выступления по радио. Были рассмотрены и прорепетированы варианты выступлений различной длины: от 30 секунд до 5 минут. Пятиминутная репетиция иссушила Кожедубу горло, на глазах навертывались слезы, на лбу выступил пот. В нормальное расположение духа его вернули только фронтовые «100 грамм», предложенные на родном аэродроме. Повеселев и быстро собрав чемоданчик, распрощавшись с командиром, друзьями и однополчанами, на попутном Ли-2 Иван Никитович вылетел в столицу.

В столице Иван сразу же позвонил Александру Лессу, с которым познакомился на аэродроме в Бельцах весной 1944 года. Скромно именовавшийся фотокорреспондентом Лесс был типичным представителем московской богемы, завсегдатаем лучших ресторанов и театров, поддерживал связи и дружбу со многими известными людьми.

Оценив потенциал и значимость своего «старого друга», Лесс «вывез» Кожедуба «в свет», представил не умевшего толком себя держать дважды Героя (пока еще носившего только одну Золотую Звезду) своим многочисленным знакомым. Что-что, а перед лощеной молодежью Иван Никитович не ударил в грязь лицом. Узнав, что бутылка водки в ресторане стоит аж 200 рублей — целую зарплату, он предложил присутствующим пить ее «по-летному» и, понизив голос, сообщил, что готов поделиться «секретным оружием летчиков и технарей», для чего попросил принести ему сифон с баллончиком. (Трофейные сифоны были в то время в Москве очень модны и популярны.) Кожедуб залил в сифон бутылку водки, привернул к аппарату баллончик и, услышав бульканье распространяющегося в жидкости газа, встряхнул сосуд.

— Ну, кто смелый?

Нажав на ручку крана, Кожедуб наполовину наполнил подставленные стаканы. Алкоголь, насыщенный газом, быстро проникал в кровь, столь же быстро вызывая опьянение. Совсем скоро малознакомая компания заметно потеплела, а наименее стойкие ее члены даже частично утратили пространственную ориентацию. Иван Никитович единодушно и громогласно был признан «душой компании».

Более полувека спустя Вероника Николаевна очень возмущалась и разгулом Ивана в те майские дни, и его богемной компанией, и Александром Лессом:

— Он с ними пропил все деньги за сбитые самолеты. Все, до копейки!

…Поздно вечером 30 апреля 1945 года Иван Кожедуб, очень волнуясь, впервые выступил перед огромной страной по радио. Говорил он с мягким южнорусским акцентом. Вспомнил бои на Курской дуге, огненное небо Днепра и сражение на Пруте, бои в Прибалтике и на подступах к Берлину.

От имени воинов 1-го Белорусского фронта он благодарил Родину, партию и великого Сталина за неустанную заботу о фронтовиках, поздравлял слушателей с близкой победой.

— При выступлении волновался, как никогда в жизни, — вспоминал Иван Никитович.

3 мая гвардии майор Кожедуб был вызван в Главное политическое управление РККА, где ему была вручена вторая Золотая Звезда.

— Награда нашла героя… — шутили знакомые. Заметим, что ни одна из центральных газет страны не

опубликовала ни слова о вручении Кожедубу второй Золотой Звезды.

В день Победы счастливый Кожедуб, охваченный всенародным ликованием, оказался без сопровождающих на московских улицах. Несколько раз москвичи замечали дважды Героя, подхватывали его на руки, начинали качать. На всю жизнь он запомнил просветленные, искренние, счастливые лица полуголодных москвичей.

— Это передать невозможно. Надо было видеть, как счастливы были люди, — со слезами вспоминал старый маршал.

Когда очередная группа качальщиков поставила его на землю, Иван Никитович, хватив поднесенной кем-то сорокаградусной, чудом ускользнул от рук новой группы ликующих горожан. Он забежал за угол, снял с кителя Звезды, завернул их в платок и убрал в глубокий карман.

Побывал Иван в тот день и на охваченной ликованием Красной площади. Хотя Звезды были сняты, летная форма выдавала фронтовика, и Кожедуб еще несколько раз попал в крепкие руки москвичей.

— Качать летчика! Ура сталинским соколам! Ура нашей авиации!

10 мая гвардии майор Кожедуб возвратился на «Дугласе» в свой полк.

«На нашем аэродроме непривычно спокойно и тихо. Нет напряженной суеты и оживления, которые царили здесь еще две недели назад, хоть и по-прежнему снуют бензозаправщики, хлопочут механики, пробегают к своим машинам летчики. В линейку стоят боевые самолеты. Идет мирная учеба.

Ищу глазами свой самолет. Около него возится техник Васильев.

Меня встречают однополчане. Куманичкин, Титаренко обнимают меня. Командир крепко жмет руку и тоже обнимает. Хаит от меня не отходит. Поздравляем друг друга с победой. Лица у всех довольные, веселые.

Вечером еще раз все вместе празднуем победу.

Чупиков рассказывает о последних днях войны. Счет сбитых вражеских самолетов почти у всех моих однополчан увеличился. Немцы сами залетали на наш аэродром, в панике не зная, куда им садиться», — вспоминал Иван Никитович свое возвращение в часть.

В тот же день состоялся разговор с Чупиковым, которому тогда Иван не придал значения, а позднее не раз вспоминал. Павел Федорович в присутствии начальника штаба подполковника Я.П. Топтыгина, перейдя на официальный тон, сказал:

— Товарищ гвардии майор! Как вы знаете, война окончилась. По числу сбитых самолетов противника — 62 — вы лучший летчик-истребитель антигитлеровской коалиции. Нами направлено на вас, — Чупиков пальцем торжественно указал в небо, — представление к третьей Золотой Звезде. Его поддержал командующий фронтом маршал Жуков.

Сколько на самом деле сбил Кожедуб, сказать сложно, да и не важно. Сам он писал о 63 лично сбитых самолетах, позднее говорил о 70. Главное — Иван Никитович обладал всеми необходимыми качествами летчика-истребителя: незаурядной отвагой, мужеством, выдержкой и настойчивостью, от природы был наделен исключительным летным зрением, в совершенстве владел искусством воздушной стрельбы. Коэффициент достоверности его побед достаточно высок. Герой Советского Союза генерал-полковник авиации В.В. Решетников на встрече в Доме журналистов в феврале 2009 года говорил о том, что официально принятый счет числа сбитых самолетов — это победы, значащиеся в наградных листах или аттестационных документах офицера.

В первых строках аттестации на заместителя командира 176-го гвардейского истребительного авиационного Проскуровского краснознаменного ордена Александра Невского полка дважды Героя Советского Союза гвардии майора Кожедуба Ивана Никитовича сказано:

«В Отечественной войне участвует с 15.3.43 по 9.5.45 на Воронежском, Степном, 2-м Украинском и 1-м Белорусском фронтах. Летает на самолетах По-2, УТ-1, УТ-2, И-16, Ла-5, Ла-7. Общий налет на всех типах самолетов 936 час. 31 мин. 3804 посадки. За период участия в Великой Отечественной войне произвел 325 боевых вылетов на прикрытие боевых порядков наземных войск, свободную охоту, штурмовку живой силы противника. Общий боевой налет на самолетах Ла-5 и Ла-7 218 час. 40 мин. В проведенных воздушных боях, как правило, с численно превосходящим противником лично сбил 62 самолета противника: 21 ФВ-190, 18 Ю-87, 17 Me-109, 3 Хш-129, 2 Хе-111, 1 ПЗЛ-24». В конце аттестации — вывод:

«Занимаемой должности заместителя командира полка вполне соответствует. Достоин присвоения очередного воинского звания "подполковник"». И заключает документ подпись: «Командир 176-го ГИАПКОАНП Герой Советского Союза гвардии полковник Чупиков. 10 июня 1945 года».

Необходимо заметить, что в официальный зачет летчика-истребителя идут победы, утвержденные на уровне дивизии, корпуса и выше. В представлении Кожедуба к третьей Золотой Звезде говорится, что он сбил 60 самолетов противника, после представления официально было засчитано еще два сбитых самолета. ФВ-190, заявленный как сбитый с дистанции 300 метров 23 марта 1945 года и записанный в формуляр полка, засчитан не был. А вот боевых вылетов на счету Кожедуба, исходя из подсчета цифр в документах, как минимум 336, при этом он участвовал в 125 воздушных боях.

…11 мая 1945 года командир полка Чупиков направил Кожедуба, Куманичкина и Титаренко в дом отдыха, организованный в Шёнвальде, в сохранившемся богатом немецком имении на берегу озера и неподалеку от аэродрома, где была самая западная точка базирования 176-го гвардейского полка. Кожедуб очень просил Павла Федоровича добавить в их компанию инженера полка Костю Зарицкого, но Чупиков твердо отказал, зная его предприимчивый и непоседливый характер. Отказ мотивировал тем, что по приказу свыше отдых может быть предоставлен только летному составу.

Отправляясь на отдых, Иван долго прощался с Константином, приглашая того посетить их в доме отдыха. Кожедуба и Зарицкого сближало то, что, во-первых, они были земляками (Зарицкий также жил до войны в Сумской области), а во-вторых — партнерами по преферансу. Интерес к этой игре возник у Кожедуба вскоре после его перевода в 176-й ГИАП и, несмотря на все его зароки, сохранялся практически всю жизнь.

Вечером через день или два «к отдыхающим» пожаловал Зарицкий, который с трудом приволок с собой громадный бредень. Тяжело переводя дыхание и утирая платком пот со лба (он был полноват), сообщил:

— Приехал я нелегально. Павел Федорович узнает — оторвет мне башку!

После ужина друзья отправились на рыбалку. Руководил рыбалкой майор Зарицкий. Наловив за час сотню карасей, друзья сложили добычу в корзину, прихваченную хозяйственным Титаренко.

Между тем слухи о рыбалке распространились среди местных жителей — женщин, стариков и детей. Шли первые послевоенные дни, и вопросы снабжения продуктами питания мирного населения Германии еще стояли очень остро. Стесняясь, голодные люди приблизились к летчикам и жадно смотрели на выловленных карасей.

— Рус, дай рыбов, рус! Дай!

Кожедуб взглянул на них, подмигнул товарищам и скомандовал:

— Подходи по одному!

В течение двух минут они раздали всю наловленную рыбу.

О деталях этой рыбалки рассказывает в своих мемуарах «Чтобы жить…» А.С. Куманичкин.

17 мая 1945 года гвардии майор Кожедуб был вновь вызван в Москву — для подготовки и участия в параде Военно-воздушных сил. Павел Федорович Чупиков отрядил в столицу и гвардии майора Куманичкина:

— Покажи Кожедубу столицу, ты же москвич!

Через неделю Куманичкин уехал из Москвы, а Кожедуб чередовал подготовку к параду с празднованием победы то в компании знакомых фронтовых летчиков, то в богемном обществе Александра Лесса.

К сожалению, из-за нелетной погоды парад был отменен и мир никогда не увидел пролета над Москвой боевых самолетов страны-победительницы, ведомых ее лучшими летчиками.