Конструктор

СВЕРХЗВУКОВОЙ БЕСПИЛОТНЫЙ

В апреле 1953 года вышел приказ В.М. Мясищева, которым в ОКБ-23 открывались работы по теме под индексом «40». Г.Н. Назаров назначался ответственным заместителем главного конструктора по этой теме. Что это за важная тема? Почему поручена ОКБ Мясищева?

Для ответа на эти и аналогичные им вопросы, относящиеся к области "битвы умов" и "сражения идей", нам потребуется кое-что вспомнить. В частности, вспомнить, что Великая Отечественная война, особенно на заключительном ее этапе, дала мощный импульс развитию реактивной авиации и в первую очередь работам по созданию отечественных реактивных двигателей.

Развернутые широким фронтом, эти работы велись в ряде организаций, в том числе в специализированном НИИ, научным руководителем которого был академик М.В. Келдыш. Созданный в результате этих работ научно-практический потенциал по разнотипным двигателям, а также достижения в параллельно проводившихся научно-исследовательских металлургов и специалистов других отраслей науки и промышленности давали реальные плоды. В нашей стране была создана база, опираясь на которую группа ученых во главе с М.В. Келдышем сделала перспективное предложение, имевшее большое оборонное значение. Предлагалось и научно обосновывалось создание сверхзвукового беспилотного летательного аппарата большой дальности полета и значительной грузоподъемности. Возможность выполнения с помощью этого аппарата стратегической задачи завораживала тогда и ученых, и конструкторов, и государственных руководителей, не говоря уже о военных специалистах.

При решении вопроса о наиболее подходящем авиационном ОКБ, способном выполнить конструкторскую разработку и создать этот невиданно новый аппарат, выбор пал на ОКБ-23 Мясищева — на организацию, только что доказавшую свои творческие возможности созданием СДБ 103М.

Чтобы решить задачу наверняка, с гарантией, ее осуществление поручили двум авиационным ОКБ — В.М. Мясищева и С. А. Лавочкина. В связи с этим и тактико-техническая сторона задачи имела различия: полезная нагрузка мясищевской «сороковки» определялась в полтора раза больше нагрузки аппарата Лавочкина, который мы в этой повести условно назовем Ла-Х.

Принципиально задачу в обоих ОКБ решали по сходным конструктивным схемам: оба аппарата были двухступенчатыми, причем вторые, так называемые маршевые, ступени имели прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Треугольное крыло маршевой ступени имело стреловидность 70 градусов с прямой задней кромкой. Сравнительно тонкое крыло было «пустым», то есть не заливалось топливом. Конструктивные же решения агрегатов «сороковки» и Ла-Х имели существенные различия. Из-за разницы в величине полезной нагрузки двигатели, как на ускорителях, так и на маршевых ступенях, были существенно различны по тяге.

Правительственным решением определялся и состав основных организаций-соразработчиков нового технического комплекса. Двигатели маршевых ступеней — ПВРД (прямоточные воздушно-реактивные двигатели) — создавались в ОКБ М.М. Бондарюка. Реактивные двигатели для стартовой ступени «сороковки» разрабатывало ОКБ В.П. Глушко, а для ЛА-Х — ОКБ A.M. Исаева.

Система управления и наведения «сороковки» со всем комплектом ее оборудования создавалась под руководством главного конструктора Р. Г. Чачикяна.

ЦАГИ поручались вопросы аэродинамики, а НИИ В.М. Келдыша — группа вопросов, связанных с двигателями и тепловыми процессами новых сверхзвуковых аппаратов.

— Справедливости ради необходимо отметить, — замечал Г.Н. Назаров, — что компоновка «сороковки», а также основные соображения по ее весовым и размерным характеристикам, полученные нами из НИИ, при ближайшем рассмотрении оказались слишком оптимистичными. У нас, в КБ Л.Л. Селякова, на основании полученных заявочных материалов был разработан эскизный проект «сороковки», который после его утверждения и послужил основой для конструктивной разработки машины.

— Возможно, что Мясищев не забыл о моей дипломной работе в МАИ, где я под его руководством разрабатывал проект беспилотного крылатого аппарата, — вспоминает Г.Д. Дермичев, — а может быть, по какой-либо иной причине, но мне поручили самостоятельную работу в должности ведущего конструктора по проекту маршевой ступени «сороковки», имевшей индекс «42». Помнится, что одновременно со мной ведущим конструктором блока ускорителей «41» был назначен А.И. Злоказов. В этот блок входили четыре одинаковых ускорителя, которые своими «головами» упирались "под мышки" маршевой ступени, располагавшейся между ними. Они поднимали ее вертикально вверх и разгоняли до скорости выхода на номинальный режим работы ПВРД.

— Таким образом, — продолжает Г.Д. Дермичев, — проектные работы по изделию «40», как говорят конструкторы, с первой линии были проведены в ОКБ В.М. Мясищева, конечно, при активном участии специалистов ЦАГИ, НИИ и организаций-соразработчиков по этой теме.

— Верно, — подтверждает ведущий конструктор по теме «40» Д.Ф. Орочко, — «сороковка» на удивление быстро и со значительной долей "мужества незнания" была спроектирована, утверждена и передана для разработки в конструкторские подразделения.

— Кстати, следует отметить, что в связи со спецификой расчетно-аналитических работ по новой теме в отделе аэродинамики была создана комплексная расчетная бригада под руководством И.Н. Моисеева, переведенного в ОКБ-23 из ОКБ С.П. Королева. Этой бригаде были поручены расчеты баллистики, динамики движения, теплофизики, подготовка данных для работ научных институтов по новой теме, а также курирование и «приемка» результатов проводившихся там работ.

Конструкторы всех подразделений ОКБ-23 с большим интересом и энтузиазмом принялись за разработку агрегатов и систем новой машины, в которой практически все им предстояло создавать впервые. Как уже говорилось, маршевая крылатая ступень «42» должна была лететь на большой высоте со сверхзвуковой скоростью. И главным «противником» конструкторов в этом полете стал аэродинамический нагрев конструкции машины. Нагрев до температур свыше двухсот градусов Цельсия исключал возможность применения привычного дюралюминия в конструкциях фюзеляжа и крыла. Потребовалось осваивать такие новые тогда для конструкторов-самолетчиков материалы, как нержавеющая сталь и титановые сплавы, а также изыскивать конструктивные средства борьбы с деформациями конструкций при нагреве.

— Запомнилось, — говорит Я.Б. Нодельман, — оригинальное решение молодого инженера-конструктора К. С. Юрьева, предложившего гофрированные стенки нервюр крыла. Они допускали некоторую деформацию при нагреве, не теряя своей устойчивости.

Параллельно с конструкторами новые материалы осваивали и технологи, и опытное производство, где вместо клепки основным методом соединения деталей конструкции становилась специальная электросварка. Потребовалось переоснащать производственные подразделения новым оборудованием, обучать кадры новым профессиям.

— Небезынтересна такая деталь, — вспоминает заместитель главного конструктора Н.М. Гловацкий. — Я поехал в Киев, в институт сварки к Е.О. Патону с просьбой помочь нам в оснащении производства специальной сварочной аппаратурой. Патон меня принял, внимательно выслушал, но предложенный им вариант помощи никак не укладывался в заданные сроки и оказался неприемлемым. Пришлось нам все делать своими силами, и наши специалисты с задачей справились. Производство было своевременно подготовлено, и опытные образцы агрегатов «сороковки» стали поступать на испытания.

Но борьба с нагревом в полете вызвала не только цепь мероприятий по доработке конструкции планера. Нужны были еще или теплостойкое исполнение, или теплозащита большинства приборов и устройств систем наведения и управления полетом аппарата, а также агрегатов топливной и других систем. Потребовалось, в частности, теплостойкое кварцевое стекло больших размеров.

Конструктивные решения всех проблем создания этого сверхзвукового беспилотного летательного аппарата требовали соответствующих лабораторно-стендовых испытаний и отработки. Испытания не только по объему превысили аналогичные работы по самолету 103М, но и значительно превзошли их по технической сложности. Ведь при наземных испытаниях необходимо было имитировать условия полета со сверхзвуковой скоростью.

Специфика комплекса «40», но сути своей стоявшего ближе к ракете, чем к самолету, привела к необходимости специализации конструкторов. В каждом конструкторском подразделении образовались ячейки, занимавшиеся «сороковкой». То же было и на производстве, и в лабораториях.

Идея темы «40» была заманчивой. К этой идее проявили интерес и за океаном, где примерно в одно время с нами американцы работали над аналогичным аппаратом под названием «Навахо». Но несмотря на это в ОКБ-23 были и скептически настроенные люди, для которых любимым делом была чисто авиационная тематика. Это обстоятельство подтверждает, что создание объектов новой и новейшей техники происходит не всегда в условиях единодушной поддержки этих идей на различных «уровнях», а порой даже в коллективе непосредственных исполнителей, что, безусловно, не способствует общему успеху.

С первых же дней работы над объектом «40» руководству ОКБ, в частности Г.Н. Назарову и Н.М. Гловацкому, пришлось думать о таких, казалось бы, далеких еще этапах, как летные испытания и эксплуатация «сороковки». Испытания беспилотного аппарата, стартующего по-ракетному вертикально и сбрасывающего ускорители первой ступени, нельзя было проводить на авиационных аэродромах. Это — одна сторона. В то же время крылатая маршевая ступень и другие элементы нового технического комплекса не позволяли отнести этот аппарат к чисто ракетным объектам. Следовательно, и ракетные испытательные полигоны, строительство которых тогда только начиналось, здесь были не совсем пригодны.

Еще одной проблемой был вертикальный старт «сороковки». Он требовал своей материализации, то есть, прежде всего, проектно-конструкторских работ. Кто должен и может заняться этой весьма непростой задачей? И здесь трудности в определении места «сороковки» в привычной классификации техники, ее «промежуточное» положение ("ни рыба ни мясо", как окрестили свое детище острословы) выросли, в проблему. На специальном совещании у Г.Н. Назарова после острых споров решили: хотя «сороковка» и не нуждается в привычном самолетном шасси, но взлететь-то ей нужно, значит, пусть взлетными стартовыми устройствами со всеми элементами и оборудованием занимается отдел шасси Г.И. Архангельского. При этом проектно-конструкторские работы по наземным устройствам взяли на себя смежные организации, но разработка и выдача технических заданий на эти устройства, увязка их с агрегатами «сороковки» и курирование проектных работ были за отделом Архангельского.

Решился вопрос и о месте летных испытаний комплекса «40»: для них был выбран участок широких заволжских степей. Для ознакомления с обстановкой "на местности" из ОКБ-23 вылетела группа в составе Г.Н. Назарова, Н.М. Гловацкого, Д.Ф. Орочко, П.С. Невернова и автора этих строк. Главный инженер воинской части, расположенной в том районе, весьма радушно встретил группу москвичей и тут же повез их осматривать место будущего «хозяйства» Мясищева.

Степь только еще начинала покрываться бутонами тюльпанов и нежной зеленью полыни, но ее несравненный, бодрящий аромат уже чувствовался в воздухе. Как по заказу, было тепло и безветренно, дышалось легко.

Вопреки ожиданиям мясищевцев оказалось, что монтажно-испытательный корпус на площадке не только существует. В нем уже устанавливалось оборудование для сборки и контроля систем Ла-Х (здесь особенно заметно было заданное опережение в работах по этой теме). А на стартовых площадках, расположенных по соседству, это опережение было особенно разительным: СП (стартовая позиция) в «хозяйстве» Лавочкина уже обретала черты законченности. И главный инженер войсковой части, и другие специалисты разговаривали с мясищевцами так, словно летные испытания «сороковки» — это дело чуть ли не завтрашнего дня. Они с охотой брали на себя все техническое обслуживание предстоящих летных испытаний, заверяя, что от ОКБ здесь будут нужны только конструкторы, хорошо знающие все системы машины. Но командировка в цветущие степи при общем отрадном впечатлении выявила и ряд участков работ, ранее не учитывавшихся мясищевцами.

— В общем, народная мудрость, гласящая: чем дальше, в лес, тем больше дров, и здесь оправдала себя полностью, — вспоминает Д.Ф. Орочко. Перечень работ по «сороковке» ширился. По мере того как жизнь энергично меняла наше первоначальное представление об этой теме, как об относительно простой, — продолжает Орочко, — наши реальные представления о технических трудностях и масштабах работ приходили на смену первоначальному "мужеству незнания". А вместе с пониманием и знаниями росли и наш интерес к задаче, увлеченность ею, заботы о ней и горячее желание добиться успеха.

Блестяще выполнив сложнейшее правительственное задание по созданию и постановке на вооружение стратегического дальнего бомбардировщика 103М и его модификации 201М, сделав тем самым существенный вклад в укрепление обороны нашей Родины, коллектив ОКБ-23 твердо верил в свои силы и возможности. И хотя создание беспилотного технического комплекса «40» не совсем соответствовало профилю самолетного ОКБ Мясищева, тем не менее для всего коллектива и его партийной организации «сороковка» не была чем-то чужим, нежелательным, хотя и потребовала дополнительных, в том числе и организационных, мероприятий. Одно из таких мероприятий касалось службы ведущего конструктора темы.

Надо сказать, что прежнее представление о ведущем конструкторе самолета (машины), как об одиноком «всеобъемлющем» специалисте, в ОКБ-23 было нарушено еще при создании самолета 103М, когда у ведущего конструктора В.Н. Семенова образовалась группа ведущего конструктора. Применительно к «сороковке» этот опыт реализовался так. Кроме ведущих конструкторов по проектам Д.Ф. Орочко, Г.Д. Дермичева и А.И. Злоказова был выделен ведущий конструктор ("в. к") по конструктивной разработке изделия «40». Им стал знакомый нам по предыдущим главам В.Н. Некрасов.

По мере включения в разработку «сороковки» конструкторских ОКБ руководство ими переходило к В.Н. Некрасову. И руководство не только решением технических вопросов. В руках этого "в.к." оказалось и планирование работ по этому техническому комплексу в различных подразделениях, и контроль за выполнением планов. Так у "в.к." В.Н. Некрасова, непосредственно подчиненного Г.Н. Назарову, появился помощник — плановик Б. А. Шелков.

Затем ведущего конструктора В.Н. Некрасова стали одолевать вопросы производственные. Новизна, объем и срочность решения этих вопросов потребовали включения в группу «40» "в.к." по производству. Им стал М.М. Трухан. Как только производство занялось изготовлением опытных обрацов, пошли с небывалыми темпами лабораторно-стендовые испытания. Участок этот так стремительно расширялся, что к начавшему работать на нем "в.к." В.Н. Успенскому вскоре был подключен "в.к." П.Я. Козлов (автор этой книги). А когда чертежи «сороковки» передали на серийный завод для постройки партии изделий «41» и «42» для летных испытаний, группа ведущего конструктора пополнилась "в.к." по серии В.И. Брусенковым. И, наконец, был образован отдел № 40. В него вошли все перечисленные ведущие конструкторы, за исключением Дермичева и Злоказова, оставшихся в штате проектного КБ. Начальником отдела № 40 и ведущим конструктором ОКБ-23 по теме «40» был назначен Д.Ф. Орочко.

Теперь, очевидно, настало время объяснить читателю, что такое "ведущий конструктор", показать необходимость появления в структуре ОКБ этой должности.

Скорее всего, появление дополнения «ведущий» к должности «конструктор» или «инженер» своими корнями уходит в "таинственные глубины" основ штатного расписания ОКБ. Сначала были исчерпаны организационные возможности формирования конструкторских групп, бригад и отделов, во главе которых, естественно, ставились достойнейшие с присвоением им титула «начальник». Затем были исчерпаны также возможности градации самих конструкторов по категориям (3, 2 и 1-й категорий). И тогда нашли возможность повысить должностные оклады конструкторам 1-й категории, поручив им техническое руководство тем или иным сложным участком внутри группы или бригады, с одновременным усложнением названия их должности. В качестве «приставки» спереди использовался термин «ведущий», а «приставками» сзади были различные поясняющие слова, например: "… по расчетам".

Однако вскоре жизнь потребовала расширения области действия "метода приставок" при назначении технических руководителей работ, выходящих за рамки того или иного структурного звена ОКБ. Появилась должность "ведущий конструктор изделия", а для сложного технического комплекса — "ведущий конструктор темы". Например, должность автора этих строк, работавшего в группе Орочко, называлась: "ведущий конструктор по испытаниям".

— Так что же все-таки за должность "ведущий конструктор" и какова его роль в создании нового объекта? — вправе, спросить неискушенный читатель. Если ответить коротко, то ведущий конструктор — это организатор работ и контролер за их исполнением. Особую заботу "в.к." уделяет обеспечению работ на «стыках», увязке между многочисленными устройствами, установками и системами, в изобилии заполняющими современный летательный аппарат или- иной технический комплекс. Конструктор — разработчик каждого из этих устройств, стремясь выполнить все заданные ему требования, подчас может и "потеснить соседа по объекту" и ухудшить тем самым условия работы другого устройства, что недопустимо. При отработке своего устройства этот разработчик может не учесть влияния его конструкции на другую, создаваемую не в его организации. Все эти и подобные им комбинации различных малоприятных ситуаций обязан знать, учесть и предусмотреть ведущий конструктор.

Можно сказать, что когда у всех соразработчиков элементов технического комплекса обстановка характеризуется словами "все в порядке", то ведущий конструктор темы и его помощники вроде бы и не нужны — дело идет и без них. Но вот с какого-то участка поступил сигнал об отставании, а на другом участке и того хуже — при испытаниях что-то сломалось… Вот тут все и вспомнят о ведущем: как он мог это допустить? Почему не предусмотрел и т. д.

Читатель, хотя бы отдаленно связанный с техникой, вероятно, слышал о штатных и внештатных ситуациях при испытании или эксплуатации сложных технических объектов. Одной из служб-инициаторов разработки "системы нештатных ситуаций" для каждого конкретного объекта, а также мероприятий по их ликвидации, была служба ведущего конструктора темы.

Особенности службы ведущего конструктора по теме вырабатывают у него профессиональный "настрой на неприятности". Не то чтобы подозрительность, на повышенное критическое отношение ко всем событиям, связанным с его темой. Безусловно, такой «настрой» не способствует ни формировавнию «привлекательных» черт его характера, ни улучшению отношений ведущего с руководством, которое начинает относиться к нему, как к "вестнику недоброго".

Думается, что следующий эпизод дополнит наш рассказ о роли ведущего конструктора. Только что назначенный начальник отдела «40» в силу свойственной ему любви к порядку и точности в делах и вспомнив формулировку В.М. Мясищева: "ответственный работник от безответственного отличается тем, что четко знает границы своей ответственности", пришел как-то вечером к генеральному конструктору с «бумагой». Это было детально проработанное и четко изложенное "Положение о правах и обязанностях ведущего конструктора по теме", то есть о своих правах и обязанностях.

Генеральный долго и внимательно изучал три листа машинописного текста. Затем вздохнул, снял и протер очки, надел их, помолчал и, поблагодарив автора документа за то, что «бумага» без грифа, медленно и аккуратно порвал ее на мелкие кусочки, приветливо при этом улыбаясь…

Опешившему от такого оборота дела автору документа генеральный мягко пояснял: "Это чтобы вы не писали "для себя". А мне и без этого ясно, что по данной теме я буду спрашивать с вас все и обо всем. Вот так!"

После этого, взглянув на часы, стрелки которых приближались к двенадцати, добродушию сказал: "Давайте-ка я вас подброшу до дома, а то поздновато уже".

Может быть, читателю теперь станет очевиднее необозримость поля деятельности ведущего по теме и необходимость поручения некоторых участков работ своим помощникам. А еще один конкретный пример поможет пониманию некоторых основных сторон работы ведущего конструктора.

… Еще раз приглашаю читателя мысленно войти в тот же кабинет В.М. Мясищева, с которого началось наше повествование. Здесь собрались постоянные члены технического совета ОКБ, а также начальники конструкторских отделов и лабораторий, руководители производства и ведущие конструкторы во главе с Д.Ф. Орочко.

— Товарищи, — поднялся со своего кресла Мясищев, — сегодняшнее заседание технического совета в расширенном составе посвящено одному, но весьма важному вопросу: рассмотрению плана лабораторно-стендовой и летной отработки технического комплекса «40». По заданию Георгия Николаевича вопрос готовила группа ведущих конструкторов Дмитрия Федоровича Орочко. Он предложил сделать доклад по этому вопросу ведущему по испытаниям Козлову. Пожалуйста, Павел Яковлевич, вам слово.

Я впервые выступал на техсовете, да еще со столь серьезным докладом, и многих интересовали не только техническая сторона доклада, но и поведение докладчика на этом представительном заседании. В ОКБ Мясищева я был переведен из родственной организации, где в течение нескольких лет работал дублером ведущего конструктора изделия. Разместив в центре демонстрационной доски большой красочный плакат с изображением ступенчатой пирамиды (впоследствии получившей шутливое прозвище пирамиды Хеопса), я начал докладывать:

— Тщательно проработав заявки всех конструкторских подразделений на автономные лабораторные, комплексные стендовые и летные испытания агрегатов и систем изделий «41», «42» и объекта «40». в целом, учтя также пожелания организаций наших соразработчиков, группа ведущего конструктора по теме «40» предлагает на рассмотрение технического совета комплексный план организации и проведения этих испытаний. Сразу же должен сказать, что по числу и сложности подлежащих изготовлению опытных образцов, созданию специальных испытательных стендов с имитацией условий работы объектов, и трудоемкости самих испытаний, масштабы этого плана превосходят известные вам внушительные объемы испытаний, проведенных нашим ОКБ по самолетам 103М и 201М.

— На плакате мы попытались дать наглядное представление об этом плане. В основании солидной ступенчатой пирамиды, состоящей из четырех «этажей» (по числу этапов испытаний), — автономные лабораторные испытания и доводки опытных образцов механизмов, узлов и агрегатов, разработанных нашими конструкторами и предприятиями-смежниками. Это первый этап комплексного плана, потребующий значительных усилий нашего производства и лабораторий, так как здесь будет нужна параллельная работа по изготовлению и испытаниям значительного числа образцов, а также их доводке по результатам испытаний.

— Второй «этаж» пирамиды включает изготовление, испытания и доводки систем изделий «41» и «42». Сложность второго этапа и его трудоемкость увеличивают работы по созданию, т. е. проектированию и постройке довольно сложных испытательных установок для наших лабораторий. Объектами испытаний третьего этапа являются изделия «41» и «42» в сборе. Как вы знаете, это уже продукция серийного завода. Но нашему производству и некоторым лабораториям легче не будет, так как предстоят большие работы — участие в изготовлении нескольких испытательных установок с уникальными тепловыми имита-

торами. Большую сложность и новизну для всех нас представляют так назывемые огневые испытания изделий «41» и, особенно, «42» с работающими двигателями. Правда, на участке П.С. Невернова в ЛИиДБ и у конструкторов отдела К. С. Шпанько имеется некоторый опыт подобных работ по стартовому ускорителю самолета 103М, но и им многое будет в новинку. Следует отметить, что на этом этапе нас будут опекать специализированные организации, но и конструкторам нашего ОКБ, и производству забот достанется немало.

— Наконец, четвертый этап — вершина пирамиды — летные испытания объекта «40». В нашем докладе предусмотрена только краткая характеристика этого этапа. Подробному обсуждению большой группы вопросов по заключительному этапу созданию технического комплекса «40» — его летным испытаниям — а также по созданию испытательной базы на полигоне, будет посвящено специальное заседание техсовета.

Далее сообщался ряд технических подробностей, относящихся к наиболее сложным испытаниям, упоминалось, что в группе ведущего конструктора темы «40» делаются попытки разработать сетевой график лабораторно-стендовых испытаний «сороковки», что должно улучшить управление этим сложным участком.

Вопросов к докладчику было много. И едва ли не больше всего их исходило от главного инженера производства. При этом некоторые из них (например, насколько увязываются сроки проведения испытаний с реальными возможностями опытного производства и лабораторной базы ОКБ?) были явно нацелены на то, чтобы показать недостаточную осведомленность докладчика в делах производства. Поэтому, когда я, оперируя своевременно полученными от службы главного технолога данными о мощностях опытного производства и предварительными оценками мощностей, необходимых производству для выполнения планируемых работ, показал их примерное соответствие, Владимир Михайлович Мясищев, внимательно следивший за своеобразной словесной «дуэлью» между "в.к." и главным инженером, подал реплику: "А ведь не сбивается ведущий-то," — что вызвало одобрение большинства присутствовавших.

Г.Н. Назаров, обращая внимание техсовета на грандиозность и техническую сложность плана испытаний «сороковки», а также на необходимость всемерного форсирования работ по, первому этапу плана, поддержал высказанное в докладе предложение о срочном усилении конструкторского подразделения службы главного технолога, занятого разработкой производственной оснастки и испытательных стендов. Георгий Николаевич также поддержал предложение ведущих об изготовлении образцов изделий для второго и даже третьего этапов испытаний, не ожидая полного завершения первого этапа испытаний.

— Здесь, думается, будет оправданный, разумный риск возможных доработок образцов по результатам предыдущих испытаний, но и выигрыш во времени, несомненно, будет, — сказал Назаров. Техсовет с ним согласился.

Слово взял Мясищев.

— Прежде чем закрыть сегодняшнее заседание техсовета и поблагодарить участников за активность, а докладчика за обстоятельный доклад, мне бы хотелось, товарищи, обратить ваше внимание на заметный эмпиризм представленного плана. Я не скажу, что это явно выраженный эмпиризм, но все-таки опыт здесь превалирует. Я не собираюсь оспаривать незыблемое положение марксистско-ленинской науки, которое справедливо объявляет практику, опыт высшим критерием истины. Мне только хотелось обратить внимание прежде всего конструкторов — авторов конструкций, а также их соавторов — испытателей — на необходимость всестороннего теоретического обоснования своих конструкций. Я призываю вас работать так, чтобы "господин опыт", по выражению И. П. Павлова, был не единственным, а заключительным элементом проверки правильности вашей конструкции. Пусть нашим девизом будет: "Долой метод проб и ошибок!"

Оживление среди присутствовавших убедило главного конструктора, что его соображения поняты и, как говорят, попали в точку.

— И еще одно замечание по рассмотренному плану, — с улыбкой продолжал Мясищев. — Мне показалось, что в плане недостаточно внимания уделено моделированию. Думается, что не только в области прочности и аэродинамики, но и при отработке ряда громоздких конструкций, таких как стартовые устройства «сороковки», могут и должны быть применены современные методы моделирования. Они должны найти свое место в "Комплексном плане испытаний технического комплекса "40".

Серьезное обсуждение и утверждение плана испытаний и отработки, а также принятие техсоветом конкретного решения по этому вопросу, проект которого был подготовлен в отделе ведущего конструктора, сыграло существенную роль в активизации и упорядочении работ на этом очень важном участке.

Следует отметить, что подобные комплексные планы работ в настоящее время применяются широко, а тогда это было новинкой и не всегда принималось без сопротивления…

В качестве еще одной иллюстрации некоторых сторон труда ведущего конструктора приведем здесь пример, относящийся ко времени недолгой работы автора этой книги в ОКБ O.K. Антонова.

Пример не только памятный по смертельной опасности его финала, но и поучительный: цепочка конструкторских, административных и эксплуатационных ошибок привела к аварии.

Два слова о сути дела. В связи с жалобами эксплуатационников на недостаточно четкую работу системы измерения в полете количества топлива в бензобаках самолета Ан-2 было решено провести детальное летное обследование топливной системы на специально оборудованном самолете-лаборатории. На этом самолете штатные (крыльевые) бензобаки были отключены от системы питания двигателя, а «расход» бензина из них имитировался точно измеряемым сливом в специальные емкости, установленные в фюзеляже самолета. Там же смонтировали бензобаки, в которых должен был размещаться бензин для питания двигателя в испытательных полетах.

Конструкцию этого испытательного оборудования разработали специалисты конструкторской бригады моторных установок ОКБ, смонтировали его под руководством конструкторов специалисты опытного производства. Так что автору этих строк, в то время ведущему конструктору — начальнику экспериментального отдела, и в голову не пришло заняться детальным контролем всего сооружения.

В день начала полетов летающей лаборатории ее бортмеханик и моторист подготовили машину, залив бензином крыльевые (штатные испытываемые) и фюзеляжные (расходные в эксперименте) бензобаки.

Мы — летчик-испытатель ОКБ, руководитель упомянутой конструкторской бригады и автор этих строк — еще раз проработали программу первого испытательного полета и полетели. Полетели, правда, вдвоем с летчиком, так как выяснилось, что конструктор по состоянию здоровья лететь не может.

Самолет Ан-2 широко известен своими блестящими взлетно-посадочными свойствами. И на этот раз после небольшого разбега «Аннушка» энергично оторвалась от земли, круто «полезла» в небо и успела набрать метров пятьдесят высоты, когда ее мотор внезапно остановился, как говорят, «обрезал». Под нами было большое цветущее поле картофеля, посадка на которое даже самолету Ан-2 ничего хорошего не предвещала. Когда самолет уже начал сбивать колесами шасси картофельную ботву, его отказавший мотор (опять-таки внезапно) ожил и взревел что есть мочи… Самолет рванулся вперед, но летчик не успел «вырвать» машину, и она сперва колесами шасси, а затем винтом и мотором врезалась в рыхлую землю. Прорыв траншею обломками воздушного винта, самолет перевалился через «голову» и замер. На языке авиаторов, у нас получился "капот".

Летчик мгновенно отреагировал на случившееся. Крикнув мне:

"Выбирайся быстрее, а то сгоришь", он исчез. А я, вися вниз головой, никак не мог восстановить ориентировку. Только нащупав поручень кресла летчика и ухватившись за него, поднялся. Удушливые пары бензина, заполнившие самолет, а также громкое журчание вытекавшего из поврежденных баков бензина, заставили меня поторопиться. Летчик встретил меня у открытой двери и помог спрыгнуть на землю.

— Ты ранен, инженер? Откуда у тебя кровь? — забеспокоился он, осматривая меня.

— Не знаю, — отвечал я, глядя на свои окровавленные руки и грудь.

— У тебя рассечен лоб. Давай носовой платок. — Связав два платка, летчик наложил тугую повязку мне на голову, приостановив кровотечение.

Тем временем к месту происшествия прибыл заводской грузовик с работниками летной станции. Они видели весь наш полет и поспешили на помощь. Опечатав дверь самолета и выставив охрану, мы с летчиком отправились на доклад к руководству.

Как полагается в подобных случаях, специальная комиссия подробно разобралась в случившемся. Установили, что первопричиной аварии была грубейшая ошибка конструктора-разработчика дополнительной системы питания мотора бензином: он забыл про дренаж (так в авиации называется устройство, сообщающее внутреннюю полость бензобака с атмосферой). Это элементарное устройство, обеспечивающее в полете равномерную выработку бензина и удаление из бака воздуха при заправке, не было предусмотрено в дополнительной системе бензопитания на летающей лаборатории Ан-2.

Комиссия выявила также, что молодой моторист, заправляя бензином экспериментальную топливную систему «Аннушки», обратил внимание на то, что бензин "плохо идет". Но, посчитав, что так и должно быть, не доложил бортмеханику, а просто прекратил заправку. В результате получилось, что летающая лаборатория пошла в полет, имея в расходном бензобаке минимальное количество бензина. Его хватило лишь на несколько минут полета…

Все стало ясно и технически объяснимо. Оставалось определить главных виновников происшествия и наказать их. Автор этих записок, как старший по должности подписавший полетный лист, оказался и главным ответственным. И только учитывая личное участие ответственного в этом «несчастном» полете, министр авиапромышленности счел возможным ограничиться вынесением мне выговора в приказе по министерству. Нечего говорить, что древняя мудрость

"доверяй, но проверяй" после этого случая прочно вошла в число основных правил, неуклонно выполняемых мной на практике…

Мы уже знаем, что заместителем главного конструктора по теме «40» был назначен Г.Н. Назаров, и это не являлось чем-то необычным. Подобная практика организации работ в крупном ОКБ, работающем над несколькими различными темами, имелась давно в ОКБ А.Н. Туполева и себя оправдала.

Выбор заместителя, отвечающего за разрабатываемую тему, зависел от понимания его роли конкретным руководителем.

Георгий Николаевич Назаров кроме общего руководства работами по теме считал своим долгом инженера-конструктора непосредственное участие в поисках оптимальных конструктивных решений особенно сложных, «узких» мест создаваемого объекта. Например, одним из таких мест на «сороковке» являлась узкая щель между входным кольцом диффузора воздухозаборника ПВРД маршевой ступени и установленным внутри воздухозаборника грузовым отсеком. Его носовая часть служила «иглой» диффузора". Сложность состояла в сохранении неизменной (с жесткими допусками) величины этого зазора при изменении геометрических размеров кольца и «иглы» от возраставших в полете температур. Задача длительное время не находила приемлемого решения. Но однажды утром, проходя в свой кабинет мимо комнаты ведущих конструкторов — «сороковщиков», Назаров пригласил всю группу к себе.

— Присаживайтесь, товарищи, и приготовьтесь критиковать мое предложение, — говорил он, одновременно рисуя мелом на доске носовую часть маршевой ступени «сороковки». — Мы все озабочены сохранением неизменной в полете вот этой щели между кольцом и «иглой» диффузора, — продолжал он, обращаясь к своему чертежу, — а оказывается, что задача решается довольно просто. Смотрите, пожалуйста: я убираю элементы жесткого крепления грузового отсека внутри диффузора и заменяю их креплением маятникового типа. Вот так, — изобразил он на доске. — Такое крепление обеспечит автоматическое отслеживание размера щели в заданных допусках при нагреве элементов диффузора в полете… Наверное, не все ясно? Прошу всех вас, товарищи, подумать над этим предложением, и если появятся какие-либо замечания, сомнения — давайте их внимательно рассмотрим. А пока — все.

— Дмитрий Федорович, задержитесь на минутку, — остановил он Орочко. — Вчера я разговаривал с руководителями ВИАМ относительно жаростойкого стекла больших размеров с неизменными оптическими свойствами. Этого требуют разработчики системы наведения, — начал

Назаров, оставшись вдвоем с Орочко. Виамовцы считают, что производство таких стекол будет очень сложным и дорогим. Рекомендуют значительно уменьшить размеры стекла. Давайте вызывать разработчиков этой системы. Будем вместе думать, как уменьшить размеры этого злосчастного стекла.

— Хорошо, Георгий Николаевич, я их приглашу к нам, — согласился Орочко, — но, думается мне, что толку от этой встречи не будет: есть у них ученый теоретик, который задает тон…

— А вот это плохо, когда тон задаем не мы, а наши коллеги, — быстро отреагировал Назаров. — Систему наведения и всю «музыку» к ней заказываем мы, — подчеркнул он, — и нельзя, товарищ ведущий, допускать, чтобы мы же, исполняя требования нашего соисполнителя по отдельной системе, шли на усложнение всего объекта. Здесь наша позиция должна быть разумно жесткой!

— Это все понятно, Георгий Николаевич, — с некоторой обидой отвечал Орочко. — Только в данном случае размеры остекления фонаря приборного отсека продиктованы не прихотью разработчика, а его стремлением обеспечить заданное поле захвата звезды, на которую ориентируется астросистема наведения нашего аппарата.

— Да, внешне это выглядит достаточно убедительно, — возразил Назаров, — Но, думается, мы еще недостаточно глубоко вникли в детали этой «хитрой» системы. Например, вы уверены, что конструктивные решения механизмов системы выполнены на достаточно высоком уровне? Я не уверен, хочу проверить свои сомнения и хотя бы для этого провести с ними техническое совещание.

На состоявшейся вскоре встрече с представителями НИИ — разработчика системы наведения «сороковки» Г.Н. Назаров, детально разобравшись в конструкции основного узла этой системы, предложил разработчикам изменить крепление чувствительного элемента этого узла. Это решение позволило обеспечить поиск и захват звезды при сравнительно малых перемещениях чувствительного элемента, что, в свою очередь, дало возможность значительно уменьшить размеры специального стекла на фонаре аппарата "40".

Много лет спустя, вспоминая этот эпизод, Георгий Николаевич говорил:

— В перечень «расшитых» мною «узких» мест конструкции «сороковки» можно включить и легкий тормоз для постоянно вращавшихся валов системы управления полетом, и ряд других конструктивных находок. При этом я искренне считал подобные конструкторские поиски и предложения своей прямой служебной обязанностью. Я был убежден в этом и никогда не оформлял их авторскими свидетельствами, за что меня постоянно ругал Г.И. Архангельский.

Не беря на себя задачу исчерпывающего объяснения причин, скажем лишь, что негативное отношение к получению патентов на изобретения или конструкторские разработки было довольно широко распространено у нас в годы первых пятилеток. С начала тридцатых годов в сознание вошло, что патент — это атрибут капиталистического общества. Запомнились, например, положительные газетные отклики на поступок изобретателя И. К. Матросова, предложившего конструкцию тормоза для железнодорожных вагонов, позволявшую отказаться от применения у нас патентованного тормоза фирмы «Вестингауз». Если мне не изменяет память, Матросов отказался получать патент на свое изобретение.

Перед началом Великой Отечественной войны у нас вышло положение об изобретениях и технических усовершенствованиях. Отечественным изобретателям рекомендовалось вместо патентов получать авторские свидетельства. Причем комиссии, определявшие авторство, в случае, если заявку подавал инженерно-технический работник, работающий на участке, к которому относилось его предложение, нередко отказывали ему в авторском свидетельстве. Считалось, что улучшение производства или объекта производств — неотъемлемая обязанность инженерно-технических работников, и это положение возражений не встречало.

Подобная философия, как следствие недостаточной осведомленности в патентных делах, по-видимому, мешала Г.Н. Назарову, автору этой книги и многим другим правильно понимать важность своевременного оформления авторских прав конструктора на разработки и изобретения. Это понимание пришло значительно позднее. Современные конструкторы не только не считают зазорным получение авторских свидетельств, но и всячески стремятся к этому, так как «патентоспособность» конструкции стала очень важной характеристикой при ее оценке, а «банк» патентов и авторских свидетельств — достоянием государства.

Конечно, книгу "ФАУ-2 — выстрел во Вселенную" нельзя было назвать настольной у конструкторов «сороковки», но ее появление на русском языке в 1954 году не прошло для них незамеченным. Это теперь книжные полки библиотек заполнены литературой по различным вопросам ракетной и ракетно-космической техники. А тогда — в первой половине пятидесятых годов — книги на эту тему были редкостью. И вполне понятно, что у специалистов вызвала интерес книга Вальтера Дорнбергера, который входил в группу Вернера фон Брауна, создавшую беспилотные летательные аппараты «ФАУ» (фергельтунгзваффе — орудие возмездия).

"Сороковшиков", естественно, больше всего интересовали такие детали творчества группы Брауна, по которым можно было понять как они работали, что для них было особенно трудным. Вот, например, одно из сообщений из книги Дорнбергера:

"… Мы переходили от радости к величайшему унынию, от отчаяния — к крайнему оптимизму… Проходили месяцы, а мы не двигались с места… К счастью, мы обычно не сознавали трудностей, которые должны были преодолеть. Мы подходили к проблемам с мужеством незнания… После года упорнейшей исследовательской работы были получены первые далеко не достаточные исходные данные, на которых все же можно было базироваться… Первые пробные пуски мы провели в начале декабря 1937 года… Итак, после 7 лет работы нам удалось сделать А-5 — снаряд, который после пуска не разбивался, а благополучно опускался на землю, что дало возможность во время пусков проверить работу множества приборов внутреннего оборудования, необходимых для большой ракеты… И во все годы конструирования продолжалась постройка испытательных стендов и измерительных установок…"

— Стало ли нам легче после прочтения этих откровений немецких конструкторов, сказать трудно, — шутя замечает В.Н. Некрасов, — но помнится, что выражение "мужество незнания" применялось и нами в процессе разработок "сороковки"…

Это было время, когда у нас в стране и за рубежом самолеты-истребители все увереннее летали на сверхзвуковых скоростях. Преодолев в 1947 году рубеж скорости в 1050 км/ч, всего через девять лет истребители удвоили скорость полета, а еще через шесть лет достигли рубежа в 3000 км/ч.

Самолетам бомбардировщикам отставать было нельзя. Истребители все настойчивее и энергичнее «тащили» бомбардировщики за собой через звуковой барьер.

Идея создания сверхзвукового стратегического бомбардировщика, как говорят, витала в воздухе. И естественно, что такой прогрессивно мыслящий конструктор, как В.М. Мясищев, внимательно следивший за развитием авиации, первым среди отечественных авиаконструкторов понял перспективность этой идеи. Не испугавшись трудностей (сказался опыт работы по теме"40"), он нацелил свой коллектив на создание сверхзвукового СДБ (СзСДБ).

Конечно, сначала проработкой новой идеи занялись конструкторы-компоновщики в группе подразделений, подчиненных Л.Л. Селякову, представлявшей к тому времени крупный научно-проектный комплекс. Первыми компоновщиками самолета, получившего индекс «50», были два Николая Ивановича — Бирюков и Егоров.

Окончив семилетку в канун войны и немного поработав электриком на швейной фабрике, Н.И.Егоров поступил в авиамоторный техникум при заводе № 24 имени Фрунзе. После окончания техникума в январе 1945 года Егоров направляется на работу в ОКБ, главным конструктором которого был А. Д. Чаромский. Молодому технику повезло — он попал в проектную группу, где формировались проекты новых авиационных двигателей — дизелей, над созданием которых работало тогда это ОКБ. Очень понравилась Егорову работа в этом отделе, где он с удовольствием выполнял поручаемые задания, чувствуя свою причастность к процессу коллективного творчества. Вскоре, в 1946 году, Егоров поступает на заочное отделение МАИ и в 1952 году оканчивает его по специальности авиамоторостроение.

Позднее молодой инженер Егоров направляется в НИИ, где приступает к работе в лаборатории B.C. Зуева в качестве инженера-исследователя. Он участвует в исследованиях и отработке диффузоров прямоточных реактивных двигателей. Самими двигателями этого типа занималось ОКБ М.М. Бондарюка, а «потребителем» было ОКБ-23, развернувшее работы по теме. «40». Туда через некоторое время и задумал перейти на работу Н.И. Егоров.

— Мне удалось попасть на прием к самому В.М. Мясищеву, — вспоминает Николай Иванович. — Он обстоятельно расспросил меня о моей работе в НИИ и, узнав, что я занимался диффузорами, направил в отдел Селякова. Тот передал меня О.А. Сидорову, подключившему меня к работам по компоновке самолета «50». Над ней уже трудился тогда Н.И. Бирюков.

Конечно, для молодого инженера-авиамоториста Егорова проектирование самолета было делом совершенно новым. Пришлось многому учиться, читать, слушать советы товарищей. Пригодился ему и небольшой опыт работы в проектном отделе ОКБ Чаромского. Но главным, что помогало Н.И. Егорову, да и другим молодым специалистам стать конструкторами, было то, что их непосредственным руководителем являлся О. А. Сидоров — врожденный, опытный, влюбленный в авиацию конструктор-компоновщик, а также постоянное внимание со стороны Л.Л. Селякова. Их рекомендации, ненавязчивые советы, а иногда и похвалы были всегда своевременны и делали работу в радость.

Проектирование самолета М-50 велось широким фронтом. Рассматривались различные схемы самолета:, «утка» «бесхвостка»… После сравнительных проработок остановились на схеме самолета с хвостом. Законченная компоновка самолета пошла в конструкторскую разработку, а Дермичев, Егоров и другие конструкторы из отдела О. А. Сидорова переключились на увлекательнейшую работу по дальнейшему развитию темы "50"…

Путь в конструкторы авиационной техники выпускника гидротехнического факультета Новочеркасского института К. С. Шпанько был довольно своеобразен. Вскоре после окончания института, в 1940 году, он был призван в армию и направлен в танковые войска. Войну встретил в ремонтно-восстановительном батальоне в качестве техника. Нужда в танках была большая, и ремонтники, не жалея сил, мобилизовали все свои знания и умение для быстрейшего ввода в строй подбитых в боях машин. Здесь перед молодым инженером ежедневно возникали и требовали немедленного решения конкретные задачи по восстановлению поврежденных танковых узлов и агрегатов, а иногда — и по вынужденным конструктивным «модификациям» бронемашин. И так — до Победы. Казалось, что дальнейшая судьба инженера Шпанько определена — танки. Но жизнь распорядилась иначе.

Выше упоминалось, что война "под занавес" поставила перед авиационниками ряд сложных научно-технических задач и, в первую очередь, в области реактивного двигателестроения. В связи с этим потребовалось создание специализированного НИИ. Вот туда и был направлен на работу демобилизованный фронтовик К.С. Шпанько.

Новый НИИ собрал в своих подразделениях целую плеяду выдающихся ученых. Научным руководителем НИИ был М.В. Келдыш. Разработками теоретических проблем руководили ученые Г.Ф. Кнорре, А.А. Гухман, Г.Н. Абрамович, А.П. Ваничев и другие. В этом институте сформировались, а затем стали самостоятельными несколько ОКБ, которые возглавили видные конструкторы-двигателисты.

Для Шпанько участие в разработках и проведении исследований по некоторым актуальным тогда темам, а затем и во внедрении результатов этих работ в практику было серьезной школой, определившей его дальнейший жизненный путь.

Не теряя связи с основной темой нашего рассказа о конструкторах, обратимся к воспоминаниям А.И. Шахурина — бывшего министра авиационной промышленности. В своей книге "Крылья Победы" он пишет следующее:

«Хотелось бы сказать и о мало кому известной странице отечественного самолетостроения — создании в этот период (1942 г.) в нашей стране беспилотной авиационной военной техники, связанной с именем ученого и конструктора Владимира Николаевича Челомея. Еще совсем молодым человеком он стал заниматься так называемыми "пульсирующими' двигателями — новым типом воздушно-реактивного двигателя, где система всасывания и выхлопа автоматически управлялась… самим рабочим процессом двигателя… Мы обратили внимание на двигатель уже в ходе войны при несколько необычных обстоятельствах. Первый запуск двигателя относился ко второй половине 1942 года. Однажды ночью в одном из районов Москвы, где располагался ЦИАМ, началась сильная «стрельба», длившаяся несколько десятков секунд. Стали выяснять ее причину. Оказалось, это известил о своем рождении «пульсирующий» двигатель В.Н. Челомея. Двигатель делал ни много ни мало, а 50 «выстрелов» в секунду. Да каких «выстрелов»! Посильнее любой скорострельной пушки… Когда разобрались, в чем дело, я и командующий ВВС генерал А. А. Новиков поехали в ЦИАМ. Прошли в бокс, где был установлен новый двигатель и находился сам Челомей. Конечно, нам захотелось увидеть его детище в работе. Владимир Николаевич предложил уйти из бокса при его запуске, но мы с Новиковым сказали, что будем находиться здесь, чтобы посмотреть все от начала до конца.

Грохотал двигатель действительно невероятно. Выдержать его шум было почти невозможно. Но мы остались довольны увиденным. Что мог дать этот «пульсар»? Выяснилось, что на базе такого двигателя можно построить снаряды типа самолетов-снарядов и подвешивать их под тяжелые бомбардировщики. Не долетая до цели несколько сот километров, летчики могли отправить эти снаряды в дальнейший полет. Самолеты в данном случае не входили бы даже в зону противовоздушной обороны противника. Заманчивая идея.

Челомею было сказано:

— Продолжайте совершенствовать двигатель, а мы подумаем, как развернуть эту работу.

Вскоре в ЦИАМе под руководством В.Н. Челомея стал конструироваться беспилотный аппарат с «пульсирующим» двигателем. В течение 1943 года эта работа была в основном завершена…

Узнав о применении фашистами нового оружия (ФАУ-1), а это случилось 13 июня 1944 года, меня, А.А. Новикова и В.Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны и поставили задачу: создать новое оружие — беспилотную боевую технику. Появилось соответствующее решение ГКО. Владимир Николаевич Челомей был назначен главным конструктором и директором соответствующего завода.

Уже в декабре 1944 года десятки отечественных самолетов-снарядов были испытаны с помощью самолетов Пе-8, а позже на самолетах Ту-2 и Ту-4. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным… В начале 1945 года мы были уже готовы применить его.

Но ЦК ВКП(б), Советское правительство приняли решение отказаться от применения этого оружия… мы не стали уподобляться фашистским варварам, воевавшим с помощью ФАУ с мирными жителями Британских островов…

Но эта работа не была напрасной: все сделанное позволило нам уже в послевоенное время начать мирное покорение космоса, в чем большая заслуга теперь известного ученого и конструктора авиационной, ракетной и космической техники, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий, академика Владимира Николаевича Челомея.»

Конструкторское бюро В.Н. Челомея было на подъеме, когда туда в 1950 году перешел на работу К. С. Шпанько.

— Заряд знаний и некоторого умения, полученный мною за пять лет работы в НИИ, требовал применения в деле, — вспоминал Константин Спиридонович, — и я решил — пора переходить на конкретную конструкторскую работу, где можно приложить эти знания. Так я оказался в ОКБ будущего академика В.Н. Челомея.

Там развертывались работы по усовершенствованию конструкции пульсирующших реактивных двигателей для беспилотных летательных аппаратов. Шпанько поручают разработку методов и средств увеличения основной характеристики двигателя (тяги) путем форсирования горения топлива в нем. Работы производились в три этапа: проектирование и расчеты, изготовление опытных образцов и стендовые испытания. Дела продвигались успешно, и Владимир Николаевич включает Шпанько в группу по разработке нового двухконтурного реактивного двигателя. Первым его контуром должен был быть пульсирующий двигатель, начинающий работать на относительно малых скоростях полета, а вторым — прямоточный реактивный двигатель, работающий на больших скоростях полета. По различным причинам эти работы тогда развития не получили, хотя позднее в зарубежной литературе были публикации на аналогичную тему. Эта работа была неожиданно прервана в апреле 1951 года, когда К.С. Шпанько, в числе 29 других сотрудников ОКБ Челомея, был переведен на работу в ОКБ-23.

В то время коллектив ОКБ Мясищева напряженно трудился над разработкой агрегатов и систем самолета 103М, и Шпанько был подключен к работам по гидравлике шасси в отделе Г.И. Архангельского. А вскоре появилось и конкретное задание, близкое к тематике, которой Шпанько занимался до прихода к Мясищеву. Потребовалось в короткие сроки создать стартовый ускоритель для сокращения разбега перед взлетом полностью нагруженного самолета 103М.

Стартовый ускоритель машины «М» (сокращенно СтУМ) представлял собой небольшую ракету с жидкостным реактивным двигателем. Такие ракеты должны были подвешиваться по одной под каждое крыло самолета. СтУМ включаются в начале разбега самолета, работают несколько десятков секунд и, сообщив самолету дополнительное ускорение, сбрасываются на землю по команде летчика.

На то время идея стартового ускорителя такого рода не была новинкой. Существовал и подходящий серийный жидкостный реактивный двигатель конструкции A.M. Исаева. Но в конкретном варианте для самолета 103M создание и использование СтУМ — своеобразного симбиоза ракеты и самолета — требовало проведения полного цикла опытно-конструкторских работ от проекта до летных испытаний.

По указанию В.М. Мясищева была организована специальная конструкторская бригада во главе с Шпанько. Работы начали быстро развертываться. Удачным было то обстоятельство, что костяк этой бригады образовали ранее упоминавшиеся в нашей повести молодые конструкторы-двигателисты Ю.В. Дьяченко, Н.Н. Миркин, Л. С. Наумов, а также выпускник Казанского авиационного института В. Б. Корабельников и перешедший из НИИ-1 П. С. Невернов. Корабельникову и Невернову было поручено создание специальной базы для стендовых огневых испытаний СтУМ.

Отметим, что в число работ по созданию СтУМ входила и такая «тонкая» операция, как переделка серийного ракетного двигателя в связи с новыми для него условиями работы в системе ускорителя огромного самолета 103М. Дело в том, что системы этого ракетного двигателя были предназначены для обеспечения одноразового выполнения заданного цикла работ (от и до). В СтУМ задача существенно видоизменялась: двигатель должен был позволять производить его остановку в любой момент работы, а также выключение летчиком после взлета. В таких случаях мгновенное выключение подачи топлива в камеру сгорания ЖРД могло сопровождаться гидравлическим ударом, способным вызвать разрушение двигателя.

Специалисты знают, что гидроудар — это "штука серьезная". «Тайны» его были раскрыты Н.Е. Жуковским на примере московского водопровода в 1897 году, и формулы, выведенные гениальным русским ученым, не устарели. А гидроудар как коварное физическое явление продолжает свою «деятельность» в практической жизни. И в каждом конкретном случае, для той или иной конструкции предотвращение гидроудара требует своего «персонального» решения. Применительно к СтУМ оно было найдено благодаря активным действиям конструкторов бригады Шпанько.

Широко используя мясищевские принципы в предоставлении конструкторам максимально возможной инициативы и свободы творчества, бригада К.С. Шпанько задание выполнила. Стартовый ускоритель для самолета 103М был создан и успешно прошел государственные испытания в полете.

Известно, что на ответственной творческой работе люди быстро растут. Так было и со специалистами бригады Шпанько. И когда в планах работ ОКБ-23 появилось новое задание — создание тяжелого сверхзвукового беспилотного аппарата «40», то, естественно, разработку двигательных установок этого аппарата поручили конструкторскому отделу К.С. Шпанько.

В усиленном молодыми специалистами — выпускниками Казанского авиационного института конструкторском отделе Шпанько (сообразно со спецификой двухступенчатой машины "40") образовались две мощные бригады конструкторов. Они работали в тесной связи с ОКБ — разработчиками двигателей. Бригада, занимавшаяся разработкой двигательной установки (ДУ) маршевой ступени изделия «42», взаимодействовала с ОКБ М.М. Бондарюка. Разработчики ДУ ускорителей изделия «41» поддерживали рабочие связи с ОКБ В.П. Глушко.

Для конструкторов отдела Шпанько связи со смежниками, с "внешним миром", были теми необходимыми, расширяющими творческий кругозор конструктора возможностями, которые ничем не заменимы. Конструкторы-мясищевцы, разрабатывая ДУ «сороковки», увязывая свои решения с конструкторами-двигателистами, могли в определенной мере влиять на их решения, имея в виду повышение тех или иных характеристик, или выходных данных комплекса. А это, согласитесь, уже область технического творчества высокого класса и квалификации.

Так, например, для выполнения заданных требований понадобилось несколько форсировать по тяге двигатель Глушко. Сделать это можно было или путем догрузки и без того напряженно работавшего двигателя, или увеличив давление в топливных баках «сороковки». А это привело бы к увеличению их веса… Комплексными поисками задачу решили, что еще раз подтвердило правильность и необходимость подключения конструкторов-разработчиков к проектно-конструкторским работам на ранних этапах.

Следует также отметить, что на отдел К.С. Шпанько были возложены объемные и своеобразные работы по проектированию и конструкторской разработке специальных стендовых установок для отработки систем ускорителя «41». В отделе тогда работали такие опытные уже конструкторы, как Ю.В. Дьяченко, Д.А. Полухин, Н.Н. Миркин, Л. С. Наумов и другие, а также молодые специалисты.

Обширное стендовое «хозяйство» двигателистов ЖРД (систем изделия "41"). руководимое В.Б. Корабельниковым, было сосредоточено на территории ЛИиДБ и отличалось большой мобильностью. А то обстоя-

тельство, что конструкции стендов создавались самими конструкторами штатных систем, обеспечивало наиболее полное соответствие этих стендов задачам испытаний. В них самое непосредственное участие принимали те же конструкторы.

Руководство ЛИиДБ, в частности Д.Н. Белоногов, имея в своем распоряжении небольшое, но подвижное производство, активно помогало организации стендового «хозяйства» по теме «40». И на этом участке наземной отработке «сороковки» ощущался наиболее четкий порядок.

Разработку стартового устройства для взлета «сороковки» с полным правом можно отнести к разряду конструкторского творчества очень высокой «пробы». Сложность задания состояла прежде всего в новом для самолетчиков вертикальном старте «по-ракетному». Для взлета машину следовало установить на стартовый стол. А это при солидных размерах и весе «пакета» из маршевой ступени и четырех ускорителей уже представляло задачу со многими неизвестными. Далее — эту «колокольню» требовалось закрепить на стартовом столе так, чтобы крепление не только противостояло огромным опрокидывающим моментам от ветровых нагрузок, но и обеспечивало возможность кругового поворота всего сооружения для прицеливания.

И снова решение этой задачи предложил молодой инженер-конструктор. Предложение В.К. Карраска было одновременно и просто, и фантастично. Машину, установленную на стартовом столе, нужно расчалить тремя тросами. При этом верхние концы тросов прикреплялись к разъемному кольцу, надетому на «носик» маршевой ступени «сороковки», а нижние — к стопорам на земле. Они позволяли производить поворот стартового стола с машиной. В момент старта «сороковки» срабатывало пиротехническое устройство, которое мгновенно разбрасывало в стороны секторы верхнего кольца вместе с тросами.

Крепление самой машины к стартовому столу не представляло особых трудностей. Оно было применено на машине Лавочкина Ла-Х. Это были регулируемые по длине тяги с замками, снабженными пиротехническими устройствами мгновенного действия. Как говорят, все ясно, конструкция "проще пареной репы", но…

В соответствии с упоминавшимся запланированным опережением работ по теме Ла-Х, машина Лавочкина своевременно вышла на летные испытания. Два представителя ОКБ-23 — В.Н. Некрасов и автор этих строк — вошли в состав участников этих испытаний. Хочется отметить обстановку взаимной благожелательности, в которой проходили работы коллективов ОКБ Мясищева и Лавочкина над параллельными и в какой-то мере «конкурировавшими» темами. Встречались и советовались конструкторы. Обменивались опытом сотрудники, руководившие лабораторно-стендовой отработкой машин. С благодарностью вспоминаю советы помощника Лавочкина — А.Я. Щербакова, впервые осуществившего прочностные испытания фюзеляжа Ла-Х с имитацией аэродинамического нагрева. И вот теперь — приглашение к участию в летных испытаниях, где для нас с В.Н. Некрасовым, как, впрочем, и для самих лавочкинцев, все было впервые, вновинку.

На полигоне, при подготовке машины и установке на стартовом столе, заправке топливом и проведении проверок, мясищевцы, стремясь увидеть интересовавшие их детали, перенять опыт товарищей, одновременно старались не мешать работавшим людям. Здесь же были еще несколько наблюдателей — представители министерства и военные, которые держались поближе к С. А. Лавочкину. В это время произошел памятный автору небольшой эпизод. Он имеет отношение к рассказу о конструкторах.

— Вот смотрю я на вас, — обратился ко мне С.А. Лавочкин, — и никак не могу вспомнить, где мы с вами встречались? А вы, случаем, не припомните?

— Это было в Воронеже, Семен Алексеевич, на заводе № 18, в ОКБ К. А. Калинина, лет тому двадцать назад, — ответил я. — Тогда два представителя Наркомата авиапромышленности — вы и ваш товарищ, фамилию которого я не припомню, прибыли в Воронеж для ознакомления с материалами по самолету К-12 конструкции Калинина и выдачи разрешения на первый вылет этого самолета. Я предъявлял вам материалы по аэродинамике, а Владимир Кириллович Золотухин — по прочности этой необычной машины.

К-12 был двухмоторным самолетом-бесхвосткой, первым таким отечественным самолетом военного назначения, войсковым самолетом. Помнится, что С.А. Лавочкин держался несколько настороженно, даже недоверчиво. Но по мере того как перед ним развертывались результаты довольно обстоятельно проведенных аэродинамических исследований бесхвостки, в частности ее продольной устойчивости и управляемости, настроение его заметно менялось. По вопросам прочности также все было в порядке, и заключение с разрешением на первый вылет самолета К-12 было подписано. Через несколько дней заводской летчик-испытатель В. И. Борисов поднял в воронежское небо бесхвостку конструкции К. А. Калинина. А спустя еще некоторое время он перелетел на этой машине на аэродром НИИ ВВС под Москвой. Там эта машина должна была пройти летные испытания.

— Ну, теперь я все вспомнил, благодарю вас, — произнес Ла-

вочкин. — Это очень интересная тема, и я с удовольствием поговорю с вами, вспомним старину, но в более спокойной обстановке, конечно…

Накануне дня пуска Ла-Х «зрителям» объявили, что по условиям обеспечения безопасности всех, не входящих в рабочую группу и группу спасателей, просят со стартовой "площадки удалиться в зону смотровой площадки, в нескольких километрах от СП. Мы с Некрасовым вошли в группу спасателей, получили лопаты и команду: после начала отсчета стартового времени — оно транслировалось по громкой связи — должны покинуть территорию ОТ и занять «места» в неглубоком рве, вырытом по периметру стартовой позиции.

Каковы обязанности членов группы спасателей, никто не пытался нам объяснить, понимая условность этого "формирования".

А пока шли заключительные операции и проверки, несколько человек наблюдателей-спасателей и два-три руководителя во главе с Лавочкиным находились на СП, не заходя в бункер.

День угасал, и легкий днем туман становился все плотнее. Вскоре в нем «растворилась» верхняя часть Ла-Х, стоявшей на стартовом столе, а затем сырой мрак стал беззвучно и неотвратимо поглощать и всю машину, и все окружающее. Ни малейшего ветерка, сырость, проникающая под одежду, и тишина, изредка нарушаемая странно звучавшими в тумане голосами…

Как-то незаметно все находившиеся на СП «зрители» собрались у входа в командный бункер, наблюдая за происходящим и прислушиваясь к докладам стартовой команды…

— Семен Алексеевич, а может быть сыграть отбой? — раздался вопрос ведущего.

— Нет, пуск должен состояться сегодня! — прозвучал твердый ответ Лавочкина. — Туман нам не помеха, — пояснил конструктор. Семен Алексеевич сделал несколько шагов от навеса и, оказавшись рядом с нами, неожиданно спросил:

— А знаете ли вы, товарищи мясищевцы, о чем я в последние дни изредка мечтаю? — И тут же сам ответил:

— Я мечтаю о том времени, когда вы будете хлопотать у своей «сороковки» на соседней стартовой площадке, а я как член "спасательной команды" буду наблюдать за вами… Надеюсь, вы не забудете включить меня в эту команду? — шуткой разрядил напряженную обстановку С.А. Лавочкин.

… "Объявляется тридцатиминутная готовность", — раздалось по громкой связи. "Готовность тридцать минут, стартовой команде занять свои места по расписанию. Повторяю…"

Вооружившись лопатами, мы с Некрасовым пошли к своему «месту».

Редкие фонари по периметру площадки СП практически ничего не освещали. Темнота осеннего вечера, усиленная плотным туманом, снизила видимость буквально до нескольких метров, и спасатели чуть ли не на ощупь добрались до своего «окопа». Из лопат и случайно поднятой доски устроили скамеечку, присели и стали слушать…

"Готовность десять минут", — глухо донеслось со старта. С трудом различая стрелки часов — спичек не было, оба были некурящими — засекли время. Теперь у нас появилось занятие — разглядывать циферблаты часов и «торопить» минутную стрелку… "Готовность пять минут", "Минутная готовность", — и отсчет секунд: "Десять, девять…..две, одна, ПУСК!"

Эта команда вызвала внезапно возникшее зарево, полушарием заполнившее пространство над СП. Шапка зарева «держалась» на яркой огненной «подушке» над землей. Едва эта «подушка», прорезав туман и тьму, начала расти, как грянул гром. Он нарастал с жутким ворчанием и — это мы в «окопе» хорошо услышали — явно двигался в нашу сторону. Вскочив со своей скамеечки, впившись глазами в пульсирующую огненную «подушку», мы понимали, что должны бежать, но, словно завороженные, стояли не в силах оторвать взгляда от фантастического зрелища… А огненная «подушка», покачиваясь, с надрывным ревом медленно поднималась над землей и — теперь и это нам стало заметно — удалялась, поглощаемая ночью и туманом…

— Фу, едрихин-штрихин, — выпалил свою любимую поговорку Некрасов, — кажется, на этот раз пронесло и два чудака остались живы…

Монолог Виктора Николаевича остался незаконченным. В той стороне, куда улетела Ла-Х, степь озарилась зловеще яркой вспышкой, и донесся довольно сильный, хотя и приглушенный туманом, грохот взрыва.

На площадке СП завыла запоздавшая сирена, а по громкой связи раздалась команда: собраться всем у входа в командный бункер, не подходить к стартовому столу и вообще не проявлять инициативы.

По мере приближения к бункеру удушливой смрад, вызывающий кашель и резь в глазах, становился нестерпимее. Полное безветрие и туман «заперли» на ограниченном «пятачке» все газы, образовавшиеся при пуске Ла-Х. Была подана команда всем покинуть территорию СП и пробираться на техническую позицию (ТП). Поиски упавшей и, очевидно, взорвавшейся машины отложили до утра.

На кратком техническом совещании в ангаре ТП ведущий доложил, что в районе стартового стола обнаружены "газовые рули" машины Ла-Х, по какой-то причине сброшенные с нее в момент старта. Это сделало полет машины неуправляемым, и только по счастливой случайности аппарат не упал на СП и не «накрыл» командный бункер…

С. А. Лавочкин предложил всем специалистам тщательно обдумать случившееся и следующим утром представить технически обоснованные версии, объясняющие происшествие.

Конструкторы-лавочкинцы быстро разобрались в причинах происшествия. И вот что оказалось. Известно, что мгновенное освобождение от силы, удерживающей какую-либо конструкцию, равносильно приложению к ней такой же силы, рождающей волну возмущения, «прокатывающуюся» по этой конструкции. Как раз такой случай имел место при пуске Ла-Х. Мгновенное раскрытие замков, удерживавших машину на стартовом столе, от которого ее стремилась оторвать нарастающая тяга двигателей, породило упомянутую силовую волну. Под действием ее сработали реле в системе управления газовыми рулями. Рули были сброшены, и машина стала неуправляемой буквально с первых же секунд после схода ее со стартового стола. При изучении этого случая было обнаружено, что злосчастные реле сработали потому, что при установке и закреплении на обшивке ускорителей их рабочие оси пришлись как раз вдоль упомянутой волны возмущения. Достаточно было установить реле поперек этой волны, и катастрофа была бы исключена… Что это — случайность? Нет, точнее будет сказать, что произошла очередная неувязка на «стыке» различных служб: прочности, электрооборудования и управления полетом аппарата.

— Задачка-то, пожалуй, по «ведомству» ведущего конструктора темы, — задумчиво резюмировал В.Н. Некрасов…

В ноябре 1957 года тема «40» была официально закрыта, и все работы по ней прекращены…

Нетрудно понять и представить себе, что и в коллективе ОКБ-23, и в коллективах нескольких смежных КБ и НИИ, работавших над темой «40», это переживалось весьма болезненно. А причина была ясна. Главным тогда было то, что в результате многолетних упорных поисков конструкторский коллектив во главе с СП. Королевым вышел на "дорогу побед". По этому поводу главный маршал артиллерии В.Ф. Толубко свидетельствует:

"В августе 1957 года была успешно испытана первая в мире советская межконтинентальная многоступенчатая баллистическая ракета, способная доставить ядерный заряд в любую точку земного шара. Вскоре стали формироваться части, вооруженные этими ракетами…"

А теоретический, конструкторский, производственно-технологический и лабораторно-испытательный опыт, полученный в работах по теме «40», остался в подразделениях ОКБ-23 и других организаций…

Кстати, примерно в одно время с нами и в США были прекращены работы над сверхзвуковым аппаратом «Навахо» — аналогом нашей "сороковки".

Соображения о качестве изделий, машин, технических комплексов, как о главной заботе их конструкторов, в процессе работы ОКБ-23 начали приобретать своеобразный оттенок. Из всей совокупности свойств, составляющих качество изделия, стало выделяться, занимать ведущее место свойство, называемое надежность.

Способность изделия выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в заданных пределах в течение требуемого времени или требуемой наработки — так специалисты определили понятие «надежность». Это свойство стало, повторим, очень важным, решающим при оценке изделия.

Обращаемся к этому вопросу как к примеру того, что конструктор должен постоянно совершенствоваться, учиться, осваивать новое, не забывать математику. Взять хотя бы теорию вероятностей. Кто из инженеров-механиков мог похвалиться своей увлеченностью этим предметом? Кто, будучи студентом, мог подумать, что наступит время и ему придется разыскивать труды академика А.Н. Колмогорова и вспоминать основы теории, потребность в которой возникла при решении практических задач? И не какой-либо второстепенной, а самой что ни на есть важной и злободневной задачи — определения величины надежности той или иной конструкции. Вот уже, как говорится, не успели оглянуться, а от конструктора потребовали проведения количественной оценки надежности создаваемого им изделия. Чем это вызвано? А тем, что в техническом задании на изделие, машину, технический комплекс появилось требование к надежности, выраженное цифрой! Например: надежность такого-то изделия должна быть не менее 0,9 или 0,99. Что это значит? Грубо говоря, это означает, что из каждых ста изделий в первом случае могут отказывать десять, а во втором только одно. Легко заметить, что «цена» каждой десятки в требованиях к надежности и ее оценке весьма высока, а следовательно, высока и значимость самих расчетов надежности изделий.

Появились официальные методики оценки и отчетности за выполнение заданных требований к надежности объектов. В ОКБ по директивам министерств были организованы небольшие группы, громко названные отделами надежности. Их задачами стала организация работ по обеспечению и оценке надежности всех элементов, узлов и систем создаваемого в ОКБ технического комплекса, а также отчетность за выполнение требований к надежности этого комплекса в целом.

"Надежность. Памятка для конструктора". Документ с таким названием, разработанный этим отделом в ОКБ-23, начинался не совсем серьезно:

"Вы — конструктор! У вас огромные, необъятные обязанности, но и немалые права. Вы — творец нового, автор всех чудес света. Вас хвалят и ругают, превозносят и порицают, награждают и низвергают. В большинстве случаев с вас спрашивают… И все это многообразие оттенков в отношениях к вам остального человечества зависит от двух слов: качество и надежность. Разумеется, речь идет о качестве и надежности тех агрегатов, объектов, изделий, автором конструкции которых являетесь вы…"

Далее «Памятка», сообщая конструктору необходимый минимум сведений и рабочих формул для количественной оценки надежности конструкций, основное внимание уделяла вопросам обеспечения надежности создаваемого изделия. Конструктору настоятельно рекомендовалось проведение инженерного анализа надежности по четырем десяткам специальных вопросов, охватывающих все периоды создания, производства и эксплуатации изделия. "Не допускайте передачи вашего изделия в серийное производство с недостатками, снижающими его надежность", — требовала "Памятка".

"Памятка" указывала: "Несмотря на высокий уровень надежности, заложенный вами в конструкцию, ваше изделие может систематически не выполнять задания и снискать скверную репутацию, если оно:

— не будет своевременно отработано на образцах и в натуре;

— будет некачественно изготовляться;

— будет неграмотно эксплуатироваться.

Отсюда необходимость настойчивой работы по устранению возможности появления таких претензий к вам".

Специальный раздел «Памятки» посвящался вопросам управления качеством и надежностью изделий на основе "Единых планов": «"Единый план создания технического комплекса с обеспечением заданной надежности" является единым для данного комплекса плановым документом, в который должны входить и быть увязаны как по технике, так и по срокам и стоимости все работы всех участников создания комплекса. В число этих работ должен входить подробный, разнесенный по этапам создания комплекса перечень мероприятий, проведение которых признано необходимым как для обеспечения заданных характеристик надежности агрегатов, систем и комплекса в целом, так и для поэтапного подтверждения достигнут уровней надежности.»

В заключение в «Памятке» говорилось: "Для обеспечения успешной деятельности предприятий-разработчиков технических комплексов в настоящее время совершенно необходимо, чтобы прежде всего инженеры-конструкторы, а также испытатели и технологи, работающие в их коллективах:

— знали основы и математический аппарат теории надежности и умели обращаться с ним не хуже, чем с аппаратом теории прочности при решении практических задач конструирования и отработки высоконадежных изделий;

— отчетливо усвоили, что высокий уровень надежности технического комплекса, в создании которого они участвуют, является главной, решающей характеристикой этого комплекса. И что производительность труда их самих, как и всего коллектива предприятия, создающего технический комплекс, эффективность работы предприятия в конечном счете определяются уровнем качества и надежности созданного ими технического комплекса."

Все это было разработано и внедрено в жизнь около двух десятков лет назад, но не менее злободневно и сегодня.