Конструктор

"БИТВА УМОВ" ПРОДОЛЖАЕТСЯ

Известно, что многие наши генеральные авиаконструкторы являются академиками. Высший научный центр, объединяющий выдающихся ученых страны, избрал их действительными членами Академии наук СССР.

В этом — не только проявление особого уважения к актуальности и государственным масштабам деятельности этих людей. Это также свидетельствует о признании за ними научных трудов соответствующего масштаба и значимости.

Так родилась «формула»: "конструктор и ученый", применяемая к выдающимся нашим конструкторам. Думается, что сейчас уместно будет вспомнить замечательного человека — Мстислава Всеволодовича Келдыша.

"Наука должна быть практичной, а практика — научной" — так он формулировал свою жизненную позицию.

Безусловно, человека, ставшего доктором физико-математических наук, профессором МГУ всего через семь лет после окончания университета, человека, в 35 лет избранного академиком, а в 50 — президентом АН СССР, заслуженно считают выдающимся ученым. Но даже беглое знакомство с научными трудами М.В. Келдыша позволяет сказать, что очень многие разработки, выполненные как им самим, так и под его руководством, проводились для решения конкретных конструкторских задач. Примером тому служат работы по исследованию флаттера — особых разрушающих вибраций крыла.

Могут сказать, что М.В. Келдыш — это явление редчайшее. Охотно с этим согласившись, вспомним, однако, что и для В.М. Мясищева, вставшего во главе группы единомышленников на путь создания СДБ 103М, а затем сверхзвуковых объектов «40» и «50», проторенных дорог не было. Кроме научно-технического анализа реальных возможностей создания этих объектов необходимы были увязка чисто научной части предстоящих работ с планами соответствующих научных институтов и огромная организационная работа по нескольким направлениям.

При этом, сколько бы ни было у главного или генерального конструктора помощников, ему, подобно дирижеру большого оркестра, необходимо самому «пропускать» через себя всю «партитуру» исполняемого «произведения». И это — когда она уже написана, когда все всем ясно и остается только управлять «оркестром». Но если уж пускаться в сравнения, то, наверное, внутренний мир увлеченного конструктора ближе к миру композитора-исполнителя или скульптора, архитектора. В головах у них постоянно «звучат» новые "мелодии — конструкции", возникают образы, которые видит только их внутренний взор… И это происходит не обязательно только на рабочем месте конструктора. Бывает, что решение «неуловимой» конструкции приходит неожиданно: дома, на рыбалке, в театре…

Следует отметить, что часто выдающийся конструктор — фигура многогранная. Рисование, как пример ближайшего к основной профессии занятия, было и остается привычным, даже необходимым увлечением многих выдающихся конструкторов. И это легко объяснимо, так как рисунок — не только хорошее «подспорье» образному мышлению, но и тренировка, оттачивание вкуса, воспитание чувства красоты, совершенно обязательного для конструктора. То же можно сказать и об увлечении музыкой, театром, посещении выставок. Кроме эстетического воспитания эти увлечения расширяют кругозор конструктора, пополняют его "банк образов". Любовь к природе — чувство, обычное для человека — безусловно свойственна и конструктору. Поэтому было бы неверно представлять себе выдающегося конструктора человеком, чьи интересы замыкаются только на предмете его профессиональной деятельности, в кругу его единомышленников, в КБ.

Особо следует отметить, что в нашей стране выдающийся конструктор — руководитель творческого коллектива — это деятель государственного масштаба. Наша партия, членом которой, как правило, является такой конструктор, создавая ему необходимые для успешной работы условия, приобщает его и к делам государственным. Многие наши генеральные авиаконструкторы избираются в центральные правительственные органы, участвуя в работе которых, они лучше чувствуют пульс жизни страны.

"… Конструктор обязательно должен быть и тактиком", — так сформулировал одно из требований к конструктору академик А.С. Яковлев в книге "Цель жизни". А в отдельных случаях (так считают некоторые наши конструкторы) — не только тактиком, но и стратегом.

Попытаемся проанализировать творческую деятельность выдающегося отечественного авиаконструктора СВ. Ильюшина.

Вспомним, что еще в гражданскую войну первые военные самолеты применялись для штурмовых, ударных действий против наземных войск. Можно сказать, что для создания штурмовой авиации названный период был начальным этапом.

Вскоре начали осуществляться мероприятия по приспособлению имевшихся самолетов для более эффективного выполнения ими штурмовых операций.

И наконец — заключительный этап работы, когда коллективом во главе с С.В. Ильюшиным был создан специальный бронированный самолет-штурмовик Ил-2 с мощным разнообразным вооружением. Самолет поля боя, предназначенный для реализации советской доктрины основного применения авиации в предстоявшей войне — тесного взаимодействия авиации с войсками сухопутных армий и ВМФ.

Все это так, может сказать читатель. Но почему именно СВ. Ильюшин оказался во главе большой группы специалистов, почему именно они решили проблему создания бронированного самолета-штурмовика, ставшего основой невиданно мошной штурмовой авиации? Ведь до него это пробовали сделать многие видные конструкторы.

Во-первых, это произошло потому, что именно в конструкторе СВ. Ильюшине в то время счастливо проявилось сочетание двух главных свойств, необходимых для решения поставленной задачи.

Его способность своевременно и правильно понять потребности своего общества, уловить "дух времени". Его интуиция — это великолепное, основанное на глубоких знаниях законов развития общества и понимании особенностей международной обстановки, умение определить верное направление развития той или иной отрасли техники. При создании самолета-штурмовика Ильюшин выступал прежде всего как тактик, подробно обосновавший назначение, область и способы применения этого оружия.

Его специальные знания и конструкторский опыт, способность к глубокому анализу проделанных работ и допущенных в них ошибок, способность найти единственно правильный путь удовлетворения понятых им потребностей общества. Путь, теснейшим образом увязанный и с общим развитием военной авиации того времени, и с тогдашними возможностями промышленности.

Во-вторых, это произошло потому, что именно конструктор СВ. Ильюшин оказался обладателем уникального набора личных качеств, необходимых для руководителя работ.

И это, прежде всего, целеустремленность, огромная работоспособность, добросовестность, великолепные организаторские способности, влюбленность в свое дело, глубокие инженерные знания, аналитический ум, образцовая самодисциплина, человечность и бойцовский характер.

Третьей основной причиной, определившей успех работ СВ. Ильюшина над штурмовиком Ил-2, было то, что, несмотря на трудности, общий климат, в котором работал СВ. Ильюшин и его коллектив, был благоприятным, создавал необходимые и достаточные условия для творчества, для успешного решения проблемы.

Таким образом, создание бронированного самолета-штурмовика и специализированной штурмовой авиации в нашей стране накануне второй мировой войны было закономерным. Закономерным стало и то, что возглавил этот процесс и успешно завершил его коммунист, конструктор-творец Сергей Владимирович Ильюшин.

Ничто, на наш взгляд, не мешает нам применить аналогичный подход и к анализу конструкторского творчества другой группы советских специалистов во главе с В.М. Мясищевым. Причем в данном случае решение проблемы создания стратегического дальнего бомбардировщика и В.М. Мясищевым и его помощниками было обеспечено на дозвуковом (103М) и сверхзвуковом (50М) уровнях.

И хотя сверхзвуковой вариант СДБ по различным причинам тогда не удалось реализовать, все же достигнутое было весьма значительным. Полученные коллективом ОКБ в работах по темам «40» и «50» знания и опыт были вскоре и с большим успехом применены.

Рассказывая о конструкторах, их творческих свершениях при выполнении заданий чрезвычайной важности, нельзя не сказать о высокой оценке этого самоотверженного труда. 12 июля 1957 года коллектив ОКБ-23 и завода за создание СДБ 103М и 201М были удостоены высоких правительственных наград.

Космонавт-конструктор К. П. Феоктистов в статье "От замысла к решению" пишет: "В космической технике тема веса приобретает характер решающий. Ведь каждый килограммов на орбите — это десятки килограмм начального веса на старте". Не случайно специалисты пришли к выводу, что с учетом веса всех систем обеспечения жизнедеятельности человека его полет в космос настолько увеличивает вес корабля и осложняет обстановку на нем, что не всегда оправдан технически и экономически. Для выполнения ряда заданий по освоению космоса целесообразнее, выгоднее применять автоматические, а не пилотируемые аппараты. Это положение блестяще доказано полетами космических автоматических станций «Луна», «Венера», "Вега".

Оно продолжает непрерывно подтверждаться и сейчас, никак не отвергая необходимости пилотируемых космических полетов.

А еще раньше — в пятидесятых годах — проблема замены человека на борту сверхзвукового летательного аппарата автоматическими системами стала перед конструкторами-мясищевцами в полный рост. Со сложностями решения этой, по тем временам ультрановой проблемы читатель начал знакомиться еще в начале повести.

Задумав достичь на тяжелом стратегическом самолете сверхзвуковых скоростей полета, только что освоенных истребителями, конструкторы-мясищевцы смело вступили в новую эпоху авиации, полную неизведанного. При этом многие привычные понятия авиационной науки и техники, казалось бы, хорошо знакомые, вдруг обернулись "таинственными незнакомцами". Как в старинных сказках, смельчаков окружили "злые духи", один коварнее другого. Например, в сверхзвуковом полете «пятидесятки» аэродинамические нагрузки на рули так резко возросли, что усилия, необходимые для их отклонения, стали измеряться многими тоннами.

Система управления самолетом стала делом уже не одного конструкторского отдела И.П. Золотарева, и даже не одного ОКБ-23. В отделе Золотарева работали три бригады. Бригада Ю.Н. Грошева занималась эскизной разработкой систем управления, разработкой технических заданий на агрегаты, создававшиеся предприятиями-соразработчиками, поддерживала рабочие связи с ними. Бригада Я. И. Бадаева разрабатывала конструкции элементов систем управления, изготовлявшихся в производстве ОКБ. Бригада И. Я. Шачнева осуществляла разработку монтажных схем и конструкций крепления элементов систем управления на агрегатах самолета.

Соразработчиками систем управления самолетов «50» и «52» были предприятия, во главе которых стояли главные конструкторы Н.Н. Петров, И.И. Зверев, И.А. Михалев и А.Ф. Федосеев.

Специфика новых систем управления сверхзвуковыми тяжелыми самолетами уже на стадии эскизного проектирования потребовала тщательной квалифицированной проработки комплекса вопросов. А так как специалистами, способными решить эту задачу, в ОКБ-23 располагал отдел И. П. Золотарева, то ему и была поручена эта работа. Сам Золотарев перешел в ОКБ В.М. Мясищева от П. О. Сухого, где занимался системами управления, в частности созданием гидравлических бустеров-усилителей. Из коллектива экспериментального завода ЦАГИ пришли Л. И. Пауков, Е.И. Ошибкин и Ю.Н. Грошев.

Окончив в 1946 году техникум приборостроения, Ю.Н. Грошев начал работать на экспериментальном заводе ЦАГИ в КБ под руководством В.А. Кузнецова. И одной из первых серьезных работ, в которых Грошеву довелось участвовать в качестве конструктора, была разработка экспериментальной системы управления самолетом с гидравлическими бустерами-усилителями, успешно прошедшая летные испытания на самолете Як-9. Пять лет работы под руководством опытного конструктора Кузнецова показали Ю.Н. Грошеву увлекательность и ответственность конструкторского труда. Однако выявилась и недостаточная его теоретическая подготовка. Он поступает на вечернее отделение МАТИ, которое заканчивает в 1953 году. Руководителями его дипломной работы были Л.М. Роднянский и В.Н. Некрасов, с которыми ему довелось затем работать многие годы.

Первый эскизный проект системы управления для самолета «50», в создании которого активное участие принимал Ю.Н. Грошев, получил название ГМУ — гидромеханическое управление. На первый взгляд идея ГМУ достаточно проста. Движение от штурвала и педалей управления из кабины летчика к рулям передается с помощью быстро вращающихся валов, а около самих рулей это вращательное движение через винтовую пару преобразуется в поступательное. Быстрое вращение валам сообщают гидравлические моторы, направлением вращения которых легко и точно управляют с помощью специальных золотниковых кранов. Питание гидромоторов незамерзающей гидросмесью осуществляется от гидронасосов, установленных на основных двигателях самолета. Система надежно функционирует пока работает хотя бы один из двигателей.

Существенной особенностью системы ГМУ являлось то, что имитацию усилий на штурвале и педалях управления этой необратимой системы в соответствии с фактическими нагрузками на рули и элероны, обеспечивало специальное устройство — "автомат усилий". Конструктивную разработку этого автомата — механизма довольно сложного и весьма ответственного — выполнили в бригаде Грошева при его непосредственном участии.

— На приборном заводе, — вспоминает Юрий Николаевич, — по нашим чертежам этот автомат изготовили отлично, и он безотказно работал. Хочется особо отметить, — продолжает Грошев, что в моей бригаде тогда подобрались замечательные, талантливые, увлеченные своим делом конструкторы. Имена В.И. Богдановича, В.А. Лелейкина, А.Д. Кошелева в то время знали не только в нашем ОКБ, но и у смежников. Эти настоящие конструкторы-творцы успешно работают и сегодня.

Много трудностей преодолели конструкторы, создавая новую систему ГМУ, и одна из них — ее весовые характеристики.

Предварительная оценка веса того или иного агрегата или системы будущего самолета, производимая бригадой весовиков в проектном отделе на этапе эскизного проектирования, базируется в основном на статистике и конструкциях-аналогах. Так как к началу проектирования «пятидесятки» бригада Е.И. Ягодина не располагала данными о весовых характеристиках ГМУ, то при выдаче отделу Золотарева лимита на вес этой системы он был существенно занижен. Отдаленным ориентиром для них был фактический вес системы управления самолета 103М, который составлял около полутора тонн. Лимит на ГМУ-50 с энергетикой составлял около двух тонн, а фактический вес оказался вдвое больше.

Вот почему был так взволнован главный проектант Л. Л. Селяков, докладывая состояние дел по самолету «50» на техническом совете ОКБ, с которого мы начали эту повесть. И в самом деле: если на «пятидесятке», скорость полета которой составляла немногим больше полутора скоростей звука, система ГМУ «съедает» все резервы веса, то что же будет на машине «52»? Страшно подумать…

Но, как всегда, глубокие инженерные поиски, творческий труд конструкторов указали пути решения этой задачи. В результате этой кропотливой работы вес системы управления САУ-52 удалось снизить до половины веса ГМУ-50.

Конечно, повесть, даже документальная, — не место для технического описания самолета и его систем. Но все-таки еще несколько слов о технике мы осмелимся сказать. Начнем с краткого пояснения.

Первопричиной отказа от применения в системе управления самолета М-50 гидравлических бустеров с поступательным движением рулевых тяг и замены их быстро вращающимися валами с винтовыми подъемниками с большими передаточными числами явилось требование обеспечения безопасности конструкции от флаттера. При этом необычность примененной винтовой пары заключалась в том. что «нарезка» винта образовывалась плотно уложенными друг к другу шариками от шариковых подшипников. Сама винтовая пара представляла собой своеобразный шариковый подъемник. Применив такое устройство, конструкторы бригады Я.И. Валаева достигли большого успеха. Благодаря резкому снижению потерь на трение был получен небывало высокий коэффициент полезного действия винтовых подъемников. Они отлично работали в системе управления "пятидесятки".

— Знакомиться с нашими «чудо-подъемниками» приезжали из ЦИАМ и других организаций, просили чертежи. Эта конструкция была гордостью нашей бригады, — вспоминает Ярослав Иванович Валаев.

Воспитанник Казанского авиационного института Я.И. Валаев попал в ОКБ Мясищева еще в военные годы, когда это ОКБ было эвакуировано в Казань, а сам Владимир Михайлович стал главным конструктором Казанского авиационного завода. При возвращении мясищевцев в конце войны домой, в Москву, группу конструкторов-казанцев мобилизовали для выполнения срочного задания. Нужно было подготовить техническую документацию и оказать помощь при запуске в серийное производство известного самолета Ту-4. Таким образом, в 1946–1950 годах, в «смутное» для ОКБ Мясищева время Я.И. Валаев осваивал новую по тем временам технику в ОКБ А.Н. Туполева.

После выхода постановления о воссоздании ОКБ В.М. Мясищева Ярослав Иванович вместе с другими бывшими мясищевскими конструкторами вернулся в знакомый коллектив и возглавил одну из бригад систем управления самолетом.

— Здесь что ни самолет, то свои особенности, свои «загадки» в системе управления, — подчеркивает Валаев. — На 103М были гидравлические усилители-бустеры. О «пятидесятке» уже говорилось. А вот на «сороковке», где мы также применили вращающиеся валы и винтовую пару, наши шариковые подъемники не «пошли» из-за высоких температур аэродинамического нагрева аппарата в сверхзвуковом полете. Пришлось нам пойти на применение «классических» винта и гайки, но из жароупорной стали, а также жаростойкой смазки. И то и другое по нашим заданиям было создано металлургами и химиками.

Создавая новые технические объекты и комплексы, вторгаясь в мир неизведанного, решая задачи постановки нового на службу человечеству, творческие конструкторские коллективы нередко выступают в роли стимуляторов развития нового не только в области «своей» тематики, но и в смежных, а иногда и далеких от них областях науки и техники.

Наш рассказ о создателях уникальной системы управления самолета М-50 будет существенно неполон, если в нем хотя бы кратко не упомянуть о конструкторах-расчетчиках и конструкторах-испытателях этой системы. В создании системы АСУ-50 активное участие принимали как специалисты-аэродинамики из отдела Ю.Г. Добровского, так и специалисты-прочнисты из отделов Л.И. Балабуха и В.А. Федотова. Овладев методами математического моделирования, располагая электронным оборудованием вычислительного центра ОКБ, группа специалистов- В.Д. Комаров, Ю.Е. Ильенко, В.Ф. Шулишов, С.М. Маркман и другие — создала оригинальный стенд — действующую математическую модель «пятидесятки». Этот стенд позволял не только имитировать работу системы управления полетом самолета и различных бортовых устройств, обеспечивавших эту работу. Он учитывал также действия человека-оператора (летчика), воспринимал и преобразовывал его команды.

Этот стенд был задуман и создан для исследования ряда взаимосвязанных вопросов динамики полета «пятидесятки». Кроме основного назначения — выбора главных параметров АСУ-50, он оказался способным имитировать управляемый полет самолета М-50. Появилась возможность обучения этому полету.

Инициативная группа авторов этой разработки, войдя "во вкус" открывшихся перспектив применения стенда в качестве тренажера для летчиков, стала оснащать его дополнительным оборудованием. Появились устройства, имитирующие нагрузки на органы управления, экранчик с изображением "картинки местности", репродуктор стал имитировать шум двигателей. Появилось кресло летчика-оператора со штурвалом управления и т. п.

— Но наши летчики-испытатели не сразу приняли эту новинку, — вспоминает В.Ф. Шулишов. — Ее достоинства они оценили только после начала летных испытаний самолета М-50, когда характеристики «натуры» совпали с показаниями, полученными на стенде…

А параллельно с моделированием системы управления в вычислительном центре ОКБ, в лаборатории Л.И. Паукова под руководством конструкторов из отдела И. П. Золотарева строился другой — натурный — стенд системы управления самолета М-50.

— Кроме отработки и контроля функционирования системы управления в сборе. — рассказывает один из участников этих работ — инженер Н.А. Голенченко, — натурный стенд должен был стать и учебным тренажером для летчиков, которым предстояло впервые полететь на самолете с необратимой автоматической системой ГМУ. Для имитации на стенде изменений положения самолета в воздухе мы применили трехступенчатую платформу, на которой разместили чувствительные элементы системы управления. Теперь летчик, сидящий в кресле стенда, отклоняя педали или штурвал управления, как в реальном полете, воздействовал на механизм этой платформы, отклоняя ее в ту или иную сторону соответственно заданной им "программе полета". Световой луч специального устройства непрерывно фиксировал на экране перед глазами летчика положение «самолета» относительно неподвижного перекрестья в центре экрана. Это давало возможность летчику удерживать «самолет» в заданном режиме и возвращать его в "горизонтальный полет" после эволюции. В сочетании с возможностью ощущать усилия на органах управления, соответствующие различным режимам полета, наш стенд-тренажер, по отзывам летчиков, в значительной мере помог им подготовиться к реальным полетам на самолете М-50, - продолжал свой рассказ Н.А. Голенченко.

— Удивительно, что потребность в стенде-тренажере не отпала и после отправки самолета М-50 на летно-испытательную базу, — замечает Голенченко. — Оказалось, что летчики, занявшие свои места в кабине реального самолета, теперь уже просто не могли обойтись без «полетов» на неподвижной машине, пока наземные службы готовили к полету, к первому вылету, остальные ее системы.

— Мы перевезли стенд-тренажер из ОКБ в ЛИиДБ, изготовили и смонтировали переходную электропроводку, соединившую стенд с бортом самолета. При активной помощи служб базы наладили питание электро- и гидросистем от наземных источников, и система управления «пятидесятки» ожила. Тренировки летчиков были продолжены. Хочется отметить, — завершает свой рассказ Голенченко, — что летчики неоднократно отмечали хорошую сходимость своих ощущений, испытанных ими на тренировке и в полете на М-50. А их благодарность была лучшей наградой создателям стенда-тренажера.

Каким должен быть сверхзвуковой, тяжелый (порядка 200 тонн) самолет стратегического назначения? Ответ на этот вопрос "не лежал на поверхности". Насколько было известно В.М. Мясищеву и его помощникам, над этой проблемой в середине пятидесятых годов отечественные конструкторы всерьез не работали.

— Самому мне проектированием «пятидесятки» заниматься не довелось. Над ней работали Бобровников и Егоров. — рассказывает Г.Д. Дермичев. — Но я хорошо помню, что область поиска по этой уникальной теме была довольно обширной. Прорабатывался вариант «бесхвостки», вариант самолета по схеме «утка». Рассматривалось несколько вариантов классической схемы. Поиски велись также в области применения этой машины. В частности, для увеличения радиуса действия самолета прорабатывался вариант подвески под него самолетов-снарядов. Кстати, я был ведущим конструктором по такому подвешиваемому самолетику. Вообще, проблема обеспечения большой дальности полета этой машины была едва ли не основной. Для ее решения шли на все. И первой «жертвой» стал экипаж. Вместо восьми человек, как на СДБ 201М, на М-50 осталось только двое…

К воспоминаниям о «пятидесятке» подключается Ю.П. Бобровников.

— Для меня, — говорит он, — работа над проектом самолета М-50 и его модификациями была, пожалуй, самой интересной, почетной, но и труднейшей за все время моего пребывания в ОКБ-23. Мне довелось участвовать в решении комплекса вопросов, связанных с особенностью центровки сверхзвукового самолета. Смещение центра давления аэродинамических сил назад по крылу самолета при переходе его в режим сверхзвукового полета вызывало его продольную неустойчивость. Требовалось обеспечить синхронное изменение положения центра тяжести самолета в полете при переходе на сверхзвук. Легко было сказать…

— Но задачу эту решили-таки, — с удовлетворением произносит Бобровников. — Появилась автоматическая система перекачки топлива из передних баков в задние. Она вошла в единую систему автоматического управления самолетом — САУ-52. Это был прототип весьма распространенных в современной авиации систем. А создана эта система была впервые в мире для самолета М-50 более тридцати лет тому назад…

От технических особенностей самолета М-50 Юрий Петрович переходит к рассказу о своей судьбе:

— Считаю, что мне очень крупно повезло в жизни, когда я попал в проектный отдел ОКБ-23, руководимый Л.Л. Селяковым. Я глубоко благодарен ему за оказанное мне большое доверие: мне — молодому тогда конструктору — поручили большое и ответственное задание — компоновку общего вида пассажирского варианта самолета М-50. При этом следует подчеркнуть, что такое доверие не было каким-то исключением. Тогда в проектном КБ работали в основном молодые сотрудники. А доверие в работе являлось основной чертой делового стиля ОКБ-23, который создал В.М. Мясищев.

Видимо, подключение молодых, малоопытных, но и не «испорченных» прежними традициями, ищущих свои решения новых задач, — это и был наилучший вариант организации работ в конкретных условиях ОКБ-23. Воспитание доверием как одна из основ школы В.М. Мясищева рождало гордость за свое участие в большом деле.

— Да, — продолжает Бобровников, — мы были безмерно горды причастностью к созданию такого шедевра конструкторской мысли, каким была «пятидесятка». И по общему замыслу, и по комплексу конструктивных решений похожего не знала тогда ни отечественная, ни зарубежная авиация. Гордость эта не была зазнайством, нет. Одновременно в нас воспитывалось чувство ответственности за свой участок в общем деле, ответственности подлинной, не парадной, — убежденно произносит Юрий Петрович, и с горечью заканчивает:

— Очевидно, такой идейной, подлинно творческой связью каждого участника создания самолета М-50 с этой замечательной машиной и объясняется глубина наших переживаний, обиды и возмущения, которые вызвало распоряжение о прекращении работ по этой теме в ОКБ-23 и передаче всего нашего «задела» в другую организацию. В числе переданных нами материалов были и проработки пассажирского варианта "пятидесятки".

Но прежде чем печальное событие, о котором коротко упомянул Ю.П. Бобровников, произошло, в проектном отделе ОКБ-23 успели основательно поработать над проектами дальнейшего развития темы «50», шедшими под шифрами М-52 и М-56. Что это за машины?

Сверхзвуковой ракетоносец М-52, являясь дальнейшим развитием самолета М-50, принципиально не отличался от своего предшественника. Правда, на этой машине все четыре двигателя были установлены под крылом на пилонах, потребовались соответствующие изменения в конструкции крыла. Воспользовавшись этим случаем, конструкторы других агрегатов и систем провели ряд улучшений, не увеличивающих вес. В целом, работы в КБ по этой модификации были проведены довольно быстро. В опытном производстве ОКБ-23 при активном участии серийного завода успешно развернулось строительство этой машины.

В то же время проектные подразделения ОКБ углубились в разработку проекта нового сверхзвукового самолета М-56.

— По нашему мнению, проект самолета М-56 был наиболее передовым и самым интересным проектом, разработанным в ОКБ-23, - единодушно отмечают участники этих работ Г.Д. Дермичев и Н.И. Егоров.

Одна из основных особенностей этого сверхзвукового тяжелого самолета стратегического назначения определялась требованием: никаких паразитных сопротивлений! Например, связка двигателей на концах крыла представляла собою как бы его продолжение. Самолет М-56 был выполнен по схеме «утка» с вынесенным вперед горизонтальным оперением. Используя особенность такой схемы «стаскивать» вперед центр давления аэродинамических сил на крыле при переходе на сверхзвуковую скорость, Л.Л. Селяков сделал следующее остроумное предложение. Горизонтальное оперение самолета М-56 в полете на дозвуковых режимах освобождалось от жесткой связи с фюзеляжем и становилось «плавающем». При переходе самолета на сверхзвук специальный механизм автоматически осуществлял жесткую связь оперения с фюзеляжем. При этом восстанавливалась аэродинамика схемы «утка» и обеспечивалось стабильное положение центра давления на крыле. Балансировка самолета при переходе на сверхзвуковую скорость и возвращение его в режим дозвукового полета осуществлялись автоматически. Необходимость в перекачке топлива для изменения положения центра тяжести отпала.

— Думаю, что тогда, разрабатывая проект М-56, мы находились во главе мирового прогресса в авиации, — говорит Г.Д. Дермичев. — Мне хотелось бы еще подчеркнуть, что такие сложные технические проекты, продукты коллективного творчества, осуществимы только в обстановке доброжелательных, дружеских взаимоотношений в коллективе, руководимом увлеченным своим делом человеком, способным своевременно подметить, подхватить и развить каждую полезную для дела мысль. Такими руководителями у нас были В.М. Мясищев и Л.Л. Селяков. И еще одно обстоятельство считаю уместным отметить в разговоре о конструкторском труде, — замечает Дермичев, — это широта поиска для оптимального выполнения заданий по обеспечению необходимых характеристик самолета.

Речь идет о поисках того, что в начале повести было названо стремлением конструктора к обеспечению наивысшего качества создаваемого им объекта, то есть главным смыслом работы конструктора. Так вот, в поисках наилучшего решения конструктору приходится порой обращаться и к таким вариантам, которые принято называть «экзотикой». Например, одним из определяющих критериев при создании тяжелого самолета является удельная нагрузка, передающаяся через колеса шасси на ВПП аэродрома. Прочность покрытия ВПП строго нормирована. Обеспечивая выполнение этого требования, создатели самолета М-50 были вынуждены устанавливать по четыре огромных колеса на каждую тележку велосипедного шасси и возить эти колеса на борту самолета на протяжении всего полета. Они прекрасно понимали, что четыре колеса из восьми, т. е. по два колеса на каждой тележке, необходимы только для взлета тяжелой машины, а на посадке самолета без груза и большей части горючего они не нужны. Появилась идея сбрасывания «лишних» четырех колес сразу же после взлета самолета. Предложение подробно изучалось, делались необходимые расчеты. В частности, выяснилось, что сброшенные колеса могут очень высоко отскакивать от земли и даже настигать свой самолет…

— С той же целью — освобождения самолета от громоздкого и тяжелого шасси, — продолжает Дермичев, — у нас появилась идея старта самолета М-56 с воды, с плавающей платформы. После взлета самолета она оставалась на воде. Для посадки самолета без груза и топлива предусматривалось шасси облегченного типа. Этим вариантом, помнится, довольно настойчиво занимался Ю.Н. Труфанов. Еще пример.

О.А. Сидоров подсчитал, что можно получить солидный выигрыш в весе шасси, если его огромные — в рост высокого человека — колеса заполнять не воздухом, а гелием. Подробно прорабатывался также старт самолета М-56 с мощными стартовыми ускорителями, в создании и применении которых в ОКБ-23 был собственный немалый опыт…

Учитывая положительный опыт организации работ по теме «40», которую возглавлял Г.Н. Назаров, В.М. Мясищев поручил такую же роль по «пятидесятке» Я. Б. Нодельману.

— В дополнение к многочисленным «домашним» делам, — вспоминает Яков Борисович, — меня стали одолевать заботы и о делах наших соразработчиков. А так как создание самолета М-50 контролировалось и Министерством авиапромышленности, и более высокими инстанциями, то я должен был быть постоянно готов сопровождать В.М. Мясищева и отчитаться о делах по всей теме "50"…

Итак, ОКБ-23 при активной поддержке и участии ЦАГИ и ряда НИИ и КБ, подробно разобравшись во многих особенностях проблемы сверхзвукового самолета стратегического назначения, развернуло работы по нескольким направлениям этой огромной темы. Но напомним еще раз, что в августе 1957 года была успешно испытана первая в мире советская межконтинентальная многоступенчатая ракета, способная доставить ядерный заряд в любую точку земного шара.

Сложная задача стала перед руководителями нашей страны: чему отдать предпочтение — сверхзвуковым стратегическим самолетам или межконтинентальным ракетам? Развитию авиации или ракетно-космической техники? Может ли страна, еще не вполне восстановившая разрушенное войной хозяйство, взвалить на свои плечи финансирование очень дорогих работ по двум этим направлениям?

Видимо, в поисках ответов на эти сложнейшие вопросы в августе 1958 года ОКБ-23 посетил Н.С. Хрущев — в то время Первый секретарь ЦК КПСС и Председатель Совета Министров СССР. Его сопровождал министр обороны Р. Я. Малиновский.

Они осмотрели в сборочном цехе самолет М-50, выслушали пояснения В.М. Мясищева. На вопрос Р.Я. Малиновского о сроке начала летных испытаний этого самолета Мясищев ответил: "С двигателями Добрынина, нерасчетными для этой машины, — примерно через год".

Затем состоялось совещание, в котором от ОКБ-23 участвовали В.М. Мясищев, Н.М. Гловацкий, Л.Л. Селяков, Я.Б. Нодельман и В.М. Барышев. Заметно волнуясь, но не теряя своих качеств великолепного докладчика, Мясищев рассказал об основных работах ОКБ-23 в области создания сверхзвуковых тяжелых самолетов. Его увлекательный, богато иллюстрированный доклад вызвал значительный интерес у слушателей. Н.С. Хрущев и Р.Я. Малиновский задали ряд вопросов, на которые Мясищев дал исчерпывающие ответы.

— Нам запомнилось, — говорят Н.М. Гловацкий и Я.Б. Нодельман, — что В.М. Мясищев сделал попытку рассказать о некоторых проработках по ракетно-космической тематике, выполненных в нашем ОКБ, но Н.С. Хрущев остановил Мясищева, сказав, примерно следующее: "Владимир Михайлович, вы занимаетесь крупными темами в области авиации. Это — ваша область. А вопросы ракетной тематики у нас есть кому решать и обеспечивать…"

Странное — иначе и не назовешь — впечатление осталось у Мясищева и его помощников от этого посещения ОКБ-23 правительственной делегацией. Хотя ни сам Н.С. Хрущев, ни кто-либо из сопровождавших его лиц ничего отрицательного о делах мясищевского коллектива не сказали, но и ожидавшегося одобрения успехов, достигнутых ОКБ-23, тоже не было.

Работы всех подразделений ОКБ продолжались в высоком темпе. Посещение правительственной делегации сказалось лишь на производственных подразделениях, где постарались всемерно ускорить окончание монтажа и досрочно перейти к наземной отработке самолета М-50. Машину установили на площадке около сборочного цеха, отгородив ее от любопытных глаз высокой стеной. На этом этапе к работам подключился наземный экипаж ЛИиДБ во главе с ведущим по летным испытаниям СП. Казанцевым, который работал вместе со сборщиками и конструкторами. И вскоре шум работавших двигателей «пятидесятки» стал привычным для сотрудников ОКБ-23 — шла наземная отработка систем нового самолета.

Тем временем "транспортный отряд" вместе с конструкторами отдела оснастки готовил баржу для перевозки самолета по Москве-реке. Поздней осенью 1958 года «пятидесятка» благополучно прибыла на летно-испытательную базу ОКБ-23.

Бывший начальник ЛИиДБ Д.Н. Белоногов отмечает:

— Благодаря своевременному подключению наземного и летного экипажа к изучению нового самолета и к его отработке еще в производстве, проведение обширной программы наземных испытаний «пятидесятки» у нас проходило интенсивно. Весьма активно готовился экипаж наших замечательных летчиков-испытателей — Герой Советского Союза Н.И. Горяинов и летчик-инженер, в прошлом конструктор ОКБ-23, большой любитель летать А.С. Липко. Как уже говорилось, кроме тщательного изучения новой машины летчики много «летали» на специальном тренажере. Хорошая всесторонняя подготовка техники и людей, в которой активнейшее участие принимали конструкторы нашего и других ОКБ и мой заместитель по летной части А.И. Никонов, обеспечила успех.

— Первый полет самолета М-50 состоялся 27 октября 1959 года и прошел отлично, — с гордостью вспоминает Д.Н. Белоногов. — Машина разбежалась, «зависла» над полосой в расчетном месте и стремительно ушла за горизонт. Через полчаса полета, в соответствии с заданием, она совершила успешную посадку на своем аэродроме.

Первый полет нового опытного самолета — событие всегда не рядовое, волнующее. И когда причастным к его созданию становится известно, что самолет, их детище — плод нелегкого труда тысяч людей — успешно поднялся в небо и начал сдавать экзамен на право летать — волнение, естественно, сменяется радостью…

Не стал исключением из этой традиции и первый полет самолета М-50. Волна ликования, возникшая в ЛИиДБ после благополучного окончания первого полета «пятидесятки», благодаря современным средствам связи мгновенно дошла до ОКБ-23 и охватила все его подразделения. Люди искренне, от души поздравляли друг друга.

С учетом того, что первый экземпляр самолета М-50 с двигателями В. А. Добрынина был экспериментальным, первый этап программы летных испытаний этой машины не был излишне перегружен. Основной была вторая часть программы, которую должны были составлять полеты на сверхзвуковых скоростях после установки на самолет двигателей П.Ф. Зубца.

А пока летчики осваивали особенности пилотирования самолета, "начиненного;" автоматикой, постепенно «подводили» его к заветному рубежу — скорости полета, равной скорости звука. В нескольких полетах они почти достигали этого рубежа, но перейти его, преодолеть "звуковой барьер" тогда так и не удалось: не хватало мощности двигателей В.А. Добрынина. Была зафиксирована максимальная скорость полета, соответствующая 0,99 М. Понимая, что такое положение временное, все с нетерпением ожидали поступления двигателей П.Ф. Зубца. Испытания и доводка их затянулись.

В то же время в ОКБ-23 полным ходом шли работы по самолету М-52. Уже говорилось, что по внешнему виду этот самолет — сверхзвуковой ракетоносец — отличался от «пятидесятки» только тем, что все его четыре двигателя были установлены на пилонах под крылом.

— Что же касается конструкции планера этой машины, — вспоминает В.А. Федотов, — то здесь были проведены существенные изменения. Работая над темой «50», мы вскоре поняли, что при расчетах на прочность и аэроупругость самолетов этого типа нельзя пользоваться существовавшими методиками. В нашем ОКБ тогда был разработан новый алгоритм расчета, что явилось по существу началом применения в самолетостроении метода конечных элементов. Планер самолета М-52 был рассчитан с применением этого метода, — подчеркивает Валентин Александрович, — что в сочетании с тщательным анализом конструкции всех агрегатов и узлов позволило снизить вес планера.

Хорошо поработали и конструкторы системы управления. Несмотря на значительно возросшие из-за больших скоростей полета нагрузки на рули и элероны, вес системы управления самолета М-52 стал даже меньше веса аналогичной системы самолета М-50.

Словом, дела шли своим чередом, время летело. Наступила осень 1960 года. Летные испытания и доводки «пятидесятки» успешно продолжались, причем собственно доводок, т. е. существенных доработок или переделок узлов или агрегатов самолета, практически не было. Предварительная отработка систем машины на стендах позволила своевременно выявить и устранить большую часть функциональных неувязок.

Правда, не обошлось и без неприятностей и «приключений». А причиной тому был совершенно нелепый случай. При опробовании двигателей на стоянке механик самолета не сумел «удержать» машину, она тронулась с места, развернулась и ударилась крылом об угол ангара. Потребовался восстановительный ремонт. После ремонта полеты М-50 по программе первого этапа были продолжены и к началу

1961 года успешно завершены. Оставалось ждать поставки двигателей П.Ф. Зубца…

Но оказалось, что судьба уготовила «пятидесятке» такую, буквально всемирную, известность, о которой создатели этой замечательной машины в сложившейся в ту пору обстановке просто и не мечтали…

Осенью 1960 года В.М. Мясищев был назначен начальником ЦАГИ. Созданное им ОКБ-23 переключили на выполнение новых заданий…

Когда в конце мая 1961 года было принято решение о включении самолета М-50 в число новинок авиационной техники, намеченных к показу на воздушном параде в Тушине, то в МАП вызвали начальника ЛИиДБ и заместителя главного конструктора Я.Б. Нодельмана. Ответственным от ОКБ назначили Нодельмана. Проведение парада намечалось в первых числах июля, так что на подготовку времени оставалось в обрез.

— Подобрав несколько конструкторов, которые были наиболее тесно связаны с летными испытаниями «пятидесятки», я отправился в ЛИиДБ, — вспоминает Я.Б. Нодельман. — Там на совещании с группой сотрудников базы, которую возглавлял заместитель начальника по летным испытаниям А.И. Никонов, был разработан план подготовки самолета к параду. Летчики-испытатели Н.И. Горяинов и А.С. Липко настояли на проведении не менее четырех тренировочных полетов — индивидуально и в связке с двумя истребителями сопровождения (как было предусмотрено программой парада). Началась напряженная работа по реализации намеченного плана.

— Воздушный парад — это операция очень сложная и ответственная. Мне довелось неоднократно участвовать в подготовке самолетов В.М. Мясищева к парадам, — с гордостью вспоминает Александр Иванович Никонов. — Но, к сожалению, наблюдать за полетом наших замечательных машин во время этих парадов — и над Красной площадью, и в Тушине — приходилось только в киножурналах. Так было и с «пятидесяткой»: выпустив ее в полет 9 июля 1961 года, мы с Нодельманом, Царьковым и Казанцевым остались на аэродроме ЛИиДБ. Мы, конечно, волновались, слушая радиорепортаж из Тушино, аплодировали нашим замечательным летчикам, а потом радостно их встречали после благополучного окончания парадного полета, — заканчивает свой рассказ А.И. Никонов.

А участники создания этого сверхзвукового ракетоносца, находившиеся 9 июля на трибунах тушинского аэродрома, вспоминают:

— По мере приближения времени пролета «пятидесятки» наше волнение непрерывно нарастало… Но вот диктор-ведущий объявляет: "К нам приближается новейший сверхзвуковой самолет-ракетоносец в сопровождении двух сверхзвуковых истребителей…" И действительно, со стороны Москвы в небе появилась группа из трех самолетов. Они стремительно приближались, вырастая в размерах. Красоту, стройность и внушительность форм «пятидесятки» подчеркивали летевшие по бокам и чуть сзади от нее два истребителя с треугольными крыльями. Защелкали, зажужжали десятки фото- и киноаппаратов… За несколько секунд эта тройка на сравнительно небольшой высоте пролетела над заполненным тысячами людей тушинским полем, а в конце его так стремительно рванулась в небо, что гости на трибунах только ахнули…

В течение нескольких дней после парада «Правда» печатала отклики иностранных газет на парад в Тушине, корреспонденты которых были единодушны в оценке увиденного. Например, лондонская "Дейли мейл" писала: "Парад убедил Запад, что не все свои военные усилия Россия отдает ракетной технике — отнюдь нет". Парижская "Пари пресс Энтрансижан" отмечала: "В Тушине русские доказали, что они способны посвящать свои силы одновременно завоеванию космоса и созданию самолетов, которые они показали вчера. Здесь (во Франции) не думали, что они могут иметь такую технику".

…Но никто тогда не знал, что памятный полет М-50 девятого июля 1961 года был последним полетом этой замечательной машины…

Спустя несколько лет самолет М-50 был передан Музею Военно-Воздушных Сил в Монино, где неизменно привлекает внимание многочисленных посетителей.

А 11 июля 1986 года «Правда» сообщила: "На поле возле Музея Военно-Воздушных Сил в подмосковном городе Монино совершил посадку четырехмоторный стратегический бомбардировщик 201М, разработанный в свое время под руководством выдающегося советского авиаконструктора В.М. Мясищева…" Так произошла встреча двух уникальных самолетов, родных братьев, созданных коллективом конструкторов под руководством Владимира Михайловича Мясищева.

Познакомившись с путями-дорогами, которыми шли "в конструкторы" герои повести, попытаемся подвести некоторые итоги. Практически каждый конструктор, чья производственная жизнь проходила на глазах читателя, становился творцом-автором. Так же на глазах читателя формировался, работал, рос и коллектив конструкторов — этот Конструктор-творец с заглавной буквы, которому только и по силам создание современных технических чудес. Коллектив этот составляли не только те, кто определял облик объекта, его узла или элемента, но и те, кто производил расчеты конструкций, и те, кто всесторонне их исследовал, испытывал, и, конечно же, те, кто определял технологический путь их изготовления и воплощал их в металл.

Иными словами, можно сказать, что создание современных сложных технических объектов — это дело больших, квалифицированных, хорошо организованных и оснащенных конструкторских коллективов, тесно взаимодействующих с передовой наукой. Коллективов, где трудятся конструкторы-творцы, где именно им принадлежит решающее слово в создании перспективных образцов техники высочайшего качества и надежности.

Удалось ли автору донести эту — главную — мысль до читателя? Участники описанных в повести событий, ознакомившись с рукописью, дали на этот вопрос различные ответы.

— То, что конструктор — автор — это понятно, об этом сказано достаточно четко, — считают одни.

— Но все-таки, — сомневаются другие, — пока не совсем ясно: конструктор — это профессия, звание, специальность, должность, а может быть, это просто призвание?

— И не этим ли, не этой ли неоднозначностью ответа на прямой,

казалось бы, вопрос объясняется отсутствие названия «конструктор» в перечне специалистов, выпускаемых институтами, например МАИ? — дополняют третьи…

Да, видимо, оказавшись в затруднении решить этот «теоретический» вопрос, высшая школа посчитала 'свою миссию выполненной, записав в диплом выпускника технического вуза: "инженер-механик по…"

Инженера научили чертить — это очень хорошо, весьма полезно; познакомили с законами сопротивления материалов и строительной механики; обучили правилам расчета прочности конструкций и конструирования деталей машин. Все это очень хорошо, полезно. Но практика показала, что все эти и многие другие знания еще не делают человека обладателем дара образного видения, то есть способностью представить, «увидеть» никому еще не известную, но уже необходимую конструкцию. Опытные люди считают, что именно способность человека сначала «увидеть» искомый объект, а потом уже начинать его вычерчивать на бумаге, и отличает конструктора-творца от конструктора исполнителя.

Так вот, решение вопроса о том, будет ли упомянутый "инженер-механик по…" конструктором-автором, сможет ли им быть, вузы «поручают» выяснять предприятиям, ОКБ "на месте", на рабочем (подчеркнем) месте.

Возникает законный вопрос: а можно ли этому образному мышлению, образному видению научить? Не есть ли эта способность сродни, скажем, музыкальному слуху, при отсутствии которого человек не сможет стать композитором? Получаемый "на месте" ответ на этот вопрос, к сожалению, не всегда положительный. И, как мы все понимаем, он несколько запоздалый и для самого человека, и для конструкторского коллектива, нуждающегося в кадрах… А что делать?

Можно ответить просто. Поступать, как В.М. Мясищев, как поступали и поступают крупные конструкторы и ученые: брать на себя бремя обучения в вузах своего профиля будущих инженеров еще и «премудростям» конструирования. На предыдущих страницах повести читатель имел возможность убедиться в эффективности такого метода. Большая часть учеников Мясищева оправдала его усилия и надежды.

Далее. Как ни различны были пути "в конструкторы" у героев этой повести, все же немало было между ними и похожего. Это особенно четко становится видно при сравнении их по следующей, чисто условной "анкете":

1. Увлеченность авиацией с юных лет.

2. Прирожденная одаренность, способность к образному мышлению.

3. Интерес к «рукоделию», конструированию в детском, отроческом возрасте.

4. Сознательный выбор учебного заведения.

5. Тяга к конструкторской деятельности в процессе учебы.

6. Тема дипломной работы. Влияние руководителя дипломной работы на развитие интереса к конструированию.

7. Участие в опытных конструкторских работах и влияние рабочей обстановки в начале самостоятельной работы.

8. Заграничные командировки по специальности.

9. Участие в работах по внедрению опытной машины в серийное производство.

10. Участие в наземных и летных испытаниях «своей» машины.

11. Организаторские способности.

12. Учился ли летать и летал ли самостоятельно?

Автор далек от какого-либо механического «цифрового» подхода к определению значимости каждого из этих критериев в становлении конструкторов, действующих в повести лиц. Но даже короткие «да» и «нет» помогают многое понять или объяснить.

Так, увлеченность авиацией с детства, выросшая в стремление ко всему, связанному с этой областью, удачно сочетаясь с природной одаренностью, однозначно определили жизненный путь В. К. Карраска как авиаконструктора.

— В выборе специальности у меня не было сомнений, — говорит Владимир Константинович, ныне заместитель главного конструктора крупного ОКБ. — Из десятилетки — только в МАИ и никуда больше. А в институте для меня не существовало любимых и нелюбимых предметов. Я буквально впитывал все, что так или иначе было связано с авиацией и космонавтикой. Кстати, работы К.Э. Циолковского я с упоением читал еще школьником. Отец поддерживал мое увлечение. На развитие и закрепление моих увлечений повлияли малозаметные подчас события. Так, врезался в память кинофильм "Полет на Луну", «подогревший» мои стремления к конструированию. С большим интересом следил за рекордными полетами, о которых писали тогда газеты…

Путь к творчеству Л.Л. Селякова по критериям увлеченности с детства и природой одаренности имеет большое сходство с творческим путем В. К. Карраска, хотя по другим критериям их пути существенно различны. И особенно различными пути этих талантливых конструкторов кажутся при сравнении их отношения к образованию, к учебе в институте. Но если взять не формальную сторону (известно, что Л.Л. Селякову учиться в институте вообще не пришлось), а суть этого критерия, то кажущееся различие значительно ослабевает. Знакомство с биографией Селякова, в частности с его работой в проектно-конструкторской бригаде В.Н. Беляева в ОКБ А.Н. Туполева, которую он совмещал с учебой в вечернем авиатехникуме, многое проясняет. Оказывается, что, как и у Карраска, процесс «впитывания» всего, имевшего отношение к авиации, имел место и в жизни Л.Л. Селякова. Причем этот процесс, который с полным основанием мог быть назван учебным, у Селякова, наверное, имел не меньший КПД, так как определялся, «регулировался» не только любознательностью, но и практическими потребностями, возникавшими при выполнении рабочих заданий в конструкторской бригаде. А уроки-наставления начальника конструкторского отдела профессора В.Н. Беляева? Он учил Леонида "видеть физику явлений", происходящих в конструкции. Уроки эти были поистине уникальны как по своей важности для молодого конструктора, так и по исключительной их доходчивости.

Три года «работы-учебы» под опекой В.Н. Беляева, творческой конструкторской работы, включавшей и выполнение увлекательнейшего задания по компоновке нового самолета ДК-ЛК (дальний бомбардировщик-летающее крыло), определили судьбу Л.Л. Селякова в авиации как конструктора-компоновщика. Тогда под руководством В.Н. Беляева он начал свой путь конструктора-творца, который первым, вместе с главным конструктором, становится свидетелем «таинства», когда на чистом листе ватмана начинают проступать контуры новой крылатой машины…

О некоторых студентах МАИ, которым выпало двойное счастье: быть учениками профессора В.М. Мясищева, а затем работать под его руководством, в ОКБ-23, - уже упоминалось выше. При этом все участники событий неоднократно подчеркивали созданную Мясищевым и его помощниками обстановку доверия, поощрения, благожелательности, но и ответственности, в которой происходило приобщение молодых инженеров к творческому труду конструктора. Познакомились мы также с творческими путями некоторых помощников Мясищева, по-разному ставших конструкторами.

А как сам В.М. Мясищев стал конструктором? — может задать вопрос читатель. Вопрос уместный, и ответить на него надо, хотя для автора это едва ли не самое трудное в его повести…

Осенью 1920 года восемнадцатилетним юношей, окончив реальное училище в городе Ефремове и два года поработав в различных конторах родного города, В.М. Мясищев собирался поступать в МВТУ (Московское высшее техническое училище) на механический факультет.

Заканчивался третий год существования Советской России, окруженной многочисленными врагами, голодной, разрушенной, но смотрящей в будущее. Тогда Владимир Мясищев еще ничего не мог знать и не знал о ленинском "Наброске плана научно-технических работ1 Академии наук, определявшем основные направления работ главного научного центра Страны Советов. В нем генеральным направлением впервые называлась электрификция страны. Не знал он и о том, что один из его любимейших писателей-фантастов Герберт Уэллс после беседы с В.И. Лениным в том же 1920 году назвал Владимира Ильича "Кремлевским мечтателем". В своей книге "Россия во мгле" Уэллс писал: "… Ленин, который как подлинный марксист отвергает всех «утопистов», в конце концов сам впал в утопию, утопию электрификации. Он делает все, что от него зависит, чтобы создать в России крупные электростанции, которые будут давать целым губерниям энергию для освещения, транспорта и промышленности. Он сказал, что в порядке опыта уже электрифицированы два района. Можно ли представить себе более дерзновенный проект в этой огромной равнинной, покрытой лесами стране, населенной неграмотными крестьянами, лишенной источников водной энергии, не имеющей технически грамотных людей, в которой почти угасли торговля и промышленность?… осуществление таких проектов в России можно представить себе только с помощью сверхфантазии… я не могу увидеть эту Россию будущего, но невысокий человек в Кремле обладает таким даром. Он видит, как вместо разрушенных железных дорог появляются новые, электрифицированные, он видит, как новые шоссейные дороги прорезают всю страну, как подымается обновленная и счастливая, индустриализованная коммунистическая держава. И во время разговора со мной ему почти удалось убедить меня в реальности своего провидения…"

Хочу высказать свое мнение, что величайший мыслитель-революционер Владимир Ильич Ленин был и величайшим КОНСТРУКТОРОМ в самом всеобъемлющем значении этого понятия. Он был величайшим творцом-созидателем самого необычного «объекта» — небывалого человеческого общества — давней мечты людей труда.

А Герберт Уэллс, считавший себя представителем передового общества, так и не понял главного. Он не увидел научного обоснования в ленинских планах построения новой России, назвав их "утопическими".

Для реализации дерзновенных ленинских планов новой России нужны были новые специалисты. И Владимир Михайлович Мясищев был одним из

1В.И. Ленин. Поли. собр. соч. Т. 36. С. 228–231.

тех юношей, которые, невзирая на трудности, смело пошли за знаниями, чтобы стать полезными Родине.

Следует напомнить, что ко времени начала учебы Мясищева в МВТУ вуз этот был неразрывно связан с именем профессора Н.Е. Жуковского. Пятидесятилетие научной деятельности "отца русской авиации" было отмечено в декабре 1920 года специальным постановлением Совета Народных Комиссаров за подписью В. И. Ленина. Уже десять лет функционировало Московское общество воздухоплавания, председателем Научно-технического комитета которого был Н.Е. Жуковский. По его инициативе и при непосредственном участии в 1918 году была начата одобренная В.И. Лениным организация авиационного центра страны — ЦАГИ. Базой нового института послужили аэродинамическая лаборатория МВТУ и Авиационное расчетно-испытательное бюро, возглавлявшиеся Жуковским. Вместе с Николаем Егоровичем в МВТУ успешно трудились такие замечательные ученые, как С. А. Чаплыгин, Б.Н. Юрьев, В.П. Ветчинкин. Механический факультет Училища, на котором учился Мясищев, приобретает специализацию самолетостроения. Одними из первых выпускников этого факультета были А.Н. Туполев, Б.С. Стечкин, А.А. Архангельский, А.И. Путилов.

Они приняли деятельное участие в организации ЦАГИ и развернули там работы по проектированию и строительству опытных самолетов различного назначения. Параллельно с ЦАГИ с 1920 года началось создание Научно-опытного аэродрома (НОА) для проведения летных испытаний самолетов. В небольшом конструкторском бюро НОА в 1924 году и началось практическое знакомство студента В. Мясищева с конструкциями различных самолетов. Совмещая работу с учебой, он начал работать там сначала чертежником, затем — конструктором, выполняя задания по оформлению эскизов на доработки и ремонт авиатехники.

Подошло время дипломного проекта. Недавний выпускник МВТУ Андрей Николаевич Туполев, ставший начальником конструкторского отдела ЦАГИ и руководивший дипломными работами студентов аэромеханического факультета, рекомендовал Мясищеву заняться проектированием цельнометаллического самолета-истребителя. По тем временам это было новинкой. Выше уже упоминалось об освоении в то время алюминиевого сплава нашей металлургической и авиационной промышленностями. Таким образом, проект цельнометаллического самолета — как дипломная работа В. Мясищева — не только полностью отвечал требованиям своего времени, но и давал возможность молодому специалисту своевременно познакомиться и с конструктивными, и с технологическими особенностями "крылатого металла".

Успешно закончив МВТУ в 1926 году, В.М. Мясишев направляется на работу в конструкторский отдел ЦАГИ, называвшийся тогда АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство). Он попадает в бригаду Владимира Михайловича Петлякова. В то время коллектив АГОС напряженно работал над созданием первого в мире тяжелого двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4). В книге "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года" В. Б. Шавров так характеризует ТБ-1: "Этот самолет стал прототипом решительно всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы, по существу единственной, нашедшей широкое применение. В этом — приоритет нашей страны и заслуга А.Н. Туполева".

Руководителями конструкторских групп АГОС, работавшими над ТБ-1, в то время были Б.М. Кондорский, А.А. Архангельский, А.И. Путилов, В.М. Петляков, Н.С. Некрасов, И.И. и Е.И. Погосские, Н.И. Петров, И.П. Толстых и В.Н. Беляев.

После первого полета опытного экземпляра ТБ-1, состоявшегося 26 ноября 1925 года, начались его доводки, модификации и летные испытания, продолжавшиеся до 1928 года. Серийное производство ТБ-1 бис началось на авиазаводе, который, как мы уже знаем, немецкие концессионеры покинули в 1927 году.

Внедрение в серийное производство своей первой машины для конструкторов АГОС было делом незнакомым и достаточно хлопотным. И тут Авиатрест очень своевременно организовал на заводе серийное конструкторское бюро (СКБ), которое, получив от АГОС чертежи ТБ-1, совместно с заводскими технологами подготовило необходимую техническую документацию для передачи в цеха. СКБ также руководило серийным производством первого отечественного цельнометаллического бомбардировщика.

Нельзя не упомянуть здесь и о таком выдающемся событии того времени, как межконтинентальный перелет на серийном самолете ТБ-1 (без вооружения) из Москвы в Нью-Йорк. Осенью 1929 года экипаж в составе летчиков С.А. Шестакова и Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева на самолете "Страна Советов" пролетел по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. Воздушный путь в 21240 км был пройден за 137 летных часов. Это был триумф советской авиации, всех участников создания замечательной машины и, прежде всего, коллектива конструкторов АГОС, где трудился и В.М. Мясищев.

А загружены конструкторы А.Н. Туполева тогда были предельно. Практически параллельно с модификациями двухмоторного ТБ-1

конструкторские бригады АГОС разрабатывали первый в мире четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6).

Совершив первый полет в 1930 году (пилотировал его летчик-испытатель М.М. Громов), этот самолет после доводок и модификаций был принят на вооружение советских ВВС и строился серийно с 1932 по 1937 год.

Затем были самолеты ТБ-4, ТБ-5, "Максим Горький", трехмоторный пассажирский АНТ-9 "Крылья Советов", на котором М.М. Громов облетел Европу, пятимоторный АНТ-14 «Правда» и другие.

Неизвестно, в разработке каких элементов конструкций названных самолетов принимал участие Владимир Мясищев, хотя это и могло бы представить некоторый интерес для читателя. Отметим лишь, что за семь лет работы В.М. Мясищева в АГОС его руководители сумели оценить незаурядные конструкторские способности Мясищева, его стремление к новому, склонность к научно-исследовательской работе, а также его организаторские способности, умение работать с людьми.

Бурное развитие авиации в те годы, улучшение всех основных характеристик самолетов рождали и много различных проблем, требовавших всестороннего изучения, исследований, а во многих случаях и конструктивных решений. Для поисков и проработки решений именно таких злободневных конструкторских задач А.Н. Туполев и поручил тридцатидвухлетнему В.М. Мясищеву организовать и возглавить новую бригаду АГОС — научно-исследовательскую. Произошло это в 1934 году. Одним из первых заданий новой бригаде № 6 было: исследовать вопросы устойчивости и управляемости самолетов-бесхвосток. Задание было довольно актуальным, так как проектированием бесхвосток в те годы активно занимались несколько отечественных и зарубежных конструкторов и АГОС ЦАГИ должен был составить собственное мнение по этой проблеме. Напомним читателю, что в самом АГОС ЦАГИ (в дальнейшем этот отдел назывался КОСОС) самолетами и планерами-бесхвостками занимались две группы конструкторов: В.Н. Беляева и А.А. Сенькова. Так что материал для обследования бесхвосток был у В.М. Мясищева, что называется, под рукой. Любопытно, что в поисках наилучшего решения конструкторы пошли различными путями. Планер А.А. Сенькова был выполнен по общепринятой схеме — с прямой стреловидностью крыла (назад). В.Н. Беляев выбрал другую схему. Его самолет и планер имели крыло с обратной стреловидностью (вперед). В Коктебеле, где оба планера летали одновременно, они получили такие прозвища: планер Беляева — "ЦАГИ вперед", а планер Сенькова — "ЦАГИ назад".

Но основными вопросами, разработкой которых занималась бригада № 6, были различные конструктивные улучшения аэродинамики самолета. Убирающееся в полете шасси различных конструкций; установка радиаторов внутри крыла в специальных тоннелях; размещение крупных авиабомб или торпед в фюзеляже — эти и другие привычные сегодня, а тогда новые конструктивные решения требовали изучения и отработки. Выше нами была упомянута работа бригады В.М. Мясищева над созданием самолета-торпедоносца АНТ-41. Это был первый и единственный самолет, разработанный этой бригадой. Интересный, со многими новинками в конструкции самолет, к сожалению, стал жертвой тогда еще не «укрощенного» флаттера крыла. Отметим лишь несомненную важность этих работ (пункт 7 нашей "анкеты") для становления В.М. Мясищева не только как конструктора-новатора, но и организатора целеустремленного созидательного труда группы конструкторов, работавших над выполнением конкретного задания.

Можно сказать, что к середине тридцатых годов фамилия В.М. Мясищева стала довольно известной в авиационных кругах, связанных с ЦАГИ и ОКБ А.Н. Туполева, ставшего к тому времени самостоятельной организацией. Это обстоятельство, а также знание английского языка послужили основанием для включения В.М. Мясищева в состав группы советских специалистов, командированных в США для ознакомления с несколькими авиационными фирмами. По докладу этой группы наше правительство решило купить у фирмы «Дуглас» лицензию на производство пассажирского самолета DC-3.

За получением чертежей и другой технической документации, а также образцов самолетов и некоторых видов производственной оснастки, оговоренных условиями лицензии, В.М. Мясищев вновь отправляется за океан в составе группы специалистов. Им предстояло на заводе «Дуглас» проделать кропотливую работу. Нужно было перевести размерности в чертежах купленного самолета из дюймов в миллиметры и проверить безошибочность проведения этой операции изготовлением деталей и узлов в производстве фирмы. Одновременно В.М. Мясищев и другие члены советской делегации основательно знакомились с плазово-шаблонным методом и организацией производства самолетов на заводе "Дуглас".

По возвращении из Америки В.М. Мясищеву и главному инженеру завода Б. П. Лисунову было поручено руководство работами по внедрению самолета DC-3 в серийное производство под названием Ли-2. О блестящем успехе этой операции свидетельствует тот факт, что самолет Ли-2 в различных вариантах строился много лет. Было выпущено около 14 тысяч машин, прослуживших во всех родах авиации около сорока лет.

Плазово-шаблонный метод производства самолетов, конечно, в усовершенствованном виде, был принят всей нашей авиапромышленностъю и сыграл весьма существенную роль в организации массового производства боевых самолетов во время войны.

Конструктору В.М. Мясищеву командировки за океан, знакомство с несколькими авиационными фирмами Америки (8-й пункт нашей "анкеты") были, безусловно, полезны. Педантичному Владимиру Михайловичу пришелся по душе рациональный подход американских коллег к организации работ по конструированию и производству самолетов.

Становлению В.М. Мясищева как конструктора-руководителя, организатора работ, безусловно, способствовала его деятельность по внедрению в серийное производство нового самолета (пункты 9 и 10). Его врожденные организаторские способности (пункт 11) при выполнении задания государственной важности окрепли, получили дальнейшее развитие.

В предыдущих главах нашей повести читатель уже имел возможность познакомиться с работой В.М. Мясищева на протяжении довольно длительного отрезка времени.

Была здесь и работа в системе «Спецтехотдела», где В.М. Мясищеву довелось организовать первое в его жизни крупное конструкторское бюро и возглавить работы по созданию небывалого самолета ДВБ-102.

Была и кропотливая работа по упорядочению и стабилизации крупносерийного производства боевого самолета Пе-2, "по наследству" перешедшая ему от трагически погибшего В.М. Петлякова — его учителя и соратника. Эта работа также сопровождалась организацией единого (второго) конструкторского коллектива из нескольких эвакуированных из различных мест КБ.

Затем читатель познакомился с периодом создания нового — третьего в жизни Мясищева — ОКБ в Москве, была энергичная работа над проектом весьма перспективного реактивного бомбардировщика, внезапно, подобно «обрезавшему» на взлете мотору, прекращенная…

Пять лет отдал он благородному делу подготовки новых кадров. Тогда профессор В.М. Мясищев проявил себя не только знающим дело педагогом, но и творцом новых методов обучения научному подходу к вопросам проектирования, создания авиационной техники.

Несколько лет конструктор В.М. Мясищев вынашивал и при поддержке специалистов ЦАГИ во главе с академиком А.И. Макаревским, с помощью верного соратника Г.Н. Назарова, готовил научно обоснованное предложение о создании СДБ — очень нужного стране самолета.

Гигантская творческая, буквально нечеловеческая по нагрузкам деятельность В.М. Мясищева по организации четвертого в его жизни крупнейшего конструкторского коллектива — ОКБ-23 — проходила параллельно с развертыванием проектно-конструкторских и научно-исследовательских работ по созданию СДБ.

Обостренное чувство времени в сочетании с постоянной нацеленностью на перспективу, великолепно развитой самодисциплиной и умелой организацией работ большого коллектива, основанной на полном и обоюдном доверии, позволяло Владимиру Михайловичу не только успешно руководить ОКБ, но и непрерывно пополнять новыми идеями "портфель проектов" своего ОКБ.

Выше упоминались проекты различных модификаций СДБ военного и гражданского назначения. Но пришло время и, отложив разработку вариантов дозвуковых самолетов, мясищевцы серьезно занялись проектированием сверхзвуковых машин. Поначалу это были самолеты среднего класса — до ста тонн весом ("31", "32"), а также экспериментальный самолет-бесхвостка «33» — прообраз тяжелых сверхзвуковых самолетов стратегического назначения.

Читатель уже довольно подробно познакомился с работами ОКБ-23 над сверхзвуковым беспилотным аппаратом «40». С рассказа о создателях сверхзвуковых стратегических самолетов началась наша повесть. Не перегружая ее подробностями, скажем только, что за время работы ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева там было проработано (с различной степенью полноты) более двух десятков проектов различных самолетов. Все они представляли собой научно обоснованные новинки авиационной техники, значительно опережавшие появление чего-либо подобного и у нас, и за рубежом. Именно поэтому мы уделили такое внимание нескольким конструкторам — непосредственным участникам создания подобных образцов авиатехники.

Однако вернемся к рассказу о творческом пути В.М. Мясищева. Где находится, чем занимается главный (позднее — генеральный) авиаконструктор в процессе создания тех удивительных машин, с которыми читатель уже познакомился?

Автору, проработавшему в ОКБ-23 около десяти лет, наблюдавшему В.М. Мясищева в различных производственных ситуациях, нетрудно представить его и в КБ за обслуживанием конкретной конструкции только в тех случаях, которые его волновали), и в лаборатории, где шли ответственные испытания, и в его рабочем кабинете — слушающим, обсуждающим, решающим… Перебирая в памяти встречи с Мясищевым в различных ситуациях, выбирая из них наиболее типичные, чтобы сказать: вот это относится к теме «Мясищев-конструктор», я вдруг понял, что ищу не там и не то.

Я искал материалы, какие-то факты, нюансы, штрихи, чтобы нарисовать портрет В.М. Мясищева — конструктора самолетов, которого отличало от рядовых конструкторов только звание — главный, генеральный конструктор. А дело заключалось в другом: известный конструктор самолетов В.М. Мясищев был создателем и воспитателем творческого коллектива, создателем и главой новой, своеобразной творческой конструкторской школы-лаборатории, где параллельно и одновременно происходили сложные процессы:

выполнялись конкретные рабочие задания — рождались новейшие конструкции;

продолжалось обучение молодых инженеров конструкторскому мастерству;

у каждого сотрудника воспитывались любовь к своему труду, чувство ответственности за порученное дело. Они обретали чувство гордости за себя и свою причастность к коллективу, выполняющему государственных масштабов задания.

Если попробовать коротко охарактеризовать главную задачу школы В.М. Мясищева, то формула "воспитание доверием" будет достаточно близка к ее сути.

— Ученый и конструктор В.М. Мясищев, не ставший академиком частично из-за своей скромности, а также вследствие «недоработок» некоторых организаций, был постоянно нацелен в «завтра», — говорит главный конструктор завода имени В.М. Мясищева, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР В. А. Федотов. — Не удовлетворяясь уже созданными конструкциями, сданными в производство, Владимир Михайлович был постоянно в поисках новых идей, новых решений, в поиске прогрессивных путей развития техники. Он смело брался за решение новых, сложных задач. Вот несколько примеров.

— Стратегический дальний бомбардировщик 103М был тем самолетом, за создание которого не бралось ни одно из отечественных авиационных ОКБ. Под руководством В.М. Мясищева эта задача была решена в невиданно короткие сроки.

— Идея создания крылатого беспилотного сверхзвукового аппарата большой дальности и грузоподъемности еще только начала формироваться, а Мясищев уже нацелил свой коллектив на решение этой сложнейшей задачи и был близок к ее успешному решению.

— Еще ни одно из наших ракетных ОКБ не занималось авиационно-космическими системами, а у Мясищева уже был не только эскизный набросок, но и инженерная проработка этой весьма важной темы…

— Владимир Михайлович Мясищев — конструктор-новатор, он считал, что конструктор должен "постоянно смотреть вперед, а иногда и немного по сторонам". Он не признавал позицию догоняющего, был ее врагом, считая, что это — не творческий путь. Так он действовал сам и так учил работать своих помощников.

— Творческий порыв В.М. Мясищева, сумевшего увлечь не только свой конструкторский коллектив, но и большую группу конструкторов-соразработчиков, особенно проявился при создании сверхзвукового авиационного комплекса «50». Это было ярчайшее свидетельство того, что коллектив ОКБ-23 на добрый десяток лет опережал не только отечественные авиационные ОКБ, но и зарубежные авиафирмы, — убежденно заканчивает свой рассказ В. А. Федотов.

— Под руководством Владимира Михайловича Мясищева мне довелось работать около тридцати пяти лет, — вспоминает бывший заместитель начальника ЛИиДБ Александр Иванович Никонов. — В последние годы своей деятельности, возвращаясь домой из Подмосковья, Мясищев нередко брал меня в попутчики в свой автомобиль. Дорога занимала не менее часа, и он не терял его впустую. Его место в автомобиле было оборудовано откидным столиком с подсветом. В дороге он просматривал журналы и другую литературу, постоянно заполнявшую его объемистый портфель, и делал необходимые пометки.

— Так было и в памятный день начала октября 1978 года, — продолжает Никонов. — При въезде в сосновый бор Владимир Михайлович предложил мне немного пройтись по лесу, подышать хвойным ароматом. Автомобиль поехал до условленного места, а мы пошли неспешным шагом. Как обычно, я не навязывался с разговором, молчал и Мясищев, как будто бы целиком поглощенный общением с природой… "Александр Иванович, послушайте, какая мысль сейчас пришла мне в голову, — неожиданно обратился ко мне Мясищев. — Ведь одним из вариантов нашего нового изделия может быть и…"

— Здесь он стал объяснять мне свою новую идею, все больше увлекаясь. Чувствовалось, что идея, в которую он меня посвящал, сильно его заинтересовала и взволновала. Видимо, она сформировалась у него сейчас, по мере его рассказа. Я едва успевал следить за ходом мыслей главного конструктора. Я не задавал ему вопросов, хотя не все до конца понимал — так далека и глубока была рисуемая им перспектива развития конструкции нашего объекта.

"Просто удивительно, как такое логичное решение до сих пор не предложил никто из наших… Завтра же его необходимо обсудить на техсовете", — заметил Мясищев и заторопился к машине.

— До Москвы мы ехали молча. Владимир Михайлович изредка включал подсвет над столиком и делал какие-то пометки в блокноте… А на другой день пришла горестная весть о кончине замечательного Человека, талантливого Конструктора, ученого-творца, все дела и мысли которого были направлены в будущее, без остатка были отданы Родине.

— Об этом я и сказал в прощальном слове на похоронах Владимира Михайловича на Новодевичьем кладбище, — с грустью заканчивает свои воспоминания А.И. Никонов.

Можно с полным основанием предположить, что лучше всего о «тайнах» конструкторского труда могли бы рассказать сами конструкторы. Но, к нашему сожалению, не многие из них берутся за перо.

А ведь если бы А.С. Яковлев не нашел в себе силы своевременно зафиксировать в замечательной книге "Цель жизни" многие эпизоды славной истории отечественной авиации, то многие из них, пожалуй, уже и забылись, бы…

Поэтому, не боясь преувеличения, скажем, что выпуск издательством «Наука» в 1978 году солидного сборника "Ученый и конструктор С.В. Ильюшин" несмотря на мизерный тираж был воспринят авиационной общественностью как событие не рядовое. ОКБ имени С.В. Ильюшина, руководимое академиком Г.В. Новожиловым, продолжило. это полезное начинание. В издательстве «Машиностроение» был выпущен трехтомник по истории самолетов с маркой «Ил». Но, несмотря на бесспорную важность такой литературы, она все же рассчитана на специалистов.

Отсутствие опубликованных воспоминаний таких. крупных отечественных конструкторов, как В.М. Мясищев, С.В. Ильюшин, Н.Н. Поликарпов, В.М. Петляков, А.Н.Туполев, П.О. Сухой, С.П. Королев и других творцов авиационной и ракетно-космической техники в какой-то степени компенсируют книги о них. При этом авторы большей части таких книг, стараясь нарисовать возможно более достоверный портрет своего героя, максимум внимания уделяют ему как человеку, недостаточно вникая в глубину того, что принято называть творческой лабораторией конструктора. Спора нет — такой подход по-своему интересен, но он оставляет "за кадром" многое из того, что не только интересно, но и важно. Остаются без ответов вопросы, раскрывающие существо, методы, «кухню» работы конструктора — создателя нового, небывалого. И в этой связи важен не рассказ автора книги "о конструкторе Н", а мысли о своем труде самого конструктора.

Так дадим же им сейчас слово. Вот, например, какой видел работу конструктора Н.Н. Поликарпов:

"Каждый из нас, конструкторов, стремится к тому, чтобы его машина как можно дольше оставалась морально молодой. Но это случается лишь с теми конструкциями, которые можно все время путем модификации держать на уровне современной мировой техники. По сути дела, модификация — продолжение конструирования, только в форме, более выгодной для промышленности. К сожалению, не всякий конструктор и хозяйственник оценивает важность модификации… Но как, спрашивается, дать такую конструкцию, которая была бы новой сегодня и, благодаря модификации, оставалась бы новой в будущем? Вот это и есть самая злободневная проблема творческой работы конструктора. Человек с узким кругозором никогда не сумеет правильно ориентироваться в ближайших перспективах техники. Конструктор должен быть многосторонне и широко образован. Но и этого мало. Образование должно постоянно сочетаться с опытом…"

Прошло полвека после опубликования статьи "Как должен работать конструктор", многое изменилось в условиях работы авиаконструктора, да и самолеты стали не те, но приведенные выше соображения, высказанные тогда 44-летним Поликарповым, актуальны и сегодня.

Мы должны быть благодарны O.K. Антонову за его привычку иногда, в порядке «отдыха» — как он сам объяснял — браться за перо. Именно поэтому мы имеем теперь возможность узнать мнение генерального авиаконструктора, академика по некоторым вопросам конструкторской деятельности, высказанные, например, в статье "С чего начинается творчество" ("Правда", 8 июля 1971 года):

'Творческий поиск! Он стоит у самых истоков производственного процесса. Удачное решение, целесообразная компоновка новой машины, сооружения, углубленная проработка конструкции с целью получения предельно высоких характеристик определяют высокую отдачу изделия в народном хозяйстве на годы и годы вперед… Создание такой новой, более качественной техники — главная почетная партийная задача армии советских конструкторов…

Необходима увлеченность своим делом, своей работой, страстное стремление опередить технику, науку стран капитализма, ревнивое отношение к престижу своей великой социалистической Родины. Любовь к Родине выражается у разных людей по-разному… Глубокий интерес к своей профессии, неустанный поиск нового на пути к неизвестному, освящаемый вспышками удачных находок, — это и есть конкретная рабочая форма любви к Родине.

Где начинается Родина? Для конструктора она начинается за чертежной доской, на испытательном поле при взлете нового самолета. Для исследователя — в лаборатории, у электронно-вычислительной машины. Но всегда и везде с коллективом,

пытливым, ищущим… Они, эти создатели нового, устремлены вперед. Они уже живут в завтрашнем дне…

У истоков всего, что производит наша страна, лежит творческий поиск, направленный на создание новой техники, новых вещей. У этих истоков — скромный труженик-конструктор, большей частью молодой, воспитанник Ленинского комсомола и партии, влюбленный в свою работу, зачинатель всего нового".

Вовлекая в наш разговор о конструкторах новые фамилии и документальные свидетельства, автор преследовал главную цель — возможно более убедительно подтвердить мысль, выраженную в эпиграфе к своей повести. При этом читатель, вероятно, заметил, что нередко собственно конструкторские дела в повествовании теснейшим образом передаются с работой по организации и воспитанию того или иного творческого коллектива, что было особенно характерно для периода становления молодой советской авиапромышленности.

Хочется напомнить читателям, что в 1933 году по приказу начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова на заводе имени Менжинского было организовано авиационное ЦКБ (центральное конструкторское бюро), начальником которого назначили С.В. Ильюшина. В состав ЦКБ входило несколько конструкторских бригад. Одну из них, занимавшуюся бомбардировщиками, возглавлял сам С.В. Ильюшин. Эта бригада за время работы в составе ЦКБ создала дальний бомбардировщик, в разное время носивший названия: ЦКБ-26, ЦКБ-30, ДБ-3, ДБ-ЗФ, Ил-4. Принятый на вооружение в 1936 году, этот самолет до середины Великой Отечественной войны являлся основным дальним бомбардировщиком советских ВВС. В том же 1936 году бригада С.В. Ильюшина подключилась к созданию бронированного самолета-штурмовика. Учтя имевшийся опыт работ по самолету этого типа, С.В. Ильюшин с помощью металлургов и технологов создал монолитный бронированный корпус в виде силовой носовой и средней частей фюзеляжа. Это был принципиально новый подход к созданию бронированного самолета-штурмовика, увенчавшийся заслуженным успехом. И здесь хочется еще раз подчеркнуть, что при создании бомбардировщика Ил-4 и особенно штурмовика Ил-2 С.В. Ильюшин, по мнению А.Я. Яковлева, выступал не только как конструктор, но (и это весьма важно) как военный специалист-тактик. Четкое представление о многих особенностях боевого применения самолета-штурмовика позволило Ильюшину создать боевую машину, наиболее полно отвечающую требованиям практики. В эти же годы сам С.В. Ильюшин формировался как самобытный конструктор. Вот как о нем и о труде конструктора вообще писал академик А. С. Яковлев в статье "Сергей Владимирович Ильюшин":

"… Конструирование любой современной машины — многогранный творческий процесс. Отличается он от творчества художника или писателя тем, что помимо знания предмета, кругозора и, конечно, таланта конструктор должен быть и хорошим технологом. Он должен знать, как лучше выполнить конструкцию в производстве.

Конструктор должен быть и организатором людей, осуществляющих его идею на всех стадиях проектирования, постройки, испытания, ибо успех всего дела в конечном итоге является результатом работы не только самого конструктора — руководителя конструкторского бюро, но и всего коллектива в целом.

Конструктор призван учитывать множество различных обстоятельств, уметь конструировать экономно, не расточительствуя, расходуя столько материалов, сколько требует прочность, удобство применения.

Конструктор должен отыскивать простейшие технические решения, чтобы изготовление машины требовало минимальной затраты труда. Такие решения даются в результате упорной, кропотливой работы и получаются ясными и простыми далеко не сразу, а в результате долгих и мучительных исканий.

С.В. Ильюшин — мастер простых решений. Именно об этом свидетельствуют все его самолеты. А ведь известно, как трудно создать простое.

Конструктор должен быть твердым, волевым, способным терпеливо и настойчиво преодолевать препятствия на пути к поставленной цели.

Конструктору должны быть чужды самодовольство, зазнайство. И, конечно, конструктор должен быть мечтателем. Именно в мечтах рождаются новые идеи. Добиться исполнения мечты — в этом величайший смысл жизни советского человека, а конструктора особенно.

Сочетание качеств, необходимых большому конструктору, встречается в одном человеке не часто. Генеральный конструктор, трижды Герой Социалистического Труда Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к числу тех, немногих, кто обладал ими в полной мере".